『回復走行の時期は』のクチコミ掲示板

[tkfm7]

AZE0乗り始めて4日目です。
2015年式50000km 11セグです。
Leaf Spyしてみたところ、6669 QCs & 12 L1/L2s(うち2回づつが私)と、ちょっと驚きでした。
走行距離からすると7〜8km、1日3〜4回もQCしてた事になります。試乗車でもそこまでしないだろう、もしかして盗電車だったのかな？と思ってしまいます。
Leaf Spyでは総チャージ容量は解らないのでしょうか？

SOH、Hxとも低く、回復走行を試してみたいと考えていますが、時期的には何時ごろが良いとかありますか？
バッテリー温度13〜40°Cが条件との書込みを読みました。購入後バッテリー温度はほぼ4セグで、昨日QC30分後に初めて5セグになりました。
高速でQCを繰り返すとバッテリー温度が上がりすぎるそうなので、今の時期が狙い目なのであれば週末に試してみようと思います。

書込番号：23100529　スマートフォンサイトからの書き込み

[tkfm7]

6669 QCs

画像添付漏れました。(マイルですみません)

書込番号：23100534　スマートフォンサイトからの書き込み

[羊の皮を被った軍曹]

＞tkfm7さん

買って4日目で残念なのですが…

どう言う走り方をされるかも
解りませんが、あと1ヶ月前後位で
10セグになると思います。

書込番号：23100567　スマートフォンサイトからの書き込み

[tkfm7]

＞羊の皮を被った軍曹さん
はい、SOH78で10セグというのも見ましたので、先ずはこれ以上SOHを減らさない運転をしなければという思いでおります。
リーフは通勤用1日往復40kmです。坂道も多い地域です。
当初、バッテリーを少しでも長持ちさせようと自宅充電のみの予定でした。QC数、SOH、hxが判明し、zesp2申請中の現在、一度は回復走行を試そうと考えております。

※ 元スレで「盗電車かも」と書いてしまいましたが、L2HだとQCsも数千カウントするようです。あらぬこと書いて申し訳ありませんでした。お詫びします。

書込番号：23100630　スマートフォンサイトからの書き込み

[羊の皮を被った軍曹]

＞tkfm7さん

買う時にリスパ
仕掛けれなかったのですか？
我輩は40k出た時
展示車に仕掛けて見たら
アホ見たいに劣化していたので
止めました。

あくまで
数値ですけど

書込番号：23100663　スマートフォンサイトからの書き込み

[tkfm7]

＞羊の皮を被った軍曹さん
OBDIIは昨日届き、今日初めて繋いだのでした。
購入前にもっと確認すべきでしたね。

給電ケーブル、充電いたずら防止カバー、袋も新品みたいにキレイでしたから、QC回数多いのはまあまあ想像してました。L2Hは頭に無く、予想を遥かに飛び越えてました。

書込番号：23100733　スマートフォンサイトからの書き込み

[羊の皮を被った軍曹]

＞tkfm7さん

多分、L2Hは使用していないと思います。
使用をしていれば
今頃、バッテリーは新品かと…

いくらで購入されたか
わかりませんが
バッテリー交換も有かと思います。

書込番号：23100744　スマートフォンサイトからの書き込み

[tkfm7]

＞羊の皮を被った軍曹さん
充電回数よりも総充電量が寿命に響くと認識しており、L2Hでは無ければ大分安心できます。

それにしても5年弱で6600回(3.9回/日)は人力では無理な気がします。試乗車や業務用車としてもそこまで充電しないだろうし。まずは購入したDでどういう使い方をされていたのか確認してみます。ありがとうございました。

書込番号：23100814　スマートフォンサイトからの書き込み

[ESHY24G]

5万キロを充電回数で割ると1回辺り7.49キロなので1回1kW程度しか充電してないことになりますね。

書込番号：23100844　スマートフォンサイトからの書き込み

[ESHY24G]

リーフtoホームで急速でカウントされててタイマー充電だと1回で2回のカウントとなるのでは無いでしょうか？

災害用にリーフtoホームはあるがバッテリー保護のために自宅電気としては使ってないしかも短時間のタイマー充電とかは考えられないですかね？

書込番号：23100872　スマートフォンサイトからの書き込み

[tkfm7]

