『加速性能（パワーウェイトレシオ）』のクチコミ掲示板

[VX28]

パワーウェイトレシオ１３．１というのはどうなんでしょう？

現在の愛車のパワーウェイトレシオが１０．２なので乗り換えると加速面に関しては不満タラタラになる可能性が高いと言う事でしょうか？

加速に関しては責めて１０以下は欲しいです。

書込番号：19786963

[puri-Q]

パワーウェイトレシオは最大馬力と車重の相対数値。今時の車はスポーツカーでない限り、馬力よりトルク重視ですね。
選択車種からしてスポーツ走行をするわけでもなさそうなので、比較するならトルクの最大値や特性で比較するといいのではないでしょうか？
数値だけではわからないので試乗されての比較をお勧めします。

書込番号：19786987　スマートフォンサイトからの書き込み

[ＪＦＥ]

加速に思いのある方なら１３は遅いでしょう。

たしかこのクラスの平均は１２くらいだと思います。

加速を求めるなら、８以下の車を検討しましょう。

書込番号：19786989　スマートフォンサイトからの書き込み

[VX28]

スマホを使って出先から、有り難う御座います。一応、１５００ｃｃまでの車両で検討しているのですが、さすがに１０以下はなかなか見つからないですね。

大体スポーツカー以外の車両はトルク重視の意見が多いと思いますが、なんだかんだで最終的には馬力重視になってしまいます。

書込番号：19787012

[VX28]

フル乗車で荷物をフル積載、おまけに上り下りの激しいアップダウンが続く山道走行はこの車両では厳しいかな。

１５００ｃｃなら意外と持ちこたえます。（笑）

時々、上り下りの激しい山道走行をするので、軽じゃ持たないと言う理由から今まで軽四は候補から全て除外していました。

ただ今回は軽のような普通車ですが、これでエンジンが１３００ｃｃぐらいあれば今と遜色なく乗り換え可能かなと思っていたところです。

書込番号：19787042

[ＪＦＥ]

＞１５００ｃｃまでの車両で検討しているのですが、さすがに１０以下はなかなか見つからないですね。

フィットにデミオは８〜９くらいですよ。

書込番号：19787052　スマートフォンサイトからの書き込み

[CD-95]

パワーウェイトレシオを気にされているようですが、軽自動車はターボでも車重８００キロクラスで１３くらいですが、街中では発進加速などで普通車より速い時があります。

運転の仕方にもよるのであまり気にされないほうがよろしいかと。
また、車体の剛性等で加速の感じ方も異なります。剛性が弱い車だと同じ加速をしても、ものすごく加速しているように感じます。

書込番号：19787183

[ぽんぽん 船]

>puri-Qさん
>比較するならトルクの最大値や特性で比較するといいのではないでしょうか？

加速性能を比べたいんだから、トルクだけじゃダメですよ。
回転数も考慮した馬力で比べないと意味が無いです。

馬力 ＝ トルク × 0.0014 × エンジン回転数


>スレ主さん
>なんだかんだで最終的には馬力重視になってしまいます。

それが正解かと。

書込番号：19787211

[をーゐゑー]

カタログサイトで1500cc以下，パワーウェイトレシオ10以下を検索したところ，
スズキ・イグニス，ホンダ・ヴェゼル，マツダ・デミオ・・・等々たくさんの車種がヒットしました。
フィットやヴィッツ，BMWミニはもちろん，変わったところではアルファロメオ・ミトやルノー・メガーヌなどもグレードやエンジンによっては該当するようですね。

私の今の車は1.2L(ダウンサイジングターボ)でP/Wレシオが10.58くらいですが，ATのエコモードを常にオンにしていても上り坂に四名乗車で十分に加速しますから，10以下と限定しなくても良いのでは？
とりあえずは同乗者を連れて試乗ですかね。他の方もおっしゃっていますし。

書込番号：19787312

[puri-Q]

>ぽんぽん 船さん

“加速力”は馬力でなくトルクとその出かた（低回転型、高回転型）と理解していました。
最大馬力も大事ですがそこに至るまでの到達スピードに影響するのはトルク特性によるものではなかったかと・・・。
間違ってたらごめんなさいね。

書込番号：19787603　スマートフォンサイトからの書き込み

[[正]メカニック[義]]

加速はトルクってのは間違ってないですよ。
その時点で発生しているトルクが増幅された結果が駆動力なのですから。

バイクのレース用の2ストロークエンジンは低速トルクはスカスカで、タコメーターが付いていなかったので詳細は分かりませんが、体感的に4000回転以下は爺さんが乗ってるスーパーカブ以下の加速でしたが、ある回転から一気にトルクが立ち上がり、とても100cc以下のエンジンとは思えない加速をしていました。(瞬間的に400ccクラスの加速)
同排気量の街乗りを想定した市販車であれば2000回転〜4000回転の間も普通に加速をするので、ギアが固定されるなら市販車の方が速いでしょう。

パワーウェイトレシオ、トルクウェイトレシオが良いのは、五月に発売されるスズキのバレーノは良さそうですね。
6ATなのでCVTのようなダルーな感じは無いでしょうし。

書込番号：19787646　スマートフォンサイトからの書き込み

[SIどりゃ〜ぶ]

おらの前の車のぱわーうぇいとれしおは5.6でしたが、60km/hまでは軽やコンパクトカーにちぎられていました
トルク35ｋｇｍがたかだか5〜6ｋｇｍにブッチされます
パワー、トルク、回転数と要素も様々ですが、使用用途でも異なります

高速道路走行を主にした車種・グレードはパワーウェイトレシオが10切ろうが馬力が200ＰＳ以上あろうが
一般道走行（60km/h以下）では不満タラタラなことでしょう

書込番号：19787684

[ぽんぽん 船]

>“加速力”は馬力でなくトルクとその出かた（低回転型、高回転型）と理解していました。

低回転型（低速トルク型）エンジンって言うのは、
低回転で高いトルクを発生します。

馬力 ＝ トルク × 0.0014 × エンジン回転数

回転数が同じなら、
トルクが高いほど出力も高くなります。

極端な例だと・・・
２千回転のトルクが、
�@10kgf･m なら、その時の出力は 28馬力です。
�A20kgf･m なら、その時の出力は 56馬力です。
なので、
�@も�Aも２千回転しか回らないエンジンなら、
�Aのエンジンの方が加速がイイですね。
加速は馬力で決まりますからね。

この感覚が 「 加速力はトルクだ！ 」 に繋がっているんでしょう。多分。

実際、変速をさせないで、
低回転域からグッと加速させればトルク型エンジンの方が高出力が出ますから、
この条件で縛れば、低速トルク型の方が加速がイイですね。

しかし、
�@のレブリミットが9000回転で、
8000回転時のトルクが20kgf･mしかなくっても
出力は 224馬力も出ます！
※8000回転を越えると馬力が低下するパターン

�Aのレブリミットが3000回転で、
2500回転時のトルクが40kgf･mもあったとしても、
出力は 140馬力しか出ません。
※2500回転を越えると馬力が低下するパターン

断然、�@の方が加速がイイです。
加速は馬力で決まりますからね。

自動車はトランスミッションを搭載しているので、
こんな感じになるんですよ。（多少誇張していますが・・・）


多分、説明が悪くて意味が分からないだろうから、
スルーしてもらってもかまいません。

書込番号：19787963

[マイペェジ]

軽ターボと同等の数値なので、そう大きな不満は出ない・・・かもしれません？
http://kurumart.jp/ranking/back/pwr1409.html

ただしパワーウェイトレシオは目安にはなりますが、トランスミッションのギアリングや変速パターン、ファイナルやエンジン制御等で如何様にもなります。
大事なのは、実際に乗って見て如何か？だと思います。

書込番号：19788275

[kakkurakin]

加速と言うのなら、関係が深いのはトルクでしょう。

最大馬力発生回転数でシフトチェンジするとして、ギアが一段上がるのですが、この時最大トルク発生回転数に成るように組まれたギアをクロスミッションといい、効率の良い加速を追求するとそうなります。

当然、シフトチェンジしてギアが上がった時にトルクが大きい程加速は良くなります。

最大馬力発生回転数では、トルクは下がっていますので、最高の加速を続けると成るとそこでシフトアップして最大トルク回転数で加速するというのの繰り返しに成ります。

つまり、最大トルクが強く又最大馬力発生回転数にかけてトルクの落ち込みが少ない物ほど加速が良いと言う事に成ります。

最後に最大馬力というのは仕事量ですから、加速と言うよりも最高速度に関係しています。

従って、加速というのならパワーウエイトレシオよりトルクウエイトレシオの方が関係が深いでしょうね。

書込番号：19788962

[こじのすけ]

すごく乱暴に考えると、出力は、単位時間辺りの「仕事（車に与えられる運動エネルギー）」ですので、これが小さいと幾らトルクが有っても、単位時間あたりの速度の上昇幅は小さいです。
ただ、高回転高出力型のエンジンは低回転では出力が伸びないので、その領域では高トルク型のエンジンに負けるような気がするだけでしょう。

実際には、エンジンの出力曲線とかギア比とか色々有りますが、感覚的にはそんな理解で良いと思います。

書込番号：19789539　スマートフォンサイトからの書き込み

[[正]メカニック[義]]

パワーがある方が速い。

終了。

書込番号：19789888　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぽんぽん 船]

パワーとは何か？　→　出力だよ。
出力って何？　→　馬力のことだよ。

馬力はどうやって計算するの？
　　↓
トルクとエンジン回転数を掛け合わせるんだよ。

だからトルクだけで比べたらダメなんだって。

クルマを加速させるという事は、
エンジンに仕事をさせるという事。

力持ちのマッチョマンが、重さ 100kgの荷物を1回だけ運びました。
普通の人が、重さ 20kg の荷物を 10回 運びました。
どちらの人が、沢山の仕事をしたでしょうか？

これで理解できなきゃ、もう無理なような気が・・・（笑

書込番号：19789911

[puri-Q]

早く仕事を終えたのはマッチョマンでした。
スピードは大切ですね。

オワリ(^.^)

書込番号：19789929　スマートフォンサイトからの書き込み

[８５３７]

＞VX28さん
乗用車でパワーウエイトレシオ？
そんなに気になるんですか？
ならば1億位の車に乗らないと満足出来ないですね。

自分のバイク後軸190馬力で1.0は切れませけど、市販車で1.0切るバイクあります。
因みに75kgの自分の体重は考えたくないですが笑
ターボかスーチャー付ければ1.0切るのは楽勝ですが40kmで走れなくなるし、アクセル開けたら空しか見えなくなるので乗りたくないです。
とは言え1000馬力位のGTRだと多分負けますので悔しいですが、所詮パワーではなくて止まって曲がれる事が何より重要です。
まあ車なんか普通に法定速度で走ってくれれば十分じゃないですか？

因み自分の愛車はプリウスドン亀ですけど‥他車に迷惑掛けずに普通に走ってます。

書込番号：19791194

[kakkurakin]

最高出力時のトルクは低いんだって、その時の加速力は落ちているだよ。

例えば、4000回転で同じ最大トルクを発生する2台の車で、6000回転で最大出力を出す車と7000回転で最大出力を出す車では最高速度は7000回転の方が出るけど、加速は6000回転の方が早いね、なぜなら6000回転の方が7000回転よりトルクは上だからね。

トルクが落ちないように走った方が早く加速るのは当たり前だろう、だからＣＶＴは最大トルク発生回転数で変速するだろう。

0〜100ｋｍ/ｈ、ゼロヨンと最高速まで達しない加速ならそうなるのが常識。

馬力だ、パワーだっていてる奴は、サーキットの狼がはやった時にオヤジだった世代の話だね。

未だに、そんなこと言う奴がいるとは信じられないね。

書込番号：19791478

[eoffice]

MT車でない限り、パワーウェイトレシオを気にしたって仕方ないと思いますが・・・
ATである限り１３も１０も、ドングリの背比べになる可能性が高いですよ。
エンジン単体での比較だけでは解らないと思いますよ！

その為にも試乗をしっかりしましょう。

書込番号：19791550

[台湾パラオミャンマー]

「そこそこの加速で、車両本体価格も100〜150万円程度で」という条件でなら、例えば軽自動車で 加速で結構知られているのは
ホンダの軽ターボでしょうか。（Ｎ−ＷＧＮターボ車 最安値価格 134万円）
Ｎ-ONE発売の時に、ホンダさん側から 「フィット1.3〜1.5リッターと ほぼ互角の加速を目指しました」とかいう話がありましたが
特に1.3リッターとなら、街乗り 0→60�qぐらいまでの加速なら ホンダ軽ターボの方が少し速い？

↓この動画、ちょっと驚いたというか 加速Ｇで ドライバーとカメラが後ろに吸い付けられている様に見えますｗ

【動画】 HONDA N-WGN ちょい試乗　
https://www.youtube.com/watch?v=xkilf3csUok
（0：46〜）
『 どォーーーーーーッ 　すッすごい加速です。 軽とは思えません。。。（汗）　イイ加速します。』

【動画】 ダイハツ・コペン・ローブ vs ホンダNワン　Part.1 （加速減速編） 清水和夫 【StartYourEnginesX】
https://www.youtube.com/watch?v=DZ6uZW2wb-Q

ただ一方で、最近のホンダ車は いくつかのマイナス点もオーナーらしき方などから聞かれます。購入を考えた場合、
加速と、それから特にＮ−ＷＧＮは、前席に限れば普通車の中級レベルにまで食い込んでいるという高い衝突安全性
（ＶＷゴルフ、トヨタ・ヴォクシー、ホンダ・ジェイド、スバル・インプレッサ・・・等より少し上で、ハリアーと互角。
勿論、軽自動車ではＮｏ．１）と、結構な魅力はあるものの ⇒ 【ＮＡＳＶＡ】 http://www.nasva.go.jp/mamoru/car_list/
しかしそれと同じぐらい欠点もいくつかある様で、悩むところ。 次期ホンダ軽ターボに期待してます。

ダイハツも、現時点では車の総合性能ではホンダより少し上かなと個人的には感じていて、あとはエンジンパワーですね。
ただ現行ＫＦ型エンジンは 2005年12月のエッセからで、次期エンジンは 15年〜20年後とすれば、早くて2020年〜。。。。

書込番号：19795929

[[正]メカニック[義]]

＞最高出力時のトルクは低いんだって、その時の加速力は落ちているだよ。
例えば、4000回転で同じ最大トルクを発生する2台の車で、6000回転で最大出力を出す車と7000回転で最大出力を出す車では最高速度は7000回転の方が出るけど、加速は6000回転の方が早いね、なぜなら6000回転の方が7000回転よりトルクは上だからね。

答えになってない…。
4000回転で同じ最大トルクなら、一般的には高回転まで回る方が最高速は高いし加速も良い。
それはトルクが持続するから出力も高くなるため。
その条件には二つのエンジンの最大出力が一緒という条件が抜けてる。

CVTの場合も最大トルク発生回転数で加速するより最大出力発生回転数で変速した方が加速は速い。
エンジン単体なら最大トルク発生回転数付近が1番加速するけど、トランスミッションが間に入ればエンジンのトルクを増幅するから結局最大出力発生回転数付近で走った方が速い。

でもこれらは極論で、結局加速が良い車ってのは常用域の回転数で良くトルクが出ていてどこからでも加速出来るようなエンジンの車がそう感じる。

書込番号：19796393　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぽんぽん 船]

>８５３７さん
>乗用車でパワーウエイトレシオ？
>そんなに気になるんですか？

はて？
大衆車やファミリーカーだからこそ、
加速性能とパワーウエイトレシオが直結しているんだよ。


>自分のバイク後軸190馬力で1.0は切れませけど、市販車で1.0切るバイクあります。

わかってないなぁ。
パワーウエイトレシオが極端に良いと、
もう加速性能には直結しなくなるんだよ。
その場合は、タイヤのグリップや荷重バランスで決まる。

だって、
軽くってパワーが有るぞ〜！　どうだ！
・・・って言ったって、
タイヤが空転したりウイリーしてたら、
加速性能に繋がらないからね。

書込番号：19798636

[ぽんぽん 船]

>kakkurakinさん
>最高出力時のトルクは低いんだって、その時の加速力は落ちているだよ。

そんなアホは。
最高出力時の加速力が悪い訳が無いジャンか。（爆笑）

最高出力発生回転数を過ぎるとトルクが落ちるから、
加速力が鈍るだけだよ。

もう一度書こうか？
馬力 ＝ トルク × 0.0014 × エンジン回転数

トルクの落ち込みが大きくなり過ぎて、
エンジン回転数の上昇では馬力を稼ぐことが出来なくなると、
そこからは出力（馬力）が低下し始める。

それ以下でも、それ以上でも無いよ。

式で書いても、性能曲線で書いても、
その通りになります。

書込番号：19798657

[13-37-64-03]

高校レベルの物理知識で話に割って入るのは勇気が要りますが（笑）
高校で履修した物理では物体の運動を変えるものが力だと教えてもらったように記憶しています。
F=ma
ってやつですね。
エンジンで発生したトルクが減速機やデフ等を伝わってタイヤでの駆動力となる。
タイヤの駆動力と車両の走行抵抗を比較して駆動力が勝れば加速し、等しければ等速、抵抗が勝れば減速する。
とすれば仕事率である馬力は、加速するか否かには関係ないのでは？

高校の時の物理の先生が「パワーは力ではない。能率だ。」と言っていたのを思い出します。

書込番号：19800807

[こじのすけ]

なんかkakkurakinさんが余りに自信満々に間違ったことを語るので、騙されてる方もいらっしゃるようですが、最高速もそれに至るまでの加速も、トルクではなくパワーですよ。

あるエンジンの出力のピーク付近を使う走り方に対して、それより出力の低いトルクのピークを使う走りでは、得られる運動エネルギーが劣ります。それは、トルクのピークに合わせてシフトアップしていくと遅いということを端的に表しています。と言うか、物理的な定義を読み替えただけです。

トルク曲線で考えても同じ結果は得られますが、考え方が少々煩雑です。ポイントはトルコンによる増幅を無視したとして、トルク曲線が回転数とギア比の関数になっていることです。

馬力優先のピーキーなエンジンよりも低回転でトルクフルなエンジンの方が早いことがあることも、低回転高トルクの方がアクセルを踏み込んだ瞬間の加速が良いような印象を受けることも否定はしませんが、それは上記とはまた別の話です。

書込番号：19802596　スマートフォンサイトからの書き込み

[13-37-64-03]

皆さん、高校の物理からやり直しませんか？
馬力は仕事率で力ではありませんよ？
減速機でトルクを変えても馬力は変わりませんよ？

だいたい、馬力はトルクと回転数で決まるんでしょ？
回転数は何から生じるの？
トルクが抵抗に勝るだけ回転数が上昇するのでは？
ならば結局トルクが加速の基なのでは？

書込番号：19803128　スマートフォンサイトからの書き込み

[こじのすけ]

先にもコメントしましたが、トルク曲線や出力曲線上の点は自由に選べる訳じゃなくて、車速とギア比が決まると、自動的に一点に決まってしまいます。
逆に、あるトルクや出力を前提にすれば、その時の速度からギア比が自ずと決まります。

そうやってギア比を求めて、エンジントルクをタイヤ踏面での駆動力に換算して比較すれば、トルクピークと出力ピークのどちらの方が駆動力が大きくなっているかは、すぐに分かると思いますよ。

書込番号：19803752　スマートフォンサイトからの書き込み

[eoffice]

別に難しい話ではないのに・・・

「トルク」っていうのは、クランクを回す為の力（コンロッドがクランクを押し下げる力）。
「馬力」っていうのは、トルクによって回された、クランクの回転がどの程度の仕事をするかと言った目安。

故に元となるのは、トルクであり、トルクに余裕の有る車両は加速が良いとなりますよ！


＞ATミッションのキックダウン制御等行われません。

例えるならば変速機付き自転車で６速で走って居た場合、ある道ではAさんの脚力ではどう頑張っても秒間２回転しか漕げません（トルクが細い＝仕事率が悪い）、そこで５速まで下げる事で、Aさんの脚力でも４回転まで漕げるようにする変速を瞬間的に行うのが、キックダウンです。

