『アイドリングストップとサブバッテリー』のクチコミ掲示板

[miunet2]

どなたかお詳しい方ご教示下さい。

バッテリー性能が低下すると再始動不良回避のためアイドリングストップしなくなるようなしくみ？が、私のV40（CCT5AWD）含め多くのアイドリングストップ車にあるかと思います。

では、アイドリングストップしてほしくなくて、なおかついちいち乗り出しごとにキャンセルボタンを押すのもめんどい！というような場合、サブバッテリーを劣化したまま交換せずひたすら放っておけば、単純にアイドリングストップ無効化の状態が実現するのでしょうか？何か不都合というか副作用があり得ますか？メインバッテリーは、交換などちゃんと健全に保つことは前提としてのお話です。

もちろん自分でも確かめようと、ディーラーに交換おススメされはじめてからも結構ほったらかしているのですが、そう思うと意外となかなか劣化しないようで…元気に？アイドリングストップし続けています。

こういう情報が、意外とありそうで見つけられず。V40について、または他車種の事例・一般論としてでも、ご存じの方がいらしたらよろしくお願いします。

書込番号：24265834

[ひろ君ひろ君]

バッテリーが傷んだままだと　いつご臨終するかわかりません
モバイルジャンプスターターを携行する手もありますが

バッテリーの終焉が　スターターできない　だけならそれでもいいですが
症状によってはIG電源が取れなくなって　走行中に止まったり
最悪な場合では　バッテリケースが破裂して　電解液がじゃぶじゃぶ漏れる可能性もあります

アイドリングストップさせたくない場合　
アイドリングストップ解除ボタンに１パルス送る
タイマー回路キットが売られていますので
それを使うのが一番安全です

それ以外では　修理作業中はアイドリングストップしないようになっているので
ボンネットの開閉スイッチを利用する手があります

ただし、アイドリングストップを解除状態にしても
安いバッテリーは使えません
非アイスト　非充電制御用バッテリは　　最大充電電流が低いので
アイスト車両の急速充電に耐えられません

書込番号：24265870

[スーパーアルテッツァ]

miunet2さん

バッテリーが劣化した場合の最大の問題点は、やはりバッテリー上がりによりエンジン始動が出来なくなる事でしょうね。

又、下記のV40のアイドリングストップに関するパーツレビューでは、OBDに接続するだけでアイドリングストップキャンセルが機能する商品も発売されています。

https://minkara.carview.co.jp/car/volvo/v40/partsreview/review.aspx?kw=%e3%82%a2%e3%82%a4%e3%83%89%e3%83%aa%e3%83%b3%e3%82%b0%e3%82%b9%e3%83%88%e3%83%83%e3%83%97

それが下記の商品ですが、日本での発売は無いみたいです。

https://www.ebay.com/itm/Module-v4-1-Start-Stop-function-disable-and-remote-close-tailgate-on-VOLVO/153007434195?hash=item239ff429d3:g:qTkAAOSwjzJa7DU7

書込番号：24266015

[麻呂犬]

V40にはメインとサブのバッテリーが有りアイドルストップはサブバッテリー基準で行っているのですか？

そんな構造ならスレさんの言われている通りですがね。

おそらく日本車にはアイドルストップ用のサブバッテリー搭載車は無いと思います。
全てバッテリー一個で行なっている。

書込番号：24266030　スマートフォンサイトからの書き込み

[categoryzero]

＞miunet2さん
> 他車種の事例・一般論としてでも

他ブランド車ですが。

お考えの様な事はディーラーなどでしっかりご確認の上で実施なさる方が良いでしょう。

ウチの場合だと、同じブランド、ラインアップでもモデルによってメインバッテリーとサブ(バックアップ)バッテリーの機能が違っている場合もあります。特に内燃機関車とHV車は同じラインアップに属するモデルでも違う様です。

総じてメインバッテリーはスターター・ライト系など大電力系、サブバッテリーは電子機器系を担っている様です。
しかし中にはサブバッテリーでアイドリングスタート・ストップをやっていたり、ブレーキホールドをやっていたりさまざまの様で、必ずモデルコード毎のサービスマニュアルを参照する必要があります。

