『新プリウスPHVとどちらが初期加速がよいですか？』のクチコミ掲示板

[ふるきよ]

新プリウスPHVが発売になりました。
Motor SPEC　最大トルク 163N-m で Note e-power の254N-mに劣るが、「デュアルモーター」モードで発電用ジェネレータも駆動軸出力に使うモード有り。⇒ということは、エンジン稼働時のみの効果ということになるだろう？

初期加速は、Motor 出力の比較で Note e-power が勝ちになるとの理解で良いでしょうか？？

書込番号：20671558

[田中鱒尾]

ぶっちぎりでepower と思います。
車の重量も軽くぶっちぎるとおもいます。
ノーマルでも十分勝てるのでニスモの出番ないとおもいます。

書込番号：20671767

[民の眼]

ノートe-POWERの方が速いと思うけど、
どちらも初期加速を競うようなクルマじゃありませんよね。

書込番号：20671792

[zakiyama.com]

最近、泣くアイコンが流行ってるの？(笑)

書込番号：20671809　スマートフォンサイトからの書き込み

[ハノルア]

そもそも、初期加速を競う意味が？。少なくともPHVプリウス購入する側にはいないんやないですか？。うーん、時代かな？。

書込番号：20671885　スマートフォンサイトからの書き込み

[ふるきよ]

e-powerの 高速領域の得意化を考えていたのですが、、、

手法1： EV専用のCVTを採用する。
手法2：T社のような「デュアルモーターモード」を採用する。　

「特許関係」で2.は難しいのかも。

書込番号：20671908

[やまだたなかちゃん]

＞e-powerの 高速領域の得意化を考えていたのですが、、、

上位互換のi-MMDが答えを出してます。

書込番号：20671952

[ＴＲＡＩＮ]

i-MMDはもうちょっと複雑ですよね？
アウトランダーPHEVの方がシンプルだったと思います。
高速走るときはガソリン車の5速くらいのギア比の固定ギアで
直結すると読んだ気がします。

ちなみにCVTなんてガソリンエンジン回して
常に油圧で押し付け続けなければならないモノは無駄ですよ。

書込番号：20672076　スマートフォンサイトからの書き込み

[やまだたなかちゃん]

アウトランダーPHEVは字のごとくプラグインハイブリッド
http://www.motown21.com/Tech/Trend_80/

i-MMDはeーpower＋エンジン直結
http://www.honda.co.jp/tech/auto/i-mmd/topic3/

書込番号：20672137

[ふるきよ]

高速領域では効率 エンジン駆動＞モータ駆動 は明白なので、エンジン直結モードにできれば良いのですが、、
そうすると モータ駆動を主とする e-power のメリットがなくなることから、N社は採用しないだろうと思います。

100�qまでは、モータ駆動直結で、その当たりから徐々に段が切り替わるような、大掛かりな？CVT機構では無く こじんまりとしたCVT機構なら採用はあるかも？？とか考えました。　技術素人ながら、、。

書込番号：20672282

[[正]メカニック[義]]

それは直結モードでエンジン出力を直接CVT通じてタイヤへってこと？
そんなことをする位ならトヨタのTHSの方が余程効率がいい。

書込番号：20672361　スマートフォンサイトからの書き込み

[mc2520]

>・・・効率・・・


複雑な機構を搭載すれば、効率のアップは可能ですが。

コストアップと重量の増加になります。

シンプル　イズ　ベスト では？
（この価格・大きさでは・・・）

書込番号：20672422

[岡田哲也]

結論はepowerぶっちぎりでいいのかな？

書込番号：20672441　スマートフォンサイトからの書き込み

[北に住んでいます]

エンジンでも動いてとかすると機構も複雑になり価格も上がります

燃費とか性能が上がっも、50万円価格が上がったら売れないと思う。

書込番号：20672538　スマートフォンサイトからの書き込み

[やまだたなかちゃん]

＞シンプル　イズ　ベスト では？

そんなことないでしょう。ハイブリッド自体が複雑です。シンプルさではベストはMT車となる。トヨタ・ホンダとも苦労して複雑なハイブリッドを作ってきた。ベストな結果を得るためには複雑にせざるをえなかった。


燃費は重要な指標ですが、実燃費があちこちで報告されてシリーズの限界が明らかになった。発売前に宣伝したJC08とは乖離した結果。

書込番号：20672542

[合格2017]

ノートe-POWERでしょ。

書込番号：20672574

[ふるきよ]

スレ主より＞

e-power ぶっちぎりで、終わりにしましょう。

元々、このe-powerは リーフと同じで、駆動軸はモータ直結モードしかありません。その駆動輪との間に、100km/hr くらいから段数が切り替わるような ＣＶＴもどきをかませたらどうか、という提案でした。 高速得意化のためには、、。

書込番号：20672646

[やまだたなかちゃん]

>-その駆動輪との間に、100km/hr くらいから段数が切り替わるような ＣＶＴもどきをかませたらどうか、という提案でした。 高速得意化のためには、、。


効率はかえって悪化する。

モーターの効率はどの領域でもそれほど差はない。CVTを入れると、モーターが最高効率で動作することの僅かな効率アップより、CVTの伝達ロスによる低下が上回る。

高速はシリーズの弱点です。

書込番号：20672674

[ふるきよ]

＞やまだたなかちゃん さん
＞高速はシリーズの弱点です。

次のe-power改善のために、N社が策を出してくることを期待します。可能か否か？

書込番号：20672796

[mstu]

ワンモーターで高速燃費と最高速度を改善したE-powerが出てくることを大いに期待しています。「やっちゃえ日産」

書込番号：20672915

[ＴＲＡＩＮ]

高速が苦手といっても145km/hも出れば現状で問題ないでしょう。
(そもそもそんな速度で安定する国産車自体皆無でしょうし)
あるとすれば100km/hからの追い越しが遅いとかでしょうけどどうなんでしょう？

書込番号：20673267　スマートフォンサイトからの書き込み

[フォリオ]

EV用CVTはジャトコが進めてましたね。コスト増に見合った顧客メリットを出せるが課題と思えます。

ありそうなのは、年内とされるリーフの新型（ビッグマイチェン？）でモーター出力が上がり、ノートが流用するルートでしょう。

書込番号：20673447　スマートフォンサイトからの書き込み

[やまだたなかちゃん]

この辺です。
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1510/30/news095.html

実用化するには、まだまだ効率改善が必要です。

現状、ミッションとの組み合わせ効率的にいいのは、ホンダのi-DCDなどだと思います。高伝達効率のDCTとの組み合わせです。

書込番号：20673566

[QPT]

CVTを入れると登坂性能や最高速度は向上しますが、エネルギー効率は多少下がるでしょう。普通に乗る分には無駄でしょう。

書込番号：20673569　スマートフォンサイトからの書き込み

[ＴＲＡＩＮ]

無駄な上フィーリングは悪くなるでしょう。
日産のCMも燃費よりも、踏んで加速して気持ちいいというのを前面に押し出していますし、
他のエコカーよりも燃費落ちるのに売れてるのは結局そこですしね。