購入Dで確認しました。近所の一般のお客さんで新型リーフの下取り車だったそうです。L2H導入は不明でした。
毎日来客されるような方では無く、他で充電するにしても、いつも満充電にしていたとしても、...と答えながらも首を傾げておられるようでした。

EV smartで確認しますと、日産4店舗、道の駅、他メーカーディーラー4店舗、イオン、コンビニと、地方の割に急速充電スポットが密集しております。きっと今も同じペースで充電されてるのでしょう。zesp2が延長されてないとクレームになりそうです。担当営業が心配になってしまいました。

書込番号：23100878　スマートフォンサイトからの書き込み

[ESHY24G]

違うか、充電に対しての距離があまりにも少ないから普通にリーフtoホームで使用してて夜間はタイマー充電で昼間も出掛けるし外でも充電するとしたらその回数もあり得ますね。

書込番号：23100885　スマートフォンサイトからの書き込み

[EVのりのり]

諸先輩方に教えていただきたいのですが、回復走行を行なって、普通充電や急速充電を行なって、そのまま車を休めバッテリー温度が下がると急激な下降モードに入る気がするのですが、回復走行の終了のさせ方で、良い方法はあるのでしょうか？
また、急激に下がるのは、元々のバッテリーの劣化の影響で仕方ない事なのでしょうか？
私の使い方としては、月2回から4回程度の片道250キロの往復走行時に回復走行を行い、普段は10キロ程度を週2から3回程度しか乗らないため、普通充電で週1、2回充電する程度です。
よろしくお願いします。

書込番号：23100961　スマートフォンサイトからの書き込み

[ESHY24G]

＞tkfm7さん
L2H導入以外には考えられないですね、でないとコンビニでも3分ぐらいで充電を止めている事になります。
L2Hで夜間タイマー充電で外でも毎日1、2回充電しているとすれば納得です。
ただ走行距離からすると電力持ち帰り使用している可能性はありますね。

書込番号：23100991　スマートフォンサイトからの書き込み

[tkfm7]

＞ESHY24Gさん、こんにちは
L2Hは充放電でそれぞれ回とカウントされるという意味でしょうか？

大まかですが、1回の充放電が20〜80%で行われたとし、これを100km走行分と同等と考えれば、3300回で33万km走行分の充放電があったとなります。もっとこまめでその1/6だとしても5.5万kmです。10〜20万kmは走ったバッテリーと考えて良さそうです。

いずれにしても、前ユーザー様の使用方法でSOH、Hxが正しい値になっているのかが疑問です。なので回復走行を試したいと思うのです。

回復走行がリチウム電池自身を回復させるのでは無いこと、劣化具合を推定値として表すSOH、Hxをリーフは帳尻合うように調整していること、回復走行はその計算アルゴリズムを利用して上方へ修正をさせるだけであること、と理解しています。

書込番号：23101060　スマートフォンサイトからの書き込み

[ESHY24G]

＞tkfm7さん
自分はやったこと無いですがタイマー充電だと1回で2回とカウントされるようです、タイマー充電で急速充電側がカウントされるとしたらL2Hしか無いのかなと思いました。

書込番号：23101182　スマートフォンサイトからの書き込み

[ESHY24G]

外で急速充電してるとしたら1回10分としても5万キロでは全然足りません、全てコンビニ等の中速10分、6600回と考えても13万キロは越えますどこかで使う必要があるのでL2Hが必要となります、外で1回10分を1日3、4回5年間は考えにくいので家でタイマー充電している筈です、家で電力を消費していれば外での充電が30分だとしても違和感はありません。

書込番号：23101209　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞tkfm7さん
4年半から５年弱経過しているのでSOHが79%というのは妥当な値だと思います。
走行距離も年9000km程度で標準だと思います。
QCの回数が多いのはなぜかわかりませんね
確実な回復走行は走行中ＨＸの値を見ながら上がりだしたらどんどん走り、下がりだしたら大人しく走って早めに急速充電します。急速充電で上昇に転じる事が多いと思います。
ＨＸが上がれば次のパワーオンでSOHとAHrが上昇します。また残量が32%程度(SOC40%)以下では数値は変化しなくなるので充電します。
一時的に上がってもまた下がるのでそこから
また上昇に転じるところがバッテリーの実力だと思います。

書込番号：23101263　スマートフォンサイトからの書き込み

[takeota]

