お気に入りに追加
※スカイアクティブのエンジン開発を担っている人見さんは、ダウンサイジングターボというコンセプトに対して懐疑的です。実際、ダウンサイジングターボの燃費がいいのはターボの効いていない低負荷のところだけで、エンジンの気筒数を減らすようなダウンサイジングでなければクルマとしてもメリットは少ないのです。ヨーロッパのように淡々と長い距離を、高い速度での走行をするならともかく、日本やアメリカの都市部のようなストップ&ゴーの連続では、そのメリットはほとんどありません。それだけにガソリンのターボエンジンは、文句ナシのハイパワーなスポーツエンジンに仕立てられることでしょう。
との記事がありました。
マツダのガソリンエンジンは、「ターボ」を省燃費目的には使用しないようですね。
ダウンサイズしての過給が、燃費を含めてのドライバビリティーの向上に適していないと言う事ですね。
大賛成ですね、大いに同意します。
やはり「ターボ」は、高出力を捻出するためのアイテムですね。
書込番号：19856796
5点
また、揉めそうなスレを…
何で言い切るかな？
書込番号：19856805 スマートフォンサイトからの書き込み
26点
ちょっと前の記事ですが、こんなものがありました。
http://m.car.watch.impress.co.jp/docs/news/20151214_735090.html
二者択一じゃなくて、丁度良い使いこなし方を探っているのではないでしょうか。
書込番号：19856849 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
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|---|---|
こじのすけ様
有難うございます。
※画像にある、
過給ダウンサイジングの課題整理
コストハンディー低減ロジック
によると、
※人見氏の挙げたメリットを考えると、V6→直4化を行なえる領域がマツダの考える過給ダウンサイジングポイントになる。SKYACTIV-G 2.5T以外の排気バリエーションについて訪ねたところ、「V6 3.7リッターがなんとかなればええんです」という回答を得ることができ、振動面での問題が厳しい直4 3.0リッターや、3割ダウンサイジングでV6→直4化が起きにくい直4 1.4リッターの過給ダウンサイジングはあり得ないのであろう。
やはり、こう言う事ですね。
プレミアムなV6大排気量エンジンからの、4気筒での代替しか、考えられ無いと言う事ですね。
大衆ミニバンのベーシックエンジンである、「NA2.0直4」から「ターボ1.5直4」や
大衆コンパクトのベーシックエンジンである「1.5や1.3NA直4」から「ターボ1.0直3」なんかは、
あり得ないと言う事のようですね。
素晴らしいですね、流行りに関わらず、しっかり本質を見ておられます。
今後更に磨きあげられた、マツダ製「NAガソリンエンジン」、注目です。
書込番号：19857148
0点
マツダの手前味噌を貼られても・・・・・・・・・・
過給をすれば、必ず燃費は悪くなるのは明白ですね。
低燃費ゾーンばかりを使うのなら、ターボの必要性も無い訳で、省燃費と言うのは、日産が言い出しっぺだとは思いますが、こじつけでしょう。
色々とギミックは使っているかもしれないけど、排気量を下げた分をターボでカーバーしてるってだけでしょう。
書込番号：19857303
4点
マツダには走りも燃費も妥協してほしくないのでVWゴルフ6のように
ダウンサイジングスーチャー＆ターボに挑戦してもらいたいな。
書込番号：19857348
4点
ターボは全域でトルク上げられないからエンジン屋とすると面白くないでしょうね。
それに、冷却など周辺の部品点数も増えコストも上がるので実燃費で劇的に向上するめどが立たないと、NAの技術開発に金かける方が将来につながるでしょう。
ただ、ユーザーがターボに慣れてしまうと、NAに戻るか疑問ですね。
書込番号：19857470
3点
● このシンポジウムでマツダは、2.0Lガソリンエンジンと同じ最大トルクを発揮するのであれば、自然吸気のまま2.5Lへと排気量を拡大したほうが、エンジンの低回転化が可能になるため燃費が向上し、NOxも低減できると発表した。
●同社が排気量1.0Lや1.4Lのターボ過給ダウンサイジングエンジンよりも、同社が開発中の2.5Lエンジンの方が低燃費でクリーンという結論を導くと、会場は静まり返った・・・
http://techon.nikkeibp.co.jp/atcl/column/15/317534/121500005/
マツダは ”ライトサイジング” と呼んでいますね。
モーターファン・イラストレーテッド Vol.115 P054〜 解説が載っています。
http://motorfan-i.com/mfi/115/
〉ヨーロッパのように淡々と長い距離を、高い速度での走行をするならともかく・・・
この使い方では、実際には高負荷領域になるようです。
ヨーロッパの、NEDCモードは低負荷領域を多く使うサイクルになっているので、
実情には合っていないようです。
書込番号：19857564
7点
一番いいのは、ダウンサイジング無過給ですね。
力が必要な時は、アクセルを踏めばいいだけですから。
平坦路を無過給状態で走れるなら、困るようなもどかしさは無いでしょうから。
少し位のラフなアクセル操作でも「過給」しないので、気遣い無しですしね。
書込番号：19857614
1点
ダウンサイジングターボは欧州のような高速巡航を多様する場合の効率化で真価が発揮されますね。
逆にストップゴーの多い日本ではデメリットの方が多いと考えられます。
