『急速充電でどのくらい入りますか？』のクチコミ掲示板

[めりた9]

atto3に乗っています。
春から秋口にかけては90kw以上の急速充電器で30分充電すると36kwh前後入るのですが、冬になって気温が10数度を下回ってからはバッテリ残量など気温以外の条件が同じでも20kwhちょっとしか入りません。
dolphin(特にロングレンジ)にお乗りの方、いかがですか？

試乗してみて、dolphinはatto3より運転支援などソフトウェア面で優秀と感じました。
もしかしたらバッテリマネジメントも優秀なのかと思います。

お乗りの方、教えてください。(乗っていない方のヘイト意見は要りません)

書込番号：25615128

[しまだい]

ロングレンジに4ヶ月3800キロ乗りました。
90kw器は2回しか使ってませんが、外気温0℃前後で57kwまでしか上がりませんでしたが、帰りに気温が上がった状態で別の90kw器で87kwが30から60%まで続きました。そのあと徐々に減っていきます。充電容量は覚えていません。
50kw器だと大体47kwが85%まで続きます。OBDで観察しているとバッテリー温度12℃ぐらいまでは35kwぐらいしか出ないですね。
ただ大前提として、チャデモ器は運営者の判断で出力制限していたり、不具合がほったらかしにされてる事も多いので、一概に車両側だけの問題とは言い切れません。ここがテスラSCとの大きな違いです。

書込番号：25625967

[めりた9]

＞しまだいさん

返信、ありがとうございます。
同じ58kwhバッテリを積んではいるが、atto3とdolphinでは充電制御が違うのかもしれませんね。
やはり、新しいdolphinが優秀…。

初めの書き込みは、私がいつも充電させてもらっているShinDengen2口　90kw機でのお話でした。同じくよく使わせていただいているABB120kw機も似たり寄ったりなので、車両側の要因と考えています。
気温10数度を下回る時は、面白いことに充電し始めに瞬間的に50kw前後受電したのち、バッテリ温度管理が始まると20kw(！)受電に落ち、バッテリ温度管理が終わるまでの10分程度その状態が続きます。
これは気温が低い時に再現性があります。
一方、先日の時ならぬ陽気(外気温16度)の際には30分で32kwh入りました。受電し始め50kw強、その後60kw強、87kw数分、56kw前後と推移します。もちろん、バッテリ残量20%程度からの充電、数キロ程度の走行後(ほとんどバッテリが暖まっていない状態)など、気温以外の条件はほぼ揃っている状態です。

＞「OBDで観察しているとバッテリー温度12℃ぐらいまでは35kwぐらいしか出ないですね。」
OBDから情報を取得されているのですね。
iMiev(M)、リーフ24kwの時にはつけていましたが、今はつけていません。
よろしかったら推奨機器とスマホアプリ(できればiPhone用)をご教示くださいm(__)m

書込番号：25626827

[らぶくんのパパ]

100kW、50kWの充電器

＞めりた9さん
＞しまだいさん
定格電圧が高いATTO3やドルフィン(ロングレンジ)は充電能力も高いですね
90kW充電器の最高出力電流は200Aなので、420V時点だと84kWで充電できます。
国産EVは定格350V程度なので充電時370Vだと74kW、380Vで76kW、それ以上充電が進むともう出力が落ちるので76KW程度が最大ですね
最大87kWでるBYDのEVは良いですね

また、どのEVでもバッテリー温度が低いと充電出力を絞りますから、外気温ではなくバッテリー温度が重要です。
リーフにはバッテリー温度計(バー表示)があるのである程度判断できます。
冬場は走り出してすぐの急速充電は出力が上がりません。
急速充電は長距離の時と思いますので、なるべく距離を走ってバッテリーを温めてから充電が効率がよいです。
そして90kW機の多くは15分経過すると125A程度まで出力を落とすブースト充電が多いので、15分程度で切り上げてしまうことも充電効率がよくなります。

また機種によっては2台あっても片方は100KW、もう片方は50kWとなっている充電器もあります。
昨日、そのタイプの充電器に立ち寄るとアリアが100KW機が空いているのに50kW機の方で充電されていました。
表示がないので見分けがつかないですね
こちらの充電器です。(添付写真)
見分け方は充電ケーブルの太さです。
写真の左側が100KW、空いているほうが50kWです。(ただし、単独充電時のみ)
よく見るとケーブルの太さが違っています。

