『タービンは最小クラス？』のクチコミ掲示板

[512BBF355]

近年の2.0Lターボエンジンの出力は230〜300PSくらいで230PS前後が主流ですが、
X2では200PS弱と、かなり控えめですね。
　
　タービンを小型化して、燃費やターボラグやコストを抑える目的なのでしょうか？

書込番号：21910797

[量子の風]

ターボ車は、排気によって発生したエネルギーを吸気に使えるので、また、同じ馬力を稼ぐのに排気量の小さなエンジンで済むので、やろうと思えばNAより省燃費化が可能だと思います。
但し、ターボ車はエンジンの排気量を小さく出来ても、大出力を受け止める為にシリンダーブロックやクランクやピストンなどをNAより強化しなければならないし、タービンやインタークーラーやその他の補機類が増えるので、思ったほど軽くならないという事が考えられます。
また、省燃費化とレスポンスアップを狙ってタービンを小さくすると、タービンの回転数が上りやすくなるだけではなく、タービン自体の温度が上がりやすくなり、タービンの耐久性を確保する為のコストが上昇すると考えられます。
例えば、HONDAのFitがダウンサイジングターボを出すと噂されていてもなかなか出てこないのは、その様な事情によるものと思われます。
ただし、この車が低出力でターボ化したという事は、上記の困難を克服して製品化にこぎつけたのではないかと思います。
尚、欧州では、一時期ディーゼルエンジンの自動車が増えましたが、最近はディーゼルエンジンの自動車を規制する方向に向かっているため、技術的な困難を伴いますが、ターボ車で省燃費化を図る戦略に転換したのではないかと思います。

書込番号：21910846

[麻呂犬]

最小クラスのお手軽モデル。
数値目的より装備品目的ですね。
ターボだよ…それだけです。
こんなパワーでなんら強化は必要ないかもですね。

書込番号：21911111　スマートフォンサイトからの書き込み

[Jailbird]

512BBF355さんの考えで大方正解だと思います。

過給エンジンには固有のイメージが付きまといますが、現在の利用の方向はシリンダー数(摩擦による損失)減、総排気量数減に対しての基本性能の補完にあたります。平たく省燃費仕様です。

タービン小型化で過給圧の上限は下がりますが、レスポンス良く仕事をする過給となります。
ウルトラ出力を狙わないので高回転型(圧大)より、低回転(圧小)で十分だと考えられます。

BMW B48A20Aエンジンの基本スペックは以下になります
---------------------------
種類 直列4気筒DOHCガソリン
総排気量（cc） 1,998
最高出力（kW 〔ps〕 / rpm （EEC）） 141〔192〕/5,000
最大トルク（Nm 〔kgm〕 / rpm （EEC）） 280〔28.6〕/1,350-4,600

https://www.bmw.co.jp/ja/all-models/x-series/X2/2017/technical-data.html
---------------------------

もう少し細かいところまで
https://greeco-channel.com/car/engine/b48a20a/

ここでもうお分かりだと思いますが
ボア：82.0mm
ストローク：94.6mm
のロングストローク型、1250-4600rpmで最大トルク28.6kgmを発生させるフラットトルク型です。街中で楽ちんな感じでしょうね。

このエンジンの過給はこのための仕組みだと言えます。

仕事さえ出来ていれば上限に達した圧はウエイストゲートからスパっと捨てますので、エンジン自体はそれほど分厚いものではないはずですよ。補器類(インタークラー他)がかさばりますけどそれほどの容積でもないです。

元々、BMWのFFはMINIで培ったユニットをベースにしていると記憶しています。

昔みたいにTurboのエンブレムが欲しくってではなく、縁の下の力持ち的な働きです。
ただジキルとハイド的な性格は否めませんので、定格の省燃費数値からは乖離しやすいところがあります。

書込番号：21911309

[NSR750R]

どこかは忘れましたが、電動スーパーチャージャーを採用ってありませんでしたか

排気ガスと電動をシーケンシャルすれば、一石二鳥では？


もっと工夫すればターボで発電できるようになるのでは？

書込番号：21911344

[麻呂犬]