いずれの場合もメインバッテリーとサブバッテリー、両方が正常でないと車両は正常に作動しない事に(ウチのブランドは)なっています。

書込番号：24266050

[高い機材ほどむずかしい]

車によってアイドリングストップの条件は違いますが、国産の私の車のメインとサブバッテリー
　両方載っている車のバッテリーの状態でのアイドリングストップしない条件は、イグニッションオン
　時にメインバッテリとサブバッテリの電圧が１１．５V以下、エンジンスタート時７．88V以下、バッテリー
　温度が2度以下のときにしません。

そのほかには、シートベルトやボンネットフード、外気温、デフロスターオン、エンジンスタート後走行距離と
　速度などの条件でもアイドリングストップしなくなります。

イグニッションオン時に、１１．５Vってバッテリーがほぼ容量がない状態ですのでメインサブとも要交換した方がいいです。
すなわち、アイドリングストップさせたくないのならボタンで切るか、アイドリングストップキャンセラーをつけてください。

メインサブ両方の同時交換を推奨するのは、保護回路が入ってるとはいえ内部抵抗の違いでループ電流を起こしにくく
　するためです。

書込番号：24266598

[高い機材ほどむずかしい]

アイドリングストップ車は、充電制御もしてる車が多いので、ここに詳しく書いたので参考にしてください。

https://bbs.kakaku.com/bbs/70100110049/SortID=24163213/#tab

書込番号：24266605

[miunet2]

みなさま早々にたくさんのご回答ありがとうございます。反応遅くなりすみません。

>ひろ君ひろ君　さん
ありがとうございます。安全で現実的なのは後付けパーツによる介入なのでしょうね。なおアイストを抑止したいだけで、アイストしないのだからバッテリー代を安く上げようという考えは全くないのですが、調べるとアイスト×バッテリーがらみでは意外とそういう話題のほうが多いものなのですね。

>スーパーアルテッツァ　さん
具体的なご回答ありがとうございます。これでいけるのだろうか…実はV40のディーゼル車にはアイストoffスイッチがないそうで（私のはガソリン車でスイッチありタイプ）、この辺の仕様差と適合が気になるところ、もうちょっと調べてみようと思います。

>麻呂犬　さん
ありがとうございます。前車も某独自アイスト機構の付いたクルマでサブバッテリー付きだったのですが、取説の記述を見返しましたらアイストを「補助するため」と書いてあって、確かにこれだけだと「アイドルストップ用」とまでは言えないですね。

>categoryzero　さん
他ブランドの件でも大変参考になりました。複雑な分業をしているのですね。電装系の供給市場の構図から言って、基本設計自体にはにそんなに多くのバリエーションはないでしょうから、多分私の車も同じようなものなのではと推察します。

>高い機材ほどむずかしい　さん
アイスト抑止条件からの解説、大変参考になります。ご指摘の例ですと、ずいぶんと劣化しないとアイスト抑止しないものなのですね。アイストしない状態は、そもそも走ること自体あかんな…という感じです。

さて目的は、再始動失敗を回避するためのアイスト制限プログラムを逆に生かしてアイストを抑制できるか、ということだったわけですが、みなさんのご指摘から、そもそもなんでサブバッテリーなんてものが付加されるようになったのか、そこに俄然興味がわいてしまいました。
（最近の車は電気食うからとか、制御が複雑になったとか、そういうことでなくて…なんで大容量1個じゃなくて、大小2個じゃないといかんのか、と）

自分なりの考察としては…
１）最近の充電制御車の特性上、充電レベルの変動が大きい・サイクルが細かい。そうすると充電不十分での停止機会も発生しやすいので、メインの低充電状態におけるサポートのため、サブを追加。（全体として、供給能力平準化のバッファーの役割）

２）充電制御バッテリー（あるいは最近の高性能バッテリー全般）の特性上、あまり劣化前兆のないまま「急死」しやすい。特にアイスト車で突然死は非常にまずいので、リスク分散のために2つに振り分け、最低限、再始動用の余力をサブにリザーブ。