※Aさんがべダルを漕ぐ動作を、エンジンのコンロッドが燃焼により押し下げられ、クランクを回す動作に読み替えれば解りやすいです。

これはトルコンと原理は一緒で、簡単に言えばトルコンの場合はエンジンからの２回転分を、流体ギヤーで受け止め1回転分にして出力し、減速作用によるトルクを増幅するものです。又この場合回転数が変化してしまう為、馬力の増幅とは言いません。（何故なら馬力は仕事率だから）

・エンジン自体も、高圧縮ロングストロークエンジンの様なトルクフルエンジン。
・種々の制約からそれが出来ない物は、トルクが細い為、ショートストローク高回転型エンジン。

・前者はトルクがある為、ハイギヤード化が可能（代表例はディーゼル車等）で、低速からトルクを生かした鋭い加速が可能。

・後者はトルクが細い為、ミッションの減速作用を積極的に使わなければならない為、回して出力を稼ぐエンジンになる。（回さないとミッションからの二次出力が低い為）

凄く大雑把に言えば、同じ自転車にトルクの細い一般人とトルクフルな競輪選手を乗せた場合、加速力はどうなるかと言う事。

書込番号：19803757

[13-37-64-03]

高校レベルの物理力で計算してみます。

とある車
2000rpm時のトルク：220 N･m
5000rpm時のトルク：118 N･m
1速：12.4355
4速：2.98375
タイヤ外径：0.628 m

1速2000rpm時
速度：2000/60/12.4355*0.628π=5.29 m/s
駆動力：220*12.4355/0.628/2=8712.8 N
仕事率：8712.8*5.29=46053 J

4速2000rpm時
速度：2000/60/2.98375*0.628π=22.03 m/s
駆動力：220*2.98375/0.628/2=2090.5 N
仕事率：2090.5*22.03=46053 J

1速5000rpm時
速度：5000/60/12.4355*0.628π=13.21 m/s
駆動力：118*12.4355/0.628/2=4673.2 N
仕事率：4673.2*13.21=61753 J

4速5000rpm時
速度：5000/60/2.98375*0.628π=55.07 m/s
駆動力：118*2.98375/0.628/2=1121.2 N
仕事率：1121.2*55.07=61753 J

間違いがあれば教えてください。

書込番号：19803796

[13-37-64-03]

訂正します。

とある車
2000rpm時のトルク：220 N･m
5000rpm時のトルク：118 N･m
1速：12.4355
4速：2.98375
タイヤ外径：0.628 m

1速2000rpm時
速度：2000/60/12.4355*0.628π=5.29 m/s
駆動力：220*12.4355/0.628/2=8712.8 N
仕事率：8712.8*5.29=46053 W

4速2000rpm時
速度：2000/60/2.98375*0.628π=22.03 m/s
駆動力：220*2.98375/0.628/2=2090.5 N
仕事率：2090.5*22.03=46053 W

1速5000rpm時
速度：5000/60/12.4355*0.628π=13.21 m/s
駆動力：118*12.4355/0.628/2=4673.2 N
仕事率：4673.2*13.21=61753 W

4速5000rpm時
速度：5000/60/2.98375*0.628π=55.07 m/s
駆動力：118*2.98375/0.628/2=1121.2 N
仕事率：1121.2*55.07=61753 W

間違いがあれば教えてください。

書込番号：19803844

[[正]メカニック[義]]

マツダ CX-3
カタログスペック
車両重量1270kg
最大出力105PS/4000rpm
最大トルク27.5kg･m／1,600-2,500rpm
パワーウェイトレシオ12.76(乗車時)
トルクウェイトレシオ48.73

スズキ グラディウス400
カタログスペック
車両重量206kg(乾燥重量なのかは不明)
最大出力55ps/11000rpm
最大トルク4.1kg･m/8500rpm
パワーウェイトレシオ5.02(乗車時)
トルクウェイトレシオ67.32

どちらも成人男性(体重70kg)が乗ったと仮定しています。
最大トルクが加速力の肝であるならトルクウェイトレシオで勝るCX-3の圧勝ですが…、結果はどうでしょうか？

ネットで検索した加速動画(停止状態から時速100キロまで)では
グラディウス400は4.5秒前後(中の人は70キロと申告)
対するCX-3は3倍近い12秒前後かかっていました。(中の人の重さ不明)
全てメーター読みの参考値程度の記録ですが、誤差では説明が付かない大差がついています。

何でこうなるのか説明してくれる？

書込番号：19803878　スマートフォンサイトからの書き込み

[[正]メカニック[義]]

＞eofficeさん
「トルク」っていうのは、クランクを回す為の力（コンロッドがクランクを押し下げる力）。
「馬力」っていうのは、トルクによって回された、クランクの回転がどの程度の仕事をするかと言った目安。
故に元となるのは、トルクであり、トルクに余裕の有る車両は加速が良いとなりますよ！

重々承知しておりますが、トルクに余裕があるとは、言い換えれば馬力に余裕があるということです。

物体を加速させるということは、その物体に対して仕事をしたということです。
つまり、最大の仕事をした方が速く速度が上がる訳です。
最大トルク発生回転数ではまだ最大の仕事はしていません。
最大出力発生回転数でエンジンに仕事をさせ、それをトランスミッションで減速すれば仕事の速さは遅くなる代わりに1度にたくさんの仕事が出来るようになります。

Aさんは荷物を1度に10個ずつ運べますが、太っているので１時間あたり6回しか運べません。(低回転高トルク型)
60個毎時の仕事率です。
Bさんは荷物を1度に6個しか運べませんが、足腰が軽いので１時間あたり10回運べます。(高回転低トルク型)
同じく60個毎時の仕事率です。(つまり馬力は一緒の状態)

Aさんは仕事率を上げようと思っても、太っているのでもうこれ以上急げません。(回転数の限界で馬力の限界)
しかし、Bさんは体力があるので、1度に運ぶ荷物の量を4個に減らせば１時間あたり20回運べます。(トルクは低下するが、回転でカバー出来るので馬力に余裕がある)
80個毎時の仕事率です。

どちらが早く作業を終えますか？(加速の完了)

小学生レベルまで噛み砕いて説明しました。

書込番号：19803950　スマートフォンサイトからの書き込み

[13-37-64-03]

どうやら加速度という概念が私とは違うようです。
物体をどれだけ加速できるかというのが力です。
F=ma
F：力(N)、m：質量(kg)、a：加速度(m/s^2)
式を変形すれば
a=F/m
仕事率（馬力）で加速度が決まるとおっしゃられている方々は仕事率から加速度を求める式を教えてください。
その式にはF（力）は使わずにお願いしますよ。


0-400mとか0-100km/hとかのタイムから計算される加速度は平均加速度です。
実際の加速度は時刻歴での速度を時間微分したものです。
高校で習いませんでしたか？

書込番号：19803985

[[正]メカニック[義]]

＞13-37-64-03

あんたは話してることが的外れだから別スレでやってくれ。
加速度の話をしてるんじゃない、加速の話をしてるの。
あんたが言ってることはここにいる連中(一部を除く)は理解している。

書込番号：19804046　スマートフォンサイトからの書き込み

[こじのすけ]

＞13-37-64-03さん

実例ありがとうございます。正解まであと一息ですね。
4速2000rpmと1速5000rpmとでは速度が違ってしまうので、速度が等しくなるように4速のギア比を補正してみてください。

それが、加速はパワーで決まると言っている人達の言わんとしてることです。

ちなみに、高校物理の範囲から飛び出してしまいますが、仕事とエネルギーの関係は、運動方程式を距離積分して導出します。詳細はWikipediaでも見てください。

書込番号：19804055　スマートフォンサイトからの書き込み

[[正]メカニック[義]]

＞どうやら加速度という概念が私とは違うようです。
物体をどれだけ加速できるかというのが力です。
F=ma
F：力(N)、m：質量(kg)、a：加速度(m/s^2)
式を変形すれば
a=F/m
仕事率（馬力）で加速度が決まるとおっしゃられている方々は仕事率から加速度を求める式を教えてください。
その式にはF（力）は使わずにお願いしますよ。


回答

F=ma
F：力(N)、m：質量(kg)、a：加速度(m/s^2)
式を変形すれば
a=F/m


駆動力Fがエンジントルクを減速して増加させた結果だとすれば、以下の式から
馬力p=トルクt×回転数r×定数y
変換
t=p/ry
となる。

Fにtを代入
a=p/rym
a加速度はパワー(出力)を増せばそれに比例して増加、回転数rを減らせば(減速すれば)増加、質量を減らせば増加するという当たり前の式になりました。

書込番号：19804084　スマートフォンサイトからの書き込み

[eoffice]

[正]メカニック[義]さん

＞Aさんは仕事率を上げようと思っても、太っているのでもうこれ以上急げません。(回転数の限界で馬力の限界)

＞Bさんは体力があるので、1度に運ぶ荷物の量を4個に減らせば１時間あたり20回運べます。(トルクは低下するが、回転でカバー出来るので馬力に余裕がある)
80個毎時の仕事率です。

何故Aさんも同条件で試算しないのですか？

Bさんでやっている、荷物を減らす行為は負荷を減らしているんだから、車で言えば変速に当たる行為ですよ。（回転数が変化しているのがその証拠）

ならばAさんも、それに見合った変速動作に当たる行為を行えば仕事率は上がります。
しかも元が同スペック（仕事率的には）の場合は、同じ変速の場合結果は変わりませんよ。

どう考えても「トルク」つまり「蹴り出しの力」が優れている方が、加速は優れています。
そして加速とは瞬発する力である為、その後の追い上げ（速度の上昇率）に意味はありません。（あくまで出足の力）

だからトルクで勝っている車両が、ゼロヨンで中盤まで有利でもトルクでは劣るが馬力が上の車両に、最後抜かれるなんて事も多々ありますね。

しかも結局パワーウェイトレシオを比較したって、タイヤのサイズとミッションのギヤ比が関わってくるんだから、実車の加速力とは言えませんがね。要は試乗しろって事！

書込番号：19804102

[puri-Q]

“加速はトルクってのは間違ってないですよ。
その時点で発生しているトルクが増幅された結果が駆動力なのですから。 ”
コレ、私のコメントに対して最初に
［正］メカニック［義］さんがフォローして頂いたコメですが、一体どっちなのでしょう？
どこからかトルクか馬力かという論点が変わってきたのでしょうか？
何度読み直してもよくわからない私は多分馬鹿なんでしょう^^;

書込番号：19804340　スマートフォンサイトからの書き込み

[puri-Q]

回転数というのがからんできているのかな？
トルクや馬力の最大値という点に論点が変わったのでしょうか？
途中からわからなくなってきました・・(~_~;)

書込番号：19804355　スマートフォンサイトからの書き込み

[こじのすけ]

＞puri-Qさん
車速とエンジン回転数の関係がミソですね．
CVTのようにギア比を可変にして考えると分かりやすいです．
多段ATやMTの場合は，だいたいその辺のギアを選ぶという風にとらえれば良いと思います．

タイヤ踏面での駆動力Fは，エンジンのトルクTとギア比αに比例します．
一方，車速は，エンジンの回転数Nとタイヤ半径Rに比例し，ギア比αに反比例します．
これを数式で書くと次のようになります．

F=α*T/R
V=2πR*N/α
（なお，単位系は適当に選びます）

ここから，αを消去した形で駆動力Fを書きなおすと，
F=2π*N*T/V
となります．

つまり，ある車速に対してエンジン回転数を自由に選べる（変速比が自由）場合，その車速での最大駆動力はN*Tを最大にするときに得られます．
これは，出力の定義そのものです．

ただ，通常走行では，高出力の回転域なんてほとんど使いません．
低回転領域でアクセルを踏むと，回転数が上がる前に，まずトルクがその回転数での目いっぱいまであがるので，低回転高トルク型のエンジンの方が力強く感じるのでしょう．

書込番号：19804588

[[正]メカニック[義]]

＞puri-Qさん

その加速にトルクが関係しているというのは確かですし、トルクが無関係ではないです。

車が平地で一定の速度で走行している時、速度にも寄りますが必要な馬力は原付程度の馬力ですので、殆どの車は馬力、トルクに余裕を持って走っています。
しかし、そこから急に加速しなければいけなくなった時、トルク型のエンジンであればそのままのギアでアクセルを踏み込めば加速するのに対し、トルクが細く、回転で馬力を稼ぐタイプのエンジンはギアを落とさないとうまく加速出来ません。
その結果がトルクのあるエンジンは加速が良いという認識に繋がっています。
私はその点を言ったまでです。

書込番号：19804871　スマートフォンサイトからの書き込み

[kakkurakin]

>馬力優先のピーキーなエンジンよりも低回転でトルクフルなエンジンの方が早いことがあることも、低回転高トルクの方がアクセルを踏み込んだ瞬間の加速が良いような印象を受けることも否定はしませんが、それは上記とはまた別の話です。

じゃ、まずはここから反論しよう。

ピーキーなエンジンの解釈から間違っているね。

馬力優先では無く、トルクの変動が激しい特性をピーキーと言うんだ。

これは、昔のターボ、2輪では2ストローク車なんてのが代表だね。

低速トルクが細く、ある回転数から急激にトルクが強く成るから、腕の無い奴は上手く扱えなかったということだね。

では下手くそが乗る場合は、急変動するトルクが扱えないからその下の通常のトルクより低いトルクしか使えない、一方トルクの出力特性が穏やかな方は通常のトルクを使うことが出来るから、ピーキーなエンジンより早く走ることが出来ると言う事だよ。

とっかかりが間違っておいて、上でと言われても？だね。

ターボ車にのって、シートに押され込まれるような加速と言っているのは、その時のトルクが大きいから、又ＮＡはそこまで急激にトルク変動がないからスムーズに走れるのだよ。

間違っているのは其方だよ。

馬力とトルクを正確に把握しているどころか、間違って理解してそれを正しいと思い込んでいるのが多いね。

何度も書いているけど、急坂でトップギヤでは、最高出力回転数を維持できないだろう、ギア比の合う、最大トルク回転数に成ってしまうよ。

加速は力によるからトルクばものを言うよ。

嘘だと思うのなら、試してみればいい。

ちゃんと試せることを書いているだろう。

馬力は仕事量、トルクは力、当然何ｋｍ/ｈでたかなら馬力だけど、いくら加速したかはトルクこれ常識。

書込番号：19805152

[kakkurakin]

ついでにシフトアップ時に最大トルク回転数になる事も説明するよ。

自転車で説明するけど、低速ギヤから一段ギアを上げれば当然重く感じる。

その重いペダルをこぐ時に必要なのは力だね、自身の筋力だけよりも体重まで乗せた方がより大きな力が掛かるので急いでいる時は立漕ぎしたりする。

では力を表現しているのは無いかと言えばトルクだね、

当然、シフトアップでトルクが必要な時に、最大トルク発生回転数にするのは当然だね。

加速＝力＝トルクとなるから。

最大トルクの時が加速力は最大と成ると言うのは至極当然の話だね。

トルクは加速とは無関係だと証明しない限りは加速力はトルクで決まると言う事否定できないね。

書込番号：19805292

[こじのすけ]

＞kakkurakinさん

ピーキーの定義なんて人それぞれでしょう。
あなたのピーキーの定義がそうなら、それはそれで良いです。

上の式、駆動力（いわゆる運動方程式のFです）はトルクと回転数の積に比例し速度に反比例することを論理的に示しているのですが、ご理解頂けないでしょうか？

トルクと回転数の積は出力に他なりません。
ですから、出力ピークで駆動力が最も大きくなるのは自明です。
急坂なら急坂なりに、速度が落ちる分、変速比を変えるだけです。
一番駆動力が大きくなるのが出力ピークであることに変わりは有りません。
これは、議論の余地すら有りません。

以上です。

書込番号：19805304　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぽんぽん 船]

>eofficeさん
>「トルク」っていうのは、クランクを回す為の力（コンロッドがクランクを押し下げる力）。
>「馬力」っていうのは、トルクによって回された、クランクの回転がどの程度の仕事をするかと言った目安。
>故に元となるのは、トルクであり、トルクに余裕の有る車両は加速が良いとなりますよ！

しょうがないなぁ。
もう一度、書こうか？

クルマを加速させるという事は、
エンジンに仕事をさせるという事。

�@力持ちのマッチョマンが、重さ 100kgの荷物を1回だけ運びました。
�A普通の人が、重さ 20kg の荷物を 10回 運びました。
どちらの人が、沢山の仕事をしたでしょうか？

�Aに決まってるじゃんか。

この例だと、
トルクは荷物の重さなので、
�@ ＝ 100kg
�A ＝ 20kg

加速させる ＝ エンジンに仕事をさせることなので、
仕事量 ＝ トルク （荷物の重さ）× 回転数（回数）
�@ 100kg（トルク） × 1回（回転数） ＝ 100kg の仕事をした（仕事量）
�A 20kg（トルク） × 10回（回転数） ＝ 200kg の仕事をした（仕事量）

�Aの人は�@の2倍の仕事をしましたとさ。

めでたし。めでたし。（笑


eofficeさんの物語は、
ただ単にピストンが１回だけクランクを回す力が強い！
・・・って言っているだけの話だよ。

例え１回のトルクが半分しかなくっても、
10回爆発させたら5倍のパワーになるでしょ。（笑

書込番号：19806173

[ぽんぽん 船]

どうやら
「 仕事 」 と言う概念が無く、
「 力 」 と言う概念しかない人が居らっしゃるようですね。
そう言う教育だったのかな？（昭和教育？）

それとも
加速性能 ＝ トルクの大きさ
・・・って刷り込みがされているのかな？

まぁ、
MT が主流の時代なら、
変速せずに同じ回転数でアクセルを踏み込むと、
大トルクの方が大馬力になるので、
そう思い込んでもしょうがないか。

書込番号：19806190

[eoffice]

ぽんぽん 船さん

他の書き込みと混同して判りずらくなってしまいましたが、
私の言いたいことは、トルクが加速性能においては重要であると言う事です。
（特にパッソクラス）


仕事量 ＝ トルク （荷物の重さ）× 回転数（回数）
�@ 100kg（トルク） × 10回（回転数） ＝ 1000kg の仕事をした（仕事量）
�A 20kg（トルク） × 10回（回転数） ＝ 200kg の仕事をした（仕事量）

上記のようにトルクが太ければ、同種のエンジンにおいては加速力が有ると言う事。
馬力の計算もトルクあっての物ですからね。

故にパッソクラスのコンパクトカーは、似たり寄ったりのエンジンだから、
トルクの値を気にした方が良いと言う事で、欲を言えば中低速域のトルクが良好な物の方が加速が良いと言う事です。

だから以下↓のように書かせてもらったわけですが・・・・

>「馬力」っていうのは、トルクによって回された、クランクの回転がどの程度の仕事をするかと言った目安。
>故に元となるのは、トルクであり、トルクに余裕の有る車両は加速が良いとなりますよ！

繰り返しになりますが、結局ミッション（しかもAT）がくっつくんだから、エンジン単体の性能比較は実試乗に比べると無意味だと思うのですが？

書込番号：19806763

[eoffice]

追伸
パッソの板だったので、勝手にこのクラス
・レブリミット6500回転位
・実用領域2000〜3500回転前提でお話ししていました。
故に私の話は、回転数を一律で制限した場合のトルクと馬力の関係と捉えてください。
（低速トルクの比較といった具合）

判りにくくて失礼しました（汗）

書込番号：19806781

[kakkurakin]

