『燃費向上に関して』のクチコミ掲示板

[ストロベリージョア]

このたび、自らクチコミを書くことにしました。
分かっているようで実は良く知らない言葉で、「フリクションロスの低減」というのが有ります。
燃費を良くする為のエンジンの仕組み、ということだと思いますが、具体的にはエンジンの何をどうしたのでしょうか？

私の車はスーパーチャージャー無しのXですが、前に乗っていた初代ノートと比べエンジンブレーキの利きが悪いというか、弱いというか…
このフリクションロスの低減と関係あるのでしょうか？
どなたか詳しい方、教えていただけますか？

書込番号：15277656　スマートフォンサイトからの書き込み

[naao2000]

ストロベリージョアさん、こんにちは。

　ノートのHR12DDRエンジン（SC付きのほう）のフリクション低減に関して
　でしょうか？　であれば、以下のサイトで日産の資料が掲載されて
　いますので、一番わかりやすいと思います。

　http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20120716_546254.html

　ただし、これはあくまでHR12DDRエンジンのほうですので、ＳＣ無しのHR12DE
　についていえるのは、1.2L３気筒へのダウンサイジングと、CVTの改良に留まり
　ますね。
　CVTのロス低減については、以下の日産サイトに掲載されています。
　この副変速機付きCVTと同型のCVTは、日産マーチのほか、スズキのスイフト、
　ワゴンＲ、三菱ミラージュなどにも搭載されています。

　http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/OVERVIEW/xtronic_cvt.html

ではでは。

書込番号：15278070

[佐竹54万石]

こんばんは。

エンジンでフリクションというのは、摩擦抵抗のことですね。
簡単に言うとエンジンがスムーズに回ることです。
例えばエンジンオイルを15W-50から0W-40に変えたらオイルの抵抗が減りますから
フリクションの低減になります。

フリクション低減そのものは、最近になって言われ初めたことではありません。
自動車メーカーはずっとフリクションの低減を目指していました。
ただ、開発裏話などで「フリクションの低減を図ることで・・・」と言われるくらいで、
表立って言われることは少なく、一般的にはあまり馴染みのない言葉だと思います。

また、昔からレーシングエンジンや一部の改造好きには、エンジンのピストンやコンロッドなどを
コーティングすることで、フリクションの低減をやっていました。
最近は省燃費の必要性から各社ともさらなるフリクションの低減に力を入れているようで、
表立って謳うようになりました。

ノート開発者インタビューで具体的に説明されています。
http://reports.nissan-global.com/JP/?p=3525


>前に乗っていた初代ノートと比べエンジンブレーキの利きが悪いというか、弱いというか…

エンジンのフリクション低減の他に、CVTの仕様も違うからではないでしょうか。

書込番号：15278649

[ストロベリージョア]

こんばんは。
CVTの改良の件、案内して頂いてありがとうございます！
3気筒エンジンに合わせて、初代ノートのCVTから改良されているんですね…

参考になりました。ありがとうございました。

書込番号：15279034　スマートフォンサイトからの書き込み

[ストロベリージョア]

こんばんは。
なるほど、摩擦抵抗を低減させてエンジンの回転をスムーズにし、ガソリンの消費を抑えるように改良されているんですね。
だからアクセルを離してもスルスルと回転しているエンジンなのでエンジンブレーキの利きが弱くなる、という感覚になっているんですね…

書込番号：15279052　スマートフォンサイトからの書き込み

[ストロベリージョア]

naao2000さん、佐竹54万石さん、教えて頂いてありがとうございます！
新型ノートのエンジンについて、理解を深めることができました。
燃費向上もありがたいことですが、安全運転はもっと大事ですのでエンジンブレーキの特性を考えて、車間距離を保つようにします。

書込番号：15279062　スマートフォンサイトからの書き込み

[ささいち]

今までなら４気筒にするところを３気筒にしたのでシリンダーやピストン・バルブやカムの数が減らせました。
気筒数を減らすのはフリクションロスを低減する効果があります。

昔は1800ccの６気筒エンジン（１気筒300cc)もありました。
2500ccは６気筒（１気筒400cc少々）が当たり前でした。

1200cc４気筒（１気筒300cc)より３気筒（１気筒400cc）や、2500cc６気筒（１気筒400cc少々）より4気筒（１気筒600cc少々）の方がフリクションロスは少なくなります。

欠点は騒音・振動面ですが・・・バランサーシャフトや防音材等である程度は抑えられます。

書込番号：15279466

[ストロベリージョア]

