『リーンバーンの夢ふたたび』のクチコミ掲示板

[microchipatmel]

モーターファンのWeb記事に上がっておりますが、
新型レヴォーグのCB18エンジンは負荷率40%以下、2400rpm以下の領域において、
成層燃焼リーンバーンを実現したとあります。
最大熱効率は40%とのことで、トップランナーであるトヨタやマツダに迫る数値となります。

トヨタ　A25A-FXS NAミラーサイクル 排気量2.5L　圧縮比14 最大熱効率41%
マツダ　HF-VPH　SC加給SPCCI　排気量2L　圧縮比16.3 最大熱効率42%（推定）
スバル　CB18DIT　TC加給リーンバーン　排気量1.8L　圧縮比10.4　最大熱効率40%以上

マツダだけ熱効率のデータを直接公開していないので、
EPA論文のSKYACTIV-G実測値36%×マツダ技報2019のBSFC改善幅20%からの推定ですが、
いずれのメーカーも熱効率40%の大台を超えた凄い領域で勝負しています。
燃焼方式が全社異なるものの、過給器とリーンバーンの組み合わせではマツダとスバルが共通です。
すべてのメーカーが急速燃焼による効率向上を目指しているのが面白いですね。

スバルのリーンバーンといえば、2代目や3代目レガシィのEJ20リーンバーンを思い出します。
当時もNOx吸蔵触媒を付けていましたが、今回も触媒ありのようです。
レースエンジンの希薄燃焼技術を市販車にフィードバックする、
というのはレースに参加する自動車メーカーがよく言うセールストークですが、
でしたらF1やスーパーGTもNOx触媒を義務付けしてほしいところです。

ヨーロッパ勢はダウンサイジングターボでデカイ顔をしていましたが、
蓋を開ければVWの最新EA888の効率は35%前後でしたので、
国産車メーカー各社にはこれからも熱効率トップランナーであって欲しいと勝手に期待しております。

書込番号：23618005

[ウッシーXP]

スバルのリンバーンターボエンジンは少し様子見かな？

排気管は昔の不等張排気管に戻って排気効率悪くなっている感じだし、
ターボはツインからシングルになってコストダウンも見え隠れするが、車の価格は
大幅アップ！。

現行の1.6Lのダウンサイジングターボは街乗りの微速アクセルではテンポ良く反応せず
少し踏み足すとターボラグでドッカンであった扱い憎いエンジン。新型の1.8Lのシングルターボで、
その調教できているのかな？

また、直噴ノズルの位置もホンダが止めてしまったシリンダーヘッド頭頂部への配置。
トヨタはサイド噴射が一番ベストだといっていますので、世間の潮流に逆らっています。　

NOｘ吸蔵触媒+リンバーンは、トヨタのD4エンジンでリコール級の大失敗して、エンジンに
煤が溜まりまくる問題もあったが、スバルで今更、約20年後に再登場です。

燃費もJC08モードで現行の16km/L→16.6Km/Lで、理想的運転条件でも燃費が3.7％しか
改善してない（汗！！）

昔、各社が採用して失敗して撤退した技術のてんこ盛りな感じのエンジンですが、
スバルがやったら成功するのかな？？　　・・・・・なので、様子見です。

書込番号：23618441

[anptop2000]

GPF と　3次元触媒　ダブルですよ。
パテントはワンサカ出してますよ。

マツダさんのDゼルを良くみてださい。
そっちはDPFと言いますが。同じ機能です
良く詰まっているのは、そのススフィルターです。

FB16DITより　CB18は圧縮比が下がってます。
何でやねん。スバルさん　説明してよ！

書込番号：23618499　スマートフォンサイトからの書き込み

[anptop2000]

３元触媒　だね。　五右衛門。

書込番号：23618502　スマートフォンサイトからの書き込み

[sapphire-blue]

＞ウッシーXPさん
＞anptop2000さん

書かれている疑問に対して、丁度このインタビュー記事に答えの片鱗をうかがわせる内容が書いてあります。
https://motor-fan.jp/tech/10015959

> 排気管は昔の不等張排気管に戻って
→片側2気筒分ずつの排気ポートをシリンダーヘッド内で集合させる「インテグレーテッド・エキゾーストマニフォールド（IM）」という技術