論理派のポンちゃん


最大出力・最高速度で走行中に坂に成り、速度と一緒にに最大トルク発生回転数まで落ちてしうのは何故？

最大出力の仕事量が一番多いのなら、下がり始めたら止まらないはずだろう。

そして、オーバートップで最大出力回転数までいかずに、最大トルクで最高速度に達する車が有るのは何故？

トルコンでキックダウンする時に最大トルク発生回転数に成るのは何故？

ＣＶＴが最大出力回転数では無く、最大トルク発生回転数で変速するのは何故？

昔の話で恐縮だが、原付バイクで同じ最高出力7.2ＰＳなのに、最大トルクの数値が高い方が加速が早いのは何故？

これも昔の話だが、250ｃｃバイクで同じ最高出力45ＰＳなのに、最高速度は4サイクルが上なのに、加速はトルクが高い2サイクルの方が良いのは何故？

これらすべてを、最高出力時が仕事量が最大だからで論理的に説明してよ。

書込番号：19807027

[kakkurakin]

＞変速せずに同じ回転数でアクセルを踏み込むと、

それをやったら、一発で最大トルク付近が加速が良い事を実感できるよ。

＞大トルクの方が大馬力になるので、
そう思い込んでもしょうがないか

今も昔も、最大トルクを超えてから最大馬力なることは変わりないね。

今はＡＴ、ＣＶＴでトルクの変動を体感でき事は少ないかもしれないが、ギアを固定して回してみれば一発でトルクが重要だって理解できるよ。

トルクの変動を察知できなければ、ＭＴで早く加速させることは出来ないよ。

そう言えば、馬鹿みたいに回して、遅いと嘆いていたやつがいたけど、それって最大馬力が加速が良いて思いこんでいたたんだろうね。

書込番号：19807345

[[正]メカニック[義]]

＞変速せずに同じ回転数でアクセルを踏み込むと、
それをやったら、一発で最大トルク付近が加速が良い事を実感できるよ。

何当たり前のことをドヤ顔で言ってるの？

＞大トルクの方が大馬力になるので、
そう思い込んでもしょうがないか
今も昔も、最大トルクを超えてから最大馬力なることは変わりないね。

今も昔も物理法則は変わりませんから当然です。
何当たり前のことをドヤ顔で言ってるの？


＞今はＡＴ、ＣＶＴでトルクの変動を体感でき事は少ないかもしれないが、ギアを固定して回してみれば一発でトルクが重要だって理解できるよ。

ギア固定なら当然駆動力はエンジントルクに比例するが、だからと言っていくらトルクがあっても減速比が高ければ加速力は鈍い。

＞トルクの変動を察知できなければ、ＭＴで早く加速させることは出来ないよ。
そう言えば、馬鹿みたいに回して、遅いと嘆いていたやつがいたけど、それって最大馬力が加速が良いて思いこんでいたたんだろうね。

有段式なら回せば速いなんてことは無いが、CVTなら最大出力発生回転数が１番加速力が良いのは明白。

書込番号：19807405　スマートフォンサイトからの書き込み

[[正]メカニック[義]]

＞減速比が高ければ

訂正 低ければ

書込番号：19807421　スマートフォンサイトからの書き込み

[kakkurakin]

＞CVTなら最大出力発生回転数が１番加速力が良いのは明白。

じゃ、何で多くのＣＶＴは最大トルク回転数で変速してるんだよ。

いや、もいいよ。

聞くだけ無駄だ。

そうだね。

ＣＶＴは最大出力回転数で変速するし、トルコンのキックダウンも最大出力回転数になるよね。

それで良いだろう、じゃ。


ポンちゃん待ってるぜ。

書込番号：19808378

[[正]メカニック[義]]

＞じゃ、何で多くのＣＶＴは最大トルク回転数で変速してるんだよ。
いや、もいいよ。
聞くだけ無駄だ。
そうだね。
ＣＶＴは最大出力回転数で変速するし、トルコンのキックダウンも最大出力回転数になるよね。
それで良いだろう、じゃ。


おいおい、散々人の事罵倒しておいてそれか？
大人としての最低限のマナーすら持ちあわせていないの？
散々ドヤ顔で加速はトルク(｀・ω・´)ｷﾘｯ
とか言っておきながらデータでも実測でも示せず今更恥ずかしくて負けを認められ無いんだもんな。

あんたの乗ってる車のCVTがどんな制御か知らんが、理論的には１番計算のしやすい理想的なトランスミッションであるCVTの加速において
最大トルク発生回転数で変速した方が最速(｀・ω・´)ｷﾘｯ
なんて言ってるの時点でおかしいの。
ニュートンのリンゴがお空に飛んでいくようなもんなの。
もし万が一最大トルク発生回転数で加速した方が速いとしても、それはトランスミッションの伝達効率だったり、燃費だったり、トラクションコントロールの為だったり、エンジンとは関係ない制御が働いているため。

エンジントルクが強い方が加速は速い(｀・ω・´)ｷﾘｯ
って言うのもある意味間違ってはいないが、諸々条件が抜けすぎててお話しにならない。

マジで最初から車の仕組みを勉強して駆動力とは何たるかを学んで下さい。

書込番号：19808675　スマートフォンサイトからの書き込み

[kakkurakin]

さて仕切り直しますが、論点は馬力とトルクどちらの方が加速に及ぼす影響が大きいかと言う事です。

ポンちゃんは馬力だと言って、その根拠は仕事量が最大だからといい、私はトルクだと言い、根拠は力が最大だからと主張しています。

仮に馬力の示す仕事量だとすると下記の疑問点が出てしまいます。

以上により、やはり加速に影響が深いのはトルクと考えていますが、これを論理的に違うとの証明できる方はいますか？

誹謗中傷・思い込みは無でお願いします。

＞最大出力・最高速度で走行中に坂に成り、速度と一緒にに最大トルク発生回転数まで落ちてしうのは何故？

最大出力の仕事量が一番多いのなら、下がり始めたら止まらないはずだろう。

そして、オーバートップで最大出力回転数までいかずに、最大トルクで最高速度に達する車が有るのは何故？

トルコンでキックダウンする時に最大トルク発生回転数に成るのは何故？

ＣＶＴが最大出力回転数では無く、最大トルク発生回転数で変速するのは何故？

昔の話で恐縮だが、原付バイクで同じ最高出力7.2ＰＳなのに、最大トルクの数値が高い方が加速が早いのは何故？

これも昔の話だが、250ｃｃバイクで同じ最高出力45ＰＳなのに、最高速度は4サイクルが上なのに、加速はトルクが高い2サイクルの方が良いのは何故？

書込番号：19808907

[こじのすけ]

＞kakkurakinさん

まず、勾配の話についてお応えします。
想定されているのは、多段ATかMTでフルスロットルのまま最高速に到達し、変速比を変えずにそのまま勾配に突入する状況だと思いますが、このとき必ずしもトルク曲線のピークまで速度が落ちるとは限りません。
勾配に応じて、必要なトルクが出る車速で均衡します。

そして、その速度に対して、「より出力の高くなる回転数が使える適切なギア比が設定されていれば」、そっちのギアで走った方が駆動力が大きくなるので、結果として加速できるということです。

それでも納得出来ないなら、実車の性能曲線をご覧になると良いでしょう。

例えば、2速でトルクピークになる速度を探して、その速度での駆動力を1速と2速で比較してください。1速の方が駆動力が高い車は容易に見つかるでしょう。1速はトルクのピークを外しているにも関わらず、ね。

それは、その回転数での出力が1速の方が上回っている場合です。

書込番号：19809010　スマートフォンサイトからの書き込み

[kakkurakin]

坂道の件はポンちゃんが言った仕事量が最大出力時に仕事量が最大となるから加速もそこが早いとの論に対しての反論で、それなら坂道で回転が落ち始めたら止まらないと言う事なるはずで、最高トルク回転数で留まる場合が有るのはおかしいと言っています。

それについて明確に端的お答えください。

珍解答に対して一々反論するのも時間の無駄と考えています。

又、坂道の件はほんの一例です、他にも疑問点を上げていますので、返答されるのであれば全ての疑問について、明確に端的にお願いします。

そうで無ければ、馬力が加速に大きく影響してるとの論理的な説明に成りませんのでよろしくお願いします。

書込番号：19809322

[ぽんぽん 船]

>kakkurakinさん

>論理派のポンちゃん

私は、別に理論派って訳では無いです。
強いて言えば 「 義務教育を受けている者 」 でしょうかね。

>最大出力・最高速度で走行中に坂に成り、速度と一緒にに最大トルク発生回転数まで落ちてしうのは何故？
>最大出力の仕事量が一番多いのなら、下がり始めたら止まらないはずだろう。

走行抵抗を出力が上回っていると、クルマは加速する。
走行抵抗と出力が釣り合っていると、クルマは同じ速度で走行する。
走行抵抗を出力が下回ると、クルマは減速する。

それ以外にはありません。

トルクは出力を決定する条件の一つなんだよ〜ん。
貴方が理解できないとしても、
事実なんだから、しょうがないです。

書込番号：19809327

[洋墨]

トヨタパッソの諸元表より、
最大トルク　９２Ｎｍ＠４４００ｒｐｍ
最大出力　５１ＫＷ＠６０００ｒｐｍ

６０００ｒｐｍ時の発生トルクは、８１Ｎｍ
（計算過程は省略。当然ながら４４００ｒｐｍ時の発生トルクより小さい。）

ある速度で走行していて、この時にエンジンは４４００ｒｐｍ、タイヤは４４０ｒｐｍで回転しているとする。
（すなわち、ギアボックスとデフによるトータルの減速比は１０。）
この状態でアクセル全開で加速した時、タイヤに発生するトルクは９２０Ｎｍ。

全開加速の前にシフトダウンし、エンジンを６０００ｒｐｍまで回したとする。
（この時、ギアボックスとデフによるトータルの減速比は１３．６。）
この状態でアクセル全開で加速した時、タイヤに発生するトルクは１１００Ｎｍ。

つまり、最大加速度を得るためには、エンジンは６０００ｒｐｍまで回した方が有利。

パッソのＣＶＴがどのように制御されているかは知りませんが、
アクセル全開時にエンジン回転数を４４００ｒｐｍに保つ設定なのであれば、
それは、この車が本来有す加速能力を発揮させない制御です。

くどくど書きましたが、こじのすけさんが記載されている説明が、力学的には最も端的な説明と考えます。

出力（パワー、馬力、仕事率）は、単位時間あたりにどれだけの仕事を行えるかを示す物理量。
走行抵抗を無視すれば、単位時間あたりの運動エネルギーの増分に一致する。

書込番号：19809345

[こじのすけ]

＞kakkurakinさん

えーっと、何故か私の返信は門前払いを食らいましたが......
力で理解できないなら、仕事とエネルギーの世界で説明しましょうか？

坂を登るということは、車体にその分だけ位置エネルギーを与えなければいけません。そして、速度が高いほど、一定時間に登る高さが増えるので、必要とする位置エネルギーが大きくなります。

車両が加速するか減速するかは、エンジンの出力に、運動エネルギーの増加に回せる余裕があるかどうかに掛かっています。

今回のケースでは、エンジンの出力から、その速度で必要とされる位置エネルギーの増加率を差し引いて、残りが黒字なら車両は加速し、赤字なら減速します。（簡単のため、他の走行抵抗は無視しています）

出力のピークから回転数が落ちれば出力は下がりますが、同時に速度の低下によって必要とする位置エネルギーも減ります。
どちらの低下が急かによって、そのギアで走り続けた時に、均衡するポイントがあるかどうかが決まります。そして、その均衡点は、トルクのピークとは限りません。

いずれにしても、適切なギア比を選ぶ場合に比べ、出力のピークで走れてない分だけ低い速度で均衡します。

だから、トルク曲線のピークで減速が止まるというのは、貴方の事実誤認です。

書込番号：19809665　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぽんぽん 船]

kakkurakinさんへ

まぁ論理的に説明したって、
どうせ通じないだろうから簡単に言うと、

最大トルクが 4,000回転で発生し、
最高出力が 6,000回転で発生する MT車で、
レースのスタートやシグナルGPをすれば、
誰だって 6,000回転チョッとまで引っ張るって。
その方が加速が良いからね。

何故、加速が良いか？
高出力だからですよ。

4,000回転付近までしか回さない方が 「 加速が良い 」 なんて発想が湧くようなら、
知識だけじゃなくって、経験も足りなさ過ぎると思う。いや、マジで。

書込番号：19809669

[[正]メカニック[義]]

ぽんぽん船さんへ

激しく同意します。
経験的に分かりそうなもんなのですが、論理的に説明しても、実際のデータ(信頼性の確度はおいといても)で説明しても結論ありきで全く聞く耳を持ってくれません。

歳をとると頑固になるとは言いますが、ここまで頑固且つ無礼な人は初めてです。

書込番号：19810108　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

パワーウエイトレシオもトルクウエイトレシオも最大値を車重で割った物です
でも発進時（加速時も）つにね最大値が出せる訳ではありません

最大値以外の部分の落ち込みが少ないと最高値が同じ馬力やトルクでも早いです

>最大トルクが 4,000回転で発生し、
>最高出力が 6,000回転で発生する MT車で、
>レースのスタートやシグナルGPをすれば、
>誰だって 6,000回転チョッとまで引っ張るって。
>その方が加速が良いからね。

それは4000回転より6000回転の方が力がある（加速力がある）からではなく
シフトアップ後の回転が低くなり過ぎない為かと思います

中間的な短時間の瞬発力みたいな加速はトルクがフラットで大きな方が有利で
ある程度の時間加速し続けるには馬力が大きな方が有利かと思います

＞VX28さん

には単にピークのパワーウエイトレシオと通常運転しての加速は＝にはならないでしょう
（少なくとも１３の車と１２の車で乗った感覚での速さは１３とか１２とかの数値だけでは決められないと思います）

※１３０馬力でトルクが８ｋｇ/ｍの車と１２０馬力でトルクが１０ｋｇ/ｍの車だと後者が早い事も十分ありうる

書込番号：19810161

[こじのすけ]

＞ぽんぽん 船さん
お疲れ様でした。
この話題って、ホントに誤解しやすいんですね。
私もグダグタ理由を書きましたが、貴方が一番切れ味が有りました。流石です(^^;

＞gda_hisashiさん
おっしゃる通り、出力のピークだけを見ても普段乗りでの加速感は見えてこないですね。出力曲線も変速スケジュールも、車によってマチマチですし。

ただ、最大加速については、ちょっと勘違いなさっているようです。

例として、トルクのピークで走っているときに、変速比を大きくすることを考えます。

変速比が大きくなるので、その分エンジン回転数が上がらなければ、車速を維持できません。元々、トルクのピークで走っていたのであれば、エンジン回転数が上がると、トルクは下がります。しかし、変速機によるトルクの増幅効果は大きくなります。

仮に変速比が1.2倍になったとき、トルクの増幅効果は1.2倍になります。エンジンの回転数も1.2倍になります。一方、エンジントルクの変化は、エンジンの特性によって決まります。もし、エンジンの特性がフラットで、トルクは0.9倍までしか減らなかったとすると、駆動力は変速したことによって増えることになります。

結局のところ、エンジンのトルク曲線が滑らかな山型をしている限り、元よりも駆動力が増えるような変速幅が存在します。実は、最も駆動力が増えるポイントが出力最大のポイントなのです。つまり、ある速度での最大の駆動力を出したければ、ギアを適切に選んで、出力をなるべく大きくすれば良いということになります。

パワーバンドを外さないように加速するのが早いのは、このような理由によります。

ただし、普段はそもそも出力曲線の下側の領域で走っているので、踏んでから出力が上がるまでにどれくらい時間が掛かるか、常用域で現実的に使える出力はどれくらいなのかというのも、重要な観点になります。これは、ご指摘の通りです。

長文失礼致しました。

書込番号：19810410　スマートフォンサイトからの書き込み

[eoffice]

一般道走行でパッソクラスの話なのだから、それを前提にしないとあまり意味ないんじゃ〜？

信号待ちから発進までに、ガンガン回転数上げてシグナルスタート切るなら、低トルクでも高回転型で馬力を稼ぐエンジンの方が良いかもしれませんが、パッソクラス１．0L〜１．５Lクラスでそこまで高回転エンジンなん無いんだから、普通に考えたら実用領域でトルクの高い車を薦めるのは理に適っていると思いますが・・・

例えばデミオディーゼルとか。（スレ主さんがパッソクラスで車種を選定している事が重要）

書込番号：19810547

[kakkurakin]

確かに、現在の定説としては馬力と成っているようだね。

近年になって主流に成っているらしいね。

しかし、私が上げた疑問点について全て説明が付いたわけではない。

完全無欠の論理で有れば、全て（極々一部の例外は有るものの）について当てはまらなければおかしいと思う。

特にトルクの変動が激しい場合に例外が存在するような気がする。

書込番号：19811587

[関電ﾄﾞｺﾓ]

パワーウェイトレシオが同じでも、人間が乗車すると、軽量な車はより悪化します。

そう言う意味では「13.1」と「10.2」は、実際もっと差が付くでしょうね。

でも軽自動車のように、排気量の縛りが無い「登録車」で、トヨタが出した答えが1000ccです。

実用上全く問題は、無いでしょう。

皆さん議論されてるのは、あくまで「アクセル全開」での話。

普通、全開で走るような機会は、まずありません。

カタログに記載されてる「性能曲線」も、アクセル全開時。

ユーザー各自が、任意にアクセルを開けた時の性能曲線なんか存在し得ません。

それに「CVT」なら、搭載エンジンの最高出力なんか、気にする事ありません。

13.1�s/psでも、もどかしい事は全く無いでしょう、充分な加速力を提供してくれます。

プレミアムな「MODA」に是非お決め下さい。

書込番号：19811740

[kakkurakin]

馬力で加速が言い表せられるのなら、低速トルクは死語だね、「低速馬力が強い」？？？？？？？

やっぱり違うような気がする。

書込番号：19811818

[ぽんぽん 船]

>gda_hisashiさん
>それは4000回転より6000回転の方が力がある（加速力がある）からではなく
>シフトアップ後の回転が低くなり過ぎない為かと思います

違うよ。

CVT なら、エンジン回転数を維持しながら加速します。
アクセル全開が一番加速が良いんですが、（当たり前だけど・・・）
その時の回転数は、4000回転キープでは無くて、6000回転キープです。

4000回転の方が加速力があるのなら、
4000回転でキープさせるでしょ。（笑

6000回転の方が加速力があるから、
6000回転でキープさせるんです。

・・・って言うかさぁ、
4000回転で一番加速が良くなるのなら、
そもそも4000回転しか回らないように作るって。（笑

書込番号：19812372

[ぽんぽん 船]

>kakkurakinさん
>馬力で加速が言い表せられるのなら、低速トルクは死語だね、「低速馬力が強い」？？？？？？？

だからぁ〜

何度も何度も書いているけど・・・
馬力 ＝ トルク × 0.0014 × エンジン回転数
・・・・なんだってば。

「 低速 」 と言う風に回転数を限定すれば、
（回転数を同じにすれば）
トルクの大きさ ＝ 馬力の大きさ
・・・になるんだってば。

低速と回転数を限定すれば、
トルクを馬力に換算する必要も無い。
掛ける数値（回転数）が同じなんだから、
掛けても掛けなくても答えは同じ。

なので、
低速トルクが強い ＝ 低速での馬力が大きい
・・・になるんだってば。

低速トルクが強いエンジンは、
低速での馬力が大きいから、
低速での加速が良くなる。
それ以上でも、それ以下でも無いです。

書込番号：19812400

[gda_hisashi]

＞ぽんぽん 船さん

>違うよ。

ぽんぽん 船さんは

>最大トルクが 4,000回転で発生し、
>最高出力が 6,000回転で発生する MT車で、
>レースのスタートやシグナルGPをすれば、
>誰だって 6,000回転チョッとまで引っ張るって。
>その方が加速が良いからね。

じゃなかったでしたっけ
突然ＣＶＴですか

ＣＶＴの理論値も解りますが
実際にはギヤ比（プーリー比）とエンジン回転の制御のせいか
ローパワー（コンパクトカーや軽）のＣＶＴ車はアクセル全開にしたも
エンジン回転も上がりも遅いし速度の上がりも遅いで
？？？