書込番号：25626859

[しまだい]

＞めりた9さん

私はアンドロイドで、OBDスキャナーとかいう無料アプリです。
ATTO3とドルフィンで充電マネージメントが微妙に違うかも、と話題にはなってますね。
私はアイオニック5も乗っているんですが、この車は充電が安定しているのが最大の強みです。50kw器では49kw、90kw器では81kwで微動だにしません。バッテリー温度が低い時でもヒーターの効いている5分から10分の最初だけ抑えられて、その後はずっと一定です。
でも私はドルフィンの方が好きで、アイオニック5はほぼ妻専用です。ドルフィンの大きさとデザインが自分に刺さっています。本当に良い車に出会えたと思っています。

＞らぶくんのパパさん
こんなわかりにくい充電器があるんですね。

書込番号：25628175

[らぶくんのパパ]

＞しまだいさん
私も一度ODBスキャナーを試してみたいと思います。　ありがとうございます。

IONIQ5はまだ数少ない800Vシステムで日本では400Vで充電するので充電が一定になりますね
IONIQ5とポルシェ タイカン以外は国産、輸入車を問わず400Vシステムなのでバッテリー電圧と充電器の充電電圧が同じになります。
充電が進むに連れて電圧も上がっていきますが、IONIQ5は400V一定で充電されるので充電器の最大出力200Aの90kW機であれば充電開始からかなりの高充電率まで400V x 200A=80kWで充電されます。　これも素晴らしいですね

私のリーフe+だと残量30%程度で電圧360V、90kW機の200Aで72kWの充電になり充電が進むと徐々に上がって380V 76kWで頭打ち、その後は充電制限がかかってどんどんと下がっていきます。他の大容量国産EVも同じような推移ですね
(冬場のバッテリー温度が低い時はそもそも200Aも出ないし、もっと早く充電出力が下がります)

ATTO3とドルフィンロングレンジは同じバッテリー電圧、容量だと思いますので、充電制御も同じだと思いますね
外気温ではなくバッテリー温度が同じなら充電推移も同じになると推測しています。

書込番号：25628186

[めりた9]

＞らぶくんのパパさん

リーフ24kw、iMiev(M)の時は感覚的にもOBDデータからも「この時はこうなる」がおおよそ想像がついたので運用もうまくいっていました。
一時はテスラを買おうかとも思いましたが、ホイールベースの長さから駐車場から出れないことも想定され、水冷バッテリであり試乗で駐車場の出入りを確認できたatto3にしました。

バッテリ温度管理10分間の間、受電20kwまで落ちることに頭に来ていたのも事実です。
テスラのオクタバルブを上回るノナバルブを備えたバッテリ温度管理を含めた総合的熱マネジメントに期待しすぎていたかもです。
ソフトウェアが追いついていくことを期待します。
OBDつけて、リーフの時のようにバッテリ温度を見ながら充電します(~_~;)

＞しまだいさん

貴重な情報ありがとうございます。
試乗してみてdolphinは楽に付き合えそう、運転支援などがatto3より「上手かった」のでバッテリ温度管理なども良いのかな、と思い皆さんにお聞きしました。

これ以上、dolphinのスレを汚したくないので、これで閉じさせていただきます。

考えてくださった皆様、ありがとうございましたm(_ _)m

書込番号：25628258

[卒fit]

＞めりた9さん

AIジェミニに丁度聴いてました
効率よく長距離走る方法の検証の際に


ドルフィンLRだとバッテリーセルのアベレージ温度が25度にならないと85kwhで充電にならないから
高速だとメーター読み95km/h走行なら5〜１０分前からメーター読み105〜110km/hぐらいでバッテリー温度を25度にするみたいです。
　obd2アダプターとappカースキャナーあれば
バッテリーセルアベレージ温度は確認できます。

　詳しくはジェミニやチャットGPTに
数回ワード試したら類似回答かえしてきます。

下道なら速度でバッテリー温度あげれないから
暖房の無駄焚きと無駄な加速と減速でバッテリーに負荷でバッテリー温度上げ。を提案されました。
こっちは１５分まえから

書込番号：26372230　スマートフォンサイトからの書き込み