番外）排ガス・燃費テストモードクリアのための、何か巧妙なからくり（具体的な仕掛けがちょっと思いつかないですけど）

…設計にかかわっている方のお話などぜひ聞いてみたいです。（番外、だったらムリかも）

ということで、「アイスト抑止」については、みなさまご指摘から上のような考察に至ったことと、いずれにしても警告出っぱなしで走行も気分が悪いので、あきらめようかと思い始めました。

思いがけずたくさんご回答いただき、いずれも示唆に富む内容でしたので、すみませんが最初にいただいたご回答にgoodアンサー、とさせていただきたく思います。

書込番号：24282322

[categoryzero]

＞miunet2さん
> そもそもなんでサブバッテリーなんてものが付加されるようになったのか

設計者じゃないのでただの空想ですが、、、、

ECUなど寸時も停止しては困る電子部品・電装機器が多くなってきた為、バッテリー内部抵抗によるエンジン起動時の電圧低下でこれら回路に障害が起きない様にする為に別電源にしたのだろうと思っています。

ユーザーから見て明らかなメリットはナビやオーディオなどが電源オン後のエンジン起動時に一瞬たりとも落ちない事です。

書込番号：24282340

[tempodivalse]

私もV40D4に乗っています。全然距離を走らないので、初回車検までに劣化しました。現在、常にバッテリー低下警告が出ています。そしてまさに今2度目の車検を迎え、バッテリー交換を検討中です。初回車検時にも警告が出ていて交換を推奨されていましたので、それから2年経っています。すでに、アイストは事実上停止状態です（本来スイッチが無いのでOFFにできませんが、スイッチは入手済み。サブバッテリーを交換したら付けようかなと）。V40のサブは、アイスト時の電気系統サポートで間違いありません。アイストの条件はいろいろありますが、サブが弱っているのでオンにはなりません。ただ、万一、アイストがオンになってしまった場合、サブで復帰できるかは微妙です。私はそのような事態になっていませんが、マニュアルにはその部分記載があります。心配があるとすればそれだけです。

書込番号：24291397

[miunet2]

＞tempodivalseさん
ついにズバリのご回答、ありがとうございます！
想定のような状態を、すでに車検越しの長期で実証されておられた方がいらっしゃる（しかもここを見て書き込みいただける）とは驚きです。ディーゼルに、ガソリン車からの転用でon/offスイッチを取り付けられる事例はどこかで拝見しました。そもそもスイッチすらないのですからアイスト抑止したかったらより問題は切実ですよね。

「マニュアル」とは「バッテリー　Start/Stop」の注意書き、のところでしょうか。これを見ると、「メインバッテリーが劣化していても、外部バッテリーでジャンプスタートをかけた場合アイストが作動し続ける→ストップ時に再始動が困難になるので、そのような場合はあらかじめ手動でアイストoffを推奨…」のようなことが記述されていますね。ご指摘の「万一、アイストがオンになって」しまう場合の一例かと思います。
これはおそらく、少なくともひとつは、エンジン始動時の電圧状態がアイストカットの指標になっているらしい、ということを指しているのでしょう（外部電源によって、電圧が「正常」と判断されてしまう→アイスト有効　と）。

他方、　tempodivalseさん の状態ではサブバッテリー劣化でアイストoff状態が実現していますので、サブの状態はサブで独立に劣化が検知され、アイスト抑止が働いている、ということかと思います。でも、それで通常の走行には支障がなかった（少なくともこの2年は）…という理解であってますでしょうか。

「心配があるとすれば…」とおっしゃるのは、「サブバッテリーが劣化状態で、万一アイストが（上記、ジャンプスタートののような事例のほかに）発動したら、再始動できないのでは？」というととかと思いますが、そもそもサブバッテリーが元気だとしても万一の再始動を担うほどの電力があるのかどうか、というところは「微妙です」とご指摘の通り、判然としませんね。