※外からの見た目だけでは不等長といえない、ということ？？

> シングルターボで、その調教できているのかな？
→「レスポンス重視」らしいです

> サイド噴射が一番ベストだといっていますので、世間の潮流に逆らっています
→「火を確実に着けるため」らしいです。TGVもないみたいです。

> FB16DITより　CB18は圧縮比が下がってます。
→これも「火を確実に着けるため」らしいです。安全側に振ったとも取れます。


ただ、熱効率が革新的という割には、思ったほど燃費が延びてないような？


余談
・1万キロ毎の清浄添加剤投入を推奨。
・良かれと思ってのハイオク投入は「非推奨」。
https://kunisawa.net/car/car_latest-information/%e6%96%b0%e5%9e%8b%e3%83%ac%e3%83%b4%e3%82%a9%e3%83%bc%e3%82%b0%e3%81%ae%e3%82%a8%e3%83%b3%e3%82%b8%e3%83%b3%e6%8a%80%e8%a1%93%e8%80%85%e3%81%ab%e3%80%8c%e3%82%ac%e3%82%bd%e3%83%aa%e3%83%b3%e3%81%ab/

書込番号：23618576

[anptop2000]

記事　ありがとうございます。
スス溜まるから、圧縮比が上がっちゃう〜
だから下げました的。

TGVは、スバル不調の根元だし
それは不良の1つを減らした感じ。かも。
ススで固着しちゃうから、不可なのかもね。

CBは　ピストン軸も　オフセット　？？
なんか、今までとも違う事が起きそうな。
ガク　ブル　感　強し。

やっぱり
チャレンジャーに、全部お任せしよ。

書込番号：23618721　スマートフォンサイトからの書き込み

[ウッシーXP]

CB型エンジンを健康的に使うには、手間とお金（＝定期的な清浄材の投入）が
掛かる事が判りました。　世話がやけるエンジンです。

トヨタから、こんなエンジン出すとユーザーからのクレーム必至で、
怖くて出せませんね！

開き直りのエンジニアは怖いもの知らずですか？？（汗！）
ハイオク入れるとエンジンにカーボン溜まりやすく、不調の原因にもなるとは
困りもののエンジンですので、ハイオクは使用禁止のシールを貼った方が
良いと思いました（汗！！！！）

書込番号：23618971

[anptop2000]

シリンダーオフセット　調べちゃった
スラスト抵抗を減らす技で
バイクなどでは採用あるみたい。ヤマハ、ホンダ
あと、日産の可変圧縮もクランク軸が
基本それの様です。

ボクサーだと、　
100%バランスが崩壊しちゃった。！

書込番号：23619446　スマートフォンサイトからの書き込み

[kakaku com神降臨]

私もVM4で嫌な思いしたので新型エンジン暫く様子見しときますニャ

飛びつき買の皆さんにダメ出し期待しております。

書込番号：23622086　スマートフォンサイトからの書き込み

[MiuraWind]

買いもしない、その気もない、内燃機関の専門家でない、もしくは学問として学んだ事もない方々のネガキャンですかいw

今度のレヴォーグはエンジンを始め他社にはないくらいの進化ですから、他社オーナーの一部の層や買えない一部が遠吠えするくらい嫉妬するのも無理はございません。
エンジン内燃機関関しては、スバルの堅牢性は定評があるので問題無いと思いますよ。

クランク振動の計算すらしたこともねぇのに、バランス云々とかよく言うよw おっと失礼しました。
計算してみ？オフセットの影響をどうすれば消せるかわかるから。やれるもんならね。

しかしあの短いクランクは芸術的です。水平対向エンジンの良さは短いクランクによる回転の滑らかさですが、上質な乗り味が期待できます。

書込番号：23622141　スマートフォンサイトからの書き込み

[anptop2000]

お　機構の専門家　登場　だってさ。
すげ〜　

かけよ答え

書込番号：23622271　スマートフォンサイトからの書き込み

[kakaku com神降臨]

＞MiuraWindさん
価格.com利用規約も理解できないのねwww

書込番号：23622355　スマートフォンサイトからの書き込み

[アッキュ]

　CB18エンジンのについていろいろ考えてみました。足りない情報や自分の知識の及ばない所もあるので、想像を交えながらの考察えす。誤解、間違いがあってもご容赦いただけると幸いです。



