何でポルシェ911(996)のエンジンは2種類作ったんですか?

Question

またまたしつこくスレさせて戴きます。単刀直入の質問です。何でポルシェ911(996)のエンジンは2種類作ったんですか?これはポルシェジャパンの方々も対象です。僕はやっとの思いで、ポルシェ９１１の水冷の９９６カレラを買ったのに、カレラはインターミディシャフトのドラブルで、エンジンが壊れるという持病があること、それが、同じ９９６でもターボ・ＧＴ２/３の高性能車(高価格車)は、空冷エンジンの堅牢なクランクケースを使用した全く別のエンジンが付いているから、インターミディシャフトのトラブルは起きない、ということを聞かされて、詐欺にあった気分です。それで、僕は僕なりにこのスレを立てる前に、分厚い整備マニュアルを取り寄せて猛勉強しました。その結果、カレラのエンジンと、ターボ・ＧＴ２/３のエンジンの構造の違いを、痛いほど理解してしました。皆さん、僕がいまからその違いをポンチ絵で説明してあげます。まず、カレラですが、左のポンチ絵をご覧下さい。これがカレラのエンジンの組み立て図です。(ミッション側から見た図)すなわち、水冷用に一から設計したエンジンで、クランクシャフトはクランク支持ブロックに入っています。そのブロックが、クランクケースに入っていて、クランクケースとシリンダは一体になってます。クランクケースはペラペラのだだの箱(しかも下にはオイルパンの穴が開いとる)だから、ピストンは中から入れられます。その外にカムケース(タペットケース？/最初書くのを忘れた)があり、カムシャフトがあり、一番外にカムカバーがあります。このカムを回す機構がとても変てこで、クランクシャフトからそのすぐ下にある問題のインターミディシャフトに回転を伝達するチェーンと、左側のカムシャフトを回転させるチェーンがミッション側に付いていて、インターミディシャフトの反対側(マフラー側)に右のカムシャフトを回転させるチェーンが付いています。普通は、次に説明するターボ・ＧＴ２/３のエンジンのように、エンジン全面(つまりマフラー側)に全部の駆動機構を付けるんやけど、何でかしらん左右のカムシャフトをエンジン前後のチェーンで駆動するようになっとんですわ。僕の考えでは、このエンジンは最初ミッドシップのボクスター用として設計されたので、ポクスターはちょうど９１１と前後逆にエンジンとミッションを積んであるから、客席側にチェーン駆動機構があるとうるさいと思って、そのうち２つを反対に持ってきたんじゃないかと思います。もう片一方を逆側(客室側)に付けたのは、シリンダの左右のずれを利用して、そのへこんだ部分にチェーンを設置することにより、エンジン全長を短くしたんじゃないかと推測できる。これは邪推かもしれんが、新しくエンジンを設計するんだから、エンジンのエンジニアが遊び心をだしたんとちゃうかな。(それとコストダウンも！)そのおかげで、カレラのエンジンは客室側にチェーンが２本あるからうるさく、問題のインターミディシャフトがあるんですわ。インターミディシャフトはミッション側(図の手前)が問題の核心のボールベアリングにより支持され、反対側はメタル軸受に支持されてます。だから、このボールベアリングを交換しようとすると、エンジンとミッションを切り離さないとあきません。(このベアリングがせめて反対のマフラー側に付いていれば、外から簡単に交換できたのに、全く下手な設計やわ。)それに対して、右のポンチ絵が、ターボ・ＧＴ２/３のエンジンの組み立て図です。(ミッション側から見た図)こっちのエンジンは、空冷エンジンと全く同じ構造です(ということは最初の９１１と基本的に同じ)。つまり、カレラのエンジンと違い、カムシャフトの駆動機構は左右ともエンジン全面(図では反対側のマフラー側)に設置され、クランクシャフトから歯車で下のインターミディシャフトを駆動し、その歯車の前後にあるチェーンで左右のカムシャフトを駆動します。ですから、インターミディシャフトといってもごく短く、左右に軸受があるので、何の問題もありません。(僕は最近のエンジンをあまり知りませんが、たいていはこの構造なんじゃないんでしょうか)空冷エンジンのクランクケースと全く同じクランクケースを使い、このクランクケースにはクランクシャフトを支持する平軸受を支持する内壁が５枚入っている。だから、クランクケースは非常に堅固な構造デス。空冷エンジンでは、このクランクケースの外側に、フィンの付いた一個一個独立したシリンダをはめ込むが、これは水冷なので、シリンダ３個一体となったシリンダブロックを外側に付ける。あとはカムシャフトが２本づつになった以外は、空冷と同じ構造である(もちろん水冷)。これほど、構造の違うエンジンを同じ９９６シリーズは積んでいるんですわ。新設計のエンジンはボクスターだけにして、９１１(９９６)はカレラも、ターボと同じエンジンを採用してもらいたかったものです。だいたい、インターミディシャフトのトラブルは、ボクスターでじゅうじゅう経験したんとちゃうんかね。そやのに何でそのエンジンの排気量を増やして、カレラに使おかちゅう発想が出るんや！だから、それは大幅な製造コスト削減になるから以外のなにものでもない。ポルシェも落ちぶれたもんやな。