で
加速ですが
いわゆるゼロヨンとかシグナルグランプリ、もっと現実的には
高速の料金所とかからある程度の速度までの全開加速では
パワーウエイトレシオ１３．１の車の方が１０．２の車よりかなり遅いと考えるのが普通です

VX28さん
は単に加速面に関してとの事ですから
信号からの普通の発進で１０〜３０ｍ程度とか
普通に４０ｋｍ／ｈから５０ｋｍ／ｈへの加速では
単にパワーウエイトレシオだけでは
不満タラタラになるかは解らないと思います
（むしろパワーよりＣＶでイラつくかも）

※いずれにしてもパワーウエイトレシオが１３．１の車が（で）スポーティーな走りは期待できません
面白そうなのは軽と大差ない車重で軽と大差ない馬力、トレッドはこちらの方が大幅に広い
軽とどっこいどっこの性能は十分ありそう
（価格も軽並？以下？だしね）

書込番号：19812774

[kakkurakin]

＞低速トルクが強いエンジンは、
低速での馬力が大きいから、
低速での加速が良くなる。
それ以上でも、それ以下でも無いです。

確かに、そう書かれているけど、Ｆ＝aｍみたいな完全無欠の法則では無いような気がする。

その式で行けば、ピークトルクを過ぎるとトルクは下がるから、馬力増の傾きは小さく成るはずだよね。

なら、回転当たりの増速は鈍るんじゃないの？

これって、加速が鈍ってることだよね。

結局、ピークトルクからピーク出力までにトルクの落ち込みが緩やかなら、その法則は成り立つけど、激しい場合は成り立たない瞬間が有るんじゃないの？

これって、総がかりで違うと言うほど確定された事じゃないんじゃない？

これも昔話で悪いけど、ピーク馬力まで引っ張らない方が早いバイクも有ったんだよ。

例えば、4000回転ピークトルクのエンジンで6000回転100ＰＳがあるとして、これを8000回転で最高出力を発揮するようにしたとしても125ＰＳには成らない、仮に115ＰＳで有った場合、4000回転から6000回転までの増速と6000から8000回転までの増速は、明らかに4000回転から6000回転までの方が多いよね、これって、4000回転から6000回転まで方が加速は良いて事では、しかもトルクは下がり続けているから回転は貧弱で外力に影響されやすいと言う事では？

その論って、回転の上昇速度が同じだとしたときのみ成立するんじゃない？

実際は、そうで無く、トルクが高い方が回転上昇速度が速いから、時間当たりの仕事量も高くなるよね。

そう考えれば、私の疑問点も解決だね。

やっぱり、その論は眉唾もんだね。

鵜呑みには出来ないね。

書込番号：19812844

[[正]メカニック[義]]

馬力と仕事量と駆動力をごっちゃにして考えている限りあんたの脳みそじゃ理解出来ないよ。
有段式ATMTより単純なCVTで理解出来なかったんだから。

書込番号：19813231　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぽんぽん 船]

>gda_hisashiさん
>じゃなかったでしたっけ
>突然ＣＶＴですか

貴方もアレですか？

最大トルクを4000回転で発生。
最高出力を6000回転で発生。
・・・ってエンジンで、
4000回転までしか回さない方が速いと思っている口？
いくらなんでも、そんな訳無いですよね？

CVT の例を出したのは、
CVT なら変速作業が必要無いし
変速による回転数のドロップダウンも無いからです。

そもそも
ミッションの違いによって、
エンジンの特性そのものが変わる訳が無いでしょ。

書込番号：19813375

[ぽんぽん 船]

加速はトルクだけで決まる！
・・・って言う、
「 昔の迷信みたいなもの 」 を信じ込んでいる人に、

加速も最高速も出力（馬力）で決まるんだよ。
トルクと回転数で出力（馬力）が決まるんだよ。
・・・って言っても、
なかなか信じてもらえないんだなぁ。

天動説を信じて疑わない人に、
地動説を理解してもらうのは
さぞかし大変だったでしょうね。（笑

地球は宇宙の中心にある！
加速はトルクだけで決まる！

困ったもんです。（笑

書込番号：19813403

[kakkurakin]

ポンちゃん、それ例えが逆だよ。

加速は時間当たりの仕事量で決まるんだよ。

それを、回転当たりの仕事量で決めている事が間違いなんだよ。

トルクが有る方が回転の上昇速度が速いんだよ。

この論は、現実を体験する事も無く、いかにも机上だけで考えられた、まさしく机上の空論だね。



＞最大出力・最高速度で走行中に坂に成り、速度と一緒にに最大トルク発生回転数まで落ちてしうのは何故？

トルクが少ないピーク出力時は回転に力がないから、坂に負けて回転が落ちる、それでピークトルク回転数まで落ちた時に釣り合えばそのままキープするけど、それでも足りなければシフトダウンとなる訳だよね。

つまりはトルクで左右されている。

＞そして、オーバートップで最大出力回転数までいかずに、最大トルクで最高速度に達する車が有るのは何故？

これも理屈は坂道と同じ、燃費目的で極端にハイギアードにした場合、ピーク出力時のトルクは低いから回転がキープできないから最大トルク回転数までしか回らないんだ。

つまりはトルクで左右されている。


＞トルコンでキックダウンする時に最大トルク発生回転数に成るのは何故？
＞ＣＶＴが最大出力回転数では無く、最大トルク発生回転数で変速するのは何故？

当然、ピークトルク時の方が回転上昇が早いから、仕事量は多きくなるからこのように制御されている。

つまりはトルクで左右されている。


＞原付バイクで同じ最高出力7.2ＰＳなのに、最大トルクの数値が高い方が加速が早いのは何故？

これも当然、トルクが強い方が、回転上昇速度が速いから、仕事量は多くなる方当然そうなる。

つまりはトルクで左右されている。


＞250ｃｃバイクで同じ最高出力45ＰＳなのに、最高速度は4サイクルが上なのに、加速はトルクが高い2サイクルの方が良いのは何故？

これも当然、4サイクルは2サイクルに比べピーク出力時のトルクが高いから最高速度は高い、逆に、最高トルクが高い2サイクルの方が時間当たりの仕事量が多いから加速は速い。

つまりはトルクで左右されている。

つまり、その回転を維持する力と回転上昇のスピードはトルクに依るんだよ。

例えば、4000回転をピークトルク、6000回転をピーク出力のエンジンで、4000〜5000回転まで上昇するのに1秒かかったとして。5000〜6000回転まで3秒かかってしまえば、累計の仕事量が多少多くても1秒あたりに換算すると1/3に成ってしまうので、時間当たり仕事量では大して大きくはないと言う事だね。

任意の回転数だけを切り取って比較したところで、加速と言う観点では意味がない、その連続性を時間として考慮しなければ無意味だね。

回転当たりでは無く、時間当たりの仕事量でなければ、机上の空論でしかない。

加速が馬力で決まるなんて、殆ど都市伝説みたいなものだ。

書込番号：19813586

[関電ﾄﾞｺﾓ]

加速力は、トルクだ馬力だと盛り上がってますね。

一つ間違い無く言えるのは、最高出力に拘わらず、最大トルクが大きい車においては、

その回転数域の加速力（勿論アクセル全開時）は、小さい車より確実に強いと言う事ですね。


それから「CVT」が「最大トルク発生回転数」では無く「最大出力発生回転数」で変速する様は、

ユーチューブ等の「0-100km/h加速」投稿動画を見れば、良く解りますよ。

百聞は一見にしかず、ですね。

書込番号：19813969

[kakkurakin]

＞それから「CVT」が「最大トルク発生回転数」では無く「最大出力発生回転数」で変速する様は、

そういう機種もあると言う事を理解すべきでしょう。

書込番号：19814798

[gda_hisashi]

鶏が」先か卵が先かみたいに
トルクかパワーかって
トルクを基に回転数でパワーになる訳で

絶対的ネルギー量は最大トルクの回転数より最大馬力の回転数の方が多い

かから簡単に言えば最大トル付近から最大馬力付近が一番美味しい（早い）

ああＭＴね
でギヤ比の関係でシフトアッすると次のギヤにつながった時低い回転でつながる
これが最大トルク付近よりかなり低い所だとその時点でのトルク及び馬力が少なく
鋭い加速が出来ない
だからシフトアップ前には最大出力より更に高回転（馬力的には無駄？）まで回し
シフトアップしたりする

自動車のように幅広い回転数を使わないエンジンすれば
最大トルクと最馬力の発生回転数もっと近づける事できるんだろうね

何てい言うかなエンジのおいしい所は４０００回転付近だとしても４０００回転でシフトアップすると
ギヤでかなり低い回転数でつながてしまうので（そこは（馬力トル少ないので）くはない
と思う

ＣＶＴ理論のようにエンジン回転は固定で車速が変えられれば良いのだが
普通は（ＭＴは？）常に最大馬力付近で走行していない

ゼロスタートから長い時間加速を続ける場合は勿論パワー（馬力）の大きいパワーウエイトレシオの小さい
車が有利（速い）けど
普通に４０ｋｍ／ｈで走っている時の瞬間加速というかアクセルの付きと言うかの加速は
パワウエイトレシオ」とは別の要素が大きい
（４０ｋｍ／ｈ時のトルク量というか馬力量というかピー時とは違う要素で速さ（加速）が決まる

パワーウエイトレシオは目安にはなるが通常走行時の性能として絶対ではない
前回走行でない通常走行ではその部分の加速の方が重要

書込番号：19815078

[gda_hisashi]

やっちまった

×前回走行
○全開走行

書込番号：19815087

[eoffice]

「馬力 ＝ トルク × 0.0014 × エンジン回転数」

普通に考えれば、数学的にトルクの数値を大きくしていけば、馬力が上がり加速が良くなるんだから、「トルクが大きければ加速が良い」で正解でしょうに・・・・

そして何回も言ってるけど、一般人が公道を走るにあたって、常用する３０００回転以下のトルクが大きい車両の方が、公道を走る上では加速が良いと思うんだけど？

そもそも回転を上げれば速いって主張も解るけど、公道で加速するのにわざわざガンガンに回転上げて走る人っているの？（すごく疲れる運転の様な気がする）


＞それから「CVT」が「最大トルク発生回転数」では無く「最大出力発生回転数」で変速する様は、

これはCVTの機種とセッティングで変わりますよ！
現に私の所有車でCVTのスイフトは、ベタ踏みだと「最大トルク」である４４００回転でシフトアップを連続させ、変速上限まで行くとじわじわとレブリミットまで回転が上昇していきます。（この間副変速機はLでアクセルを緩めるとHへ入る）

書込番号：19815863

[kakkurakin]

さて本題ですが、ポンちゃん及び黒墨さんの算定は回転上昇速度が等しい場合には成り立ちますが、そうで無い場合は誤った結果に導いてしまいます。

確かに、特定の回転数だけを切り取って、仕事量を比較すれば最大出力時が最大トルク時よりも勝っていますが、それは加速中の一場面を切り取ったにすぎず連続して加速運動を続けている実働を全く考慮していないと言う事です。

トルクは力を示している事に異存が有る方いませんよね、力が強いと言う事は負の力が加わわった場合にの抵抗する力強いと言う事、だから坂道の件、ハイギヤードの件で示した通り、最大トルク回転数まで回転が落ち込む現象が起きる訳です。

又、強い力で押せば、回転が速くなると言うのも事実ですね、だから最大トルク回転付近では回転の上昇速度が速くなる。

これを示しているのが、バイクの2件で、馬力が加速を左右するのなら、7.2ＰＳで横並びの原付バイクに加速の差が付く訳がないのに、現実にはトルクが大きいものが加速は速い、250ｃｃバイクでも、トルクが大きい2サイクルの方が加速が早いという結果に成っている。

以上により、加速に関連が深いのは、従来から言われている通りトルクと言う事に成る。


しかし、現状をみれば、高性能2サイクルバイクは姿をけし、どっかんターボと言われたトルク変動の激しい車種もほとんどなくなってしまっている。

したがって、回転上昇速度がそう違わない車種が多いのは事実だろう、もしかすると殆どの車種でそれは当てはまるのかも知れない。

しかし、事の本質と言う事であれば加速に影響を及ぼすのはトルクで有る事を否定する事は出来ない。

これは客観的事実であり、妄想、宗教なんぞと言っている奴は、単に理解できる容量が足りてないとしか言いようがない。

書込番号：19815877

[kakkurakin]

黒墨さん×

洋墨さん○

お詫びして訂正します。

書込番号：19816276

[[正]メカニック[義]]

＞確かに、特定の回転数だけを切り取って、仕事量を比較すれば最大出力時が最大トルク時よりも勝っていますが、それは加速中の一場面を切り取ったにすぎず連続して加速運動を続けている実働を全く考慮していないと言う事です。

特定の回転数だけを切り取って加速運動を続けていることを全く考慮していないのはあなたでしょ？
ギア固定して加速している間は最大トルク発生回転数付近が１番加速するのは明白だっての。


＞トルクは力を示している事に異存が有る方いませんよね、力が強いと言う事は負の力が加わわった場合にの抵抗する力強いと言う事、だから坂道の件、ハイギヤードの件で示した通り、最大トルク回転数まで回転が落ち込む現象が起きる訳です。

トルクが力というのは異論は無いが、エンジントルクはトランスミッションで増幅出来るんだってば。

＞又、強い力で押せば、回転が速くなると言うのも事実ですね、だから最大トルク回転付近では回転の上昇速度が速くなる。

最大トルク発生回転数付近ではエンジン回転の上昇速度が速くなるというのは、加速度が最大になるということを言い換えただけ。


＞これを示しているのが、バイクの2件で、馬力が加速を左右するのなら、7.2ＰＳで横並びの原付バイクに加速の差が付く訳がないのに、現実にはトルクが大きいものが加速は速い、250ｃｃバイクでも、トルクが大きい2サイクルの方が加速が早いという結果に成っている。

当たり前のこと。
馬力=トルク×回転数だから、加速中にエンジン回転数の変動がある有段式トランスミッションではトルクバンドが広くて低速から高速まで出力が出ているエンジンの方が速いのは車好きなら誰でも知っている。
だからと言って最大トルクだけ高くても回らないエンジンなら加速が遅いことも常識的に知っている。

書込番号：19816294　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

※スイフトは、ベタ踏みだと「最大トルク」である４４００回転でシフトアップを連続させ、変速上限まで行くとじわじわとレブリミットまで回転が上昇していきます。


その車は、最大トルク発生回転数域で、変速幅を少し大きくしているのでしょう。

その為、回転数が抵抗に遭って少し停滞している。

しかしすぐに最高出力発生回転数に向かって進みそしてそこで飽和しますね。


０km/hからアクセル全開を続けていると言う事は、ドライバーが最高に速く走る事を要求している訳ですから、

回転計の針が、最高出力発生回転数域に張り付いて、車側が応えるのは、必然です。

書込番号：19816737

[kakkurakin]

ＣＶＴの最大の利点は最大トルクを活かしてその回転で最速変速ができる事なんだよ。

けど、自動車に採用された時点で、トルコンに成れた客から、クリープが無いとクレームがついたので、一部にトルコンを使う羽目に成り、又今回の様な無知な客が、加速中に高回転を使わないとクレームが付けたものだから、変速行程を変更してしまったりと、本来棟は違うようになっている。

実際は、トルコンを使ったために効率は落ちたし、変速行程を変更したために実加速も遅くなってしまっていると言うのが現状だね。

この歪な状態が、正常だと思い込んでいる奴がいるけど、全く無知としか言いようがないね。

書込番号：19816966

[eoffice]

[正]メカニック[義]さん

この記事と動画を見てどう思います？

http://response.jp/article/2010/05/11/140248.html

LFA　馬力５６０PS　トルク４８．９　　0-100km/h加速は3.7秒　PWR　２．６４
GTR　馬力４８５PS　トルク６０．０　　0-100km/h加速3.5秒　　PWR　３．５６

両車初期モデルのようです。

最高速は最高出力で劣るGTRが完敗ですが、駆動システムの違いを引いても、発進加速等はトルクで上回るGTRの方が良いように感じられますが？（GTRもオートトラクションコントロールで出力抑制傾向だし）

書込番号：19817166

[[正]メカニック[義]]

[正]メカニック[義]さん
この記事と動画を見てどう思います？
http://response.jp/article/2010/05/11/140248.html
LFA　馬力５６０PS　トルク４８．９　　0-100km/h加速は3.7秒　PWR　２．６４
GTR　馬力４８５PS　トルク６０．０　　0-100km/h加速3.5秒　　PWR　３．５６
両車初期モデルのようです。
最高速は最高出力で劣るGTRが完敗ですが、駆動システムの違いを引いても、発進加速等はトルクで上回るGTRの方が良いように感じられますが？（GTRもオートトラクションコントロールで出力抑制傾向だし）


記事を見て、だから何？と思いました。
トルクで上回る方が速いじゃないか、だから加速はトルク(｀・ω・´)ｷﾘｯ
とでも言いたいのでしょうか？
高出力車では駆動システムの違いがハッキリと出ますよ。
特に駆動力が最大となる発進加速では。
また、GT-Rはターボエンジン車です。
低回転から強力なトルクを発生するということは、低回転から強力な出力を発生させているということです。

だったらやっぱり加速はトルクだろ(｀・ω・´)ｷﾘｯ
とか思われるとまた厄介ですので付け加えますが、いくらトルクが出ていようともそれが持続しなければ意味がありません。
瞬間的な加速度で勝ってても持続しない=高回転まで回らないなら加速は遅いです。

書込番号：19817588　スマートフォンサイトからの書き込み

[[正]メカニック[義]]

あと、最高速についても言っておきますが、最高速を決める要素は出力だけではありません。
高速になればなるほど空気抵抗が大きくなるので車体形状が重要ですし、ギア比のセッティングでも変わりますので。

書込番号：19817594　スマートフォンサイトからの書き込み

[こじのすけ]

カタログ上のパワーウエイトレシオと0-400mの結果が逆転するとしたら、走行抵抗が大きいか、0-400mの加速過程で出力を上手く出せない理由があるかのどちらかです。

加速が出力で決まるというのは、別に最大加速時に限ったことではなくて、街中の運転でも事情は同じです。ただ違うのは、街乗りでの中間加速では大出力は滅多に使わないということ。だから、滅多に使わない最大出力よりも、常用域での出力のレスポンスが重要になります。

トルクに余裕のある領域では、その回転数での最大トルクまではレスポンス良く出力を高めやすい。トルクの余裕を食ってしまったあとは、回転数が上がるまで出力が上がっていかない。

トルクと出力は本来比較するものでも何でもないです。敢えて言うなら、トルクと回転数が原因で、出力が結果です。そして、その結果が加速力に直結するのです。
本当に、ただ、それだけの話です。

イイネの数を見る限り、そんなこと分かってる方が大半でしょうけど......

書込番号：19817748　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

要するに
加速や最高速は
馬力やトルクだけじゃ分からない
(決まらない)
と言う結論のようですね

VX28さんは納得するかな・・・

書込番号：19817874　スマートフォンサイトからの書き込み

[redswift]

＞gda_hisashiさん

＞＞要するに加速や最高速は馬力やトルクだけじゃ分からない(決まらない)と言う結論のようですね

ホンマ？
俺は、同じ重量、同じＣＤ値、同じ走行抵抗なら馬力がきまれば決まるけど、トルクだけでは変数一つ足りないので決まらないと思うのだが？

書込番号：19817907

[gda_hisashi]

＞redswiftさん

>ホンマ？

だって

常用域での出力のレスポンスが重要になります。
とか
高速になればなるほど空気抵抗が大きくなるので車体形状が重要ですし
とか
ギア比のセッティングでも変わります
とか
瞬間的な加速度で勝ってても（瞬間的には早いんだ）
とか
最高速は最高出力で劣るGTRが完敗ですが、駆動システムの違いを引いても、発進加速等はトルクで上回るGTRの方が良いように感じられますが？
とか

馬力だトルクだとは別の要因も大きく影響するって事でしょ

だから単にパワーウエイトレシオだけじゃ決まらないって事だよね

１３．１より１０．２の方が早いとは思うけど
単にその数値だけで「不満タラタラ」となるかどうかは別かな

タイムが遅くてもアクセルを踏んだ時の押し出す感じがあると早いと感じません？
ドッカンターボはドッカンの部分が速いと錯覚させませんか
逆にＡＥ−８６とかは早い感じはしないのにタイムは良い

書込番号：19818006

[redswift]

＞gda_hisashiさん

ゴメンなさいね。
実際はgda_hisashi さんの言うようになってると思います。

俺の言いたかったことは、同じクルマにエンジンの出力のみ１００ＰＳ、２００ＰＳとかにして、後は全て同じなら決まるだろうという事です。
同じクルマにエンジンのトルクを１０ kgf・ｍにしました。２０ kgf・ｍにしました。と言われても最高速や、加速は決まらんやろ、って事です。

言葉たらずで申し訳ない。

書込番号：19818032

[kami.it.]