ターボは元々捨てる排気を効率良くパワーにつなげるために開発されたものです。
日本ではセドリックがECOと称して売り出しましたが、結果は燃費が悪かったのを思い出します。
ちなみに欧州メーカーを筆頭に日本のメーカーもダウンサイジングターボを採用しつつあり、マツダの開発者の言い分を聞く限り、自分の所でダウンサイジングターボを採用出来ない言い訳のように聞こえる部分が私にはありました。
書込番号：19857678 スマートフォンサイトからの書き込み
11点
アクセルを踏み込めば、結局燃費も悪くなる訳だから、省燃費では無くなると言うのも事実。
要は、車としてどういう方向性を目指すのかと言うのを明確にすると言うのが重要で、両立というのはギミックでしかない。
結局、二頭追う者は一頭も得ず、省燃費というのならターボも付けづ、排気量も小さくと言うのが正解。
別に、高性能車は6気筒でも、ターボ付きでも、大排気量でも良いじゃない。
実用車でも、そちらに振るんだったら、省燃費なんて言わず、高性能で売ればいいんだよ。
実用車で低燃費を謳うんだったら、ターボを付けると言うのは、やはり筋から言うとおかしいよね。
書込番号：19857711
7点
・平日は通勤一人乗り
・休日は家族で５人乗り
・平日はそれほど力は要らない、でも休日は力が必要。
・休日の為に大排気量車は要らない。
こういった場合の様に、必要に応じて力を求める方にはダウンサイジングターボは、選択肢としてはありですね。
書込番号：19857852
21点
関電ﾄﾞｺﾓさん
＞力が必要な時は、アクセルを踏めばいいだけですから。
力のないエンジンを回し続けて定速に乗るのと、加給してスパット定速に乗るの、どちらが燃費が良いと思います？
＞2.0リッターのSKYACTIV-Gエンジンに気筒休止システムを組み込めば軽負荷時も燃費が改善し、全域で3気筒1.0リッター、4気筒1.4リッターの過給ダウンサイジングエンジンに勝てるという。
あ〜あの会場に行きたかったな〜
そして質問したい
「実績上気筒休止の比率が悪く役に立たない」件についてはどう思われますかと？
（だから各社手を引いている）
そして「なんで勝てるのに、やらないの？」と問いたい！！（笑）
書込番号：19857904
9点
・休日は家族で５人乗り
・休日の為に大排気量車は要らない。
確かにターボを付けるのも解決策の一つだろう。
しかし、アクセルを踏み込むという選択肢も有る訳で、競争するのなら別だけど、実用上は現在のコンパクトクラス以上であれば問題ない性能は有していると思うよ。
市場はどう捉えるかは別として、厳密に言えば、日本の道路事情では、やはりターボは趣味性が高いものだと思うよ。
書込番号：19858009
1点
休日の、機会が少ないシチュエーションの為に。
ターボシステムを装着しているのは、私的には凄く・とても・限りなく「勿体無い」と思います。
その時だけ、少し多めにガソリンを使えば事足ります。
それに無過給のエンジンには「もどかしさ」はあるかも知れませんが、
踏んだ時に、必ずしも「過給エンジン」より燃料を食うとは、限らないのではありませんでしょうか。
気筒休止は、例えば1.0リッターがある「ヴィッツ」なんかで低負荷時は、「664cc」になる、
と言うようなエンジンを作って欲しいですね。
書込番号：19858034
0点
kakkurakinさん
＞実用上は現在のコンパクトクラス以上であれば問題ない性能は有していると思うよ。
確かにそうかもしれませんね。
でもダウンサイジングコンセプトって、大排気量車からの乗り換えにおいて出来るだけ、動力性能での不満を解消しつつ乗り換え前の車種より燃費性能向上を狙ったものですよ？
そういった視点で見れば特に「燃費と税金安くなったけど、動力性能が不満」と言った人向けかもしれないですね。
そして何よりHVよりイニシャルコスト差が少ないのも利点ですね。
＞市場はどう捉えるかは別として、厳密に言えば、日本の道路事情では、やはりターボは趣味性が高いものだと思うよ。
セッティング次第の所は有りますが、そういった捉え方も有りますね！
（軽自動車普及率から言っても）
ただ私的見解になりますが、気筒休止と言う不安定なシステムをを2.0Lに実装するよりは、1.5・1.4Lをターボ化した方がトータルで見ると、まだ安定するパワーユニットになると思っています。
書込番号：19858094
7点
関電ﾄﾞｺﾓさん
＞休日の、機会が少ないシチュエーションの為に。
＞ターボシステムを装着しているのは、私的には凄く・とても・限りなく「勿体無い」と思います。
＞その時だけ、少し多めにガソリンを使えば事足ります。
誤解が有る様？
比較は大排気量車とダウンサイジングターボ車なので、私から見れば休日以外にガソリンを大量消費する方が勿体ないと思うのですが？
先にも書きましたが、ダウンサイジングターボのコンセプトを御理解した方が良いのでは？
ただ経営陣の思惑は解りませんが、私的にはターボグレードのみでのラインナップは、愚策と言えるのでやめて頂きたいですね。
書込番号：19858125
7点
eoffice様
大排気量車とダウンサイジングターボ車ですか。
私ならどちらも「勿体無い」と思いますが。
しかし「ターボシステム」を付加している方が、確実に「勿体無さ」は上ですね。
この分確実にコストがかかりますから。
例えば「大衆ミドルミニバン」のカタログ燃費、「NA2.0」も「ターボ1.5」もほぼ同じですからね。
排気量が大きくても、エンジンや変速機の「高度な制御」で少ない回転数で省燃費走行出来るでしょ。
この辺は知識豊富なあなたは、良くご存じでしょう。
ですので、通勤燃費は変わらないんではないでしょうか。
1000rpm辺りで固定して長距離巡航すれば、違ってくるでしょうけど。