書込番号：20673696　スマートフォンサイトからの書き込み

[ふるきよ]

理論上は、JC08モードですと シングル減速機の方が電費がいいが、他のモードではCVTが上回り効果が期待できるかも？との結果ですかねぇ？
基礎的研究　　http://hflab.k.u-tokyo.ac.jp/papers/2013/JSAE2013spring_gunji.pdf

書込番号：20673870

[やまだたなかちゃん]

シミュレーションの結果ですし、しかも講演会の原稿でしょうから、この内容から何か結論を得るのは危険と思われます。
計算したらこんなのが出ました程度です。


条件を少し変えれば違った結果になりますし、最後のまとめを見ても

「本報での検討ではポンプ損失，軸受損失といった要因が考慮
されていない．今後は・・・・・・必要がある．」

といった自信の無さです。

書込番号：20674419

[QPT]

＞ふるきよさん

あの論文は、想定車両のパラメータには、転がり抵抗係数RRCと空気抵抗係数Cdの値が示されていません。
おそらく自説に都合が良いように適当な値を採用しているのではないかと思います。

中高速ではRRCとCdがどのような値でもあまり関係ありませんが、高速では大きく影響します。
高速では空気抵抗で定速走行に必要なトルクが上昇します。
Fig.6のAの位置は、空気抵抗を無視している可能性まで疑いたくなります。

中低速ばかりのJC08モードの結果は変わらないでしょうが、あとの二つは高速主体なのでCd次第です。
リーフの最高速は回転数の問題で、トルクには余裕があるので、アウトバーンを走るにはCVTが有効です。
しかし、日本の交通事情では普通乗用車にCVTを入れるメリットはないと思います。

書込番号：20675189

[ふるきよ]

＞みなさん　

お付き合いを頂き、ありがとうございました。
唯一の欠点として言われている、、高速得意化を実現したいが、、何らかの方法で 是非やっていただきたいと思うところです。

書込番号：20675603

[Arimac]

高速での燃費が悪いのはエンジンにも原因があるかもしれませんね。
http://hmmmhmmm.com/16043.html
ノートe-POWERはミラーサイクルですが…

書込番号：20675637

[フォリオ]

初期加速の話が高速燃費に変わっていますね。

ADバンの直4 1.2LエンジンCR12DEをロングストローク化＆3気筒化すれば、今のHR12DEよりも熱損失の少ない高効率発電器となり、高速燃費の改善にも寄与しそうです。

低熱損失化にはHR12DEの1.5L化も手だと思いますが、ノートのボンネットに収めるのは大変でしょうから、セレナ e-POWER にならアリだと思います。

加速のアップには、モーターの高出力化が一番手っ取り早いのではないでしょう。

書込番号：20676654

[QPT]

＞フォリオさん
そういえば最初は出足の話でしたね。

出足はモーター出力の問題なので、ぶっちぎりでよいと思いますが、直結だとタイヤの最大トルクは比較的小さいギア設定になるので、本格的オフロード車にはCVTが必要です。また、高速でのAの位置は低過ぎるのではないかと思いましたが、リーフで計算してみたところ、定速ならおかしくないです。なので輸出車にはCVTをつける意味があるでしょう。

高速でエネルギー効率を上げるには、モーターを小さくして相対的な負荷を上げれば良いので、前後にモーターを付けてやって、高速の低負荷では片方だけ動かせば燃費も向上し、4WDにもなるので、多少値段が上がっても売れるんじゃないでしょうか。前後で減速比を変えておき、出力配分を最適化すれば、ロスのないCVTになるのではないでしょうか。

書込番号：20677075　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞Arimacさん
トヨタはアトキンソンサイクルと呼んでいますが、どちらもアトキンソンが見つけた原理をミラーが見つけた技術で実現しているので、同じだと思います。しかし、e-Powerのエンジンは通常の高速走行では効率が落ちる領域まで使わないと思います。

高速では空気抵抗が増えるので電力消費が増えるのは自然なことで、別にEVが高速を不得意というわけではなく、低速低負荷で効率の悪いエンジン駆動車が高速になると効率が上昇するので、相対的に不得意に見えるだけのことではないかと思います。

エンジンが同じ効率の場合、運動エネルギーをそのまま使う直接駆動に比べて、e-Powerは運動エネルギーを一旦電気に変えてまた運動エネルギーに戻す分だけ不利になりますが、ロスは発電、インバータ、モーターで各5%として15%ていど。加減速に関係なく安定して高効率を維持できる点は有利なので実際には差は10%以内だと思います。

実際、カタログ燃費から推測される高速燃費と実燃費との乖離は市街地走行での乖離の程度と特に変わりません。

アウトランダーPHEVは、バッテリーを使い果たした場合、低速域ではシリーズ走行、高速域では直結駆動ですが、バッテリーが残っていても、強制的に直結駆動させて燃費を向上させることが可能です。上り坂のような高負荷になる場所で直結駆動させるとかなり燃費が改善しますが、発電にも走行にも使うように設計されているので、発電だけでみると最適化はできていないと思います。実際、発電効率はMC前では2.6kWh/L程度です。e-Powerはおそらく2.83kWh/Lくらいの効率で発電できていると思います。

EV化を見据え、シリーズモードに特化してその範囲で効率を追求し価格を抑えるのは賢い商売ではないかと思います。エンジンほど複雑で制御の難しい機械はなく、日産は何れ切り捨てることになると思いますので、あまりエンジンに力は入れないでしょう。そう言う意味では、高効率のCVTその他の方法で解決できれば好都合でしょうね。

書込番号：20677337　スマートフォンサイトからの書き込み

[Capple �U]

＞QPTさん
＞エンジンほど複雑で制御の難しい機械はなく、日産は何れ切り捨てることになると思いますので

エンジンの回数転変動がなければ難しい制御ほとんど無くなるのではないでしょうか　排ガスもきれいになるでしょうし。
回転数を2千〜3千回転程度しか回さないという前提なら強度的、機構的に更に高効率を追求できると思います。
e-Powerはまだまだ技術的伸びしろがあると思います

書込番号：20677408

[QPT]

＞Capple �Uさん

たしかにそうですね。その方向で進んできていると思います。
エンジンは、一定で回すにしても作動と停止があれば温度管理が厄介ですし、メンテの手間と費用もモーターの何倍もかかります。
でも良く考えてみると、そのくらいは残しておかないと、販売店が立ち行かなくなるのかもしれません。
リーフはほとんどメンテフリーなので、費用が発生せず、困っているかも知れません。
ひょっとして日産もEVばかりでなくエンジンをもっと頑張った方が良いと思い始めたのかもしれませんね。

エンジンと言えば、マツダがディーゼルサイクルのガソリンエンジンに成功して熱効率50％を達成すれば、CO2抑制は高性能エンジンが本命でEVは補助、となる可能性も無きにしもあらずです。

日本の自動車産業の多様性に幸あれ！

書込番号：20677712

[Capple �U]