もはや、収集がつかないねぇ

工学の専門書見れば書いてある。
トルクは仕事でパワーは仕事率 だと。
その回転数での余剰トルクが加速力となり、回転数に応じたトルクの変動も関わる という事。

ココではマイナスから説明しないとならないので、もうなんも言わん。
一言添えるとすれば、正しい知識が身についていれば、かようにスレが伸びる事はなかった。議論するなら起点を揃える事。起点とは基礎的な知識。

書込番号：19818059　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぽんぽん 船]

>kakkurakinさん
>ポンちゃん、それ例えが逆だよ。
>加速は時間当たりの仕事量で決まるんだよ。

無理して難しい言葉を使おうとしなくてもイイですよ。（笑
トルクにも馬力にも 「 時間 」 の概念は入っていません。残念ながら。（笑

書込番号：19818104

[ぽんぽん 船]

>eofficeさん
>「馬力 ＝ トルク × 0.0014 × エンジン回転数」
>普通に考えれば、数学的にトルクの数値を大きくしていけば、馬力が上がり加速が良くなるんだから、「トルクが大きければ加速が良い」で正解でしょうに・・・

少しは理解できて来たかな？

トルクは馬力を決める条件の一つでしかないので、
回転数が同じなら、トルクが大きくなれば馬力も大きくなります。

・・・っで、勘違いしやすいのは、

4000回転が最大トルクだ！だから加速が良いんだ！（天動説）
・・・ではなくて、
6000回転まで回せば例えトルクが下がったとしても、
回転数がトルクの落ち込みなんて吹き飛ばすくらいに馬力が上がるんですよ。（地動説）
だから、6000回転の方が加速が良いんです。

もう少しで、
義務教育卒業レベルまで行けますよ。
がんば！

書込番号：19818117

[チビ号]

＞ぽんぽん 船さん

馬力も仕事率の一種なので、時間あたりの仕事量として、残念ながら時間の概念も入っていますよ。

トルクも軸を回転させる力なので、力と加速度の関係から時間と無関係ではなく、時間の概念が入っていないと笑いながら言い切る方が、残念だと思います。

書込番号：19818216　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぽんぽん 船]

>馬力も仕事率の一種なので、時間あたりの仕事量として、残念ながら時間の概念も入っていますよ。

んん？
計算式のどこに入っている？

書込番号：19818247

[ぽんぽん 船]

>あと、最高速についても言っておきますが、最高速を決める要素は出力だけではありません。
>高速になればなるほど空気抵抗が大きくなるので車体形状が重要ですし、ギア比のセッティングでも変わりますので。

このスレでは、
車体形状は、取合えずナシでイイと思いますよ。
（ややこしくなる）

パッソを加速させたって、
車体の形が変ったりしませんから。

書込番号：19818257

[チビ号]

１馬力が約 735W として、１秒間であれば約 735J の仕事が出来る「仕事率」ですから、計算式うんぬんてはなく、物理量の単位として J/s で時間の概念も関係しますけど、何か？

書込番号：19818276　スマートフォンサイトからの書き込み

[こじのすけ]

＞kami.it.さん

言葉尻を捕まえて申し訳ないですが、トルクの単位はN･mです。回転角を掛けないと仕事になりません。

あと、別にトルクの余剰で考えても良いですが、その場合はイナーシャが変速比によって可変になります。

書込番号：19818322　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぽんぽん 船]

>１馬力が約 735W として、１秒間であれば約 735J の仕事が出来る「仕事率」ですから、計算式うんぬんてはなく、物理量の単位として J/s で時間の概念も関係しますけど、何か？

何か？　って、
「馬力 ＝ トルク × 0.0014 × エンジン回転数」
・・・の関係で、何処に時間が入っているんですか？
って質問です。

両方に入っているのなら無視してもイイでしょうに。

書込番号：19818324

[ぽんぽん 船]

・・・って言うかさぁ、
加速性能（限界性能）を決めるのは、
パワーウエイトレシオなのか？
トルクウエイトレシオなのか？
・・・ってお題でしょう。

だったら、
パワーウエイトレシオに決まっているジャンか。

トルクと回転数を掛けたものがパワーになるから、
回転数を最大トルク付近に限定したら、
その時の加速はトルクが大きい方が良いに決まっている。
だって、その時のパワー（馬力）が大きいんだから。（笑

でも、もっとエンジンを回せば、もっと加速が良くなりますよ。
だって、パワー（馬力）がもっと増えますからね。

それだけの話なんだけどなぁ。

書込番号：19818360

[関電ﾄﾞｺﾓ]

1馬力 = 1秒間に75kg重の力で物体を垂直方向に1m持ち上げた時の仕事率

37.5kgだったら、1秒で2m持ち上げる、0.5秒で1m持ち上げる のどちらも1馬力。

0.5m持ち上げるとしたら150kgを1秒で持ち上げる、75kgを0.5秒で持ち上げる が1馬力になります。

とありました。

ですので、

>馬力も仕事率の一種なので、時間あたりの仕事量として、残念ながら時間の概念も入っていますよ。

に対し

>んん？計算式のどこに入っている？

このコメントはおかしいですね。

エンジンの回転数は、1分あたりですから、時間は関係していると私は思います。


有段変速機の場合、「最大出力発生回転数」から、加速するケースはありませんね。

シフトダウンするにせよ、キックダウンするにせよ「3000〜4000rpm」スタートですね。

ゼロ発進でも、いきなり、「最大出力発生回転数」ではありませんからね。

どうしても、「最大出力発生回転数」は、終着点とのイメージがあります、シフトアップしなければと言うね。

これが、「最大トルク発生回転数」が加速力が一番と言う印象を与えているのでしょうね。

CVTが全開時に、「最大出力発生回転数」にエンジンを張り付かせる事で、なんとか実感出来ると言う所でしょうか。

書込番号：19818375

[gda_hisashi]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

>終着点とのイメージがあります

そうでもないよ
だからイエローゾーンやレットゾーンんてのがある
馬力もトルクも最大時はピークではあるがそそ前後も使う

書込番号：19818397

[こーけもー]

いやーここまで読むのが長かったww

もうスレ主さんの質問から離れたお話ばかりで楽しかったです。

とりあえずデミオディーゼルで問題解決だと勝手に思いました。

書込番号：19818424　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ぽんぽん 船さん
反論が少し乱暴すぎると思います。

「馬力 ＝ トルク × 0.0014 × エンジン回転数」
ならば、エンジン回転数に時間の概念があります。

もちろん等式ですから、物理的な単位も含めて右辺と左辺は同じモノになりますよ。

両方に時間が含まれていれば無視できる論法ならば、両方に距離や質量も含まれているので、それらも無視できる事になってしまいます。

馬力とトルクと回転数を相互に計算できても、それだけでは加速の大小を計算できません。

トルク至上主義の人も出力至上主義の人も、一撃では相手を論破できずに、スレが荒れてしまっている気がします。

車体や駆動方式や最高出力が同じで低速トルクが違うエンジンって、結局アクセルワークやレスポンスで燃料噴射量が違うのと、同じ話ではありませんかね？

トルクが太い方が扱いやすいから街乗りでは速いだろうし、出力が大きい方が最高速度も速いでしょうが、加速はエンジンやトランスミッションの制御との兼ね合いもあり、スペックだけでは何とも言えないと思います。

書込番号：19818439　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぽんぽん 船]

>このコメントはおかしいですね。
>エンジンの回転数は、1分あたりですから、時間は関係していると私は思います。

貴方がどう思おうが、
この公式が成り立っている以上、
式に時間が入っていないんだから無視してもかまわない
（馬力 ＝ トルク × 0.0014 × エンジン回転数）
時間は無いものとして考えてイイんですよ。

速度（その瞬間の速度）だって、時間は無いものとして考えるでしょう。
（距離と時間の関係を示す率）

書込番号：19818450

[関電ﾄﾞｺﾓ]

ぽんぽん 船様

※トルクにも馬力にも 「 時間 」 の概念は入っていません。残念ながら。

と笑いながら仰った所について「おかしいのでは」と言っているのです。

式に直接的に「時間」が入っている、いないでは無いのですよ。


人間の作業もそうですが、仕事に時間が関係しないと言うのは、ありえません。

書込番号：19818479

[gda_hisashi]

＞こーけもーさん

そうね
VX28さん（スレ主さん）
は
タイムが知りたいんじゃなく
「加速面に関しては不満タラタラになる可能性が高いと言う事でしょうか」
でトータルで遅い事は予想済で

乗って走って感覚的にどのくらい遅くかんじるか「不満タラタラ」になるか
の情報収集だったんだろうね

書込番号：19818555

[eoffice]

[正]メカニック[義]さん

＞高出力車では駆動システムの違いがハッキリと出ますよ。
＞また、GT-Rはターボエンジン車です。
＞低回転から強力なトルクを発生するということは、低回転から強力な出力を発生させているということです。

自論が覆ったケースがあるからって、駆動システムとターボにいちゃもん？
貴方が出してきた比較も「バイクVS車」「ガソリンNA車VSディーゼルターボ車」なんですけどね（笑）
結局パワーウエイトレシオでは、推し量れない場合もあるのですよ。

＞瞬間的な加速度で勝ってても持続しない=高回転まで回らないなら加速は遅いです。

しかも誤魔化すために「加速度」なんて、意味の通らない単語を差し込んでくるし・・・
「加速度」っていうのは、「1秒間に変化する、速度の変化量」の事！
だから0-100km/hの加速結果に当てはめる単語じゃないですよ。

そもそも「加速が良い」の基準をどの様に捉えているのですか？

・0-100km/h加速時間？
・最高速度到達時間？
・特定区間完走時間？

この何を以て「加速が良い」と捉えるかが、重要だと思いますが？
（公道なら0-100km/h加速が妥当？）

私は前レスにも書きましたが、
「加速とは瞬発する力である為、その後の追い上げ（速度の上昇率）に意味はありません。（あくまで出足の力）」

だから私にとっては、0-100km/h加速が勝っているGTRの方が加速が良いし、何故かと問われれば「太いトルクが低回転域から発生するから」と答えます。

そしてLFAに対しては、「出足からの加速は遅いけどその後の追い上げは早いよね」と。

やはり加速の基準をどこに置くかが重要・・・

書込番号：19819085

[eoffice]

ぽんぽん 船さん

ご教授ありがとうございます！

しかしながら私も、「4000回転が最大トルクだ！だから加速が良いんだ！」とは思っていません（笑）

スイフトの件は変速の一例を上げただけです（汗）
初めの私の論は、２つ位前のレスにも記しましたが回転数を限定して加速させた場合、トルクの太い車両の方がその回転域での発生出力が高い為、加速が良いと言う事を言いたかったのです。

そして発進加速においても、トルクの太い車の方が加速（出足）が良い為、加速が良いと表現しました。

ちなみにぽんぽん 船さんは「加速が良い」とはどういった基準で比較しますか？

書込番号：19819113

[kakkurakin]

＞チビ号さん
＞kami.it.さん
＞eofficeさん

この問題は、理解できる人は理解できるし、出来ない人は出来ないんですよ。

高校程度（はなから文系志望では微積分を教えていないので無理）の数学若しくは物理を理解（と言っても概要程度だが）してないと受け入れる素地すら無いんですよ。

ポンちゃん自ら言っているけど、義務教育レベルでしか思考できてないんだから、高校レベルは無理だと言う事です。

（馬力 ＝ トルク × 0.0014 × エンジン回転数）を繰り返してると言う事は、時間軸では無く、その時間のみ切り取るのが精いっぱいで、それの連続で、其々の場面が速度を変えて流れる事を感知できないと言う事です。

kami.it.さんの仰る通り、基礎が無ければいくら説明しても無駄ということです。

只、誰とは言いませんが、理解して当然の立場の人間が、理解できないどころか間違いを繰り返し書き込んでいるのが残念です。

書込番号：19819213

[[正]メカニック[義]]

＞自論が覆ったケースがあるからって、駆動システムとターボにいちゃもん？
貴方が出してきた比較も「バイクVS車」「ガソリンNA車VSディーゼルターボ車」なんですけどね（笑）
結局パワーウエイトレシオでは、推し量れない場合もあるのですよ。

イチャモンはあなたでしょ？
俺は割と分かりやすい極端な例を出しているだけなんだけど。
パワーウエイトレシオで推し量れない部分があることなんてここまでの俺のレス見ていれば分かると思いますが。
しかし、理論上変速比を無段階に変えられるCVTで最大トルク発生回転数で変速した方が速いと言い張るおかしな人がいたから極論を出したまでです。
だから、誤差じゃ済まない差があると書いてるでしょ？

＞瞬間的な加速度で勝ってても持続しない=高回転まで回らないなら加速は遅いです。
しかも誤魔化すために「加速度」なんて、意味の通らない単語を差し込んでくるし・・・
「加速度」っていうのは、「1秒間に変化する、速度の変化量」の事！
だから0-100km/hの加速結果に略

意味のわからない単語と勝手に思ってるのはあなた。
私はそのままの意味で使っていますよ。
しかも、1秒間にと限定していますが、加速度は1秒間と限定されません。
最大トルク発生回転数での速度の変化量が最も大きいという意味で加速度という言葉を使っていますし、その後はまんまそのままの意味です。

＞そもそも「加速が良い」の基準をどの様に捉えているのですか？
・0-100km/h加速時間？
・最高速度到達時間？
・特定区間完走時間？
この何を以て「加速が良い」と捉えるかが、重要だと思いますが？
（公道なら0-100km/h加速が妥当？）

妥当も糞もないです。
私は最初にトルクが加速に関係があることは認めていますが、トルクマンセーの変な人が出てきたから最終的には出力で決まると言っているだけです。
これも過去のレス読めよと言いたいです。


＞私は前レスにも書きましたが、
「加速とは瞬発する力である為、その後の追い上げ（速度の上昇率）に意味はありません。（あくまで出足の力）」
だから私にとっては、0-100km/h加速が勝っているGTRの方が加速が良いし、何故かと問われれば「太いトルクが低回転域から発生するから」と答えます。
そしてLFAに対しては、「出足からの加速は遅いけどその後の追い上げは早いよね」と。
やはり加速の基準をどこに置くかが重要・・・

勝手に語ってるけど、別にそこまで深く考えてないし。
実用域の回転数でトルクが出ていれば使いやすいというのも過去レス読めば分かります。
まぁ、散々削除されているので消されているかもしれませんが。

正直、あなたが何で噛み付いてくるのか分かりません。

書込番号：19819252　スマートフォンサイトからの書き込み

[kakkurakin]

＞勝手に語ってるけど、別にそこまで深く考えてないし。

自供してしまいました、やっぱり深く考えてないんですよ。

幾ら説明しても受け入れる素地も理解する気もないのですから無駄ですね。

書込番号：19819399

[こじのすけ]

＞eofficeさん

横レス失礼します。

redswiftさんの仰るように、車両の運動方程式を立てたときに、速度と出力（仕事率）が分かれば加速度が決まりますが、速度とトルクだけでは、未知の変数が残るので、加速度を決めることが出来ません。

ですので、「実用的な加速の良さはトルクで決まる」と言う表現には、私は、何か力学的に不正確な印象を受けます。
多分、他にも同じように感じる方がいらっしゃって、ここまでの議論になってるのではないでしょうか。

ちなみに、感覚的な意味での「加速の良さ」と物理的な「加速度」とがイコールではないとは、私も思います。
きっと、加速度の時間変化率みたいなものも重要なファクターになってるのではないかと。

書込番号：19819528　スマートフォンサイトからの書き込み

[eoffice]

[正]メカニック[義]さん

＞しかも、1秒間にと限定していますが、加速度は1秒間と限定されません。

加速度＝m/s2（メートル毎秒毎秒）
上記の通り１秒当たりの変化量ですよ。
故に「瞬間的な加速度で勝ってても持続しない」は、意味が通らないですよ。

しかも以下の文
「最大トルク発生回転数での速度の変化量が最も大きいという意味で加速度という言葉を使っていますし」

これって最大トルク発生回転数付近が一番速いって言ってる様な物ですよ。
今までの貴方の論と比較すると矛盾を生んでますけど？

後噛み付いていると言うか、「高回転まで回らないなら加速は遅いです。 」と断言されているので、じゃあ[正]メカニック[義]さんにとっての加速って何と思っただけです。

書込番号：19819562

[kakkurakin]

＞加速度の時間変化率みたいなものも重要なファクターになってるのではないかと。

なら、出力が加速を決めるなんて馬鹿な事は言わないように。

書込番号：19819596

[こじのすけ]

＞kakkurakinさん

ええと、貴方との議論の中で感覚的な加速の良さに言及した記憶は有りませんし、貴方ご自身の観点も、物理的な加速度だったように思います。

ちなみに、加速度の時間変化率は、トルクの時間微分じゃないですよ。トルクと変速比の積の時間微分ですよ。出力を速度で割ったものの時間微分と考える方が、私は好きですけどね。

書込番号：19819640　スマートフォンサイトからの書き込み

[[正]メカニック[義]]

＞加速度＝m/s2（メートル毎秒毎秒）
上記の通り１秒当たりの変化量ですよ。
故に「瞬間的な加速度で勝ってても持続しない」は、意味が通らないですよ。

それのどこから1秒間が出てくるのでしょうか？
ウィキでも何でもいいから辞書で調べてください。

＞しかも以下の文
「最大トルク発生回転数での速度の変化量が最も大きいという意味で加速度という言葉を使っていますし」
これって最大トルク発生回転数付近が一番速いって言ってる様な物ですよ。

最大トルク発生回転数が１番加速は強いですよ。
ギア固定ならね。
だから過去のレス見ろと何度も言ってるでしょ。

＞今までの貴方の論と比較すると矛盾を生んでますけど？

矛盾してないから過去以下略


＞後噛み付いていると言うか、「高回転まで回らないなら加速は遅いです。 」と断言されているので、じゃあ[正]メカニック[義]さんにとっての加速って何と思っただけです。

そんなの知るか。
トルクだけでは決まらんと言ってるだけ。

書込番号：19819656　スマートフォンサイトからの書き込み

[eoffice]

こじのすけさん

こんばんは。

確かに力学的に解を求められた場合は、トルク単体では正しい解は得られないのは理解しています。

ただその為にエンジンの場合は、回転数当たりのトルクが表示され、その時における出力もトルクより算出されています。しかし、これも結局はミッションを介してしまえば、ただのエンジンの性能自慢にしかならないので、パワーウエイトレシオでの加速性能比較も私個人の意見としては、正しい解は得られないのかなと思います。


＞感覚的な意味での「加速の良さ」と物理的な「加速度」とがイコールではないとは、私も思います。

「感覚的」が指すものが「体感的」な物としても良いならば、私も同意ですね（笑）
例え的には「CVTは多段ATほど加速感は無いが、気づくと結構な速度に達している。」と言った所でしょうかね？

書込番号：19819671

[[正]メカニック[義]]

＞幾ら説明しても受け入れる素地も理解する気もないのですから無駄ですね。

自己紹介乙。
CVTでは最大トルク発生回転数付近で変速するのが最速(｀・ω・´)ｷﾘｯ
なんてドヤ顔で言ってる人のことは信用出来ない。
数式でも実際の走行でも違うのに。