まあ私は、NA1.5で充分ですがね。
書込番号：19858259
0点
＞例えば「大衆ミドルミニバン」のカタログ燃費、「NA2.0」も「ターボ1.5」もほぼ同じですからね。
NAとターボのラインナップが有る、ミドルミニバン何てありましたっけ？
＞まあ私は、NA1.5で充分ですがね。
関電ﾄﾞｺﾓさんマジですか？
ミドルサイズのミニバン運転した事があれば、まず思わない事なのですが？
（車両重量約1.6ｔ 総重量約2.0ｔ）
最低でもNAなら1.8Lは欲しいですよ（汗）
書込番号：19858307
10点
＞eofficeさん
＞でもダウンサイジングコンセプトって、大排気量車からの乗り換えにおいて出来るだけ、動力性能での不満を解消しつつ乗り換え前の車種より燃費性能向上を狙ったものですよ？
そういった視点で見れば特に「燃費と税金安くなったけど、動力性能が不満」と言った人向けかもしれないですね。
そうだと思う、限られた層向けだと思うよ。
＞そして何よりHVよりイニシャルコスト差が少ないのも利点ですね。
世はＨＶ全盛で違和感ないのかもしれないけど、私の感覚でいうとＨＶを普通扱いしてしてることに違和感が有るね。
ＨＶがあるのであれば、実用車とはいえ対局の高性能車が有っても不思議ではないし、ダウンサイズターボで有る必要性はなと思うのだけどね。
＞気筒休止と言う不安定なシステムをを2.0Lに実装するよりは、1.5・1.4Lをターボ化した方がトータルで見ると、まだ安定するパワーユニットになると思っています。
これは同意、気筒休止するのは、正当じゃないと思うよ。
4気筒ダウンサイジングターボより、6気筒ＮＡの方が良いと言うのが本音だろうけど、世間体にという事もあるのでてことが主な動機だと思う。
環境というのも大きなファクターではあるけど、このように萎縮する必要性はないだろうと思う。
環境を意識して（この際製造時、後処理は別として）ＨＶを選ぶというのも良いと思うし、その反対に高性能に特化した（たとえ実用車だとしても）車にに乗るのも良いと思う。
もっと、おおらかで良いと思うけどね。
書込番号：19858323
0点
排気量と出力は燃費に直結しますから、排気量が大きければフリクションも含め燃費は低下、それ相応の出力を取り出せばこれも燃費が低下します。
もう一つ。過給機は可変排気量と考えられます。
アイドリング時や巡航時、ブーストの掛からない領域での燃費向上を狙い排気量ダウン。それによって落ちた出力を過給機で補う。
サウンドや回転フィール等官能性能を抜きに考えれば、誠に理に適っていますし世界的に流行るのも頷けます。
個人的には人見さんの発言は少々残念。
事実上の白旗宣言と受け取られますし、欲を言えばマツダ流の解釈を見たかった。
書込番号：19858365
6点
＞もう一つ。過給機は可変排気量と考えられます。
それは、都市伝説みたいなものだね。
小さい入れ物に、大きく詰め込むのだから、大きな器とは耐久性他で大きく差が出てくるのは当然だね。
全くもって可変排気量なんてものじゃないね。
＞アイドリング時や巡航時、ブーストの掛からない領域での燃費向上を狙い排気量ダウン。それによって落ちた出力を過給機で補う。
サウンドや回転フィール等官能性能を抜きに考えれば、誠に理に適っていますし世界的に流行るのも頷けます。
欧州独自の理論で有って、日本でそれが通用するとは限らないね。
日本では必ずしも、理にかなった方法では無いよ。
＞個人的には人見さんの発言は少々残念。
事実上の白旗宣言と受け取られますし、欲を言えばマツダ流の解釈を見たかった。
全く持って逆だね。
敗北どころか、馬鹿な流れに、一石を投じた珠玉の見解だね。
欧州で、はやれば、無条件で良いとする日本の愚かさを知る為の貴重な意見だと思う。
書込番号：19858802
4点
ダウンサイジングターボをやらないのはハイブリッドに消極的な理由と同じで、単にコスパ悪いと判断しただけだと思うけどな。
V6から直4ターボなら、既存の直4エンジンと部品や設計を使い回せるから安くつく。
直4から直4ターボなら、ターボの補機類が追加分のコストを回収できるほどの燃費向上は無理。
直3を新規開発しても載せる車が少なく、開発費を回収出来ない。
所詮は小規模メーカーなので、開発リソースを絞り込む必要がある。
書込番号：19858860 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
連投ですいませんが、オートックワンの燃費レポートです。
ステップワゴンが 12.7km/L 、ノア（ガソリン仕様）では13.8km/Lと、ノアが上のようです。
http://autoc-one.jp/nenpi/2289303/0002.html
http://autoc-one.jp/nenpi/1716566/0005.html
またアクセラ1.5Sでが15.6km/L、ゴルフ1.2TSIが15.1km/Lと、こちらも実燃費だとアクセラが上。
http://autoc-one.jp/nenpi/1710891/0005.html
（カタログ燃費ではアクセラ1.5Sが19.6km/L、2.0でも19.0km/Lとほぼ同じなので、2.0でのレポートも欲しかった所ですが）
確かに、ダウンサイジングターボって疑わしい技術ですね。
書込番号：19859101
2点
＞RGM079さん
オートックワンの燃費レポートに使用されたステップワゴンはCool Spiritで、ノアSiより100kg程重く、カタログ燃費自体がノアSiより低いグレードです。
100kg重い車体を1500ccのエンジンで動かしていることを考えれば、燃費的には検討していると見ることもできます。