定回転エンジンならではの進化がありそうですね
でもパワーを出すためにはどうすればいいでしょう　回転数を上げることが出来ないとしたら
排気量を大きくすることしかありません
しかしそれじゃあ低負荷時はもったいない。　排気量を可変に出来たらいいのに・・・気筒休止エンジンか・・・
ところが日産にはスゴイ隠し玉があるんですよね

可変圧縮比エンジン

過給すれば実質可変排気量エンジンです　これならエンジン一定回転でパワーを増減できます
一定回転だから効率重視で最適制御できるはず
中の人の意見が聞きたいです

将来クルマ買うとき、エネルギー源はバッテリーにしますか？e-Powerにしますか？　なんちゃって（笑）
バッテリーの進化でどうなるかわかりませんけど

書込番号：20678408

[QPT]

＞Capple �Uさん
圧縮比を変えると熱効率が変化しませんか。
熱効率最高で充電して使う今の方式に比べて費用と効率はどうなのでしょうか。

バッテリーが進化したら、EVのほうが初期投資、維持費ともずっと安くなります。それでも集合住宅で充電設備がない人はe-Powerを選ぶでしょうが、インフラ整備が進めばエンジン付きの車は一部のお金持ちの贅沢品になるでしょう。
でもそうなると自動車メーカーは困るので、インフラ整備を意図的に遅らせるでしょうから、まだ30年くらい先のことでしょう。
それまではe-PowerとPHVとEVが徐々に増えていき、最後までエンジンだけで勝負し続けられるのは規模が小さくて技術の高い会社だけでしょう。

書込番号：20679788　スマートフォンサイトからの書き込み

[Capple �U]

＞QPTさん
> 圧縮比を変えると熱効率が変化しませんか。
わかりません　でも定回転ということで効率面でデメリットが出るということはないと思います
> 熱効率最高で充電して使う今の方式
ノートのエンジンは流用品なので、たかが知れているというところでしょうね
定回転専用エンジンなら　マツダの目指す予混合圧縮着火（ＨＣＣＩ）もやりやすいんじゃないかと。

トヨタやホンダのエンジニアはe-Powerをどう思っているんでしょうね
その手があったか！　と今頃必死で専用エンジンを開発しているかもしれません(笑）

書込番号：20681712

[QPT]

＞Capple �Uさん
>ノートのエンジンは流用品なので、たかが知れているというところでしょうね

そうでもなさそうです。
リーフを参考にe-Powerの発電+整流の効率を計算してみると、2.83kWh/L程度になります。
MC前のアウトランダーPHEVの場合は、回転数が一定しませんし、発電に特化してもいませんが、カタログから2.6kWh/Lと計算できるので、2.83kWh/Lは妥当な値だと思います。
これはガソリンのエネルギー8.35kWh/Lの34%になります。
運動エネルギーから電気エネルギーへの変換効率が非常に高くて95%としても、エンジンの熱効率は36%になります。
HCCIにすれば別ですが、ガソリンエンジンの熱効率の上限は40%程度と考えられているので、通常の改良による伸びしろは燃費にして10%程度しかないはずです。
エネルギーの利用効率という意味では、e-Powerは、ほぼ完成されたシステムではないかと思います。

書込番号：20686679

[ふるきよ]

＞ふるきよ さん
＞手法1： EV専用のCVTを採用する。
＞手法2：T社のような「デュアルモーターモード」を採用する。　
＞「特許関係」で2.は難しいのかも。

どうやら、高効率のCVTが最も手っ取り早いかも？との結論のようです。　
80〜90km/Hr までは 駆動軸直結で、そのあたりからCVTが介入してくるようにすれば、敢えて高効率でなくてもよいかもしれません。
また、手法２は 結局　ジェネレータから補助動力を得る方法で間接的にエンジンPowerを使うことになるので、e-powerの発電専用
エンジンの思想に合わないから、採用の可能性はないでしょう。

書込番号：20687428

[ふるきよ]

＞QPTさん
＞高速でエネルギー効率を上げるには、モーターを小さくして相対的な負荷を上げれば良いので、前後にモーターを付けてやって、高速の低負荷では片方だけ動かせば燃費も向上し、4WDにもなるので、多少値段が上がっても売れるんじゃないでしょうか。前後で減速比を変えておき、出力配分を最適化すれば、ロスのないCVTになるのではないでしょうか。＜

M社を傘下におさめたし、、アウトランダーPHEVの4WDに倣ったような”CVTもどき”的な仕様ですね。
e-powerを4WDへ適用する場合は、高速得意化も兼ねて、大変参考になる考え方だと思いました。

書込番号：20687481

[Capple �U]

＞QPTさん
クルマ用発電機エンジンを一から設計するということです
私のような素人でも改善点はいくらでも出てきます　
ジョブズ流に言えば　「エンジンを再発明する」　大げさかな（笑）

まあ　次世代e-POWERに期待しましょう

書込番号：20688943

[QPT]

＞Capple �Uさん
マツダのHCCIは自然着火とプラグ着火を使い分けてもうすぐ実用化されるようですが、発電用なら定速・定負荷で100％自然着火できるので、仰るように大幅な熱効率改善が可能ですね。e-Powerと相性が良さそうです。

書込番号：20689461

[redswift]

＞QPTさん

＞＞仰るように大幅な熱効率改善が可能ですね。

その熱効率改善ですが、熱効率１００％だと出力０になることが証明された今、
（https://www.keio.ac.jp/ja/press-releases/2016/10/31/28-18691/）
内燃機関の熱効率はどの辺を目指すのが良いのかその豊富な知識で教えてくださいませ。

書込番号：20689501

[mc2520]

>・・・、熱効率１００％だと出力０になることが証明された今、・・・


内燃機関で熱効率１００％は、ありえない話ですね。
当面の目標は、熱効率5０％のようです。

書込番号：20689619

[redswift]

＞mc2520さん

なるほど、ありがとうございます。
５０％が実用的ということですね。

書込番号：20689656

[やまだたなかちゃん]

>その熱効率改善ですが、熱効率１００％だと出力０になることが証明された今、
（https://www.keio.ac.jp/ja/press-releases/2016/10/31/28-18691/）

内燃機関の話違いますよ。カルノーサイクルですよ。

このところの改善に関する議論、ベースとなる知識を持たずにするから、こういうとこにまでいってしまう。

聞きかじりの知識の受け売りは危険。

書込番号：20690387

[redswift]

＞やまだたなかちゃんさん

ありがとうございます。
つまり、私の勘違いで内燃機関の熱効率改善はまだまだ進むへ〜
て事なんですね。希望持てました

＞ふるきよさん

スレ汚し失礼いたしました。

書込番号：20691463

[やまだたなかちゃん]

＞redswiftさん

私は、それ以前の議論の方を問題視してます。プロなら当然知っていることでしかない事柄を、さも素晴らしいことのようにどうこう議論すること。

ベースとなる知識を持たずに議論するのは危険。議論せずリンクの提示止まりにして欲しい。

書込番号：20691565

[mc2520]

●なお、ガソリンエンジンやガスタービンのような内燃機関はここでは熱エンジンには含めない。
>>その熱効率改善ですが、熱効率１００％だと出力０になることが証明された今、
>>（https://www.keio.ac.jp/ja/press-releases/2016/10/31/28-18691/）


内燃機関とは無関係なんですね。
クチコミ掲示板ですから、色々な情報が出てきて面白いね。

書込番号：20691741

[ふるきよ]

＞redswiftさん
＞スレ汚し失礼いたしました。

いえいえ、どういたしまして。
このスレも過去スレになりつつありますので、大いに結構です。!(^^)!