　まずFB16よりも低くなった圧縮比についてです。


　現代のエンジンのほとんどは低回転負荷領域でミラーサイクルをやっています。ミラーサイクルとは吸気バルブを遅く閉じて圧縮比よりも膨張比を大きくとる内燃機関の事です。従来のエンジンは乱暴に言うとピストン下死点で吸気バルブが閉じて上死点まで圧縮工程になるわけですが、吸気バルブを遅く閉じることで吸気量を減らすので必要な燃料も減らせますし、膨張比が相対的に増えるので熱効率が上がります。

　スカイアクティブエンジンの圧縮比は15になっていますが、上記の動作から言うととこれは圧縮比ではなく膨張比なのです。
問題は吸気バルブが遅く閉じるとインテークマニホールドに吹き返しが起きる事です。排気工程で掃気しきれなかった排ガスが吹き返すことでカーボンが吸気バルブに堆積します。カーボン除去剤はありますが直噴だと吸気バルブに除去剤を噴霧できません。トヨタのD4はこれを嫌って直噴とポート噴射を組み合わせています。
つまり熱効率を上げようとして圧縮比（膨張比）を大きくとるとカーボン体積のリスクが増えるということです。CB18はこれを嫌って圧縮比をあえて下げ、その分ミラーサイクル領域を広げているのではないかという事です。でないと熱効率40％なんて達成できないと思われるからです。
　もう一つの問題は遅閉じによって実質的な吸気量が減るためにトルクが低下することです。特に低回転領域でトルクが落ちるのはドライバビリティが低下するので致命的です。これもスバルは嫌ってあえて圧縮比（膨張比）を抑えたのだと考えられます。



　次に頭頂部に配置したインジェクターです。


トヨタはサイドが良いと言っているそうですが、燃焼室の頭頂部は吸排気バルブやスパークプラグがあるため、スペースがないというのが一つの理由だと思われます。例えばFB16の燃焼室を見てもほとんどスペースが無いことがわかります。
https://motor-fan.jp/tech/10015451

　さてサイドから噴霧された燃料はスパークプラグ周辺に集める必要があります。その為にピストン冠面に複雑な凹凸を設けなければいけません。というのも、薄い混合気はまともに点火しないからです。リーンバーンを成立させるにはプラグ周辺に濃い混合気を、それ以外の部分は薄い混合気にする必要があります。
https://www.mazda.com/ja/innovation/technology/skyactiv/skyactiv-g/?_ga=2.248638785.73055932.1598408722-1893371473.1598408722

https://motor-fan.jp/tech/10015451


しかしこのような複雑な形状にすると燃え残りが生じやすくなり、結果カーボンが発生しやすくなります。もしかするとなんですが、インジェクターを頭頂部に置くことでそのような複雑な冠面でなくてよくなった可能性があります。CB18のカットモデルのピストン冠面はかなりフラットです。もしかするとカットモデルなのでピストン冠面は実モデルを再現してないかもしれませんが。
https://motor-fan.jp/article/10015958


　ということでこのCB18エンジンは次世代のスバルを担う力作エンジンとして非常に期待できると思います。

書込番号：23623158

[Pontata]

＞アッキュさん
＞CB18はこれを嫌って圧縮比をあえて下げ、その分ミラーサイクル領域を広げているのではないかという事です。

技術論は得意じゃないので良く分かんないけどさ。CB18って、ミラーサイクルじゃなくて、リーンバーンじゃないの？

ミラーサイクルは、抑制した吸気量に合わせた少ない燃料を吹くから、燃料自体は少なくても、燃焼はストイキだと思う。

リーンバーンは、吸気量に対して少ない割合の燃料を吹くから希薄なわけで、ミラーサイクルみたいに吸気量を抑制した上に更に希薄燃焼を重ねると、スカスカになっちゃうと思う。

マツダでミラーなのは、SKY-Gで圧縮比は14。圧縮比15は、SPCCIのSKY-Xですよね。(欧州仕様は更に高いけど)

SPCCIは、圧縮着火なので、そもそも吸気過多で、ミラーサイクルは行わないと思う。(大量のEGRを混ぜているから、酸素は少ないんだけど)

あと、ミラーサイクルは遅閉じだけじゃなく、早閉じもありんす^_^ 欧州勢は早閉じだよね。

書込番号：23624806　スマートフォンサイトからの書き込み

[microchipatmel]