ウッカリボンヤリ · Accepted Answer

昔々３０～４０年前、金が無くて、ポルシェなど買える状態では無かった。でも、頭の中ではポルシェの中古ユーザーでした。結局人の車を拝借するのが関の山のＶＷポルシェ９１４でした。（楽しかったけど、良く故障する車エンジンかからん）で、色々と中古車購入の注意点他、特集雑誌が有れば読んでいました。（今はすべて忘れましたが）　　エンジンについて、絶対買うべきでない年式の記載も有りました。（同じような設計でも変更がある。）　　これは、現在でも似たようなものではと思います。輸入車の中古、しかもスポーツカー、、、当たり前の話。購入前に十分調査するべきこと。輸入車の車検、ほんのちょっとした修理でも１０万円どころか、運悪ければ、５０万円１００万円はざらにある話。故障する、、、だけど、それを克服して乗り続ける、、、これもユーザーの楽しみ？でもあると思うんですけど。これだけトラブルあるけど、楽しいとあれば、うらやましいと思うけど（恐らくみなさんも）、、、、ごちゃごちゃ云うくらいならスクラップにでもして別の車を買いなって、、、乱暴な言葉使いたくなります。

こくちん · Answer

ポルシェの本社行って直談判してこいや黙ってROMってたけどそろそろうざいわ

ＪＦＥ · Answer

＞詐欺にあった気分です。中古車でしょう、新車を買ったわけでもないのに。。。カレラを売って、お気に入りの空冷ブロック車を買えば？

DUKE乗り · Answer

コスト削減と言う結論は理解されている訳ですからそれ以外の理由はないでしょう。

マジ困ってます。 · Answer

まぁ一番気の毒なのは、黄色いポルシェ911さんに買われたポルシェだね。ほんとポルシェが泣いてるよ。喜ばれるどころか、愚痴ばっかり。もっと愛してくれるオーナーに買われれば良かったと思う。手放した自分が言うのもなんだが、手放した方が良いんじゃないかな？でないと、所有している限り楽しい事なんか少しもなくて、愚痴ばっかりって事になるよ。それで楽しいの？ポルシェに乗って心から良かったって思えるの？自分は乗ってる時は楽しかったよ。それなりのお金も使ったけど、お金で買えない物「思い出」を得られたと思う。

XJS · Answer

かまってほしいだけなんだよ。ポルシェで語りたいだけ。他の人も書いてたけどみんから行ったほうがいい。http://minkara.carview.co.jp/

ねるぴけ · Answer

人類の歴史は進化の歴史だよ。

Dragostea · Answer

　愛称ポルッシーですか・・・。
　真ん中を水色に塗って、「ふなっしー」にしたら、人気者になれるかもしれませんね。
　勿論ウォッシャー液は、「梨汁プシャー！！」で何卒お願いします。

なかでん · Answer

解決済みですが・・・なんかちょっと違った理解をしているようなので・・・まずはチェーンですから歯車ではなく「　スプロケット　」です。で、直噴エンジンのタイミングチェーンについてですがスプロケット径が大きくなるためにチェーンの駆動速度が速くなるから負荷が大きくなると言われていますが駆動速度が速くなれば伝達トルクは小さくなりますので必ずしも負荷が大きくなるとは言えません。また、前期型の場合、カムシャフトを２本しか駆動していないという書き方をしていますがカムシャフトを繋ぐチェーンも駆動していますから、前期型も後期型もチェーンの張り方が違うだけでどちらもカムシャフト４本駆動しているという理解が正しいです。で、後期型のほうが負荷が大きいというふうに書いていますが、これって逆に前期型のほうが負荷が大きいはずですよ。なぜなら前期型はカムシャフトを繋ぐチェーンを駆動しているからです。それだけトータルとしてのチェーンの長さが長くなりますし、スプロケットの数が増えることでスプロケットとチェーンの抵抗が余分となり、その重さ分も抵抗となります。それだけの負荷が余分に掛かるのですから、前期型のほうが負荷が大きくなって当たり前なんです。でも、この図を見た限りではインターミディシャフトの不具合が出そうなのはベアリングで支えるスパンが短いＧＴ３のエンジンに思えるんですけどね・・・

stitch_mk-Ⅱ · Answer

＞Dragosteaさんめっちゃ受けました^^

内容・タイトル	返信数	最終投稿日時
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