ちなみに月刊自家用車の2015年8月号のステップワゴン燃費テスト（伊豆半島一周430km）では総合燃費17.07kmという結果でした。
燃費は乗り方、乗り手、走行条件によって変わりますので、一つの結果だけを見て「ダウンサイジングターボって疑わしい技術」とまでは言えないのではないかと思います。
書込番号：19859501
12点
そろそろやってくる自動車税！
2.0Lと1.5Lの差は5000円！
年間燃費の差で5000円をどれほど埋められるのか？
そして魅力の一つである、過給エンジンの動力性能と加速性能。
＞確かに、ダウンサイジングターボって疑わしい技術ですね。
技術自体は全く疑わしくないですよ（笑）
ただ燃費だけを追い求めるユーザーにとっては、期待外れの結果になるかもしれないですね！
・燃費競争したけりゃ、HV乗っとけって。
・トータル維持費目的なら、低排気量NA乗っとけって。
・動力性能と燃費・維持費のバランスを求めるなら、ダウンサイジングターボ検討してみ！
書込番号：19859678
12点
ここまで読んで思ったのは…
エンジン開発者からみたら笑っちゃう内容なんだろうねw
素人が何言っちゃってんだろうとw
たぶん、こんな場末の掲示板なんて読んで無いだろうけど。
それと、マツダの規模では全てを開発出来ない言い訳なんだろうなとw
でも、何かに特化したりする事は悪い事では無いよね。
そういう戦略でここまで登って来たからね。
素晴らしい会社だと思います。
書込番号：19859918 スマートフォンサイトからの書き込み
15点
＞エンジン開発者からみたら笑っちゃう内容なんだろうねw
そうですね！
ただ、笑うばかりの開発者は、良い物作れないんですよねこれが（笑）
書込番号：19859935
11点
物作りを分からない人が、適当なこと言ってるなと思うんだろうねw
書込番号：19859960 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
eofficeさん
> ・燃費競争したけりゃ、HV乗っとけって。
> ・トータル維持費目的なら、低排気量NA乗っとけって。
>・動力性能と燃費・維持費のバランスを求めるなら、ダウンサイジングターボ検討してみ！
極端な選択肢だな。
その選択肢にない、適正な排気量のNAエンジンも検討してみ！
同程度の出力である2.0Lと1.5Lターボの燃費が大差ないんなら、税金が安い以外にメリットなんて無いやん。
書込番号：19859982 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
>スカイアクティブのエンジン開発を担っている人見さんは、ダウンサイジングターボというコンセプトに対して懐疑的です。
現在のマツダ人気を支えているのはダウンサイジングターボディーゼルエンジンだよね。
書込番号：19860016
4点
全方向に完璧な技術なんて、あるの？
結局のところ、ある結論に導くため…、
というか、自己満足のために虎の威を借りたスレでしょ、くだらない。
過給エンジンの長・短所なんて出尽くしているし、乗っている当事者が一番よく分かっています。
知らない人のために
【まだまだ発展途上の小排気量ターボ】
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1601/04/news015_4.html
それでもやらなくてはいけない、法律上のロードマップがあり、机上・空想では超えられないからやっているだけ。
技術的なブレークスルーが起これば、どんどん分岐していきますよ。
レベルの高い価格ユーザーがどんどん離れ、近年吹きだまり化しているよね。
書込番号：19860036
10点
＞その選択肢にない、適正な排気量のNAエンジンも検討してみ！
「適正な排気量」が何を指しているか不明？
ダウンサイジング目的の買い替えなんだから、その排気量以下のNAになるって事だから「トータル維持費目的なら、低排気量NA乗っとけって。」になるのでは？
だって元々の排気量を、維持できるのならダウンサイジングする必要はないわけですから。
（購入希望車種がワングレードしかない場合は別）
＞同程度の出力である2.0Lと1.5Lターボの燃費が大差ないんなら、税金が安い以外にメリットなんて無いやん。
レスきちんと読みましょうね。
「自動車税2.0Lと1.5Lの差は5000円！年間燃費の差で5000円をどれほど埋められるのか？」って私書いてますよね（笑）
書込番号：19860244
7点
連投失礼します。
＞同程度の出力である2.0Lと1.5Lターボの燃費が大差ないんなら、税金が安い以外にメリットなんて無いやん。
動力性能の事を言っているのなら、新旧ステップワゴン乗り比べてみれば解りますよ。
カタログスペック・ネット情報だけでは解らないっすよ！
書込番号：19860257
5点
eofficeさん
> 「自動車税2.0Lと1.5Lの差は5000円！年間燃費の差で5000円をどれほど埋められるのか？」って私書いてますよね（笑）
気づいてないようですから指摘しますが、ダウンサイジングターボにすると車体価格も上がってますよ。
ステップワゴンはFMCのタイミングでダウンサイジングターボになったので正確な値段はわかりませんが、オーリスなら1.8NAから1.2ターボで20万近く上がってます。
10年乗っても税金が5万しか浮かないんなら、大赤字ですね。
ステップワゴンが売れないのも、値段が高いからでしょ。
ノアボク三兄弟からハイブリッドを除いた数や、モデル末期のセレナより「売 れ て な い」んだから、庶民の理解は得られてないんだよ。
元々はハイブリッドを作れないVWが、NAより高いがハイブリッドより安い燃費向上の技術としてダウンサイジングターボが発売されました。