ささいちさん、書き込みありがとうございます。
なるほど…
そもそも気筒の数でもフリクションロスに貢献していたんですね。
先代ノート＝4気筒
新型ノート＝3気筒ですから、燃費が良くなる、
でもエンジンからの振動が大きくなったり、私が感じているようにエンジンブレーキが効きにくくなる、という面もあるのでしょう。

どんどん新型ノートに関する知識が深くなっていきますね…

書込番号：15280321　スマートフォンサイトからの書き込み

[pokopeko2]

こんばんは。
フリクションロスについてはわかりませんが、エンジンブレーキについてです。
前モデルではエンジンブレーキの利きを調整できると、複数の方が体験をもとに
書き込みされています。
私は前モデルの初期型に乗っています。スロットルボディの汚れによるエンジン
不調で数回ディーラーで掃除・調整を行っていますが、最近行った調整（エンジン
プログラムとの協調制御と思われますが）では、以前より確実にエンジンブレーキ
が弱くなりました。
もしかしたら新型も調整できるかもしれません。できるかどうかは今後の他の方の
書き込み、或いはディーラーで確認するとしか申し上げられなく、役に立たない
情報ですみません。

書込番号：15281707

[pokopeko2]

ストロベリージョアさん、申し訳ありません。
まったく的外れな事を書いてしまいました。
お許し下さい。

書込番号：15281829

[ストロベリージョア]

エンジンブレーキの調整について、書き込みありがとうございます！
実は近々、最初の無料１ヶ月点検になるのでディーラーに入庫予定なんです。
その時に聞いてみることにします。

いろいろ親切に教えてくださり、ありがとうございます！

書込番号：15281832　スマートフォンサイトからの書き込み

[みなみだよ]

４気筒から３気筒に減った分だけ
摩擦抵抗が減るから
フリクションロスにつながった、ということをどこかで読んだような・・・

ロングストロークになるから
その分抵抗もありそうな気もするんですがね。

書込番号：15285887

[ストロベリージョア]

こんばんは。
気筒の数がひとつ減って、こんなことを考えました。
短所
エンジンブレーキの効きが弱い
エンジンの振動（私はそんなに感じませんが）
エンジン音が大きい（私はそんなに感じませんが）

長所
燃費向上（先代ノート+2kmくらいかな)
エンジンの音（踏み込んだ時のグオオーン)

先代ノートは静かでゆったりと運転していた感じでしたが、この3気筒ノートは運転本来の楽しさがあると思います。私は昔、トヨタのセリカ（エディマーフィーがCMしていた）を所有していたことがあるのですが、その頃のワクワク感に似た感じを覚えます。エンジンの音とか振動とか。
まあ、私の勝手な思い込みですけどね…

書込番号：15286062　スマートフォンサイトからの書き込み

[おかず９]

＞短所
＞エンジンブレーキの効きが弱い
気筒数では無く、文字通り、排気量（厳密には違いますが）に依存します、少なくとも気筒数依存では無いです


＞エンジンの振動（私はそんなに感じませんが）
そうですね、昔はそういう意見が大勢でした。代表的には軽自動車。
他社が３気筒なのにスバルだけは４気筒でスムーズだ！
と、まことしやかに囁かれていましたね


＞エンジン音が大きい（私はそんなに感じませんが）
これは色んな要素によるので一概に言えません
２つありますよね、排気音と文字通りエンジンルームから聞こえる音。

排気音はもちろん、気筒数と関係ない
エンジンから発せられる音、これは、もちろん機構部品の少ない３気筒の方が有利と考えられますね


＞長所
＞燃費向上（先代ノート+2kmくらいかな)
マーチ以来、日産車の燃費が良くなった、と世間では思われているかもしれませんが、
たしか５年ほど前に、日産は、殆どのエンジンで、
燃費向上のための大幅な設計変更を行っています
先代ノートでも、ある時期から、燃費がぐーんと良くなっているのです、が、
あまり知られてないんですね

商売下手な日産ならではの愚直な”ブラッシュアップ”でした
とにかく、機構部品のフリクションを減らせ！
エンジン構成部品の一つ一つを磨きに磨き上げて、愚直に、かつ大幅に燃費向上したエンジニアたちには拍手を送りたいですね


＞エンジンの音（踏み込んだ時のグオオーン)
実は、３気筒って、間の抜けた音なのです
なので、”ノート”（エグゾーストノート（笑））的には　皮肉な・・・

やっぱ、６気筒サイコーなのです
４気筒には慣れちゃってるのです
３気筒の違和感を感じさせない、あのエンジンは、非常に秀逸だと思います、ハイ。

書込番号：15287172

[猫の座布団]