仮に最大トルク発生回転数付近で変速していたとしてもそれは別の要因だと何度も言ってるのに理解してもらえない。

書込番号：19819672　スマートフォンサイトからの書き込み

[eoffice]

＞トルクだけでは決まらんと言ってるだけ。
＞「高回転まで回らないなら加速は遅いです。

似たり寄ったりですね（笑）

加速を定義しないで「遅い」と言ってしまうのがさすがです！

書込番号：19819703

[こじのすけ]

＞eofficeさん

ご返信ありがとうございます。
これはもう車両の加減速を考えるときの好みなので押し付ける気は全くないのですが、私が出力に拘るのは、常用域で実際に走るときに、実際に発生しているトルクだけでは、その速度域での理論的な最大加速度に対して、どれくらいの余裕を残して加速してるのかがパッと分からないからです。
もちろん、変速比を決めれば実際に発生している出力が決まって、余裕も直ぐに分かるのですが、それなら初めから出力で言ってくれればええやん、と(^^;

仰る通り、パワーウエイトレシオは、常用域での体感的な加速の良さを測るには不十分だと私も思います。
例えば、アクセルを踏み込んだ瞬間に、どんな風に出力が増えるのかの方が、もっと重要かと。ここまでくると、回転数はすぐには上がらないので、トルクのレスポンスが大事って言ってるのと殆ど同義ですね (笑)

書込番号：19819792　スマートフォンサイトからの書き込み

[kakkurakin]

＞ちなみに、加速度の時間変化率は、トルクの時間微分じゃないですよ。トルクと変速比の積の時間微分ですよ。出力を速度で割ったものの時間微分と考える方が、私は好きですけどね。

好みの問題では無いね。

どちらが正しいかって問題だね。

加速度は速度を時間で微分するてこと、なぜ微分するかと言うと、等速加速では無く変速加速だから、なぜ変速加速に成るかというとトルクが変動するから。

因みに、その変速の度合いが高いのが最大トルク回転数なの、だから加速度が高いんだよ。

どちらでも良いと思っているうちは、理解できてない証拠だね。

それから、最高出力は最高速度の裏付けであって、必ずしも増速の根拠では無いよ。

まっ、無駄だろうな。

書込番号：19820115

[こじのすけ]

＞kakkurakinさん
変速比と車速のどちらを式から消去するかだけの話なので、好みの問題です。

あと、変速加速とか等速加速とか、へんな言葉を使わないで下さい。加速度とその変化率のどちらを最大にしたいのかも、貴方のレスでは良く分かりません。

全体的にお勉強不足なようですので、議論がしたいなら、運動方程式を自分で立てられるようになってから出直して来てください。現状、貴方の知識と態度では、文字どおりお話になりません。

＞VX28さん
スレを汚してしまって申し訳ありません。

書込番号：19821329　スマートフォンサイトからの書き込み

[eoffice]

こじのすけさん

やはりスレ主さんが、どの視点での加速力にスポットを当てているのかで、いろいろと変わりそうですね。

例を挙げれば「１．発進加速力」「２．巡航からの加速力」「３．限界性能での加速力」

１・２で決めるなら、単純にパワーウエイトレシオでは推し量れない。
（中低速域にトルクを集めたエンジンの方が加速が良い）

３で決めるならパワーウエイトレシオで概ね決まる。
（アクセル全開でなら中間加速で劣っても最高出力が高いエンジンの方が加速は良い）


結局個々の方が「加速力」をどの様な視点で捉えるかを、統一しないと堂々巡りの様な気がしますね。

まぁ〜いろいろ言ってきましたが、実車を比較する上では、両者共エンジン性能のみの比較しかしていないわけだから、「参考」程度であり車購入に当たってそこまで重要な事ではない様に思います（笑）特にコンパクトカーは・・・・

書込番号：19821804

[kakkurakin]

>全体的にお勉強不足なようですので、議論がしたいなら、運動方程式を自分で立てられるようになってから出直して来てください。現状、貴方の知識と態度では、文字どおりお話になりません。

話にならないのは其方だね。

この場合の答えは一つ、好みで変えられる訳がない。

本当は微分の意味も解ってないだろう。

そんな奴に式を示したところで、猫に小判だろう。

違うのなら、何で微分なのか説明してみなよ。

まっ無理な話だろうけど。

書込番号：19821856

[[正]メカニック[義]]

＞話にならないのは其方だね。
この場合の答えは一つ、好みで変えられる訳がない。
本当は微分の意味も解ってないだろう。
そんな奴に式を示したところで、猫に小判だろう。
違うのなら、何で微分なのか説明してみなよ。
まっ無理な話だろうけど。


数式を一つも示せず、挙句、
CVTでは最大トルク発生回転数で変速した方が最速(｀・ω・´)ｷﾘｯ
なんて言っちゃう人の言葉には説得力皆無ですな。

まっ無理な話だろうけど。
みたいな言葉の端から、後出しジャンケン感が半端無い。
あなたよりもこじのすけさんの方が余程論理的だし知的で明快である。
本当は掛算すら出来ないんじゃない？

書込番号：19821984　スマートフォンサイトからの書き込み

[こじのすけ]

＞eofficeさん

私も、概ねそのような認識です。
街乗りレベルだと、どうせ最大出力は使わないですし、変速スケジュールやスロコン的な脚色でも印象が変わってしまうので、パワーウエイトレシオと体感的な印象が一致しない可能性はあると思います。

ただ、そうは言っても、パワーウエイトレシオが13では時速100km/hで駆動力が0.2g程度しか確保できないので、高速道路の登り坂等では、はっきりとパワー不足を感じそうです。

個人的には、もう少しパワーが有った方が良いかな(^^;

書込番号：19822807　スマートフォンサイトからの書き込み

[こじのすけ]

＞[正]メカニック[義]さん

援護射撃ありがとうございます。
数式なんて、わざわざ教えて頂かなくても、既に上の方に書いてあるんですけどねぇ。その後の話も、数式そのまんまのことしか言ってないのに、どこに反論する余地があると誤解するのか、理解に苦しみます。

書込番号：19822872　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

>援護射撃ありがとうございます。

戦いですか　　ふぅ〜

＞VX28さん

不満タラタラになる可能性
ですが

僕の経験（社用車やレンタカー）では
パッソのようなコンパクトカーの場合
１Ｌモデルだと結構いらいらしますが１．３Ｌモデルだと我慢できる範囲かな
と言う感じです

それよりも僕はコンパクトカーのＣＶＴが嫌いです（大排気量のＣＶＴは乗った事ないです）
ななか急加速とかで反応がにぶいというかモッサリしている感じがいやです
ＣＶＴのプログラムとか変速について詳しくないですが
アクセルを１回ＯＦＦにしてその後フルに踏んだ時とかなんかさぼっているんじゃない
って言うくらいとろく感じます
一定の速度からの踏み足しとかではあまり感じませんし
確かにトルコンの変速ショックが無いのは良いのですが
トルコンだと実際の速度（加速？）はどうだか解りませんが
キックダウンによりやる気を感じイライラはしません

なので僕は今までの小排気量のＣＶＴ車だと不満タラタラとなります
（新型パッソがどうか判りませんが）

書込番号：19823343

[CD-95]

＞gda_hisashiさん

確かにCVTはトロいですよね。燃費重視設定だから仕方無いのかもしれません。
キビキビ走りたいときは積極的にSやLを使いますね〜

書込番号：19823416

[ぽんぽん 船]

>eofficeさん
>ちなみにぽんぽん 船さんは「加速が良い」とはどういった基準で比較しますか？

加速性能を示すものなら何でもイイですよ。

例えば・・・
0-100km/h の加速タイムでもイイし、
30-60km/h の加速タイムでもイイです。

エンジン性能テストですから、
　最大トルク 4000回転
　最高出力 6000回転
どちらのタイムが良いかを比較すれば済みます。
（非常に簡単ですね）

CVT車を使って、
4000回転キープと6000回転キープでタイム計測するだけで結果が出ますね。

理論的に言っても、経験的に言っても、
6000回転キープの方が加速は良いです。

そもそも
4000回転の加速力が一番良いなら、
何の為に6000回転まで回るようにエンジンを作るんでしょ？　
そう考えれば、答えは簡単に出ると思いますよ。（笑

書込番号：19823569

[eoffice]

ぽんぽん 船さん

回答ありがとうございます！
加速が指す意味（視点）はやはり重要ですね。

ちなみに、JAFはこんな感じでまとめていますね。↓
http://www.jaf.or.jp/qa/mechanism/commentary/04.htm

私がMT車で全開加速する場合は、変速後の回転落ち込みが最大トルク値になるように、心掛けてシフトチェンジしてますけどね。

なんか早いような気がする！(｀・ω・´)ｷﾘｯ


＞CVT車を使って、
＞4000回転キープと6000回転キープでタイム計測するだけで結果が出ますね。

同一車両での比較であれば、私の考える加速では「車両とエンジンが一緒なんだから加速は一緒」
しかし「車速は後者の方が最大になる」と思います。

書込番号：19824813

[eoffice]

結局、各々が自身の考える「加速力」で論じていたから、まとまらなかったのかな？

「0-100km/h の加速タイムでは勝っていても」、「0-60km/h の加速タイムでは負けている」なんて事もある訳だし、加速の比較は基準点が無いとなかなか難しい〜（笑）

書込番号：19827706

[kakkurakin]

ポンちゃん、あんた基本的な考えが間違ってるよ。

リンク貼るから見て観なよ。

http://macasakr.sakura.ne.jp/T06TorqueHorsePower.html

生兵法は怪我の元ってね。

義務教育レベルで、加速の理解は無理だ。

書込番号：19827722

[kakkurakin]

＞結局、各々が自身の考える「加速力」で論じていたから、まとまらなかったのかな？

いやいや、任意回転当たりの仕事量のみで考えるから、出力至上主義になってしまってるんだよ。

要は、時間当たりの仕事量でなければ、加速を表現する事はできないんだよ。

単純に任意回転時だけで、仕事量を比べれば確かに最高出力時が最大に成るけど、その回転に達するまで時間がかかってしまえば、時間当たりの仕事量は減る訳だから、回転の上昇速度を考慮しなければ実際とかけ離れた結果に成ってしまうと言う事だよ。

そして回転の上昇速度に影響するのがトルクなんだよ。

出力は速度の裏付けでしかないんだよ。

書込番号：19827869

[チビ号]

話を簡単にする為に、最大トルク発生点から、回転数を二倍まで上げるとします。

仮に出力が同じとすれば、回転数が二倍にすればトルクは半分になります。

減速比の制約が無ければ、同じ速度で回転数が二倍になるなら、減速比も二倍になります。

つまり回転数が二倍になりトルクが半分になっても、減速比が二倍になるのでタイヤに伝わるトルクは同じで、クルマの加速力も同じになります。

回転数を二倍にしてもトルクが半分以上あれば（出力が大きくなる）、回転数を二倍にして減速比も二倍にした方が、タイヤに伝わるトルクが大きくなり、クルマの加速力も大きくなります。

逆に回転数を二倍にしたらトルクが半分未満ならば（出力が小さくなる）、回転数を二倍にして減速比を二倍にしても、タイヤに伝わるトルクが小さくなり、クルマの加速力が小さくなります。

だから加速に必要な時間は、回転数とトルクの特性や変速機の特性が関係するので、トルクと出力どちらが有利か一概には言えないと思います。

書込番号：19828014　スマートフォンサイトからの書き込み

[kakkurakin]

>話を簡単にする為に、最大トルク発生点から、回転数を二倍まで上げるとします。
仮に出力が同じとすれば、回転数が二倍にすればトルクは半分になります。
減速比の制約が無ければ、同じ速度で回転数が二倍になるなら、減速比も二倍になります。
つまり回転数が二倍になりトルクが半分になっても、減速比が二倍になるのでタイヤに伝わるトルクは同じで、クルマの加速力も同じになります。

残念、同じ車なら、タイヤの回転数が1/2なるだけだね。

なぜなら出力が同じなら速度は同じになるのでエンジン回転が倍に成るのならタイヤの回転数は1/2でなければ辻褄が合わなくなる。

ゆえに、トルクは1/2になるので、やはりタイヤを回す力は弱くなるよ。

だから、加速も弱くなる。


＞だから加速に必要な時間は、回転数とトルクの特性や変速機の特性が関係するので、トルクと出力どちらが有利か一概には言えないと思います。

何度も言っているけど、加速が良いのは最大トルク時か最大出力時かで議論しているんだよ。

任意の車の変速固定が前提だね。

出力が加速が良いとしている根拠は仕事量が最大になると言う事なんだけど、エンジンの回転上昇速度が同じ、つまり0〜1000回転、1000〜2000回転にかかる時間が同じで、それが最大出力回転数まで続く場合のみの限定された時のみなんだよ。

しかし、トルクが変動する以上それは有り得ない事なんだよ。

トルクが上がれば、当然エンジンの回転上昇速度は上がるから一様な回転上昇速度には成らないんだよ。

kami.it.さんの

＞その回転数での余剰トルクが加速力となり、回転数に応じたトルクの変動も関わる という事。

とはそういう事なんだよ。

私がバイクで示した2例が実例だね。

四則で計算できもっともらしく説明できるから、出力だと言いやすいんだけど、単純に強く回すことが出来た方が加速が良い事は自転車に乗れるのであれば実感できることなんだけどね。

早く速度を上げたいときは立漕ぎするだろう、その後座ってペダルを早く回すようにする。

立漕ぎ状態が最大トルク、座ってペダルを早く回している状態が最大出力なんだよ。

加速が良いのは、立漕ぎ状態というのは実感していると思うけどね。

書込番号：19828842

[チビ号]

＞kakkurakinさん

＞なぜなら出力が同じなら速度は同じになるのでエンジン回転が倍に成るのならタイヤの回転数は1/2でなければ辻褄が合わなくなる。

エンジン回転が２倍でタイヤの回転が半分なら、減速比は４倍にならないと、それこそ辻褄が合わないと思います。

書込番号：19828988　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぽんぽん 船]

>eofficeさん
>私がMT車で全開加速する場合は、変速後の回転落ち込みが最大トルク値になるように、心掛けてシフトチェンジしてますけどね。
>なんか早いような気がする！(｀・ω・´)ｷﾘｯ

その気になっているだけです。
最高出力を発生させた方が速いに決まっています。


>同一車両での比較であれば、私の考える加速では「車両とエンジンが一緒なんだから加速は一緒」

違います。

同一車両だとしても、
エンジンが 50馬力を発生させている時よりも
エンジンが 100馬力を発生させている時の方が加速は良いです。
そんなのは当たり前です。

書込番号：19829321

[ぽんぽん 船]

>kakkurakinさん
>ポンちゃん、あんた基本的な考えが間違ってるよ。

だからぁ、
それはエンジン回転数が同じ時の計算だってば。

書込番号：19829330

[kakkurakin]

単純に考えれば。

エンジン回転数が2倍で同じ速度なら、タイヤの回転は1/2なる以外に考えられない。

減速比はまた別の次元の話では？

別要素を入れ込んでくるから話がおかしくなるんだよ。

入口（エンジン）と出口（タイヤ）でシンプルに考えればいいだよ。

自転車で考えた方が早いよ。

ペダルをこぐ力が強ければ加速は速いだろう。

そして最高速付近では加速自体は少ないだろう。

ミッション、減速比、タイヤグリップ、等々を考慮するのは原則が明らかに成ってからだよ。

前にも書いているけど、4000回転最大トルク、6000回転最大出力のエンジンで4000〜5000回転で仕事量が10で時間は1秒だったとして5000〜6000回転では仕事量が15で3秒かかったとしたら、4000〜5000回転の一秒当たりの仕事量は10、5000〜6000回転は5に成ってしまい、4000〜5000回転の方が時間当たりの仕事量は大きくなるので加速は速いと成る。

出力肯定論者の根拠は仕事量だったけど、仕事量を算出してもこうなる。

当然これは極端な事を書いているが、エンジン回転の上昇速度が加速に及ぼす影響を示している。

エンジン回転の上昇速度に影響しているのがトルクだから、トルクが影響しているというのは明白だろう。

だから、加速については、出力よりもトルクが影響が大きいと言ってるんだよ。

書込番号：19829356

[kakkurakin]

ポンちゃん、とりあえずリンク読んだら？

出力としてるのは間違いだから。

ついでに上も読んでよ。

仕事量で説明してるだろう。

これって、ネットで流れてるデマの部類だね。

実際、バイクの件は、仕事量では説明できないだろう。

そんな論理はありえない。

書込番号：19829382

[kakkurakin]

＞だからぁ、
それはエンジン回転数が同じ時の計算だってば。

エンジン回転数が同じなら、トルクが大きい方が出力も高くなるから比較にならないだろう。

出力とトルクどちらが加速に影響が大きいかを議論してるのだよ。

書込番号：19829412

[チビ号]

＞kakkurakinさん

＞任意の車の変速固定が前提だね

一部の電気自動車は完全に変速固定ですが、多くのクルマが変速機を搭載しているのに、何でその前提なんですか？

変速固定なら、トルクが大きい方が加速力が大きい事には同意しますが、余剰トルクの大小はクルマの状態で変わるので、最大トルク付近が必ずしも余剰トルクも最大だとは限りません。

＞別要素を入れ込んでくるから話がおかしくなる

エンジン単体での回転数の上昇速度と、クルマ全体での加速力では話が違います。重要な要素である駆動系を無視するから、納得できない（話がおかしくなる）です。

速度が同じならクルマの抵抗は同じなので、タイヤに必要なトルクを 80 とします。3000rpm で最大トルク 100 なら余剰トルクは 20 です。

同じエンジンで 6000rpm でトルク 70 なら、減速比を２倍に出来るので、エンジン側から見て必要なトルクは半分の 40 になるから、余剰トルクは 30 なのでは？

トルク主義の根拠は余剰トルクですけど、余剰トルクを算出してもこうなります。

もう一度言います。

エンジン単体の特性だけではクルマ全体の加速力の大小は決まりません。エンジンや駆動系の制御で違います。

変速固定ならトルクが大きい方が加速も良いでしょうが、変速するなら出力の大きい方が加速が良いはずです。

書込番号：19829471　スマートフォンサイトからの書き込み

[kakkurakin]

＞速度が同じならクルマの抵抗は同じなので、タイヤに必要なトルクを 80 とします。3000rpm で最大トルク 100 なら余剰トルクは 20 です。
同じエンジンで 6000rpm でトルク 70 なら、減速比を２倍に出来るので、エンジン側から見て必要なトルクは半分の 40 になるから、余剰トルクは 30 なのでは？

まず、回転数によって減速比は可変なの？

最終減速比は固定だよね。

書込番号：19829564

[チビ号]

＞kakkurakinさん
トランスミッションの変速比と、ファイナルの減速比を合わせて、トータルの減速比として考えてください。

書込番号：19829578　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぽんぽん 船]

NAロードスター ギア比	RX-8 のギア比

>出力としてるのは間違いだから。

そんなアホな。

もう、しょうがないなぁ。
これはウチのクルマだけど、
まぁエンジン特性なんて似たようなもんだから、
高回転型と低中速型のエンジン例でを・・・

�@トルク（低い）＆出力（高い）
�Aトルク（高い）＆出力（低い）

�@と�Aで、どっちの加速が良いか考えればイイんですよ。

�@最高出力が発生する回転数付近はトルクが低いけど、馬力は大きい！
�A最大トルクが発生する回転数付近はトルクが高いけど、馬力は小さい！


ロドスタもエイトも
80km/h の 2速 と 3速 がこの関係になりますね。

�@ 2速　トルクが低いけど、馬力は大きい！
�A 3速　トルクが高いけど、馬力は小さい！

時速80キロから、
2速でアクセル全開にするのと
3速でアクセル全開にするのと
どちらが加速が良いでしょうか？

2速の方が加速が良いに決まってるジャンか。

ギアのリダクション比が大きいから、
2速の方が加速が良いのは当たり前でしょう。

リダクション比が大きくなるとどうなるか？
回転数が高くなって、爆発回数が増えて、馬力が高くなります。

結局は、馬力（出力）で決まるんです。

書込番号：19829593

[IWCﾄﾞｯﾍﾟﾙ]