それが普通のNAに追いつかたら、メリット無いですよ。
書込番号：19860463 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ステップワゴンが売れないのも、値段が高いからでしょ。
個人的には値段より、デザインでやらかした感が否めません・・・
＞気づいてないようですから指摘しますが、ダウンサイジングターボにすると車体価格も上がってますよ。
＞オーリスなら1.8NAから1.2ターボで20万近く上がってます。
新型エンジン・新型車両、両者共開発費を回収するまで、価格が落ちないのは世の常ですよ。
（HVなんてかなり低価格化が進んできましたしね）
それに価格で決めるなら、前述した通りダウンサイジングする際は、排気量を落としたNAを選ぶしかないですね。
動力性能・維持費の両立をしたいなら、ターボの選択肢があると言うだけの事。
自身には必要ないからと言って、皆がそう言う考えではないのだから、その選択肢を狭める必要はないと思いますよ！
書込番号：19860544
6点
＞RGM079さん
ステップワゴンは同等グレードで新旧比較した場合、装備差を考えればターボ化で高くなったようには思えませんけどね。
http://autoc-one.jp/honda/stepwgn/special-2197995/0005.html
オーリスターボは確かに高めだと思いますが、120Tと180Sとは装備差が結構あるので、エンジン差だけで20万上がったわけじゃないと思いますよ。
※120Tはスポーツシートだし、材質もちょっと高級。他にもクルコン、シートヒーター、サイドエアバッグ、カーテンエアバッグ等のそれなりに価格に効いてくる装備が標準になってますから。
書込番号：19860881
4点
自動車税の体系を見据えて、排気量を設定するのは、
維持費にシビアなユーザーの事を考える「メーカー」としては、やむを得ない所はありますね。
しかしベーシック用の「ダウンサイジングターボ」の排気量が、「1.0」や「1.5」と露骨に区切りをターゲットにされると、
このメーカー本当にこの車に合致した「動力源」を提案してるのか、と思っちゃいますね。
書込番号：19860883
0点
シェイパ様
※ステップワゴンは同等グレードで新旧比較した場合、装備差を考えればターボ化で高くなったようには思えませんけどね。
NA2.0の新ステップワゴンが存在しないので較べようが無いのですが。
これは、実際高くなった、なっていないと言う話では無く、
「NA2.0」より「ターボ付NA1.5」の方が、確実に「コストが掛かっているだろう」と思ってる方が多いんだと思います。
要するに「NA2.0」なら、もっと「安くなっていた筈」と言うやつですよ。
書込番号：19860932
0点
>過給をすれば、必ず燃費は悪くなるのは明白ですね。
その理由の一つが
●ノッキング防止のための、点火リタードと燃料冷却（リッチ噴射）
マツダのライトサイジング・ターボ、SKYACTIV-G 2.5T では相当なレベルで解決しているようです？
圧縮比も 10.5 なので、低回転低負荷での効率も悪くないようです。
その圧縮比でもノッキングを起こさないように ”マツダ流の手法” がいろいろ盛り込まれているようです。
2.5Lの理由は、既存のNA版のシリンダーブロックをほぼそのまま流用・・・
当然、異なる部分も有るわけですが、部品共有率は高いようです。
開発費・設備投資は限られているで訳ですから・・・
書込番号：19860958
0点
メーカーもそのままでは高く売れない。
当然、それなりのロジック（レトリック）を展開して、高価格で売ろうとする。
それを鵜呑みにするものもいれば、懐疑的なるものもいる訳で、そこは経験と知識で分かれるのだろうと思う。
多分こんなところに、メーカーの開発技術者が書き込む訳はないから、一部を除けば皆素人、「物造りの現場を知らず」との書き込みもあるが、じゃ、自身は何を造っているのかねと聞きたくなってしまう。
肯定派がいるのなら、否定派もいる訳で、対等に論議すると言うのが建設的だと思う。
ここの反応で解ると思うけど、2.0ＮＡと1.5ターボ（ダウンサイザー）の活字を見ただけで、後者が売れるであろう事は、容易に想像できる。
実質はそれほどの効果が無いとしても、メーカーは造るだろうし、それなりに売れるだろう。
しかし、実態は言われているほどの効果はないと思う。
検証もすることも無く、メーカーの言う通りとするのなら、メーカーのＨＰを見れば済むことで、この掲示板自体、存在意義はないということだね。
書込番号：19861053
0点
>しかしベーシック用の「ダウンサイジングターボ」の排気量が、「1.0」や「1.5」と露骨に区切りをターゲットにされると、
>このメーカー本当にこの車に合致した「動力源」を提案してるのか、と思っちゃいますね。
NAだって、「1.0」や「1.5」の区切りをターゲットにしてるのが一般的だと思いますが。
「1.2」とか「1.6」もありますが。そんなこと言い出したら、国産初のダウンサイジングターボのレヴォーグは「1.6」だし、オーリスターボは「1.2」だし。
そもそも、製造、販売する国の自動車税の体系を意識するのなんて当たり前のことでしょうし、逆にそんなこと意識せずに好き勝手に作りやすい排気量で作るメーカーがあったら、そっちの方がユーザー軽視だと思いますけどね。
>「NA2.0」より「ターボ付NA1.5」の方が、確実に「コストが掛かっているだろう」と思ってる方が多いんだと思います。
そう考えてる人が多いかどうか知りませんし、エンジン単体の価格で2.0NAと1.5ターボのどっちが高いのかは知りませんが、仮に1.5ターボの方が高コストであるのなら、その高コストのエンジンを搭載したにも拘らず実質価格を据え置いたということになりますね。良いことじゃないですか。