>エンジンブレーキの利きが悪いというか、弱いというか…

これはnaao2000さんがリンクされている説明の「ポンピングロスの低減」が主な原因です。
フリクションの方はアクセルオンでもオフでも回転数が同じならたいして変わりません。

ガソリンエンジンはスロットルバルブを閉じる事による吸気抵抗がポンピングロスの大きな原因となります。
そこでスロットルバルブをあまり閉じず空気が過剰な状態で燃焼を行うリーンバーンエンジンが登場しましたが排気の窒素酸化物規制が厳しくなるとクリアするのが難しくなり廃れました。
替わって酸素が少ない排気を再吸気させる外部EGRが採用されています。

排気量が小さい加給エンジンにしたのもアクセルオフではスーパーチャージャーを停止させて吸排気量が少なくなる事でポンピングロス低減に貢献します。

気筒数に関しては面積が長さの２乗、体積が長さの３乗である事から、同じ排気量で比較すれば一つ当たりのシリンダー容積を大きくして数を減らした方がシリンダーの表面積が減るのでフリクションと熱損失が減少します。

書込番号：15287294

[naao2000]

猫の座布団さん

説明のフォーローありがとうございます。
少し誤解があるかもしれないので、ツッコミしますがご容赦を。

スレ主さん所有の車はＸグレードＳＣ無しなので、HR12DDRに施したミラーサイクル
によるポンピングロス低減効果は残念ながらＳＣ無し車には当てはまりません。

あと、エンジンブレーキの最中は燃焼停止でスロットルバルブは閉じた状態
ですので、ポンピングロスはそもそも発生しないのではないでしょうか。
つまりエンジンブレーキの効きの悪さにそこは影響していない気がします。

その他、ＥＧＲの件などは勉強になります。ありがとうございました。
乗った感じですと、ミラー−サイクル化によってもエンジンブレーキの効き
は悪くなっていない印象です。

書込番号：15287575

[ストロベリージョア]

naao2000さん、猫の座布団さん、ありがとうございます！
私はもともとアナログで、文系の人間なので技術的、専門的の話になるとなかなかわからないこともありますが、なんとか読み込んで理解したつもりです。
他のサイトのユーザーレビューに、「軽い感覚」という印象の書き込みがありましたが、そういった印象を私も感じました。
それぞれの車の特徴を理解し、それに慣れて自分の車に仕上げていく過程を楽しんでいきたいです。

それにしても、皆さん、本当にいろいろな知識をお持ちですね…
敬服いたします。

書込番号：15287944　スマートフォンサイトからの書き込み

[naao2000]

すみません、また私の書いたことが大間違いだったので、訂正します。

>あと、エンジンブレーキの最中は燃焼停止でスロットルバルブは閉じた状態
>ですので、ポンピングロスはそもそも発生しないのではないでしょうか。
>つまりエンジンブレーキの効きの悪さにそこは影響していない気がします。

これはどうやら典型的な間違いみたいです。（自分で言うのも何ですが・・）
スロットルを閉じているので、吸気に伴う（摩擦などの）損失などは発生しなく
なるだけで、ポンピングロスとは別の話ですね。

エンジンブレーキでスロットルを完全に閉止している場合でも、吸気／排気
バルブは開閉していて、吸気バルブの入口を減圧し、排気バルブの出口で大気圧
を保つ仕事をしていると考えるべきのようです。

ミラーサイクル化によって圧縮行程で吸気バルブ側に圧力が逃げるため、
ロスも低減するような気がしますね。
実際には、HR12DDRエンジンは吸排気ともに可変バルブタイミング機構がって制御
されているので、ロスが増えるのか減るのか私の想像も追いつきませんが・・

以上、訂正します。　猫の座布団さん、失礼しました。

書込番号：15288939

[ノートX]

ノーマルエンジンのXが納車されてから１ヶ月ちょい経ちました。
市街地走行中心で、燃費計によると平均燃費は15,4キロです。
今のところ、スーパーチャージャーの必要性は感じていません。
エンジンブレーキが弱いという人もおられるようですが、普通に足でブレーキ踏んで速度調整されたら
いいのではありませんか？

書込番号：15357380　スマートフォンサイトからの書き込み

[バスク・オム]

エンジンブレーキは効かせない方向が最近流行りの制御。
アクセルOFFで空走させたほうが燃費に良。

それだけだと思います。

書込番号：15409498　スマートフォンサイトからの書き込み

[ストロベリージョア]