加速=トルクで決まる、という俗説というか珍説を信じている人って多いんですね。
某湾岸暴走漫画や車雑誌のインプレでも無知な掲載しているから洗脳されても仕方ないかもしれません。

以前にカーグラフィックTVと言う番組で、トヨタ・日産・ホンダの技術者を集めた「馬力とトルク」座談会では、技術者らがはっきり言ってましたね。
「トルクではなく全ては出力で決まる」と。

出力を回転数で割った値がトルクになるわけで変速機を通れば変わってしまうトルクに意味が無い。
低速トルクが大きいと低い回転でも比較的高い”出力”が得られているから低い回転で加速が良いのは当たり前なだけです。

書込番号：19829605

[ぽんぽん 船]

もっと普通に考えれば分かると思うんだけどなぁ。

サーキットでタイムアタックするのに
最大トルクが発生する回転数付近を使うヤツだ何処にいるんだ？
最高出力が発生する回転数付近を使うでしょうに。

なにゆえ最高出力が発生する回転数付近を使うのか？
その方が加速が良いからに決まってるじゃんか。

6000回転で最高出力が発生するのに
何故 4000回転付近を使うんだ？
シェイクダウン（慣らし運転）でもしているのか？

書込番号：19829610

[ぽんぽん 船]

>IWCﾄﾞｯﾍﾟﾙさん
>加速=トルクで決まる、という俗説というか珍説を信じている人って多いんですね。

kakkurakinさんくらいだと思います。
説明されても理解できない人は・・・


>「トルクではなく全ては出力で決まる」と。

当然、そうなるでしょうね。
トルクと回転数を掛け合わせたものが馬力（出力）なんですからね。

書込番号：19829629

[kakkurakin]

＞最大トルクが発生する回転数付近を使うヤツだ何処にいるんだ？
最高出力が発生する回転数付近を使うでしょうに。

じゃ、1速から2速に変速した時に、グンと加速が落ちないとおかしいだろう。

現実はそうなっていない。

最大トルクで押し上げて最大出力に達するから、その体感で勘違いしてるんだよ。

シフトダウンする時も最大トルク発生回転数に成るようにするだろう。

シフトダウンして加速体制に入った時に最大の加速が得られる。

実に合理的だけどね。

書込番号：19829644

[kakkurakin]

＞当然、そうなるでしょうね。
トルクと回転数を掛け合わせたものが馬力（出力）なんですからね。

又嘘を書く。

バイクの件は合理的に説明できないだろう。

そう言ってる奴は、盲目的に信じているだけ。

全く合理的根拠はないね。

書込番号：19829651

[ぽんぽん 船]

>kakkurakinさん
>じゃ、1速から2速に変速した時に、グンと加速が落ちないとおかしいだろう。

同じ速度でアクセル全開にしていれば、
2速にシフトアップすると加速はグンと落ちるよ。

あのう・・・
最大トルクも最高出力も
アクセル全開が前提なんですが・・・
もしかして・・・知らない？

書込番号：19829666

[kakkurakin]

＞トランスミッションの変速比と、ファイナルの減速比を合わせて、トータルの減速比として考えてください。

それなら、3000回転と6000回転で減速比を変えること自体おかしいだろう。

1速ならその減速比で3000回転、6000回転、2速で、3速でとなるから、6000回転だけ減速比を1/2と言うのはおかしいね。



誰でもいいから、出力が加速を決めているとして、バイクの2件を合理的に説明してくれなかね。

そうすれば納得するよ。

これは数が多い少ないの問題では無く、どちらが正しいかということだ。

私は、出力だけで決まらないとの例を示している。

出力と言い張るのなら合理的に説明しない限りは、俗説は其方の方だね。

書込番号：19829685

[kakkurakin]

＞同じ速度でアクセル全開にしていれば、
2速にシフトアップすると加速はグンと落ちるよ。
あのう・・・
最大トルクも最高出力も
アクセル全開が前提なんですが・・・
もしかして・・・知らない？

アクセル全開なんて当たり前の話だね。

じゃ、何で、シフトダウンの事に言及しないのかね？

バイクの件と言い、結局、都合の悪い事にたしては説明できないって事だろう。

それって、やはり俗説の出鱈目てことだろう。

書込番号：19829693

[kakkurakin]

ここまで、出鱈目が広まっているとは呆れたね。

モーターで減速を必要としなのは、低回転からトルクが出ているからだよ。

エンジンの場合はトルクを使える幅が狭いから変速してるんだろう。

出力は速度の裏付けでしかない。

それを逆から考えるからおかしな論理に成るんだよ。

だから説明が出来ないだろう。

ＴＶの件も、そこを理解してない奴が、部分のみを切り取って誤ってた捉え方をしたに過ぎないね。

書込番号：19829723

[ぽんぽん 船]

>kakkurakinさん
>じゃ、何で、シフトダウンの事に言及しないのかね？
>バイクの件と言い、結局、都合の悪い事にたしては説明できないって事だろう。

意味不明なんだけど？

貴方の意味不明なトンデモ理論は置いといて、
普通に考えてみな。

世界中の人が、
サーキットでタイムを競う時は、
最大トルクが発生する回転数付近では無くて、
最高出力が発生する回転数付近を使っていますよ。
それは加速が良いからです。
これは事実ですよ。

世界中の数えきれないほどの人達が勘違いをしていて、
世界で唯一正しいのは貴方なんですか？

客観的にみて、
勘違いしている人は、一人だと思いますよ。（笑

書込番号：19829769

[kakkurakin]

＞世界中の人が、
サーキットでタイムを競う時は、
最大トルクが発生する回転数付近では無くて、
最高出力が発生する回転数付近を使っていますよ。
それは加速が良いからです。
これは事実ですよ。

又嘘を書く、加速する場合は最大トルク回転数を使っているよ。

そして、最大出力回転数付近でシフトアップしている。

どんなレースもこれは常識だね。

サーキを流す位の走りしかしてないのに知った口をきいてはいかんよ。


＞世界中の数えきれないほどの人達が勘違いをしていて、
世界で唯一正しいのは貴方なんですか？

いや、君を含む嘘を吹き込まれた大多数の人間がおかしいと言ってるんだよ。


＞」客観的にみて、
勘違いしている人は、一人だと思いますよ。（笑

いやいや、理解している人は、出鱈目を盲目的に信じて疑わない奴を相手したくないだけだね。

ネットてそういう哀れな奴が多いていうのも否定できないね。

出力と主張するなら、自身の論理で私の疑問点を説明しなよ。

結局、出来ないんだろう。

そっちが間違っているから、説明できないだよ。

書込番号：19829804

[kakkurakin]

論理的に説明が出来ないのに正しいと言い張る。

全く理解不能だね。

書込番号：19829809

[チビ号]

＞kakkurakinさん
ここまで言わないと理解してもらえませんか？

ある速度で走行している時に、タイヤに必要なトルクが 80Nm だったとします。

まず変速機がハイギヤ（変速比 0.5）でファイナルの減速比が 2 で、丁度 3000rpm 最大トルク 100 に合致するとします。

このとき変速機とファイナルを合わせた全体の減速比は 1 であり、エンジン側から見て必要なトルクは 80 なので、余剰トルクは 20 になります。

また変速機をローギヤ（変速比 1.0）に落とせば 6000rpm でトルクが 70Nm になってしまっても、ファイナルが変わらなくても全体の減速比が 2 になり、エンジン側から見て必要なトルクは 40 まで下がるから、余剰トルクが 30 まで増加します。

バイクの件は、改めてコメントするつもりです。

書込番号：19829838　スマートフォンサイトからの書き込み

[kakkurakin]

＞チビ号さん

エンジン単体の特性だけではクルマ全体の加速力の大小は決まりません。エンジンや駆動系の制御で違います。
変速固定ならトルクが大きい方が加速も良いでしょうが、変速するなら出力の大きい方が加速が良いはずです。

結局、減速比が可変でないのなら、3000回転時減速比なし、6000回転時1/2というのは、全開加速の場合は有り得ない訳だから余剰トルクの話は無くなってしまったんで、変速固定だよね。

なら私の論が正しいと認めてるよね。


それから、加速を論議している最中に、加速に時間軸は関係ないと言った人がいたけど、その人は加速について理解いていると言えるかね？

書込番号：19829854

[kakkurakin]

＞チビ号さん

おや、返事してたのね、失礼。

だから、1速3000回転6000回転で減速比が変わるのかねと聞いているよ。

加速時、1速で6000回転まで引っ張る、そしてシフトアップ、2速で3000回転になる、それから6000回転まで引っ張る

その繰返しの中で、3000回転と6000回転で変速比が違う場合が有るのかね？

それから、シフトダウンで減速は変わるけど、そちらの論で行けば、減速比が上がるから、余剰トルクは減るよね。

なら、なんでキックダウンするの？

矛盾を解いてくれないと先には進めないね。

書込番号：19829888

[ぽんぽん 船]

>kakkurakinさん
>又嘘を書く、加速する場合は最大トルク回転数を使っているよ。
>そして、最大出力回転数付近でシフトアップしている。

そんなアホな。

加速する時に最高出力を使わないで
いったい何時どこで最高出力を使うんだよ。
最高出力のピークの前後を使うんだって。
クロスレシオのギアを装備しているなら、
間違い無くそうする。

>どんなレースもこれは常識だね。

また、世界であなた一人だけが知っている常識ですね。

最大トルク発生回転数から、最高出力発生回転数の間を使うって、
ファミリーカーならギア比の関係で、そうならざるを得ない場合も有るけど、
クロスレシオのレース車両で、そりゃ無いよ。

走りに振ったギア比のクルマなら、
最高出力発生回転数まで回してシフトアップすると、
最大トルク発生回転数よりも高い回転数になっちゃいます。

現実的には、
レブリミット手前まで回してシフトアップすると、
最高出力発生回転数の手前まで回転が落ちるだけです。

市販車でも、エボやインプなら結構クロスしているか、
ピーク出力前後が使えますよ。

書込番号：19829942

[チビ号]

＞kakkurakinさん
バイクの件ですが…

原付で最大トルクが大きい方が加速が良いのは、同じ出力が上限であれば最大トルクが大きい方が発生回転数が低く、低い回転から大きな出力が使えるからです。

同じ出力でも、２サイクルと４サイクルでは常用する回転数が異なり、２サイクルは比較的高回転でトルクが少ないので、減速比を大きくして加速が良い代わりに最高速度が頭打ちになります。

４サイクルは逆に比較的低回転でもトルクがあるから、減速比を大きくして最高速度の伸びしろがあります。

…こんな感じでしょうか？

で、もちろん有段変速ならば、あるギヤを選択して 3000〜6000rpm の間、変速比は変わらないので車速が変化します。

仮に変速固定で最大トルク発生回転数から回転を上げなければ、全く加速出来ないハズなのですが？

マニュアル車でシフトダウンするのも、オートマチック車でキックダウンするのも、同じ速度なら変速比を上げてエンジン回転を高めた方が、エンジン出力の高い領域を使用して、エンジンが発生するトルクが下がっても変速比でカバーされタイヤのトルクが維持できる上に、タイヤからの抵抗でエンジンに必要なトルクが変速比で少なくなるから、より低いギヤを選択した方が加速に有利だからです。

書込番号：19829969　スマートフォンサイトからの書き込み

[kakkurakin]

>加速する時に最高出力を使わないで
いったい何時どこで最高出力を使うんだよ。

だから、出力は速度の裏付けだって。

＞最高出力のピークの前後を使うんだって。
クロスレシオのギアを装備しているなら、
間違い無くそうする。

そりゃポンちゃんだけだ。

＞また、世界であなた一人だけが知っている常識ですね。
最大トルク発生回転数から、最高出力発生回転数の間を使うって、
ファミリーカーならギア比の関係で、そうならざるを得ない場合も有るけど、
クロスレシオのレース車両で、そりゃ無いよ。

又嘘を言う。

ファイミリーカーではもっと広いよ。

最大出力でシフトアップした時に、最大トルク回転数に成るのがクロスレシオなんだよ。

本当は意味わかってないいんだろう。


＞走りに振ったギア比のクルマなら、
最高出力発生回転数まで回してシフトアップすると、
最大トルク発生回転数よりも高い回転数になっちゃいます。

馬鹿じゃないの、普通最大出力回転数まで回すよ、そしてシフトアップだろう、その時に最大トルク回転数にして加速力を得てるんだよ。

じゃ、クロスレシオとは何回転〜何回転にするの？



＞現実的には、
レブリミット手前まで回してシフトアップすると、
最高出力発生回転数の手前まで回転が落ちるだけです。

ばかだね、レブリミット手前は加速力は落ちているんだよ。
回転上昇スピードを上げるのはトルクだからかね。
そんなことしてたら遅いだけだよ。
最大トルク回転数に成るようにシフトアップするのが最速だよ。
ヒルアンドトゥは回転を合わせるためのテクニックだけど何回転に合わせているの。


＞市販車でも、エボやインプなら結構クロスしているか、
ピーク出力前後が使えますよ。

又馬鹿な事を、出足はトルクなの、だからクロスレシオはシフトアップ時は最大トルク回転数に成るように組んでいるんだよ。

そんな走らせ方では遅いだけだね。

よくいるのが、音だけはやたら大きいけど遅い奴がいるけど、その典型だね。

そんな奴は簡単に抜けちゃうよ。

まっ、別にレースに出る訳でもないから、自己満足で良いかも知れないけど、早く走ると言うのなら間違いだらけだね。

早く走らせたいと思ってるんだったら、受け売りでは無く、自身できっちり勉強した方が良いよ。

書込番号：19830018

[ぽんぽん 船]

>原付で最大トルクが大きい方が加速が良いのは、同じ出力が上限であれば最大トルクが大きい方が発生回転数が低く、低い回転から大きな出力が使えるからです。

出力が同じならそうでしょうね。
・・・って言うか、
仮に出力が大きなバイクが他にあれば、
そっちのバイクの方が速くなっちゃうけど。（笑

スレに合わせてパッソのエンジン性能で比較すると・・・

アクセル全開性能
�@6000回転 ＝ 69.0馬力　（8.2kgf.m）　
�A4400回転 ＝ 57.9馬力　（9.4kgf.m）
※カタログスペックより算出

馬力が 10馬力以上の差があるので、
�@の方が加速が良くなります。当り前です。

・・・って言うか、

加速性能を比べる為にパワーを算出する。
パワーって何？ → 馬力（出力）です。
馬力（出力）を算出するのにトルクを使う。

馬力 ＝ トルク × 0.0014 × エンジン回転数
・・・って関係なんだから、

計算途中のトルクだけを比べて、
速いだ遅いだ言っても、意味が無いって。

なぜ、それが理解できないんだろう？？？

書込番号：19830073

[kakkurakin]

＞原付で最大トルクが大きい方が加速が良いのは、同じ出力が上限であれば最大トルクが大きい方が発生回転数が低く、低い回転から大きな出力が使えるからです。

いやいや、どの車両も6000・8000程度だから、トルクが高い方が低回転と言う事はないね。

そもそも、ゼロヨンのやり方って解ってる？

アイドリングから繋ぐわけでは無いんだから、最大トルクの一寸上で半クラで繋いで、繋ぎ終わる事に最大トルク回転数にするのが常識だよ。

最大馬力が加速を左右するていてるんだから、7.2ＰＳなら同じのはずだろう、それよりも低回転での加速がきまるのなら矛盾だろう。

結局トルクで決まっているだろう。



＞同じ出力でも、２サイクルと４サイクルでは常用する回転数が異なり、２サイクルは比較的高回転でトルクが少ないので、減速比を大きくして加速が良い代わりに最高速度が頭打ちになります。
４サイクルは逆に比較的低回転でもトルクがあるから、減速比を大きくして最高速度の伸びしろがあります。
…こんな感じでしょうか？

又セオリーを無視する。

馬力が一緒なら、速度も一緒、尚且つ加速も一緒でなければ言ってることと矛盾してるよね。

答えに成ってないよね。

トルが影響している。

一発で説明ＯＫだね。

態々、こじつけなくとも説明されててしまうよね。



＞で、もちろん有段変速ならば、あるギヤを選択して 3000〜6000rpm の間、変速比は変わらないので車速が変化します。
仮に変速固定で最大トルク発生回転数から回転を上げなければ、全く加速出来ないハズなのですが？

又、無茶苦茶な事を言う。

最大トルクから最大馬力にかけてトルクは下がると言っているんであって、無くなるとは言ってないよ。

最大トルク以降は回転数でトルク減少をカバーして出力を上げているから、回転力は弱いんだよ。

だから加速力自体は弱いんだよ。


＞マニュアル車でシフトダウンするのも、オートマチック車でキックダウンするのも、同じ速度なら変速比を上げてエンジン回転を高めた方が、エンジン出力の高い領域を使用して、エンジンが発生するトルクが下がっても変速比でカバーされタイヤのトルクが維持できる上に、タイヤからの抵抗でエンジンに必要なトルクが変速比で少なくなるから、より低いギヤを選択した方が加速に有利だからです。

なら、6000回転で減速比が1/2に成るから余剰トルクが多いから加速が良いと言ってるのと矛盾しているよ。

結局、トルクとした方が説明が付くのに、無理くり出力にしたがる意図が理解できないね。

リンクに行ってみなよ、ちゃんと説明されているよ。

書込番号：19830099

[[正]メカニック[義]]

＞結局、減速比が可変でないのなら、3000回転時減速比なし、6000回転時1/2というのは、全開加速の場合は有り得ない訳だから余剰トルクの話は無くなってしまったんで、変速固定だよね。
なら私の論が正しいと認めてるよね。

言ってる意味が分かりませんが、あなたは
CVTでは最大トルク発生回転数付近で変速した方が最速(｀・ω・´)ｷﾘｯ
と言い切った人のはずですが。

変速比が無段階に変化するCVTでは有り得ない理論です。

また、何かどこかのサイトを引っ張ってきてドヤ顔で
加速はトルク(｀・ω・´)ｷﾘｯ
とか言ってますが、そのサイトの説明は乱暴すぎて参考になりません。
大雑把すぎますし、加速度と加速は違います。
加速度だけ高くしたければギアの減速比を不思議遊星歯車でも使って100位にしたら良いのです。
加速が良いということと加速度が高いというのは別物です。

書込番号：19830143　スマートフォンサイトからの書き込み

[[正]メカニック[義]]

＞最大馬力が加速を左右するていてるんだから、7.2ＰＳなら同じのはずだろう、それよりも低回転での加速がきまるのなら矛盾だろう。
結局トルクで決まっているだろう。

ではCX-5がS2000にぶっちぎられたのはなぜ？
トルクはCX-3の方が高かったのに。

馬力が同じでもトルク高い原付が速いから、馬力よりトルクが大事というなら、説明出来るだろ？
何度も言うが、トランスミッションや駆動方式の違いがあっても5秒も差は付かないからね。

書込番号：19830159　スマートフォンサイトからの書き込み

[kakkurakin]

＞馬力が 10馬力以上の差があるので、
�@の方が加速が良くなります。当り前です。


そこが間違いだって言ってるだろう。
そこに到達する時間が重要だって言ってるだろう。

幾ら仕事量が大きくても、時間がが掛ってしまえば、加速は遅くなるんだよ。

その回転数だけを切り取って、仕事量が大きいて言っても、時間がかかれば、単位時間当たりの仕事量は減るんだ。

加速は時間当たりの増速だから、馬力が有ろうが回転が遅ければ早くなる訳ないだろう。

何故理解できないか不思議だね。

リンクで勉強しなよ。

加速度だよ加速度。

四則では計算できないんだよ。

平面的な捉え方ではだめなんだよ。

その考えで通用するのは、馬力と速度までだね。

加速はそれでは不可なんだよ。

そんなことは、真っ当な理系志望の高校生なら誰でも理解できるよ。

書込番号：19830171

[kakkurakin]