ターボで発電。
古くは船舶が採用していますね。

書込番号：21911693　スマートフォンサイトからの書き込み

[量子の風]

＞もっと工夫すればターボで発電できるようになるのでは？

今の所基本的には出来ません。
タービンの回転数高すぎる為に、
https://type82.k-hsu.net/railway/tecnic/seigyo-yowame.htm
に書いてあるような事の逆の事が起き、発電量が著しく低下します。
また、ギヤ―を使って回転数を落すと、ギヤの抵抗が大きすぎたり、ギヤが直ぐに壊れてしまう事になります。
ただし、タービンハウジングやタービンブレードの形状を変えたりタービン自体を大きくすれば発電は可能だと思いますが、それでは過給が出来なくなりますし、重量も増加するため、得られるメリットよりデメリットの方が大きくなるでしょう。

船舶でタービン発電が出来るの阿、回転数が少ないからです。

書込番号：21911794

[マイペェジ]

2リッターターボなら200馬力は欲しい所ですね。

ただターボの特性上出力を求めれば、中低速域でのトルクやレスポンスがイマイチに・・・。
因みに街乗りレベルでは30馬力程度しか使わず、必要にして十分以上だと考えられます。

小径タービンは、スペックよりフィーリング重視の体なのかもしれません。
或は、シリーズ中のヒエラルキーもあると思います。
https://www.croooober.com/feature/1681058

何にせよ、パワー感はギアリングやシフトプログラム、ファイナル比でも変わって来ますから、スペックだけでは語れません。
これもスペックよりフィーリング重視の体で。

そうは言っても、スペックは余分にお金を払って貰う理由として大変分かり易い。

書込番号：21911997

[でそでそ]

＞512BBF355さん
こんばんは。
何となくでコメントしてすみませんが。

たしかミニ クーパーSあたりが先に搭載したエンジンだと思いますので、設計にあたって小型化への配慮は大きいだろうと思います。

ECUのチューニングで調整しているんでしょうが、B48A20B（231PS）などもそのうち搭載するんでしょうかね。（本国にはあるのかな？25i？）

231PS版を出さないのは、様子見なのか、販売戦略的なのか…。

https://ja.wikipedia.org/wiki/BMW%E3%83%BBB48%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3

書込番号：21912058

[512BBF355]

＞でそでそさん

おっしゃるように同じ過給機で、ECUのチューニングにより自由に出力を変化させているのでしょうかね。

X2の性格上。196PSは丁度良いレベルかもしれません、機会が有れば、一度試乗してみたいものです。

書込番号：21913205

[知多のトッシー]

BMWは20iと28iのエンジンは同一でありコンピュータでの制御によりトルク特性を変えているだけだそうです。なので20iグレードにサブコンを付けると28iと同様な出力を得ることが出来ると担当の営業の方が以前言ってました。

書込番号：21916192　スマートフォンサイトからの書き込み

[Rock54]

厳密には圧縮比が違うので、コンピュータのセッティングだけでは無い模様です。
https://motor-fan.jp/tech/10001836

書込番号：21937234　スマートフォンサイトからの書き込み

[知多のトッシー]

＞Rock54さん
本当ですね、圧縮比が違います。申し訳ありませんでした。
ブースト圧や圧縮比変更等によるパワーアップでワングレード上位モデルが追加でき、それによる価格差はかなりあります。エンジンの開発費を抑えることが出来、賢い手法ですね(^^;)

書込番号：21939258　スマートフォンサイトからの書き込み

[512BBF355]

　先日、ベースモデル、17インチホイール装着車を試乗してきました。

　アイドリングはやや勇ましい排気音がするものの、走行中はかなり静か。
8ATの変速は結構速くスムーズで、マニュアルモードで手前に引くとシフトアップは好印象。
エンジンパワーは低速トルクはやや細いが十二分。
ハンドリングの感触や足回りもgood。

　スタイル重視のせいか全体的に窓が狭く視認性は今ひとつ。
リヤシートでのロングドライブはちょっと厳しいかと思われた。

http://www.webcg.net/articles/-/39137

書込番号：21996630