書込番号：20692741

[Capple �U]

＞やまだたなかちゃんさん

何が問題で　危険なのでしょう？

クチコミ掲示板でe-POWERは革新的技術らしい（と早合点して）日産の株を買って大儲けを夢見たとして
大損したらその人にとっては大問題でしょうね　（投資は自己責任で（笑）

書込番号：20693439

[やまだたなかちゃん]

>何が問題で　危険なのでしょう？

ベースとなる知識を持たずに議論すること
間違いに気づけないのだから嘘を拡散することになる。
その嘘を信じる人も出てくる。

議論せずリンクの提示止まりにして欲しい。

書込番号：20694674

[Capple �U]

＞やまだたなかちゃんさん
> 間違いに気づけないのだから嘘を拡散することになる。
> その嘘を信じる人も出てくる。

信じるって宗教ですか(笑）
床屋談義、居酒屋談義と同じで他愛もないおしゃべりですよ　

何も危険はないですよね

先の熱エンジンのリンク先見て、すぐ間違いがわかりましたが
ドヤ顔で指摘するのは如何なもんでしょうね（←私のカル〜イ問題視w）

書込番号：20694825

[Capple �U]

＞やまだたなかちゃんさん

それと　プロがどうのとおっしゃってましたが　プロのスペシャリストが気づかなかった　または、はなもひっかけなかったアイデアが　その後大きな成果になることはよくありますよね

例えばターボ時代のF1を席巻したホンダ、シティターボで一時代を築きました。
しかしダウンサイジングターボエンジンを見出すことは出来ませんでしたね

ホンダジェットのエンジンレイアウトは全く逆のパターンですね　面白いです。

書込番号：20694864

[QPT]

あらまあ、相変わらずの展開ですね。まあそれはともかく、

＞redswiftさん
内燃機関とは少し話がちがうようですが、興味深い研究ですね。
効率を100%に近づけると出力がゼロに近づくって、なんとなく哲学的で面白いです。

エネルギーの利用では、効率と出力が両立しない現象はよく見られます。
内燃機関の場合も、効率を上げるには、ストロークを長くして、熱エネルギーを気体の膨張を介してゆっくりピストンの運動エネルギーに変換する必要があり、その結果、排気量当たりの出力が下がる点はよく似ています。
今のエンジンは、昔に比べて排気量当たりの最大出力がずいぶん小さくなっています。

書込番号：20697069

[redswift]

＞QPTさん

返信ありがとうございます。

１００％で０になるなら、妥協点は何処なんや？という疑問だったのですが、お恥ずかしい、前フリが全く違っていたという（笑）
ただ、おかげでカルノーサイクルを知りましたし、ツレが「日本の潜水艦のエンジンは効率いいから長く潜っていられるんや。ただ９ノットしか出ないけどな」って言ってたのとシンクロしましたわ。
「聞くは一時の恥聞かぬは末代の恥」と言いますけど、やっぱり分からん事は聞いた方がよろしいようで。

書込番号：20697302

[やまだたなかちゃん]

＞あらまあ、相変わらずの展開ですね。まあそれはともかく、

これをいいたかったということは、私の発言の真意を理解してるということかな。


＞＞redswiftさん
＞内燃機関とは少し話がちがうようですが、興味深い研究ですね。
＞効率を100%に近づけると出力がゼロに近づくって、なんとなく哲学的で面白いです。

だから、いい加減な知識で議論するのは危険だと何回も言っている。

外燃機関という大きな誤りを指摘し、細かな誤りは面倒だから指摘しなかっただけで、この内容にも誤りがある。
「効率を100%に近づけると出力がゼロに近づく」なんて記事で言っていない。

”時間当たりの”出力が小さくなってしまう、
と言っている。

平たく言えば、
効率をあげるためには限りなくゆっくりとサイクルを回すことになる。そうすると当然、時間あたりの出力が低下する。


今回も同じ過ちを繰返している。



ベースとなる知識を持たずに議論することは問題である。
間違いに気づけないのだから嘘を拡散することになる。
その嘘を信じる人も出てくる。

議論せずリンクの提示止まりにして欲しい。

書込番号：20697315

[QPT]

＞やまだたなかちゃんさん
訳の分からないお話ですね。出力の単位は何をお考えですか。ひょっとして仕事量ですか。
エンジンの出力って、仕事率で表すに決まっているでしょう。
熱効率99.9%なら仕事量は利用可能エネルギーの99.9%に等しいに決まってるでしょう。

書込番号：20697383　スマートフォンサイトからの書き込み

[やまだたなかちゃん]

＞エンジンの出力って、仕事率で表すに決まっているでしょう。

＞効率を100%に近づけると出力がゼロに近づくって、なんとなく哲学的で面白いです。


理解できていないのは貴殿ですよ。

書込番号：20697400

[redswift]

＞やまだたなかちゃんさん

ちょっと聞かせてください。
やまだたなかちゃん さんのレスにある、

＞＞平たく言えば、効率をあげるためには限りなくゆっくりとサイクルを回すことになる。そうすると当然、時間あたりの出力が低下する。

つまり、限りなくゆっくりとサイクルを回すことは、効率をあげる事になる。
で、１００％の効率になると、サイクル停止って事じゃないんですか？
私は内燃機関でもと思ったから間違いましたが（笑）

書込番号：20697422

[やまだたなかちゃん]

＞つまり、限りなくゆっくりとサイクルを回すことは、効率をあげる事になる。
で、１００％の効率になると、サイクル停止って事じゃないんですか？
私は内燃機関でもと思ったから間違いましたが（笑）

おっしゃる通り、効率を上限にまで高めるには、サイクル停止になります。

オリジナルのPhysical Review Lettersまであたらす、リンク先にあるpdfしか見ておりませんが、この研究の価値は以下です。
従来の考えではカルノーサイクルは限りなく遅く回せば最も効率が上がります。というか、時間の概念は入ってきません。
この論文は時間の概念を入れて効率の限界を理論解析したというところに価値があります。

そして、この研究から導かれることは、
「エネルギーを無駄なく利用したいという要望と、短い時間で多くのエネルギーを得たいという要望とが両立しないこと」です。


ただ、この研究は理論解析でしかありませんので、この点は頭に入れておく必要があります。

書込番号：20697453

[redswift]

＞やまだたなかちゃんさん

ありがとうございます。
私のような凡人には、分かったようなわからないような。
やまだたなかちゃん さんの説明も哲学的に感じてしまいます（笑）
私はもう抜けますので、後は存分に議論を戦わせてくださいませ。