皆様からのご返信を頂きありがとうございます。

このクラスは燃費の絶対神であるカムリ，ディーゼルの雄マツダ6が存在するので，
ガソリンエンジンしかないスバルが対抗するにはシャシー性能しかない，
という印象が各種記事から伝わってきます。

実際，今更JC08モード燃費など公表する意味もないのに強調していますし，
WLTCモード燃費は13.7km/Lとかなり低い数値です。
CVTのチューニングでもっと追い込めると思いますが，実燃費には意味のない話です。

ボクサーディーゼルEE20をずっと期待していたのですが，
もう無理なのでしょうか・・・

書込番号：23624846

[kakaku com神降臨]

VM4発売前と同じ状況ですね。w

初期からのVM4ユーザーは長文だけ並べてもダメ
今度の新型エンジンECUリプロは何回逝きますかね?

書込番号：23625079　スマートフォンサイトからの書き込み

[アッキュ]

Pontataさん

>>CB18って、ミラーサイクルじゃなくて、リーンバーンじゃないの？


　インプレッサに搭載のエンジンは公表はしてませんがミラーをやっていると、スバルのエンジニアの証言も合わせて雑誌に載っていましたので、CB18も当然やっていると思いました。詳細はわかりませんが、仰るようにミラーサイクルをやっていない可能性もあります。だから圧縮比を下げた（下げざるを得なかった）という見方も出来ると思います。
　ただ一方で、ミラーをやらずにリーンバーンだけで燃焼効率40％なんて数字を達成できるだろうかという疑問も残りますね。



>>ミラーサイクルは、抑制した吸気量に合わせた少ない燃料を吹くから、燃料自体は少なくても、燃焼はストイキだと思う。


　マツダのスカイアクティブGの説明にはこうあります。https://www.mazda.com/ja/innovation/technology/skyactiv/skyactiv-g/?_ga=2.216713171.496711975.1598589583-1893371473.1598408722
『ピストン上面には図4に示すようなキャビティー（へこみ）を設け、さらに燃料噴射を最適化し、プラグ周りに成層混合気が生成されるようにした』

上記はプラグ周りにはストイキの混合気を作り、それ以外は希薄燃焼をさせているって事の説明ですね。ミラーと希薄燃焼を同時にやっているという事です。

　マツダがこのようにミラーサイクルと希薄燃焼を組み合わせているという事は、スバルでやっててもおかしくはないと思います。絶対やっているとは言えませんけどね。


　ミラーサイクルの原理として早閉じもあることは知っていましたが、欧州で実際にやっている事例は知りませんでした。

書込番号：23627140

[sapphire-blue]

https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1273/449/amp.index.html

目新しい情報としては、オイル量
「一般のお客さまが自ら交換される際にご購入される4L缶以内を目標としました」
ぐらいですか。グッときました。

全長短縮はハイブリッド化、６気筒化など妄想するも真意は今だ不明ですね。衝突安全というのが建前のようですが。

書込番号：23627795　スマートフォンサイトからの書き込み

[microchipatmel]

＞sapphire-blueさん
全長短縮について、トヨタハイブリッドシステムTHSとの組み合わせのために開けた可能性ですが、
以前に公開されたTHS＋ボクサー用のトランスミッションはフロントアクスル軸位置が変わっていませんでした。
このことから別の目的と思われます。

＞ウッシーXPさん
＞sapphire-blueさん
鋳込みマニホールドですが、おそらく4-2-1集合の4-2までが鋳込みで、
ターボまでの2-1が等長ではないでしょうか。
EL15やFB、FAシリーズと同様にオイルパンの周囲でトグロを巻いていると思われます。

書込番号：23627897

[ラガーフェルド]

馬鹿でかい床下大型サブトランクは
電池スペース用ですよね。
ハイブリッドは海外向けにもう用意されていそう。

書込番号：23627903　スマートフォンサイトからの書き込み

[microchipatmel]

排気管の構造について間違えていました。
点火順序が変わっていないのであれば左右バンクで集合した段階で等爆にはなりませんね。
トグロを巻くことで等長ではあるかもしれませんが。
排気音はドロドロとまでは行かなくても、ボコボコ系かもしれません。

書込番号：23627921

[Pontata]