皆様、多くの書き込みありがとうございます！
日本カーオブザイヤーも一位になって二連覇を期待していたけど残念でした。
RJCの方では評価が高かったのに、なんでこういう結果になるのでしょうか？

書込番号：15410347　スマートフォンサイトからの書き込み

[マイペェジ]

COTYとRJCはお互いバッテイングしないよう暗黙の了解があるようです。
COTYは新しい技術や派手なクルマを好み、RJCは従来の技術のブラッシュアップや地味なクルマが好まれるように感じます。

元々ジャンルや価格帯を無視して一番を決める企画自体に問題がありますね。

書込番号：15410415

[おかず９]

COTYの腐敗ぶり　その内情は惨憺たるものです
まさにメーカーの飼い犬、それがCOTY選考委員です
本田はCOTY選考委員のご接待に血道を上げていた、いや、自動車ジャーナリストは、自動車雑誌はホンダ礼賛
なぜなら　あらゆる手を使って利益供与を行っていた

最たるものは、海外有名リゾート地での試乗会へご招待・・・
・・・なぜ？
実質の中身は高級リゾートただでご招待。

ホンダF1の観戦に、海外サーキットご招待。。。

まさに金にまみれた欲深き汚れたジャーナリストどものゆがんだ選考の結果、
ホンダ車ばかりが何年も連続でCOTY取っていた

そして、COTYとは意味なきもの、と、はじめは一部の消費者から認識が広がり、
ついには、COTYなぞ　一体なんぞや？

つまりはCOTYの品位は、メーカーの不当な利益供与によって　地の底まで叩き落とされた。
一昔前です


しかし、ホンダもあからさまなジャーナリスト抱き込み、それに対し、読者も雑誌から離れていった
ホンダ偏重記事ばかり

不当な利益供与を行わない日産はとりあえずぶっ叩く
これが、悲しいことに日本の自動車雑誌の水準だった。
そして雑誌がそっぽ向かれ、
自省、
ジャーナリスト綱紀粛正のムードが広まり、
なぜか、あのK氏が、あり得ないことに、日産の車を褒めるに至った、もう５年も前でしょうか

しかしK氏を始め、自称自動車ジャーナリストなるもの、節操のなさ、貪欲さ、もう吐き気をもよおす嫌悪、

彼らのおかげで、日本の自動車市場は６００万台から３００万台市場に急降下。。。
もう日本自動車市場は死んでいます

すでに若者は車への幻想を捨てている
嘘ばかりの情報、本当にいい車が評価されない、ホンダばかりが礼賛され、「なぜ？」

もう遅い。
日本市場で自動車は売れません
よって、魅力的な新車が次々に投入される、なんて幻想もありません

COTYは、日本自動車市場を破滅させた元凶の一つです。
その仕掛け人の最たるものは、ホンダ。そしてホンダに懐柔された愚弄なるCOTY選考委員ジャーナリスト。


・・・今は露骨な利益供与により、COTYへの信頼度がナッシングなので、
昔ほどはホンダ偏重路線は修正されつつはありますが
水面下での汚い取引は健在ではあります


ノートが正しく評価されたのは喜ばしいことですが、
今となっては、COTYだろうがRJCだろうが、営業的意味はさほどありません

メーカーの現場では、非常に喜ばれることではあります。
誇らしいこと、表彰され、形として歴史に残る、従業員のモチベーションアップにも。
ただ、
それはCOTYが公正だった頃の思い出を残している比較的高齢の従業員にとって有効かもしれませんが
若手の間では、「COTY?だから何？」、こんなモンです

一体、誰のために存在するのでしょうね。
公正さ無きCOTYなど消えるべき！

書込番号：15410837

[ストロベリージョア]

おかず9さん、熱い書き込みありがとうございました！
大変よくわかりました。
RJCの方は、ある程度正当な評価がされた結果で、日本カーオブザイヤーについてはあまり執着せず、軽く受け流した方が良さそうですね…
RJCグランプリ獲得車のオーナーとしては心強い書き込みでした！
たしかに、日本カーオブザイヤーを穫ったCX-5なんて、街でほとんど見かけないですもんね。
まあ、ノートも生産が追いつかないのかまだあまり見かけませんけど。
おかげで、新型ノートはまだまだ新鮮でオーナーとしてはありがたいですよ。
中にはもう古臭く感じる人もいるようですが。
それはそれで個人の感覚ですからいいんじゃないですかね…

書込番号：15412700　スマートフォンサイトからの書き込み