書込番号：20697494

[QPT]

＞redswiftさん

内燃機関の場合も、熱エネルギーを運動エネルギーに変える以上、熱機関と共通の要素が多く、同様の効率と出力のトレードオフがあるはずで、機構が複雑なので効率の上限の定量的な議論は難しいでしょうが、お考えの方向はおかしくないと思います。

実際、効率を上げるには、出力低下を補うためにエンジンの排気量を大きくする必要がありますが、ガソリンエンジンの場合燃焼や吸排気に問題を生じずにどこまで大きくすることが可能かという問題があると思います。
現在のところ、実用的な限界は50%くらいと考えられているのはmc2520さんのおっしゃる通りだと思います。

効率と出力のトレードオフの理論式は不明なので、技術者は夢を持ち続けられるでしょう。しかし、軽自動車のちいさなエンジンでは効率を上げるのは難しく、環境のことを考ええば、軽自動車の排気量規制はやめて出力規制にすべきだと思います。

書込番号：20697499

[やまだたなかちゃん]

だから、内燃機関にまで広げて議論をするのは危険。

あの論文はカルノーサイクルの効率の上限を議論したに過ぎない。内燃機関のサイクルも極限まで高まればカルノーに近づくので理論上限は同様である、という程度にすぎない。

あの論文と市販車では大きく乖離している。
サーキットのラップタイムについて、F1マシンで限界値を計算し、それでもって市販車を議論するようなもの。

繰り返しになるが、技術的な議論をするときは誤りのように十分に準備して欲しい。
無責任に数値を出したりしないで欲しい。床屋談義がしたいのなら、縁側で思う存分すれば良い。

書込番号：20697536

[Capple �U]

素人が専門的なことを議論して「危険」というほどのことはありません。　まったくありません

危険だからと逆に規制する風潮の方がもっと問題ありです。　
本当に危険なものはここにはありません

なぜわざわざ危険だと指摘するのでしょう　その理由を考えたことがありますか？

書込番号：20697830

[QPT]

内燃機関を含むエネルギー変換装置の効率と出力についてトレードオフが存在することは常識ですが、証明はされていなかった。今回の証明は、熱伝導にかかる時間が出力の制約になっています。

内燃機関はシリンダー内に瞬間的に高熱の熱源が出現すると考えれば時間は関係なくなるので対象外です。
実際には燃焼によるエネルギー伝達（熱伝導や気体の膨張）は一瞬ではなく時間が絡むので、似たようなトレードオフが存在するのは確実ですが、定式化は困難でしょうし、伝達速度が大きいので実質的な制約にならない可能性もあります。

ということで、今回の理論がそのまま適用できるわけではありませんが、「エネルギー変換装置の効率と出力についてトレードオフ」が世間の注目を浴びているので、それに刺激されてガソリンエンジンの効率と出力のトレードオフを考えてみたくなるのは、ごく健康的な精神状態だと思います。論理が正しいとき、知識が間違っていると間違った結論になりますが、指摘すればすぐ理解されて修正されるので危険はありません。

知識ばかり振り回して威張る人は、たいてい論理の誤りを指摘しても理解しないし、内心理解したとしても認めないので始末が悪く、そういう人と議論すると、平常心を乱して健康に危険があります。

書込番号：20698007

[やまだたなかちゃん]

＞指摘すればすぐ理解されて修正されるので危険はありません。

指摘する人がいなければ間違った議論がそのまま残る。今回然り。

ソースを提示し、議論を行わなければ誤ろことを防げる。

書込番号：20698013

[Capple �U]

>指摘する人がいなければ間違った議論がそのまま残る。今回然り。

間違った議論は残りません　風化し消えていきます
発掘して博物館に保管しない限り（笑）　嘲笑されるだけですけどね

危険視して　萎縮させる方が害悪

正義感は正しく持ちましょう



でないと風間くんですよ

書込番号：20698075

[QPT]

＞やまだたなかちゃんさん

悪意でない他者の書き込みを止めさせる権利も必要もないと思います。
他人の書き込みに「嘘」なんて言葉を使わないで親切に指摘する方がよいと思います。
間違っただけでも萎縮するのに、攻撃までされれば退場するしかないでしょう。
逆に誤りを認めずに屁理屈をこねるかもしれませんが。

ある程度間違った情報が書き込まれないと活躍の場がありませんよ。

書込番号：20698985

[QPT]

＞Capple �Uさん
>危険視して　萎縮させる方が害悪

そう思います。

こういう場所の書き込みは基本的に次のようなことは常識になっていると思います。

1.　善意に基づく行動である。最初から悪意で書き込む人はいない。
2.　一応本人は正しいと思って書き込むが、確実な根拠があるとは限らない。
3.　普通の人は情報をうのみにせず自分の考えに基づいて情報を判断したり、反応したりする。
4.　悪意で嘘をつくのはだめですが、そうでなくて間違った情報を書くのは、仕方がない。
5.　間違っていることに気づいた人は相手の気持ちを配慮しつつ控えめに指摘すれば、指摘された人は感謝する。
6.　間違った情報とその指摘が適切であれば、よい議論の発展につながる場合が多い。
7.　そうしたコミュニケーションは、情報面でも感情面でもよい結果をもたらす。

しかし 実際には常識外のことがあまりにも頻繁に起こります。

1. 問題が起こるのはたいていいつも感情面です。
2. 情報の誤りによって実質的な問題が起こることは希です。
3. 情報の正誤や解釈、価値判断の争いの裏には、個人的な感情面の問題が隠れている。

これらも常識なので、たいていの人は問題を避けるはずですが、そうでもないのでしょうか。
まあ自分のことを振り返ってみても、すぐ忘れて非常識な書き込みに愚かな反応をしてしまうので、他人のことは言えませんが。

これまで人を怒らせてきた実績があまりに立派だと、普通に指摘しただけでも相手が身構えてしまうので、難しいかもしれません。
まあ、そうなてもネット社会では一度リセットして出直すという手はあるのかも知れません。

書込番号：20699071

[やまだたなかちゃん]

無駄な感情論へ話をそらすのですね。
そうならば議論する価値がない。
今後も、技術面で誤った書き込みがあれば指摘するだけです。

書込番号：20699110

[QPT]

＞やまだたなかちゃんさん
>今後も、技術面で誤った書き込みがあれば指摘するだけです。

ぜひそうお願いします。
これまで他者を尊重しない不遜な主張を続けておられるので、マトモなご意見も反発されます。
誤りの指摘だけで、余計なことを仰らなければ、そのうちみんな感謝するようになると思いますよ。

書込番号：20699312

[やまだたなかちゃん]

＞これまで他者を尊重しない不遜な主張を続けておられるので、マトモなご意見も反発されます。
誤りの指摘だけで、余計なことを仰らなければ、そのうちみんな感謝するようになると思いますよ。

これこそ余計な一言。
貴殿がいい加減な技術論を展開しなければ、私が書き込むことはない。

間違いを指摘すると萎縮するからと、書き込む側の論理でしか思考できない問題点を理解できなていない。
言い方を変えれば、道楽で適当な技術論を展開しているということ。
読み手が誤解することの問題を認識すべき。