それはそうと、なぜ今回はサブを交換されようとお思いになられたのか、はちょっと気になりました。やはりほかの機能への影響に心配はあるし、スイッチをつければ切れるから、ちゃんとしとこうか…という感じですかね。

＞categoryzeroさん
フォローいただきありがとうございます。　tempodivalseさん　のようにサブ劣化状態でも元気に走られているところを見ると、この車種に限って言えば、制御系を「別電源」として担っているというよりは、やはりメインが劣化時のサポートとして最低限、制御の喪失を避けるためにある、というところかなー、という気がしてきました。

いずれにしても私のようなド素人の妄想を見かねて、プロがご指摘くださることに、期待…。

書込番号：24292011

[tempodivalse]

結局、2回目車検でもサブバッテリー交換は見送りました。

今回交換を検討したのは、ご想像の通りサブバッテリーの交換作業は手間がかかるので、まあこの際お願いしてしまおうというくらいの感じでした。また、キャンセルスイッチを入手していたので（車検後に取り付けました）アイストにも対応できると考えていたからです。

ただ、他の部位の作業にお金がかかることになり、優先順位から止めました。また、ディーラーにも確認をして、アイスト用のサブバッテリーが死んでも何ら問題が無いことを確認したので（万が一のアイストからの復帰にはPに入れてエンジン再始動でOK）それも理由です。D4のアイストの条件は外気温などいろいろありますが、サブがアイスト時の電気系統サポートであることは確認済なのでその点は見立ての通りです。

それで、メインバッテリーのみ交換（5年目で初）したところ、想定外でしたが見事にアイストが復活してしまいました。サブの交換を初回、2回目車検ともに推奨されていましたが、不要だったのでは疑惑が生じています。メインのバッテリー低下警告は、エンジンオフ後すぐに車内システムダウン表示がでるくらいでしたので、変えた方がいいのかなと思っていましたが、それでもバッテリーあがりなどが起きたことはなく、5年でもまだマージンがあったのかもしれません。

ですので、私の場合はサブの劣化ではなく、メインの劣化によってアイストオフになっていたようです。ただ、ネットにはメインからサブへの給電が停車中行われてるのではという情報があり、気になってディーラーに聞いてみましたが、そういう仕様にはなっていないようですのでこの話を信じるならサブはまだ健在ということです。

このメインからサブについては、仮にメインだけ交換すると、サブが劣化していたら、メインに負荷がかかり続けるのではと思い、今回の車検で両方の交換を考慮した理由でもありました。アイソレーターの仕様によっては、今回メインバッテリーの交換によってサブに給電され始めたと考えるのはあり得る話なので、それで一時的にアイストが復活していまうと、サブのみ放置でアイストオフが手段として難しくなるかもしれません。

数年ぶりのアイストに手を焼き、すぐにストップスイッチを取り付けました（因みに、私は同正規ディーラーからパーツ番号を伝えて購入しました）。押すのを忘れると停まるので、早くボタンを押さずにストップする日が来ないかなと思っています。

書込番号：24343635

[tempodivalse]

結果、現状から判断すると、スイッチ以外の方法ではサブバッテリーを外す、が答えかもしれません。

アイストのためのサブなので、アイストが不要ならサブも不要なわけで、今回外してもらっても構いませんとディーラーには何となく伝えたのですが、思い切ってやってみてもよかったなーと思いました。

メインの劣化がどの程度進むかわかりませんが、診断機にて経過を見てみたいと思っています。

書込番号：24343663

[miunet2]

＞tempodivalseさん
興味深いフォロー情報ありがとうございます。かなり複雑になってきましたが…ざっくり仕組みを推定しますと、

１）充電は、通常メインバッテリーを優先して行われており、メインの能力が一定基準に達しないと、メイン維持優先のためサブへの充電が抑止される（なので、サブバッテリー自体の充放電能力は正常でも、メインの能力が落ちていると、サブの充電残量は徐々に低下）。