LtoH だと思いますよ。我が家がそうなので。
夏に5年で車検を終えたうちの子がこのデータです。
外出して繋ぎ直す度に急速の回数が増えるのでこうなります。


毎日家充電、昼間使わないときは家の電気賄ってます。
相当量の電気出し入れをしてますが劣化は年相応です。
寒くなると半日しか持たないですが奥さんの町乗り2台目カーとしては素晴らしいです。

書込番号：23101797

[tkfm7]

走行前	走行後

＞takeotaさん
＞らぶくんのパパさん
情報ありがとうございます。
L2Hで使われていたが、経年、走行距離に相応した劣化という事ですね。ホッとします。

本日外気温10℃と暖かったので回復走行に入らないか試してみました。
条件:急速充電30分、一般道10km、坂多し、Bエコモード

急速充電でバッテリー温度は4℃ほど上昇したので、回復条件は満たしているとは思いますが、結果は残念な事にHxがダウンする一方でした。もっと暖めないとダメかもしれません。(ちなみに昨日は9℃以下で往復ともHxは変化しませんでした)

急速充電で-0.01、パワー1〜3で叙々に加速し、40〜60km/hから時々アクセル離し、回生3〜4させました。回生3〜4のたびにHxが-0.01していく感じでした。登り坂でパワー4まで行ったときもhxが減ったと思います。

バッテリー温度　13.9〜15.2℃ →14.5〜15.6℃
SOC 68.9% → 64.7%
Hx 67.59% →67.11%(-0.48%)

到着後電源入れ直しましたが、SOH,Hxは更新されませんでした。きっと帰りには下がってるんでしょうね...

書込番号：23102480　スマートフォンサイトからの書き込み

[tkfm7]

下記資料、また参考文献5が特に参考になります。
特開2008-039515、特開2012-108139とも特許検索から読めます。
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jsaeronbun/47/2/47_20164180/_pdf/-char/ja

書込番号：23102855　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

6/15 SOH84%	6/16 SOH 91%

＞tkfm7さん
回復走行の例です。
6/15 109911km QC1119回 L1/L2 1330 SOH84% AHr55.43 Hx77.19
6/16 110172km QC1125回 L1/L2 1332 SOH91% AHr59.69 Hx87.19
詳細は覚えていませんが、6/15に261km走ってQCを6回、たぶん10分前後の短時間充電
山道で上り、下りが多い道で結果的に回復走行　Hxが77.19->87.19
翌朝、少し普通充電(タイマー充電で2回カウント)
パワーオンでSOHとAHrが上昇
こんな感じですが、たぶん一番上昇が大きいときのデータです。

書込番号：23102889

[EVのりのり]

＞らぶくんのパパさん
情報ありがとうございます。
私もここまででは無いですが、Hxが80.1から87.29まで回復したのですが、その後の近所の走行で、75位まで2週間位で下がりました。
スレ違いかも知れませんが、その後日にHxはかなり下降したでしょうか？
また、その後、下降を防ぐために何か工夫はされましたでしょうか？
質問ばかりで申し訳ありませんがよろしくお願いいたします。

書込番号：23103443　スマートフォンサイトからの書き込み

[tkfm7]

＞らぶくんのパパさん
10万km超えでそc,Hxとも10%回復ですか@@;;

こちらさきほど確認したら朝の分SOH -0.22%下がってました。
温度が高い時、長距離で充電できるときの方が回復モードに入りやすそうですね。

さて、さきほどの特許はSOCの求め方、補正方法に関するものです。(このSOCとはGidsなのかもしれません)
補正法は3通りあり、条件で切り替えています。
方法1 高精度定頻度(充放電後長時間放置必要)
方法2 中精度中頻度(充放電後5秒とか数秒程度)
方法3 低精度高頻度(走行中随時)

内部抵抗も求めているのは方法2だけで、Hxを上下する回復走行、ダウン走行はここでしょう。

誤りもあるでしょうが書いてみます。

前電流積算容量から放電電流を減じて電流積算容量とする。
Cap(n)=Cap(n-1)-I*Δt
電流積算容量と電流容量規格値からSOC_ahを求める。
SOC_ah(n)=Cap(n)/Cap0*100(%)