無責任な技術論がしたければ、縁側ですれば良い。

書込番号：20699358

[QPT]

＞やまだたなかちゃんさん

私はあなたの知識は信用していますが、反発される方の気持ちは分ります。
自分の誤りは認めず、都合が悪くなると言い訳にもならない逃げ口上ばかりでは、信用されませんよ。
理解力や正直さの方が正確な知識の百倍も重要だということを認識された方がよいと思います。

書込番号：20699563

[QPT]

＞やまだたなかちゃんさん
「内燃機関も極限まで高まればカルノーに近付くので理論上限は同様である、という程度にすぎない。」とお書きになっていますが、何が高まれば何の理論上限がどのようになるのでしょうか?
また、それは何故ですか。
出典を示してご説明ください。

書込番号：20699934　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞やまだたなかちゃんさん
それ以前の問題として、どういう条件で、なぜ、内燃機関がカルノーサイクルに近付くのですか。

この出典を是非ご教示ください。

書込番号：20699963　スマートフォンサイトからの書き込み

[Capple �U]

> 間違いを指摘すると萎縮するからと、

危険視して　萎縮させる事が害悪　



理解力不足の露呈^^

書込番号：20700019

[やまだたなかちゃん]

自分が間違っているのに私を嘘つき呼ばわりするのは、削除された著作権を始め何度もですから気にしませんよ。

回答する価値あるものだけ最低限のみ

＞＞やまだたなかちゃんさん
＞「内燃機関も極限まで高まればカルノーに近付くので理論上限は同様である、という程度にすぎない。」とお書きになっていますが、何＞が高まれば何の理論上限がどのようになるのでしょうか?
＞また、それは何故ですか。
＞出典を示してご説明ください。

このような質問をする時点で、熱力学を理解できていないことがわかる。

例のpdfにも明示されている。
https://www.keio.ac.jp/ja/press-releases/files/2016/10/31/161031_1.pdf
2/4ページ
「今回、本研究グループは、一般的な熱エンジンについて、効率を高めようとすると仕事率が不可避
的に小さくなってしまうことを示す原理的な関係式を導出しました（図２）。この関係式から、エン
ジンの効率を上限値であるカルノー効率まで高めるには、」

この文章を理解するためには、熱力学を地道に勉強する必要がある。

無責任な技術論は縁側でやればいい。

書込番号：20700069

[QPT]

＞やまだたなかちゃんさん
誤魔化さないでください。
いい加減な書き込みをすることを現に戒めておられる貴殿のことですから、ここで逃げるなら、永遠にさようならですよ。

内部で瞬時に熱を発生させて吸排気を行う開放系の内燃機関は、機関外部からの熱の出し入れで動作する閉鎖系のカルノーサイクルとは動作の原理が違うので、効率を挙げても近づく訳がないと思いましたが、どういう条件ならば近づくのか、ぜひ教えてください。

素人向けのあのＰＤＦだけ読んでこんな大胆な熱力学上の新発見ができるとしたら、あなたは天才です。

そういえば、redswiftさんにはＰＤＦの中の表現をそのまま使って説明しておられましたが、ああいうのは著作権の侵害にあたる可能性がありますよ。カッコで括ってあるだけで出典も示さず、自分の説明として示しておられる。
もっと厳しいことを言っておられたあなたの基準からすれば完全に剽窃ですね。

書込番号：20700229

[QPT]

＞やまだたなかちゃんさん

ひょっとして「一般的な熱エンジン」が内燃機関を含むとでも思われたのですか。

これは熱力学でいう熱機関、つまりカルノーサイクルを理想形とする閉空間の気体の熱の出し入れによる膨張圧縮で動作する熱機関のことで、「一般的な」というのは、証明の普遍性を強調するためでしょうが、ちょっと誤解を招く表現かも知れません。しかし、熱力学を少しでもかじっていれば、カルノー効率を含むあの式をみただけで、「熱エンジン」がカルノーサイクル（か同等のエネルギー変換装置）の話だということはすぐわかるので、まさかあなたがそんな間違いはしていないでしょうが。

書込番号：20700254

[やまだたなかちゃん]

＞誤魔化さないでください。
いい加減な書き込みをすることを現に戒めておられる貴殿のことですから、ここで逃げるなら、永遠にさようならですよ。内部で瞬時に熱を発生させて吸排気を行う開放系の内燃機関は、機関外部からの熱の出し入れで動作する閉鎖系のカルノーサイクルとは動作の原理が違うので、効率を挙げても近づく訳がないと思いましたが、どういう条件ならば近づくのか、ぜひ教えてください。

ごまかしていない。例のpdfにも明示されている。
「エンジンの効率を上限値であるカルノー効率まで高めるには、」
間違っているというのなら、慶応大学に文句を言えば良い。



本当に熱力学を理解していないことがわかりました。


面倒ですが、少しだけ

熱サイクルの基礎
http://www.phys.chuo-u.ac.jp/labs/nakano/stat/sec5(stat).pdf

熱サイクルにおいては、カルノーサイクルが熱効率の理論上の上限。
η=(T1-T2)/T1
資料の5-2項
「この効率が最大であり、どのような熱機関でも効率はこれより大きくなり得ない。」

内燃機関のサイクルであるオットーサイクルもこれを理論上超えることはできない。

以上で簡単な説明は終わり。


今の大学には科目等履修生という制度があります．
例えば，工学院大学
http://www.kogakuin.ac.jp/about/info/learning_system/krisyu/

私の発言のを理解したいのなら、科目等履修生になって真面目に学ぶことをおすすめします．
そうすれば、
＞内部で瞬時に熱を発生させて吸排気を行う開放系の内燃機関は、機関外部からの熱の出し入れで動作する閉鎖系のカルノーサイクルとは動作の原理が違う

の発言がトンチンカンであることも理解できる。

書込番号：20700258

[QPT]

＞やまだたなかちゃんさん
話をすり替えて誤魔化さないでないでください。
さんざん書いてこられたのだから、ご自身にはそれ以上に厳しくされてしかるべきでしょう。
これからも書き込みを続けられるおつもりなら、責任あるご対応を求めます。

今問題になっているのは効率と出力との関係式であって、効率自体の話ではありません。
貴方のご発言が無知から出ていることは理解できますが、仰ったからには学習してご自分がどう間違っていたか説明してください。
ちょうどどこで学べな良いかご存じのようですし、好都合ですね。
どうぞよろしくお願い申し上げます。

書込番号：20700387

[やまだたなかちゃん]

ごまかしているのは貴殿でしょう。

私はあなたの問いに真面目に回答しています。

＞＞やまだたなかちゃんさん
＞「内燃機関も極限まで高まればカルノーに近付くので理論上限は同様である、という程度にすぎない。」とお書きになっていますが、何＞が高まれば何の理論上限がどのようになるのでしょうか?
＞また、それは何故ですか。
＞出典を示してご説明ください。