２）メインの性能低下　または　その結果としてサブバッテリーの充電量低下　が検知されると、アイスト抑止が発動（どちらがトリガーか　は不明）。なおメインバッテリー基準だとすると、その判定基準はかなり高く、アイストが抑止されるレベルでも、実際日常走行には長期間ほとんど問題ない（tempodivalse さんご経験から）。

３）メインバッテリー交換により、能力が一定基準を満たすと判定されると、サブの充電が再開される。メインの能力改善か、サブの充電回復　を検知すると、アイスト再開。

というような流れ、でしょうかね。

…２）でトリガーがどちらか不明と書きましたが、取説記述のように、「ジャンプスタートをするとアイストが再発動するかも」とされているところを見ると、アイスト抑止のトリガーはメインバッテリーの劣化検知にあるのかもしれません。またアイスト抑止と、サブ充電のカットは、同時（同じ判断基準）である可能性もあります。

＞エンジンオフ後すぐに車内システムダウン表示がでる
これはなんとなくですが、メインの劣化を直接示しているというより、サブが十分充電されていないこと（←本来サブがエンジン停止時のアクセサリ・制御系給電を担っているから）を示しているのではないでしょうか？2バッテリーの役割分担の手がかりになるかも？

さてアイスト抑止がサブの状態と直接は関係ないとしたら、サブを劣化放置してもアイスト抑止にならないことになります。バッテリー管理だけでアイストを抑止するとしたら、メインバッテリーを「アイストはしない程度に劣化」かつ「立往生しない程度に健全」に管理しないといけなくて（汗）、この状態を意図して狙って維持するのは現実的ではなさそう。tempodivalse さんの事例は、バッテリーにやさしい走行習慣・テクニック（あまり間をおかない定期的な一定時間以上の走行、など）が劣化を穏やかにし、低め安定でうまく回っていた、といったところもあるのではないでしょうか。

他方、アイスト抑止にサブバッテリー状態検知が関与する可能性ですが、tempodivalse さんのご指摘の通り、メインが元気な状態で、サブが機能しない状態（生きてると充電されちゃってわからなくなるので、充電されてないだけじゃなく充放電機能を喪失した劣化状態）をつくる、端的には「サブを取っ払ってみる」ことで、検証が可能かもしれませんね。ただしサブないと、categoryzero さんご指摘のように、そもそもエラーで走れなくて結局迷宮入り、というオチかもしれませんが。

自分でも何言ってるかギリギリな感じになってきました…
ごちゃごちゃ言わず「デフォでアイスト止めたい」という欲求に最もストレートなのは、やはりスーパーアルテッツァ　さんご指摘のパーツ、ということになりますね。ebay上での評価口コミは悪くない、US $126.00、生産国ロシア…さて、どうしたものか。

書込番号：24346136

[魔女宅LOVE♪]

私はメイン・サブ両方自分で交換した経験があります。
さらに、投稿全部ざっくり拝見した上で、周囲のV40ユーザの体験談も加味した意見を申しますと、
サブだけ殺して運用するには大きなリスクがあります。

充電やアイスト制御、理論的にはこうだろう、という部分で私も突き詰めたことがありましたが、
実際の所、バッテリーは急に死にます。

走行中、信号待ちなどで急にエンジンがかからなくなり、レッカーされ、バッテリー交換で直った
話をあちこちで聞いたことがあります。今時のバッテリーなこともあってか、予兆はなしです。
「バッテリー電圧低下警告」もなく、突然死することがあるようです。

余談ですが、私の場合、ドラレコの駐車中録画の電源低下ストップ閾値が低すぎて、
「バッテリー電圧低下」警告が出て３ヶ月間くらい問題なく運用していた時期があります。

アイドリングストップが嫌なのであれば、ブレーキペダルのちょい抜きで回避が一番リスクが少ないのでは。

書込番号：24348471

[大長みかん]

サブバッテリーってBTX12相当のバイク用のバッテリーと同じですね、変な場所に有るし
アイスト効かなくて良いなら交換したくないですね。
日本のアイスト車やHVの事を書いてる人w

書込番号：24910584　スマートフォンサイトからの書き込み