方法1〜3はこれを基に計算します。

(方法2)
SOC_ahからテーブル参照で内部抵抗を求め、温度補正もする。(初期抵抗値からの増減割合がHx)
R(n)=C(T)•R(SOC_ah(n))]
Hx=R0/R(n)*100(%)
R(n)と放電電流、端子電圧からバッテリー開放電圧を推測する。
E2=V+I*R(n)
開放電圧からテーブル参照でSOC2を求める。
SOC2=SOC(E2)

ミソは方法1〜3で求めたSOCとSOC_ah(n)の差が小さければ置き換え、大きければSOC_ah(n)をδだけ補正します。(δは方法ごとに異なり、3が一番小さな変動)
SOC_ah(n)=SOC_ah(n)±δ
差がδ以下ならば
SOC_ah(n)=SOC2
多分SOC_ah(n)でCAP(n)を更新します。

R(n)の式は、実際より大きなSOC_ah(n)か、高い温度で計算されるとHxが回復方向へ向かいます。逆だとダウンします。(リチウム電池は回復不可能らしいのであくまで数値上のものです)

温度補正テーブルの有効範囲、回生電流の制限温度も回復モードに入れる条件になるだろうと思います。

書込番号：23103667　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞EVのりのりさん
残念ながら回復走行等でSOHが上昇しても一時的なものですね
すぐに下がります。
それでまた急速充電して山道を走ったりすると上昇、その後下降の繰り返しですね
回復走行と言っても実バッテリーが回復するわけではなく、バッテリー推定回路の誤差の上限まで上がるだけだと思います。
効果としてはセグ欠けが遅くなるくらいでしょうか
たとえばSOH85%を下回ると12->11セグに欠けるようですが、85%になってすぐに欠けるわけではありません。
1ヶ月間85%を下回ったら欠けるようです。(正確ではないかも)
回復走行で一時的にも85%を上回ると1ヶ月のカウントがリセットされるので、どんどんセグ欠けが遅くなるということになります。
逆に誤差の下限でずっと推移しているとセグ欠けが早くなるということですね
ZE0、AZE0は推定回路の誤差が大きく回復走行のようなことが存在しますが、ZE1は推定方法も違い誤差も少なく回復走行のようなものは存在しないようです。

書込番号：23104077

[Ｆシングル大好き]

> 逆に誤差の下限でずっと推移しているとセグ欠けが早くなるということですね

教えてください。

セグ欠けが早くなる･････は、「より正確な値を示すようになる」と考えて良いでしょうか？

書込番号：23108029

[らぶくんのパパ]

＞Ｆシングル大好きさん
これは私の推測に過ぎませんが、、、
誤差というのはプラス側にもマイナス側にもあると思います。
下限というのは誤差のマイナス側に振れていることで本来のバッテリー実力より過少評価されていることになります。
満充電で充電できる電力もこの推定回路の評価によって決まりますから、実力より少ない電力しか充電できないということになります。
セグ欠けそのものは表示だけのことですから、欠けたからと言ってマイナスになるのは気持ちだけだと思います。

書込番号：23108198

[ニャンコ先生〜♪]

https://ev-owners.jp/blog/blog.cgi?id=6623

詳しく解説されてると思うのですが参考になれば(^^)

書込番号：23108466

[Ｆシングル大好き]

らぶくんのパパさん、ニャンコ先生〜♪さん
ありがとうございます。

私のリーフ(30kWh)は、2017年4月登録で、現状、10万kmオーバー、
今年の6月のSOH 91％ → 12月のSOH 81％･････ひと夏で10％の減少でした。

通勤で高速を利用しますから、結構、回復走行を試みるんですが、
SOHの数値が上下に変動しつつ、長期的には徐々に下がっていきます。

ザックリ、6月-91％、7月-90％、8月-88→85％、9月-84％セグ欠、10月-82％、11月-82％、12月-81％です。

更に細かくデータを見ていくと、下がる → 横ばい →下がる･････を繰り返しています。
特に下がり方が大きい時は、その後、元に戻りません。

回復走行は無駄なのかな〜、数値的には下限側の表示を信じた方が良いのかな〜
何となく、そんな気持ちになっていて、質問をさせて頂いた次第です。

書込番号：23108815

[EVのりのり]

＞らぶくんのパパさん
＞ニャンコ先生〜♪さん
＞Ｆシングル大好きさん
ありがとうございます。確かに誤差の上限まで認識される程度なのですがe-NV200 24kW なら、航続距離が変わってくると思うので、かなり違いがありますね。
ただ、回復走行により、セグ欠けを遅らせる事ができれば、精神的にはかなり効果大で、普段は80%充電なので、80%の場合には航続距離もかなり違う気がするので、自分には回復走行は効果がありますね。
出来るだけ維持していきたいと思います。