>要するに「NA2.0」なら、もっと「安くなっていた筈」と言うやつですよ。
既存のNA2.0をそのまま流用したとしたら、確かに安くなっていたかもしれませんが、フルモデルチェンジ感は無かったでしょうね。燃費も動力性能も殆ど変わらないでしょうから。そんなモデルが売れるかどうかは疑問です。
じゃ、それなりに性能向上させるような改善なり、新開発なりをした上でのNA2.0ならフルモデルチェンジ感はあるでしょうが、それには相応のコストがかかると思います。
書込番号：19861081
5点
シェイパ様
※NAだって、「1.0」や「1.5」の区切りをターゲットにしてるのが一般的だと思いますが。
NAの場合は、そのエンジンに遭ったボディを提案しておりますね。
しかし「ダウンサイジングターボ」は、ここでは「ホンダ」ですが、
現にある「NA2.0」用のボディをダウンサイジングターボ化するのに「1.5」を選択し、
同じく、現にある「NA1.5」用ををダウンサイジングターボ化するのに「1.0」を選択。
先ず「減税ありき」で、その前提排気量で、「本当に気持ち良く走れるの」と思ってしまうのです。
安易に「排気量を決めていませんか」と思ってしまうのです。
「ダウンサイジングターボ」から「アップサイズNA」の例は、思いつきませんので、「NA」の場合は適正に排気量を設定していると考えられますね。
レヴォーグの排気量設定は良心的ですね、真にボディーに合致した排気量を選択されています。
デビューした時に「なぜ税金の安い1.5にしなかったのか」との問いに。
「1.5」では良質な走りを実現できないので、あえて税制で不利な「1.6」にした、と言う記事を見た記憶があります。
しかしなんにせよ、マツダのベーシックエンジンは「ターボ化」されないようなので嬉しいですね。
軽快な「マツダ製NAエンジン」。
CX-4を見ると、ガソリンオンリーのようです。
今後マツダは、軽快なNAガソリンに集中して行きそうな雰囲気ですね。
大いに楽しみです。
書込番号：19861278
1点
>NAの場合は、そのエンジンに遭ったボディを提案しておりますね。
関電ﾄﾞｺﾓさんがそう思うなら、関電ﾄﾞｺﾓさんの中ではそうなんでしょうね。根拠は良くわかりませんが。
同じボディで複数のエンジンラインアップがある車種の場合、エンジンに合ったボディってなんなんでしょ？
>先ず「減税ありき」で、その前提排気量で、「本当に気持ち良く走れるの」と思ってしまうのです。
>安易に「排気量を決めていませんか」と思ってしまうのです。
まず排気量を決めて、その制約の中で気持ちよく走れる設計なり、セッティングなりをしていくというのも、技術的アプローチの一つであって、何らおかしいところはありません。
>「ダウンサイジングターボ」から「アップサイズNA」の例は、思いつきませんので、「NA」の場合は適正に排気量を設定していると考えられますね。
この部分は、全く意味不明で理解できません。
>「1.5」では良質な走りを実現できないので、あえて税制で不利な「1.6」にした、と言う記事を見た記憶があります。
そういう考え方も一つの正解だと思いますが、1.5で何とか同等の性能を実現しようというアプローチも正解にはなりえるのではないかと思います。
書込番号：19861388
7点
>先ず「減税ありき」で、その前提排気量で、「本当に気持ち良く走れるの」と思ってしまうのです。
>安易に「排気量を決めていませんか」と思ってしまうのです。
何で? そんなメーカーあるの？
思うのは自由なんだけど、脳内で結合した結果をそのまま書くのは止めてほしい。
新たに起こすのは面倒なので、過去ログを拾ってください。
http://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=18653498/#18654222
だいたい中間より下を使うのが主流(例外もあり)なので、それにより容積が決まります。
あとはメーカー毎の工作機械の都合、マツダは上も下もシリンダー間ピッチを決めているはずですよ。
ボア径は当然異なります。
この辺の認識が無いから、いつまでもキテレツ理論を繰り返すんですよね？
書込番号：19861592
8点
ポルシェでさえ新型はダウンサイジングターボを採用しています、
エンジンは同じくＶ６−３０００ｃｃですが、まったくターボラグはないそうです。
しかし、ＣＢＸ４００Ｆが３００万！、信じがたい、そんなによかったとは思えなかったが。
書込番号：19861872
1点
※「NA」の場合は適正に排気量を設定していると考えられますね。
例えばステップワゴンのように「NA2.0」が妥当な車で。
ワンランク下の「税区分」で「ダウンサイジングターボ」を完結しようとするのが見えるからですね。
全ての「ニューモデル」は、排気量を考えてボディを作る、あるいはその逆を考えています。
しかし新ステップは、まず「1.5」ありきなのでは？と思ってしまうんですよね。
なんせ、全くの「ニューモデル」では、ありませんからね、ステップワゴンは。
ホンダは他に用意しているのも「1.0」ですしね。
書込番号：19861940
0点
相変わらず人のコメントを無視するのですね。
では
>「NA」の場合は適正に排気量を設定
>「NA2.0」が妥当な車で
まず、この2点を明確、かつ合理的な説明をしていただけないですか？
皆さんの言うとこの “ど素人“ にも解るレベルでお願いします。
適正・妥当を曖昧にしてはいけないと思うので。
書込番号：19862037
10点
関電ﾄﾞｺﾓさんの意見って、結局「自分がこう思ったから」という思い込みにしか見えません。