これに明確に回答しました。
20700258

なのに、”問題になっているのは効率と出力との関係式”だと話が変わってます。話をすり替える前に、20700258に真摯に回答すべきである。それができないから、話をすり替えただけでしょう。

繰り返すが、真面目に勉強すべき。議論は身の丈にあったレベルですべき。身の丈以上ならリンクを示せば良い。

書込番号：20700405

[QPT]

＞やまだたなかちゃんさん
お答えありがとうございました。
>”問題になっているのは効率と出力との関係式”だと話が変わってます
私はそう認識していましたが、ご認識は違うようですね。
それではご認識に合わせた質問にします。

以下のようにお書きになっております。
＞あの論文はカルノーサイクルの効率の上限を議論したに過ぎない。内燃機関のサイクルも極限まで高まればカルノーに近づくので理論上限は同様である、という程度にすぎない。

この根拠をお尋ねしております。

1「あの論文はカルノーサイクルの効率の上限を議論したにすぎない」とお書きです。「あの論文」のどこにその議論があるのか、ご教示ください。

2.「内燃機関のサイクルも極限まで高まればカルノーに近づくので理論上限は同様である」の「高まれば」は、効率のことである、とお答えくださいました。つまり「内燃機関のサイクルも効率が極限まで高まれば、カルノーサイクルに近づくので、熱効率の理論的上限はカルノーサイクルと同様である」というご主張です。「内燃機関のサイクルも効率が極限まで高まれば、カルノーサイクルに近づく」という根拠をお示しください。

よろしくお願いいたします。

書込番号：20701277

[やまだたなかちゃん]

私の回答を認めたと言うことは、貴殿の誤りを認めたと言うことです。
これで終了。

その後の論点ずらしはどうでもいい。

書込番号：20701395

[YAMATO2016]

不毛な議論は二人に任せるとして、


＞e-powerの 高速領域の得意化を考えていたのですが、、、
手法1： EV専用のCVTを採用する。

EVの長所は、モーターだからトルクが低速から立ち上がるので変速機を必要としない事です。

そこに、CVTを付けると言うのは本末転倒ですね。

＞手法2：T社のような「デュアルモーターモード」を採用する。

これって、エンジン走行の無いe-powerではモーター1個だから無理では？

単純に高速でのパフォーマンスを上げるとしたら、モーター出力のアップしかないでしょうね。

書込番号：20701574

[やまだたなかちゃん]

>EVの長所は、モーターだからトルクが低速から立ち上がるので変速機を必要としない事です。

そのようなことはない。モーターも効率が低い領域がある。
変速機と組み合わせ、高効率化を図るというのはこれから、どんどん出てくる。

http://clicccar.com/2017/02/03/439808/
http://news.livedoor.com/article/detail/12626740/

書込番号：20701647

[YAMATO2016]

＞電気モーターとトランスミッションをワンパッケージに統合した構造になっており、eDMを採用すればEVの駆動系の設計をeDMにまとめて任せることができそうです

＞技術力に乏しい中国メーカーでも容易にEVを開発することができ、中国市場でのEV普及が加速されることが予想されます。

だって、

e-POWER には無関係だね。

そういう事には全く興味ないね。

不毛な技術論は二人でやってよ。

書込番号：20701704

[やまだたなかちゃん]

>そういう事には全く興味ないね。

貴殿の興味は関係ない。



>不毛な技術論は二人でやってよ。

もう決着ついてる。


著作権で泥仕合した貴殿も同じ穴の狢

書込番号：20701755

[QPT]

理解不足は責めないで認識のずれということにして目をつぶり、理解できる質問だけにしてやったのに、それさえ逃げる。
こういうのは、まともな人間のコミュニケーションのあり方とはどうしても思えません。
常識的に考えれば、これで逃げちゃうのなら、永遠にさようならってことですよね。

我慢して黙っていたけど、言いたいことを言わせてもらいます。

原文の論文も読まないでよく偉そうな講釈を垂れたものです。
読んでみればわかりますが、数学的な部分以外はごく易しく書かれています。
https://arxiv.org/pdf/1605.00356.pdf
"a heat engine with nonvanishing power can never attain the Carnot efficiency."が核心です。
カルノーサイクルで効率最大になるのは準静的過程なので、powerがvanishすることは昔から知られています。
でもそれ以外の熱機関ならpowerがvanishしないで同じ効率が達成できるかもしれないと、いろいろな熱機関が提案されてきました。
「あの論文」」の意義は、カルノーサイクル以外でも、温度差で動作する熱機関は効率が上限（＝カルノー効率）に近づくとpowerがvanishすることを証明したことです。つまり、非常に効率の高い実用的な熱機関を探すのは無駄な試みだと証明したわけで、発明家たちの夢を奪った無情な研究です。

「あの論文はカルノーサイクルの効率の上限を議論したに過ぎない。」なんて寝ぼけたことをいう人は、一般向けのPDFさえも理解できないし、熱力学も全く理解していない証拠です。
しかも他人に向かって「自分の言うことが理解できないのは熱力学を理解していない証拠だ」と言うのだからあきれてしまいます。
カルノーサイクルの効率は上限もくそもなく、高温槽の温度THと低温槽の温度TLで決まり、数式
η=1-TL/TH
で与えられます。熱力学では一番有名な式の一つでしょう。THとTLは絶対温度で、絶対零度の低温槽を使えば効率100％になります。（こんなことは常識中の常識で、私のような素人でも本当は書くのも恥ずかしいです。やまだたなかちゃんさんのような屁理屈をいう人がいなければ、ここに書くようなことは絶対にしません。）

今回のように、自分が答えられない質問をされると、相手の素養がないせいにして逃げるのは彼の常套手段です。
実際には相手は専門家だったりしても、言うのが恥ずかしいので黙っている人が多いと思います。
それを良いことにして「危険」とかなんとか好き勝手な書き込み。いい加減にしてもらいたいです。

書込番号：20701807

[やまだたなかちゃん]

20701395
で終わりました。

書込番号：20701833

[YAMATO2016]

＞著作権で泥仕合した貴殿も同じ穴の狢

著作権は明らかに、貴方の負けだよ。

今回もQPT氏の質問から逃げてるよね。

QPT氏に泥仕合を吹っかけたのなら、逃げずに最後までやりなよ。

不毛な議論をすることは愚かだけれども、途中で逃げるのは卑怯で蔑視されても仕方がない行為だね。

卑怯者と言われても仕方ないね。

書込番号：20701970

[QPT]

著作権の話が何度も出てきていますが、経緯をご存じでない方もおられるので、説明しておきましょう。

e-PowerのABSの動作で不明なことがあり、やまだたなかちゃんさんが日産にメールで質問し、もらった返事に

”尚、弊社より送信するお客さまへの回答の電子メールは、お問い合わせに回答させていただく目的でお客さま個人宛てにお送りするものです。お送りした電子メールの一部、または全部をその他の目的でご使用になることはお控えくださいますようお願いいたします。”

と書いてあったので、メールにある文章だけでなく情報も書けない、と主張なさったのです。
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920632/SortID=20559272/#20574865
著作権法に抵触するという理由で。