書込番号：23109359　スマートフォンサイトからの書き込み

[tkfm7]

これは東芝製SCiBの試験結果です。
http://www.ssken.co.jp/research/pdf/104/104_05.pdf
12000時間(500日)、6000サイクルの充放電を図1〜3(ディープサイクル、2C、1C)のパターンで行った結果が図9(SOH)、図10(Hx)となります。高音でも長寿命という事がよく判ります。

下記はリーフのバッテリー(初期型)で、45℃で4倍の劣化です。低温側のデーターが無いのでよく判りませんが、SCiBよりは劣ってそうです。
http://www.jari.or.jp/Portals/0/resource/JRJ_q/JRJ20161201_q.pdf

中後期型は改善されていると思いますが、こういったデータ、特に低温側が見てみたいです。

リーフはQCで2.1C、L1/L2が0.1Cで、バッテリーに良いのは判りますが、温度の方が数倍重要なのだなと感じます。

L1/L2で充電していても、運転時フル加速3.4C、フル回生1.3C程度、大人しい運転でも回生で1〜1.3Cぐらいは割と流れてそうです。

リーフ乗って1週間になりました。これだけいろいろ考えたリーフ開発者は本当によくやった、素晴らしいという思いです。しかし、何故バッテリーヒーターと強制空冷を付けないのか疑問です。QC電流と内部抵抗からすれば、バッテリーケース内に50〜200Whのヒーターでも入れれば、大分違っただろうにと思います。

先日、SOH25％からQCして下道20km走り、QC2回目で19℃まで上がりました。(リスパで初めて緑色バーに)この状態でHx0.01上下することが確認できました。1回目と2回目の間に2時間ほど駐車してましたが、意外と冷えずに温度キープできてました。皆さん書かれてるように、複数回のQCと遠出はチャンスだと実感しました。

書込番号：23110118　スマートフォンサイトからの書き込み

[tkfm7]

誤記失礼しました。
×SOH25%　◯SOC25%

＞EVのりのりさん
特許通りであれば、プログラム上回復モード、ダウンモードの区別は無いと思います。バッテリー温度が高ければ誤差の上側で回復し、低ければ下側でHxがダウンするのだと思います。
Hx更新はSOC40%以上(30kは50%以上)、バッテリー温度13？〜55？℃の条件で、パワー3以上の加速/回生から電流OFFされて数秒保持されるタイミングです。

普段の走行ではダウンはある程度仕方がないと割り切る。パワー2に抑える。パワー3以上に入っても、ジワジワ戻せばHxは更新されない気もします。

当日の気温と走行距離から、Hx回復できそうならQCのタイミングも見計らいながら普段落ちた分を取り返す。KAKUさんのように50℃まであげるのはまだちょっと怖いです。

冬場のバッテリー保温を試そうと思います。
・走行中は自然空冷穴を塞ぐ、バッテリー下にアルミシートも貼りつける。
・夜間冷えないよう、車下にスタイロフォームを敷き、これを持ち上げて密着させる。
・メンテナンスポートからヒーター入れてみる。
どこまでできるか判りませんが。

書込番号：23110359　スマートフォンサイトからの書き込み

[EVのりのり]

＞tkfm7さん
ありがとうございます。
私の感覚的には、QC直後で、できるだけSOCが50〜80%近くの状態でバッテリー温度が30度位あると、HXが上昇しやすい気がします。
温度が低いとQCが入りにくいので、30度位をキープできるよう頑張りながら回復走行しています。
気温が下がってきたので頑張って回復走行したいと思います。

書込番号：23111454　スマートフォンサイトからの書き込み

[tkfm7]

12/10	12/18

先日も2回QCで23℃まで上昇し、Hxが回復しました。坂道が多く低温でのドロップの方が多く、1日のトータルではHxは減ってしまいました。早く20〜25℃をキープできる様にしたいと思います。