＞アッキュさん
＞　ただ一方で、ミラーをやらずにリーンバーンだけで燃焼効率40％なんて数字を達成できるだろうかという疑問も残りますね。

本当に技術論は苦手で、上澄みの知識しかないんですが^_^

そもそもリーンは倍ぐらい薄い燃料の燃焼なので、加給して、空気をいっぱい取り込む必要があると思うんですよ。

ミラーの場合、圧縮行程＜膨張行程にしたいから圧縮比が高くなるけど、圧縮比が小さくても、加給リーンバーンなら、排気量を増やせば膨張行程を確保出来るのかな？ぐらいに考えてたんだけど、違うのかな？

インジェクターの位置変更自体は、リーンのためのようですね。

で、リーンなんですけど、これやめることも出来るんですよね？違うのかな。高速巡航などと、加速時に使い分け出来るところがミソなのかな？っと思ったんだけど…。

マツダのSPCCIは、広い回転域で燃費が良いのは素晴らしいけど、反面、物足りないとも感じるわけで…^_^ 排気量が増えたら、更に重くなるんだろうなぁ…と思うと。

従来のレヴォーグユーザーがどう受け止めるのか分からないけど、300Nmで、ある程度実燃費が良ければ、私は魅力的だと思うんですけどね。

書込番号：23627924　スマートフォンサイトからの書き込み

[microchipatmel]

＞Pontataさん
圧縮比が高くなくても効率が良いのは、EGRと直噴で点火リタードを回避して、
リーンバーンによるスロットル全開でポンピングロスを減らした効果だと思います。
普通のエンジンではノッキングを回避するためにリタードまたは燃料増量する領域を使えているのでしょう。
→負荷率40%はNAに換算すると60~80%くらいトルクを出している領域

もっとハイパワーで低燃費エンジンという意味では、
マツダ6やCX-8の2.5L”ダイナミックプレッシャー”ターボエンジンがありますが、
あちらは車両価格が高いですから、
CB18はお手頃価格で燃費もパワーもあって良いエンジンだと思います。

書込番号：23627943

[Pontata]

＞microchipatmelさん
マツダの2.5Tの実燃費って、いいですか？少なくとも2.2Dより悪いですよね。

2.2DのアクセラAWDは2台所有していて、実燃費も把握してるんですよね。で、そのアクセラは、私のA3 Quattro(2.0T 190ps/320Nm)より微妙に負けるんですよね。普段使いの実燃費ですが。

直接比較は出来ないけど、三段論法で、そんなに燃費は良くないイメージだったんだけど…。

重いSUVには必要なトルクかも知れないけど、車重が1500kg近辺だと、あのエンジンって魅力を感じるのかなぁ…。

人によって感じ方は違うんだろうけど、マツダの考える「ちょうどいい」は、どうも私にはミスマッチみたいで。

書込番号：23628226　スマートフォンサイトからの書き込み

[microchipatmel]

＞Pontataさん
マツダの2.5ターボはWLTCで12.4km/lなので、排気量なりに下がるようです。
その代わりにパワーとトルクが3割増しなので、それなりかと思います。

マツダの2.2lディーゼルは7年ほど乗っていましたが、
街乗りで17km/l、高速だと20km/lだったのでとても良かったです。
アウディの2.0lターボは評判が良いですよね。
所有されているとの事で羨ましい限りです。

ただ、ディーゼルのアクセラがそれより悪いのはちょっと変ですね。
ディーゼルはガソリン車よりも2割ほど燃費に有利ですから、
アウディのガソリンが良いとは言え逆転は難しいのでは？と思います。

書込番号：23628762　スマートフォンサイトからの書き込み

[アッキュ]

＞Pontataさん


>>リーンは倍ぐらい薄い燃料の燃焼なので、加給して、空気をいっぱい取り込む必要があると思うんですよ。


いえ。リーンにするには取り込んだ空気量に対応した燃料を噴射するだけなので、希薄燃焼に過給が必要という訳ではありません。吸気量が少なければその分噴射量を減らせば良いのです。



