『動力性能とシフトダウンについての質問です』のクチコミ掲示板

[スポルティーフ]

4年3ヶ月前に「スズキ・パレットL・2WD」を購入し、愛用していましたが、6万Kmを超えたのと、ちょっとノッキングが耳障りになりました。「パレット」はNAですが、私には不満が無く、1日で高速道路を400km以上走ることも苦になりませんでした。また、おとなしい運転をすれば、エアコンoffでリッター21km以上走ります。
という私ですが、「ウェイク」はNAの「L SA」を考えています。
　前置きが長くなりましたが、ここで質問です。「NA」は「ターボ」と比べてハンデが有りすぎるでしょうか？また、今の「パレット」では巡航から制止するときにシフトノブのパワースイッチを押し、エンジンブレーキをかけ、最後にフットブレーキで停止することが多いのですが、「ウェイク」では、そのような走りは可能なのでしょうか？また、そのようなことは必要ないのでしょうか？
　判りづらい文章ですが、行間を読み取ってご教授いただければ幸いです。

書込番号：18205565

[３人娘の父]

子育ても一段落し、セレナからダウンサイズしようと思い先週試乗してきました。
自分もエンブレを多用するのですが…
ダイハツのシフトレバーには、オーバードライブが付いてないらしく、候補から外しました。
重量的にはパレットと大差ないと思うので、街乗りであればNAでも大丈夫かもしれませんが…
でも何でもあんなに車両価格が高いんでしょうね？
余りアイポイントも感覚的には高く思えなかったし、両側パワースライドドアと言うことを差し引いてもハスラーより25万近く高いのは解せません。

書込番号：18206090　スマートフォンサイトからの書き込み

[tt53]

察するに、AT車のオーバードライブボタンでの操作同様に、CVTでもエンブレ操作が可能か？
ということだと認識し、回答します。
ウェイクのCVTの場合、シフト表示はP⇔R⇔N⇔D⇔S⇔Bとなります。
質問者さんの様に運転したい場合は、Sレンジにシフトレバーを下げてエンジンブレーキを
使用することが可能です。更に強くかけたい場合はBレンジへ入れます。
従って、ボタン操作でのシフトダウンは不可となります。
ちなみにCVTの場合、正しくはシフトダウン操作は行われておらず、シフトダウンの様な感じ
を作り出しているだけとなります。（もちろんエンブレは利きます。）
ターボ車、NAとのハンデについては、その人好みかと思われます。
高速での合流、坂道などでの加速時にパワーが欲しい時に差は感じます。
試乗して感覚で決めるのが良いと思われますよ。

書込番号：18206136

[スポルティーフ]

「３人娘の父」さん、「tt53」さん
お答ありがとうございます。

「３人娘の父」さん
エンジンブレーキを多用する方がいて心強いです。
私、パレットの他にセレナを使用していまして、3人以上、1泊以上のドライブではセレナを使用します。セレナもシフトレバーにパワースイッチがあり、パレットと同じ操作感覚で走行しています。
　パレットで良く出かける軽井沢からの帰りなどの碓氷バイバスの下りでは、ほとんどパワーに設定し、アクセルを開けず、要所要所でフットブレーキを使用する運転をしています。
パワーボタンが無い場合、ドライブレンジではスピードがあがりすぎ、セカンドレンジでは止まりそうになり、ドライブレンジ＋フットブレーキになります。すると、右足が緊張しすぎで、疲れます。また、スピードがあがっている状態から減速するため、パッセンジャーに不快な思いをさせることになります。ベーパーロックも心配です。
　

「tt53」さん
詳しいご説明、ありがとうございます。
私の娘が初期型タント（4AT）に乗っていまして、たまに私が運転すると、シフトレバーでセカンドにするため、急激にスピードが落ち、気持ち悪いです。スムーズなシフトダウン（エンジンブレーキ）が使えず、ドライブのままフットブレーキを使うため右足が疲れます。

書込番号：18208130

[スポルティーフ]

　さて、私の車の知識は4年前で途切れています。
最近のアイドリングストップ機構の付いている自動車についての知識はゼロで、このところ走っていて、アイドリングストップ車に追随すると、信号で止まるとき、前車（アイドルストップ付き車）が想定より早めに停車（その車の前走車から、かなり離れて止まる）しています。これは、走行中にエンジンが停止し、エンジンブレーキがかかるせいなのでしょうか？
　車を運転していて心がけているのは、「パッセンジャーに不快感、恐怖感を与えない」です。来週にでも、ホンダ、スズキ、ダイハツディーラーに行き、下り坂試乗を試してきます。

書込番号：18208209

[tt53]

アイドリングストップは、走行中にエンジン停止にはなりません。ブレーキを踏んで、停止後にエンジンストップとなります。また、車は停止していても、ブレーキの踏み込みが甘いと、エンジンは動いたままとなる場合もあります。
停車位置に関しては、アイドリングストップは関係ないと思います。運転手の車両感覚が鈍いか、アイドリングストップを意識して車を早めに止めたいがためにその位置で停車しているのではないでしょうか。

書込番号：18208463　スマートフォンサイトからの書き込み

[LECCEE]

最近のアイドリングストップは時速10�q前後になればエンジンストップになる車種(ハスラーがそうですね)もありますが、そうなればエンジンブレーキはかからないように思います。恐らくニュートラルのような状態？になり惰性で動いてる事になります。(以前試乗した車がそんな感じでしたので)
で、ニュートラル状態から止まるとなると、エンジンブレーキがかかっている時とブレーキの感覚が変わりますので、前車との距離があいたりするのではないでしょうか？
一度機会がありましたら、普通に止まるのとニュートラルの惰性から止まるのと試されてはいかがでしょうか？多分、感覚の違いが実感できるのではないでしょうか？
また、試乗されるのが一番いいと思います。
車がどうこうではなく、自身のブレーキの感覚です。

書込番号：18208527　スマートフォンサイトからの書き込み

[Flying Quantum]

　初めてのCVTです。エンブレ弱めだと感じましたが、パレットと比べるとどうでしょうね。セカンドレンジで止まりそうになるようなことはありませんでした。ディーラーの方に協力してもらって想定人数で試乗、チェックされてみては。
　アイドリングストップ後の停止までの走行でエンブレは感じません。
　ターボかNA、どの程度とばすかにも寄りますが心配されるぐらいであれば、燃費が一割も変わらないのでターボが無難でしょう。

書込番号：18209444

[akabo]

前車から離れて止まる傾向があるという点について

私見ですが，第一に回生ブレーキを効かせたいがため（あるいは回生ブレーキを使ったブレーキングをするため）早めに減速する．

第二に手前で停止しすぎて，その後エンジンを再始動させたくないので車間を詰めずに開けたまま停止している．

この2点があると思います．

信号待ちで車間を開けすぎだろうと突っ込みを入れたくなる車は，2番目の理由ではないかと思います．再始動してノロノロ前進するとアイドリングストップが作動しないからでしょう．

書込番号：18210040