まずく「1.5ターボよりNA2.0がいい」いう自分の中の結論ありきで、論を進めるからおかしな事になるんだと思います。
>例えばステップワゴンのように「NA2.0」が妥当な車で。
>ワンランク下の「税区分」で「ダウンサイジングターボ」を完結しようとするのが見えるからですね。
旧ステップ：150馬力（6200回転）、19.7kg-m（4200回転）、
新ステップ：150馬力（5500回転）、20.7kg-m（1600〜5000回転）
ステップワゴンのボディに対して、「NA2.0」が妥当なら、「1.5ターボ」も十分以上に妥当ですね。
ピーク出力/トルクだけのことではなく、低速からトルクが出ていることによる運転のしやすさについては、数多くのレビューで触れられてもいますし。
>全ての「ニューモデル」は、排気量を考えてボディを作る、あるいはその逆を考えています。
じゃ、ステップワゴンはステップワゴンというモデルに求められるボディサイズがまずあって、それに応じた排気量として「1.5ターボ」が選択されたってことでしょ？何かおかしいところがありますか？
全然、関電ﾄﾞｺﾓさん論からも外れてないと思いますが。
それに前にも書きましたが、日本車なんだから日本の税制意識したエンジンラインナップにするのは当たり前。
1.5ターボや1.0ターボで必要なスペックを達成できるのであれば、あえて1.6とか1.2を選択する必要はないでしょう。
書込番号：19862055
11点
関電ﾄﾞｺﾓさん
＞「1.5」では良質な走りを実現できないので、あえて税制で不利な「1.6」にした、と言う記事を見た記憶があります。
これってメーカーの方が仰られたのですか？
横のつながりでメーカーに知り合いがいますが、「1.5Lでも十分現行の1.6L並み若しくは以上の出力にできるけど、オーダーがレギュラー仕様だったから1.6Lになった。」と言われ逆に私はこの性能を1.5Lでも出せるの作れるんだと、一緒に盛り上がって談義していたんですけど（汗）
結局は戦力的に税制で有利を取るより、毎回給油の際に「ハイオクか〜高いなぁ〜」を避ける方を取ったと言う事。
＞全ての「ニューモデル」は、排気量を考えてボディを作る、あるいはその逆を考えています。
そんなの当たり前、ステップもそうなってるよね！（笑）
普通に考えて国内販売なら、「レギュラー仕様」「低燃費」「低税率」「低重量」「低公害」これを狙って、商品化を目指すのは至極普通の事なんだけどね。
書込番号：19862733
5点
シェイパさん
関電ﾄﾞｺﾓさんは恐らく、未だに試乗すらしてないんですよ。
私は新旧両車両試乗済みですが、旧型は3800rpm辺りから「ぐわーん」とレスポンスが良くなるのですが、街乗りだとおいしい所に差し掛かる前に信号だったりします。
新型の場合は、3000rpm以下でも力強く加速するので同じ経路を走ると、信号までに十分車速が得られアクセルを抜いて惰性走行できます。
ミニバンクラスは奥様方が普段使いするケースも多々あるので、こう言った実用領域での扱いやすさも重要だと思います。
書込番号：19862734
6点
eoffice様
※「1.5」では良質な走りを実現できないので、あえて税制で不利な「1.6」にした、と言う記事を見た記憶があります
これってメーカーの方が仰られたのですか？
そうです、そう記憶しております。
それから3000rpmと言えば現在ではかなりの高回転ですね。
180km/h以上出そうですね。
多くのNAエンジンは1500rpm以下でも力強くまた気持ち良く走れますよ。
Jailbird様
あなたのコメントのその前で説明致しておりますよ。
それを見て、よく考えて下さい。
ホンダは、先ず税の節目の「1.0」「1.5」で過給エンジンを作り、それから適当に各車に振り分けてる。
と私の眼には、うつってしまうのですよ、あまりにも税制にはまってますのでね。
書込番号：19863628
1点
余談ですが。
2016.4月の新車乗用車販売台数。
マツダはベスト30位で「デミオ13位3504台」だけになってしまいましたね。
その「デミオ」も2010年の「ヴィッツ」にも大きく離されました。
これでは益々「ガソリン」だけに集中し、コスト管理の必要がありそうですね。
ダウンサイジングの「ステップワゴン16位3214台」も厳しいですね。
14位のセレナはともかく、15位がエスクァイアですからね。
ここでは「満点」のダウンサイジング、ホンダの営業の努力が足らないのか？
どちらも頑張って欲しいですね、ほんとに。
書込番号：19863730
0点
先ずは、モデルチェンジ前と後を同じ土俵で勝負させたいかんのでは？
だって前モデルは設計年度が古いから、現モデルが性能が良いのは当たりまだよね。
そうで無いのなら、売り物に成らないよね。
比べるのなら、現モデルの開発期間を2.0ｌ若しくは1.8ｌＮＡで設計された物でなければ意味が無いね。
このスレもそうなんだけど、良い悪いは別として、ダウンサイジングターボに抵抗がない者が圧倒的に多いよね。
メーカーは、売れる事を優先するので、少々無理をしても、ダウンサイジングターボとしてしまうのは仕方ないと思う。
1.6にすると税制的に不利、ハイオクにするとＪＣ08値でなく実際の燃料費用的に不利、等々あるから1.5ｌなんだよね。
だけど、それを持ってダウサイジングターボ以外の選択肢はないと言う事には成らないよ。
例えば、1.8ｌで最高出力を押さえて、低速をトルクを上げて、実用域での燃費と使い勝手を上げてやれば、ターボラグがなく自然に加速すると言う事では上では無いのかな？
ただし、ダウサイジングターボよりうれないだろうね。
メーカーは売れるものしか作らない、その理由付はもっともらしくしつくる。