ところで、下記を参考にセグとSOHの関係を示します。うちのは12/11にSOH79.24、12/20現在78.27です。QCの最初の平坦部分が消えてきたのが気になってます。Hxが10セグ相当に劣化したと判断されてるのか、慣れてきてバッテリー残量警告が出るまで充電しないからなのか。(12/11は華氏表示で摂氏4℃ぐらいです)
12:>=85%
11:79-85%
10:73-79
9:66-73
8:60-66
7:54-60
6:48-54
5:42-48
4:36-42
3:30-36
2:24-18
1:12-18
0:<12
http://nezirex.blog.shinobi.jp/nissanleaf/セグ欠けとリーフスパイのsohの関係は？

パワーインジケータと電流の関係も知りたいのですが、どこかに書かれてますか？
運転しながらなのでかなり適当です。
回生電流は65A(1C)で制限されているんじゃ無いかとの憶測です。
-4:-65?-40
-3:-40?-30
-2:-30?-20
-1:-20?-10
0:-10?+20
1:20?40
2:40?60
3:60?80
4:80?100
...
10:>220A

フルパワーテストでしょうか、1年2万km強でSOH85%(多分実測)まで劣化させてますね。
https://avt.inl.gov/sites/default/files/pdf/fsev/batteryrpt2011NissanLeaf0356.pdf

書込番号：23117906　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

電力消費計

＞tkfm7さん
＞パワーインジケータと電流の関係も知りたいのですが、どこかに書かれてますか？
AZE024kWhリーフで回生電力の最大は30kW、出力側最大80kWのようです。
ナビで電力消費計を表示すると回生側、出力側の電力も見えますね
等分すると回生側で1目盛り7.5kW相当
出力側で80÷9=8.89相当
大体の概算だとこんな感じでしょうか

書込番号：23117977

[tkfm7]

＞らぶくんのパパさん
回答ありがとうございます。
純正ナビはこういう機能もあるのですね。電流より電力の方がしっくりきますね。再確認してみます。

書込番号：23120438　スマートフォンサイトからの書き込み

[tkfm7]

Q6713_13

その後、足掻いたものの順調にhx,SOHとも下がり続けました。SOH78.25%を割り込み、今日で30日目。一応今日はまだ11セグキープできてます。

そしてようやくバッテリーケース下にヒーターを取り付けました。これで自宅出発時にバッテリー温度を外気+15℃以上にできます。

本日は気温1℃なので、QC1回で18℃。街乗りでも十分回復走行できます。(うちのリーフは16℃以上で回復する)

Hx SOH
67.60 79.25 購入後最初のリスパ
62.06 76.74 今朝
65.61 77.44 回復走行後　再起動でSOH78.34ぐらいか？

多分、危機は脱したろうと考えてます。

皆さんのお陰で大変勉強になりました。御礼まで。

書込番号：23172578　スマートフォンサイトからの書き込み

[tkfm7]

本日13時10セグに	本日13時	一昨日23時

本日起動したらセグ欠けしてました。

一昨日(30日目)はSOH78.38%。
昨日(31日目)に少し走ってHx落としてしまいました。
そして今朝(32日目)SOH78.19%でセグ欠けです。

78.25%越えても1日じゃ足りなかったのか、閾値がもうちょい上にあるのでしょう。

今後、バッテリーヒーターの効果を見ていきたいと思います。

書込番号：23175941　スマートフォンサイトからの書き込み

[tkfm7]

＞らぶくんのパパさん
パワーメーターのセグメントの件、24kの修理説に書かれていました。
セグ 点灯パワー　消灯パワー
-4 -24kW -18kW
-3 -18 -12
-2 -12 -6
-1 -6 -0
0 常時
+1 8 0
+2 16 8
...
+9 72 64

冬場、5℃ぐらいでSOC50%以上だと、-4セグ目が◯となります。18kW以上の回生禁止なので、この温度で急速充電するのはバッテリに負担となるのでしょう。
SOC50%未満だと◎となり、電欠回避の苦しい選択というところでしょうか。

海外版はバッテリーケース内部にヒーター+コントローラーを内蔵していますが、-20℃でオン、-10℃でOFFの様です。-10℃でLi析出しないのか疑問ですが。

書込番号：23188964　スマートフォンサイトからの書き込み

[tkfm7]

今頃気付いたのですが、10セグのSOH閾値を勘違いしていました。
　誤) 78.25%
　正) 78.75%
よってSOH78.55%ではまだ達しておらず、多分31日目に10セグになったのでした。

書込番号：23223965　スマートフォンサイトからの書き込み