＞ではCX-5がS2000にぶっちぎられたのはなぜ？
トルクはCX-3の方が高かったのに。

減速比と、ディーゼルとガソリン車の特性の違いだろう。

何べんも言うけど、他車種と比べても純然たる出力とトルクの比較にならないね。

はっきり言っておくけど、自身には理解する事は到底無理だ。

書込番号：19830180

[ぽんぽん 船]

極端な例だと・・・

�@超低速／高トルク型エンジン
GT-R 並の 60.0kgf.m の高トルクを発生するが、1500回転しか回らないエンジン。
　60.0kgf.m／1500rpm

�A高回転型エンジン
GT-R の 1/3 のトルクしか無いけど、8000回転で 20.0kgf.m を発生させるエンジン。

kakkurakinさんのトンデモ理論だと、
�@のエンジンの方が断然加速が良いんでしょ？
加速性能はトルクだけで決まるんですからね。
※超お得なトルク３倍フェアだ！（笑

でも現実には
�@の最高出力 ＝ 126馬力
�Aの最高出力 ＝ 224馬力

加速競争等の限界性能では、勝負にならないくらいに�Aの方が速いです。
自動車はトランスミッションを搭載していますからね。

書込番号：19830182

[ぽんぽん 船]

>kakkurakinさん
>幾ら仕事量が大きくても、時間がが掛ってしまえば、加速は遅くなるんだよ。

だからぁ、
時間当たりの仕事量なんだから、
時間が掛かるとかって概念は無いんだってば。

速度（距離／時間）を比べるのに
時間を考えないのと同じ。

書込番号：19830197

[[正]メカニック[義]]

＞その回転数だけを切り取って、仕事量が大きいて言っても、時間がかかれば、単位時間当たりの仕事量は減るんだ。
加速は時間当たりの増速だから、馬力が有ろうが回転が遅ければ早くなる訳ないだろう。
何故理解できないか不思議だね。
リンクで勉強しなよ。
加速度だよ加速度。


で、何でCVTでは
最大トルク発生回転数付近で変速した方が最速(｀・ω・´)ｷﾘｯ
なの？

加速度は加速とは別物だっての。
ジェットエンジンのように変速機が無く、作用反作用の法則で加速する物ならともかく、トランスミッションを搭載している車ではそのリンクの説明は不適切なの。
加速度だけなら原付とGTRでもいい勝負が出来るよ。

書込番号：19830205　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぽんぽん 船]

【サルでもわかる出力講座】

正確では無いので、
考え方として読んでください。

�@ 20kgf.m／4000rpm とは、
エンジンが分速 4000回転で回っている時、
1回の爆発でクランクを回す力だと思ってください。

�A 20kgf.m／8000rpmとは、
エンジンが分速 8000回転で回っている時、
1回の爆発でクランクを回す力だと思ってください。

トルク（力）は同じですが、
�Aの方が２倍の爆発回数が有るので、
仕事量は2倍になります。

そもそもエンジン回転数は、
1分間にクランクが何回転するかですから、
掛かっている時間は、�@も�Aも同じです。

同じ時間で何回転するかを比べているので、
時間は同じに決まっています。

だから、時間の概念は必要無いんです。

書込番号：19830253

[ぽんぽん 船]

【サルでもわかる出力講座�U】

もしかしたら、
時間当たりの仕事量ってのがピンとこないのかな？

�@ハンマーで地面に杭を 10秒間に5回の速さで打ち込みました。
�A同じハンバーを使い同じ力で 10秒間に10回の速さで打ち込みました。

仕事量は2倍になりましたね。

時間を計算に入れるってことは、
10回も打ち込んだんだから、時間が2倍掛かってるぞ！ｺﾞﾗｧ！
・・・って思ってしまうんでしょうね。きっと。

時間当たりの打ち込み回数なんだから、
時間は同じなんですけどね。

書込番号：19830357

[チビ号]

＞kakkurakinさん

＞減速比と、ディーゼルとガソリン車の特性の違いだろう

ならば減速比と、ディーゼルかガソリン車かはともかく、出力と回転数とトルクの特性の違いで、トルクが高くても必ずしも加速が良いとは限らない…と認めたと解釈します。

＞他車種と比べても純然たる出力とトルクの比較にならない

ならば最大トルクの違う原付や、２サイクルと４サイクルのバイクを比べても、純然たる出力とトルクの比較にならないのですから、回答を求める事も回答をする事も、必要ないですね。

書込番号：19830430　スマートフォンサイトからの書き込み

[eoffice]

「加速度」「加速力」「加速」「速さ」が、ごっちゃになっている以上収拾がつかなそう（笑）

まず「エンジン単体での話なのか」「車両としての話なのか」決めないとね！
でもエンジンのカタログスペック談前提だと、限界性能比較しかできないですね〜。

エンジン単体ならば、「最大トルク」付近が最も加速度が大きく、回転数当たりの加速が良い。
この場合トルクと言うアドバンテージが消え、回転数で馬力を稼いでいる領域はトルクが低い為、出力軸に負荷を与えると「最大トルク」付近より、回転数が低下しやすい。

エンジンと変速機が組み合わさった場合は、変速機の減速作用によりトルク不足分を増幅できるため、トルクが低くなっても回転数でカバーできる。

例えるなら、滑車と仕事の関係に似てますね（笑）

・定滑車で荷物を上げると、紐を引く距離は荷物を上げる距離と一緒だけど、荷物の重さは変わらず重いまま。

・定滑車と動滑車を組み合わせる事で、紐を引く距離は２倍になるが、荷物の重さは半分になる。

でも不思議な事に仕事的には変わらない〜(｀・ω・´)ｷﾘｯ

書込番号：19830539

[kakkurakin]

>エンジンと変速機が組み合わさった場合は、変速機の減速作用によりトルク不足分を増幅できるため、トルクが低くなっても回転数でカバーできる。

例えるなら、滑車と仕事の関係に似てますね（笑）

・定滑車で荷物を上げると、紐を引く距離は荷物を上げる距離と一緒だけど、荷物の重さは変わらず重いまま。

・定滑車と動滑車を組み合わせる事で、紐を引く距離は２倍になるが、荷物の重さは半分になる。

でも不思議な事に仕事的には変わらない〜(｀・ω・´)ｷﾘｯ


それって、重さを半分にする代償として距離を2倍にしたって事だよね。

エンジン単体ではピークトルク時が加速が良く、ピークパーワー時の加速が低いと言う事だね。

それのピークパワー時トルクを引き上げたって事だろう、ならその代償は何？

そこが説明されてないから納得できないんだよ。

それと、減速が掛ったとしても、その特性の差は縮まっても逆転する事はないんじゃない？

取りあえずＣＶＴは置くとして、例えば、回転数で減速比が可変するのならまだしも、そうでないのなら逆転は考えられないよ。

書込番号：19831061

[チビ号]

＞kakkurakinさん

＞それのピークパワー時トルクを引き上げたって事だろう、ならその代償は何？

変速しても出力は変わりませんが、回転数を失う代わりに、トルクを得るんですよ。

エンジン単体で、3000rpm でピークトルク 100Nm （この時出力は約 31kW）、6000rpm でピークパワー（約 44kW）だがトルクは 70Nm に低下するとします。

ピークトルクを使う時に、２速の変速比が 2 でファイナルの減速比が 4 なら、変速後の回転数が 375rpm になる代わりにトルクが 800Nm になり、これがタイヤの回転数と駆動力になります。

同じ速度（すなわちタイヤの回転数が同じで）ギヤを１速（変速比 4）に落としてピークパワーが使えるなら、変速後の回転数が 375rpm になる代わりにトルクが 1120Nm になり、タイヤの駆動力が高くなります。

変速機の入力としては、エンジン単体の 3000rpm 100Nm の領域から 6000rpm 70Nm の領域に変更するだけで、エンジン出力としては増加した領域を使用しています。

…で合ってますよね？

書込番号：19831218　スマートフォンサイトからの書き込み

[eoffice]

＞エンジン単体ではピークトルク時が加速が良く、ピークパーワー時の加速が低いと言う事だね。

１回転数当たりの加速力は、計算上トルク値が低い「ピークパワー時」の方が低いですね。


＞それのピークパワー時トルクを引き上げたって事だろう、ならその代償は何？

考え方の順序違いと言うかなんというか、トルクを稼ぐため変速機で減速する＝減速する分の回転を上乗せする必要がある為、燃費を犠牲にしている。（先の例えで言う紐を引く体力）

要は一回転当たりの加速力が低いなら、燃費を犠牲にして多く回してやれば変速機を介す事で、補えるからＯＫ。

そして高回転まで回るエンジンならば、ローギヤード（便宜上）でも回せば回転数を稼げるから、速度は稼げるしアクセル操作もしやすい。（ただ燃費は悪い）

理想を言えば、最大トルク発生域を利用したハイギヤードでの連続変速ですが、変速機には搭載スペースが限られている以上、大型化が出来ないので、エンジンの回転数で縛ってしまうと上限速度にも縛りが出てしまう為実用的でない。

極端なハイギアード化が出来ない＝すぐに変速域を使い切ってしまうため。

なんか極論になってしまった・・・

書込番号：19831303

[gda_hisashi]

質問して良いですか

4000rpmで40kg/mで
8000rpmで200PSの車
と
4000rpmで40kg/mで
6000rpmで200PSの車
の加速は同じと言う事でしょうか

書込番号：19831317　スマートフォンサイトからの書き込み

[[正]メカニック[義]]

もうね、理解力が低すぎ...

リンク貼ってドヤ顔で
加速はトルク(｀・ω・´)ｷﾘｯ
とか言ってる人いるけど、自分の言葉ですら説明出来ず、まして間違ったサイトの情報に踊らされていることにも気付けない人に説明するのは容易ではないらしい。

CX-3とS2000の加速勝負の差をディーゼルとガソリン車の差とか言っちゃう位だからなぁ。
ディーゼル車とガソリン車でどう違ってどれだけタイム差が出るか、それすら答えられないってことは単なる悪あがきとしか思えないなぁ。
駆動方式が違うだのトランスミッションが違うだの言ってるけど、5秒という大差が付いた理由は未だに本人の口から聞けていない。
0-100キロ加速で5秒差って、サーキット走れば勝負にならないレベルなんだけどね。

書込番号：19831320　スマートフォンサイトからの書き込み

[eoffice]

gda_hisashiさん

こう言った場合も基準点を明確にしないと、比べられないですよ。

0-100km/h の加速タイム？

一つ言える事は、カタログスペックでは何もわからないと言う事。

明確なパワーバンドすら諸元では確認できないし（笑）
変速比は解ってもMT以外じゃあ、シフトパターンも解らない・・・気になるなら、いざ試乗〜！

書込番号：19831400

[eoffice]

追伸
この場合、変速比が一番重要。

一般的には、最高回転数が高い方が速度上限を上げやすいし、最高出力と最大トルクが近いほど加速が良いですね。（特に比較対象の、馬力とトルクが同じ場合）

書込番号：19831462

[kakkurakin]

＞eofficeさん
＞チビ号さん

「変速機の減速作用」

取りあえずＣＶＴは除くとして、ファイナルは固定、1速、2速と各速でギア比も固定だよね。

なら最大トルク〜最大出力間のみに減速作用が及ぶ訳ではないよね。

それならエンジン単体の特性が反映されるのでは？

私の前提としては、0〜100ｋｍ/ｈ、ゼロヨン等の加速においてと言う事。

因みに、これも当初から変えていない。

書込番号：19831864

[gda_hisashi]

＞eofficeさん

０−５０ｍでも
０−１００ｋｍ／ｈでも
０−４００ｍでも
なんでも良いですよ

＞VX28さん
だって単に「加速」と言ってます

同じじゃないんだ？

じゃあ

4000rpmで40kg/mで
8000rpmで2１0PSの車
と
4000rpmで4２kg/mで
6000rpmで200PSの車
ではどうでしょう

もち同じ車ね

書込番号：19831935

[eoffice]

＞なら最大トルク〜最大出力間のみに減速作用が及ぶ訳ではないよね。
＞それならエンジン単体の特性が反映されるのでは？

仰る通りですが、大雑把な例になりますが減速機って物は、一次側から入った力をギヤ比（減速比）にて減速し、その減速分に応じたトルクを補填します。

つまり一次側トルク（エンジン側）がどれだけ大きくても、二次側トルク（減速機出力）が負荷に勝っていれば、同じ１回転になってしまう為、回転数で縛ってしまうと負荷が軽ければ、エンジンの回転数に準じた回転数しか変速機からは出力されなくなります。

低トルクエンジンの４回転分を１回転分として変速機から出力するのと、高トルクエンジンの４回転を１回転分として変速機から出力するのは、ギヤ比が同じなら出力としては同じ値になります。（この場合ギヤ比は低トルクエンジンに合わせているから、高トルクエンジンは、そのトルクを活かしきれていない）

その為にトルクの大きい車は、そのトルクを活かしハイギヤード化（上記の例で言うと２回転を１回転分）して、発進加速等の出足では優位に立つことがあります。（例としてはGTRとLFA）

ただ留意しておかなければならないのは、上記のように加速重視のギヤ比ならよいですが、燃費重視のギヤ比の場合巡航性能を重視していますので、やはりスペック表だけでの判断は危険です。

理想は最大トルク発生回転数を維持し、フラットに加速し続けた方が、効率も良く速いですが問題点が有ります。

4000回転付近での連続変速では、最高速度を確保する為の超ハイギヤード化が必要であり、変速機がかなり肥大する事になりますし、一度アクセルを抜いた後の加速も悪くなります（変速タイムラグ）。

後地味に、タイヤの外径が重要だったりします（笑）

書込番号：19832055

[eoffice]

gda_hisashiさん

＞4000rpmで40kg/mで8000rpmで2１0PSの車

＞4000rpmで4２kg/mで6000rpmで200PSの車

後者の方が「０−５０ｍ」「０−１００ｋｍ／ｈ」では速いですが、「０−４００ｍ」では鼻先一つ程度で敗れる可能性があります。

理由は最高速度は前者の方が上だから。
でも結局パワーバンド次第ですよね？

そうなるとやはり、カタログスペック程度では判断が付かないのでは？

書込番号：19832074

[ぽんぽん 船]

kakkurakinさんへ
トルクと出力の違いはわかったの？
もうチョッと簡単に書きましょうか？

人間が自転車を漕ぎます。
立ち漕ぎで全力でペダルを踏みます。
ペダルに掛かるトルク（力）は、その人の体重で決まります。

�@変速位置が高速ギアの場合
全体重をペダルに掛けて立ち漕ぎしても、
ギアが高い為、1分間に30回転しか回りませんでした。
ペダルは両足で漕ぐので、片足のひと漕ぎ分が1秒になりますね。
　　↓
ギアが高過ぎて、ゆっくりとしか加速できませんでした。


�A変速位置が低速ギアの場合
体重は変わらないので、ペダルを漕ぐトルク（力）は変わりません。
ギアのリダクションが大きいので、
今度は、1分間に60回転も漕ぐことが出来ました。
ひと漕ぎが 0.5秒ですから、シャカシャカと漕ぐことが出来ます。
　　↓
ギアが適切なので、加速が良くなりました。

これでわかる？（無理かな？）

トルクが同じでも、
時間当たりの回転数が2倍になったので、
時間当たりの仕事量も2倍になったんです。

要するに
出力が高くなったので、加速も良くなったんです。

トルクも時間も同じなので、
違いは 「 出力 」 だけです。

書込番号：19832434

[eoffice]

＞トルクが同じでも、
＞時間当たりの回転数が2倍になったので、
＞時間当たりの仕事量も2倍になったんです。

でも1分間に進んだ距離は一緒。
何故ならギヤ比が介在するから。

１回転当たりの加速度比較では、前者の方が加速度は大きい。

だからややこしい。

書込番号：19832559

[gda_hisashi]

>＞4000rpmで40kg/mで8000rpmで2１0PSの車
>
>＞4000rpmで4２kg/mで6000rpmで200PSの車
>
>後者の方が「０−５０ｍ」「０−１００ｋｍ／ｈ」では速いですが、「０−４００ｍ」では鼻先一つ程度で敗れる可能性があります。
>

さて
4000rpmで30kg/mで8000rpmで200PSの車
と
4000rpmで40kg/mで6000rpmで170PSの車
だったらどうでしょう

eofficeさんをに反論とかそう言う意味でなく
パワーが大きくても速いとは限らないって事ですよね
その辺が
パワーが速い派とトルクが速い派の違いかと思います
０発進で最大馬力+αまで引っ張ってつなぎ続けて加速すればパワーの勝ち
中間部分や最大馬力馬力付近の回転まで使わない部分はトルクモリモリが有利
と言う事では？

パワー派もトルク派もエンジンのどの部分を美味しと見るかの違いじゃないでしょうか

皆さん
０−１００ｋｍとか０−４００ｍとかを競技的に比べればパワーがありパワーウエイトレシオの小さい車
が速く
中間部分の加減速ではトルクも重要って事じゃダメですか
どう思います

で
パワーウエイトレシオ１３.１不満タラタラかな〜

個人的に僕は自身の所有車としては１０．０でもかなり不満は出ます
（割り切って乗れば１．３Ｌのコンパクトカーはなんとか許容）

書込番号：19832815

[ぽんぽん 船]

>eofficeさん
>でも1分間に進んだ距離は一緒。
>何故ならギヤ比が介在するから。

根本的に違いますよ。

�@ギアが高い為、1分間に30回転しか回りませんでした。
�A今度は、1分間に60回転も漕ぐことが出来ました。

この状態は、等速運動になってからの状態です。
つまり加速度はゼロですから、速度は同じ。
速度が同じなので、1分間に進んだ距離も同じです。当たり前です。

この場合の加速性能とは、
等速運動になるまでの時間性能（タイム）のことです。
どちらが早く、等速運動まで持って行けるかになります。

加速させるには、
走行抵抗に打ち勝つためのパワーが必要ですね。
走行抵抗とは、転がり抵抗と空気抵抗、そして勾配です。
クルマの場合は、速度が高いので空気抵抗が重要ですが、
自転車だと分かり辛いので、勾配を付けてみましょうか。

もし仮に
�Aのローギアードでギリギリ発進できるくらいの勾配が付いていたらどうなります？
�@は、発進すら出来ませんよ。（加速できない）
もう、加速性能の差（タイム）は歴然ですね。片方は発進すら出来ませんから。

もう少し勾配が緩かったとしたら？
�Aはさっきよりもスイスイ加速してゆきます。
�@は何とかギリギリ発進できました。
やはり加速に差が付いています。

加速性能を考えるのに、
テコの原理と円周率では無理なんです。

トルクは力ですから、
仕事量である出力に変換しないと加速性能は出せないんですよ。

書込番号：19832835

[ぽんぽん 船]

せっかくだから書くけど・・・

>4000rpmで40kg/mで 8000rpmで200PSの車
>4000rpmで40kg/mで 6000rpmで200PSの車

これは不毛な議論です。

原動機の最高出力が同じですから、
変速機の能力が共に100% の伝達効率なら、
加速性能は同じになります。

パワーが同じで伝達効率も同じなら、
加速性能も同じになるに決まっています。
そんな高効率な CVT が存在すればですけどね。

伝達効率が違えば（例えば）
�@4000rpmで40kg/mで 8000rpmで200PSの 6MT
�A4000rpmで40kg/mで 6000rpmで200PSの変速機ナシ

0-400m（セロヨン）レースをしました。さあどっちが速い？

そんなモン、�@に決まっているでしょ。（笑
変速機の有無が逆なら、結果も逆転する。


>4000rpmで30kg/mで8000rpmで200PSの車
>4000rpmで40kg/mで6000rpmで170PSの車

これも同じ。
変速機の性能が共に 100% なら、
必ずハイパワーな方が速い。当たり前です。
トルクが滑った転んだなんて関係無いです。

書込番号：19833130