この場合、著作権に抵触する可能性があるのは、創造性を含む文章であって、情報自体ではあり得ませんが、抵触すると抗弁し続けられたのです。著作権に関係する仕事に携わった経験のある者から見れば、寝言の類ですが、まだその主張は撤回しておられないようです。

その時の泥試合が消されたのは、情報を出せないと言いながら、例によって、自分の存在価値を高めるような情報だけをもったいぶって出す、というやり方をなさったので、みんなが怒ってひどいやり取りになったからです。

書込番号：20701987

[やまだたなかちゃん]

また泥仕合い。

消されたからと、嘘を並べるのは良くない。

メールの内容を見ていない人間が勝手に判断できるわけないでしょうに。
あのメールの内容には、技術的な考察も含まれており、立派な著作物であった。

メールにも著作権が適用されることもしめしたし、技術文書にも著作権が存在することも示した。

削除理由も運営しかわからないのに、勝手に書いてるし。嘘だと言ってるのと同義。

書込番号：20702085

[QPT]

著作権法については、保護されるのは表現なのか内容なのかです。
表現であって内容ではない。それを内容にも及ぶと主張したのが、やまだたなかちゃんさんです。

消されたのは、不適切な書き込みが連続したからであることは確かです。

なぜそうなったかは、私の解釈ですが、それが当てっているかどうかは、やまだたなかちゃんさんの書き込みが残っているので、実際に見て判断してもらえばよいと思います。

書込番号：20702296

[やまだたなかちゃん]

消された理由の変遷。

情報を出せないと言いながら、例によって、自分の存在価値を高めるような情報だけをもったいぶって出す、というやり方をなさったので、みんなが怒ってひどいやり取りになったからです
↓
不適切な書き込みが連続したから

一時が万事この調子で主張を変える。


20701395
で終了したときと同じ。

主張をコロコロ変える時点で議論する価値がないということ。

書込番号：20702338

[QPT]

＞やまだたなかちゃんさん
何も変わってませんよ。
最初のは部内者の目でみた現象、後の方は管理者の目から見た現象。

部内者から見れば誰かさんの言動が人々を怒らせて感情的な書き込みを増やす。
管理者からみれば、感情的で不適切な書き込みが増える。

そういう多面的な見方ができないと、人が自分の行動をどう思うかわからないので、問題ばかり起きますよ。
自分の心の理論が正常かどうか確かめた方がいいですよ。

書込番号：20702387

[やまだたなかちゃん]

主張をコロコロ変えることを多面的と言う。
素晴らしいですね。

書込番号：20702436

[QPT]

＞やまだたなかちゃんさん
＞主張をコロコロ変えることを多面的と言う。
＞素晴らしいですね。
主張は変えていませんよ。あなたの不適切な態度のせいで、管理者が不適切とみなす書き込みが増えたと言っているのです。

エンジンの効率と出力の区別もつかない方からみれば、違うことを言っているように見えるのでしょう。

ところで、そのことと関係がありますが、例の論文に関係したあなたの書き込みの大部分は間違っています。
基礎的知識と理解力の不足のせいであって、意図的ではないので嘘とは申しません。
実害はないので放ってありますし、書くべきでないとか「嘘の垂れ流し」とも申しません。

出典があっても理解力がなければ却って悪い結果になることの好例だと思いますので、よくご検討ください。

書込番号：20702921

[やまだたなかちゃん]

>主張は変えていませんよ。あなたの不適切な態度のせいで、管理者が不適切とみなす書き込みが増えたと言っているのです。

管理者しか知り得ないことまでわかるエスパー能力。
素晴らしい。

書込番号：20702980

[QPT]

＞やまだたなかちゃんさん
ご自分の間違いを探してお詫びと訂正でもお書きになった方がよいと思います。
偉そうな顔をして他人に指図したつけは大きいですよ。

書込番号：20703009

[やまだたなかちゃん]

真面目に書きます。

他の人にとっては我々の書き込みは迷惑でしかありません。

そこで提案です。
今後は縁側で行うとする。
管理者のような詭弁を弄さず、お互い真面目な態度で書き込む。

書込番号：20703187

[QPT]

＞やまだたなかちゃんさん

知識の正確さを大事にされる貴方の名誉のためにも、ここで書き込まれた誤りをほったらかしにされない方がよいと思います。
訂正やお詫びは、ここでしなければ無意味でしょう。
真面目に訂正されれば、私は絶対に馬鹿にしたりしません。尊敬します。

書込番号：20703268

[やまだたなかちゃん]

私にはどこに訂正すべきところがあるか、わかりません。
そこを明確にするためにも、縁側で十分議論すればいいと思います。
その結果、もし私の発言に誤りがあったのなら、ここで謝罪します。

同様に、私もあなたの書き込みについて議論します。誤りがあった場合、同じですよ。

ここでグダグダと書き込むのは皆にとっては迷惑です。当事者である私ですら失礼ながら、貴殿の書き込みを斜め読みしかしていません。

書込番号：20703288

[QPT]

＞やまだたなかちゃんさん
了解しました。ご提案ありがとうございます。

書込番号：20703308

[やまだたなかちゃん]

初めてでよくわかりませんが、作成できたようです。

書込番号：20703339

[QPT]

ありがとうございます。探してみます。

書込番号：20703462

[やまだたなかちゃん]

20690387
以降の私の書き込みには誤りが含まれておりました。お詫び致します。

書込番号：20705432

[QPT]

＞やまだたなかちゃんさん
真面目に議論してくださって感謝いたします。
私も失礼な書き方をしてしまい、申し訳ありませんでした。
下記のように原文を読んで内容を理解されましたので、理解力不足というのはお詫びして取り消します。
http://engawa.kakaku.com/userbbs/2047/

書込番号：20705592

[ふるきよ]

プリウスPHVのデュアルモータについて誤解があったようです。
ジェネレータ（発電機）出力を使用するこのモード時、ジェネレータを回す入力はエンジンでは無く　バッテリーからの電力であるようです。
つまり、主モータの53kW + ジェネレータ 23k＝76kW となり、ノートe-Powerの 80kW にかないません。

いかに、リーフのモータを流用した ノートe-Powerが Over SPEC ぎみかを示しています。

まさにクラス最速のSPEC です。　おまけに、電気であるので VDCとの相性が良く、雪道に最適です。　すばらしい！！！！

書込番号：20820296

[ふるきよ]

高速性能については、意外と燃費が良いとの評判であるし、最高速も155km/hr ぐらいは出るようですし、日本においては必要十分な性能と思います。　敢えてCVT等をつけて シームレスな加速感が無くなる、段付き感がでる、ようでは残念な感じがします。４WD化の際には、以前QPTさんから提案があったような方法で、高速領域得意化を検討していただければよいと思います。

高速性能は現状のままでも必要十分と考え直しました。

あとは、エンジン不動モードのスイッチ（3分間の制限付きで良いので）を付けて欲しいこと、ぐらいです。　走行系の不満としては、、。

書込番号：20827514