>>圧縮比が小さくても、加給リーンバーンなら、排気量を増やせば膨張行程を確保出来るのかな？



それは違いますね。ミラーサイクルはあくまで圧縮比に対して膨張比を大きくとる事なので、排気量とは関係ないんです。



>>リーンなんですけど、これやめることも出来るんですよね？違うのかな。高速巡航などと、加速時に使い分け出来るところがミソなのかな？っと思ったんだけど


ユーザー側の意思で止めることは出来ないです。仰るように高速巡航、低負荷低回転時はリーンですが急加速時、高回転時はストイキに移行するそうです。全域リーンにしちゃうと必要なパワーが得られないでしょうね。



>>従来のレヴォーグユーザーがどう受け止めるのか分からないけど、300Nmで、ある程度実燃費が良ければ、私は魅力的だと思うんですけどね。


私も同意見です。

書込番号：23628814　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞microchipatmelさん
私の地域は坂道が多いこともあり、驚くような数字は出にくいんですけど、22XDのAWDで普段使い14km/L台なので、このぐらいが普通ではないかと。(緑ランプ点灯してますし^_^)

A3 Quattroは、カタログ上は16ぐらいで確かにアクセラより劣るんですが、日常的にはアクセラより微妙に良いぐらいなんです。得意な巡航とかではなく、普段使いで。

A3の2.0Tは、VW系の2.0T中でも実用重視なので、取り立ててスポーティってわけじゃないんだけど、より小排気量より頭打ち感が薄かったり、TTの1.8Tより下からスムーズだったり、肩肘張らずに普段使いでちょうどいいんですよね。

前車はZ33の最終型だったので、300ps超の魅力も分かるんですけど、もういい歳なので^_^ MTには、今でも時々乗りたくなるけど。

1.5tクラスだと、300Nmっていい線だと思うし、マツダの1.8Dみたいに上が頼りないのも寂しいし。レヴォーグ、良さそうだなっと思うんですよね。

書込番号：23629405　スマートフォンサイトからの書き込み

[sapphire-blue]

YouTubeみてると、ドッカンターボってインプレと、スムーズな加速ってインプレがあって、どっちやねん、となるのですが、
負荷率40%以下かつ2400rpm以下でリーン燃焼、ということなので、
本気加速ではストイキで1600rpmから300Nのフラットトルクかもしれませんけど、
街乗りのゆるーい加速とか、低負荷からチョイ踏み足した状況だと途中で、リーン→ストイキが切り替わって、
ドッカンっぽくなるのかもですね。

そこにCVTの段付き制御も加わって、ギクシャク感出るかもしれません。
早く乗って確かめてみたいですね。


>>リーンなんですけど、これやめることも出来るんですよね？
> ユーザー側の意思で止めることは出来ないです。

どうでしょうか。Sモードだと、リーンにならない、とか仕掛けは入れてそうですが。
SKYACTIVE-XだとSPCCIの状態がモニタ出来たと思いますが、そういうギミックがあっても面白いですよね。

書込番号：23629606

[Pontata]

＞sapphire-blueさん
ありがとうございます。何となくわかってきました。

リーンになる常用域は、残念だけど、少し抑えた感じになるのかも知れませんね。(加給リーンバーンに期待し過ぎだったのかも知れない)

ミラーもそうなんだけど、私自身は本質的には好きではなく、やるなら分からないようにこっそりやってくれよ…的な部分があって^_^

これも地域的に坂が多いからだと思うんだけど、少し踏み増して、ダルだったり、煩雑にダウンシフトするのはどうも…。

一般的には、常用域…多分、高速巡航からの加速などで、ダルな感じが少なければ充分なのかも知れませんが。

その辺りは試乗できるようになってのお楽しみですね^_^ 足やアイサイトXも楽しみだし、液晶メーターも楽しみだし^_^

試乗動画を見ていると、どれも操作性が良さそうなのが印象的で。

書込番号：23630026　スマートフォンサイトからの書き込み

[anptop2000]

大したネタも出て来ないし
人気無いマリオのCBビデ見た。

EGR バルブは　大型化だそうで
圧力、温度センサー追加の様で・
ブーストは、リーン中にも利用してますと。

どこいった！オイルフィルターは、
真下で排気管に囲まれてる。火傷だね。
せっかくの整備性の良さは切り捨て。

CBのリーンに、ハイオクは100害あって
1里無しだって。レギュラーを強く強調でした。

不等長の排気音は、マフラーで殺してる様な・
簡単解放的ニュアンス、好きな方はどうぞう的。

書込番号：23683535　スマートフォンサイトからの書き込み