メーカーが言ってるからと言って、全て正で無い事は今までの歴史が証明している。
1.5ｌダウサイジングターボではなく、ＮＡ2.0ｌ若しくは1.8ｌを出してほしいとの、希望はあってもいいだろうと思う。
書込番号：19863792
2点
何処に文句言われちゃった、世も末だよね。
「青い虫が蒼い葉にとまる」と言ったのは、星一徹オジサンだったが(若い人、ゴメンよ)
「何処が現れる所、菌が発生する」と 俺は言いたい。分からんか〜
書込番号：19863926 スマートフォンサイトからの書き込み
10点
因みに、6気筒3.0ｌＮＡを4気筒20ｌターボにしてダウンサイジングと言われれば、そうねと思うけど、4気筒20ｌＮＡを4気筒1.5ターボだとう〜んと思ってしまうよ。
せめて3気筒くらいにはしてほしと思うけどね。
はい、仰る通り、振動問題でダメて言うんでしょう。
けどね、6気筒を4気筒にするという事はフィールからいうと、それ位のリスクを背負ってると思うけどね。
そこまでしては止んないよね、なんせ売れないから。
書込番号：19863958
1点
＞「何処が現れる所、菌が発生する」と 俺は言いたい。分からんか〜
解らんね。
何を言いたいの？
はっきり言ったら。
書込番号：19863969
2点
＞eofficeさん
>関電ﾄﾞｺﾓさんは恐らく、未だに試乗すらしてないんですよ。
そうでしょうね。
そうでなければ、↓みたいな頓珍漢なこと書けないでしょうから。
>それから3000rpmと言えば現在ではかなりの高回転ですね。
>180km/h以上出そうですね。
ということで、＞関電ﾄﾞｺﾓさん
eofficeさんが書いてるのって、どう読んでも発進加速または低速域での加速の話でしょ。
どこをどう読んだら3000rpmで180km/hなんて話になるんですかね。
他人の書き込みは、もっとちゃんと読みましょうよ。
書込番号：19863982 スマートフォンサイトからの書き込み
10点
＞エンジン開発者からみたら笑っちゃう内容なんだろうねw
＞素人が何言っちゃってんだろうとw
下記の疑問
もし 御覧になってらっしゃるエンジン開発者の方がいらしたら どうぞ笑ってやって下さい。
直噴エンジンの抱える問題である 吸気ポートへのカーボンの付着は ターボによる加給で吹き飛ばし 経年堆積はNAよりは少ないのでしょうか？
書込番号：19864017 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
エドワウマスさん
こんにちは！
吸気側へのカーボンの蓄積は、ポート噴射の様に燃料を使って弁体を洗浄出来ない事から起こるので、基本的にNAでもターボでも、それほど差は出ません。（過給充填の圧くらいでは落ちない）
ただターボ化＋直噴の場合、直噴を用いる理由はどちらかと言えば高圧縮比対策が主なので、その場合基本全域に渡ってストイキオメトリ―を守って燃焼を行っている為、リーン領域を多用していた旧型のNA直噴に比べると、断然蓄積は少ないです。
要はそのエンジンが、何を主目的に直噴化を行っているかで、変わると思いますよ。
昔の様に「直噴＝希薄燃焼＝低燃費」なんて単純ではありませんから。
書込番号：19865583
2点
古い知識で質問してたり、結論付けるから笑われちゃうのでしょうね。
書込番号：19866072 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
シェイパ様
「発進加速または低速域での加速」は、NAエンジンも得意とする所なんですよ。
言いましたように、3000rpmと言う高回転まで回さ無くてもね。
そう1500rpm以下でも、ラグ無く速やかに反応し、排気量相当のトルクを発揮します。
それゆえ、メリハリが薄いので体感しにくいですが、
「ダウンサイジングターボ」より、短時間で目標速度に達する事がしばしばありますね。
「3000rpmで180km/h…」は、現在のCVT車では決して「低回転のカテゴリー」で無いと言いたかっただけですよ。
書込番号：19866656
0点
＞古い知識で質問してたり、結論付けるから笑われちゃうのでしょうね。
そこらへんは、専門家以外は似たり寄ったりだろう。
新しと言われている事でも間違いはあるしね、特にネットはね。
リーンバンも当時は最新技術だったんだけどね。
あっという間にお払い箱だ。
今もてはやされている事でも、十数年たったら見向きもされないとこも有り得るんでね。
結局は、時間が経たないと結論は出ないてことでは？
書込番号：19866699
0点
知識が無いなら、知識が無いで良いんですよ。
でも、発展性の無い、やり取りは不毛だなあと思うのです。
知識が無いのに、俺はこうだ！ それ以外は駄目だ！
みたいな感じだから、本職には笑われるし、ツマランスレになるんだろうね、
書込番号：19866792 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
>「発進加速または低速域での加速」は、NAエンジンも得意とする所なんですよ。
>言いましたように、3000rpmと言う高回転まで回さ無くてもね。
>そう1500rpm以下でも、ラグ無く速やかに反応し、排気量相当のトルクを発揮します。
いや、そんな頓珍漢なレスを返されても困るのですが。
「発進加速または低速域での加速」をNAが不得意だなんて一言も書いてないし。
eofficeさんが、新旧ステップを乗り比べた上で、新型の方が早めに巡航速度（信号のある街中の話なので、50〜60km/hの速度域のことでしょう）に達してアクセルを抜いて惰性走行出来たということを書いてるのに対して、全く的外れな「3000rpmなら180km/h」などという話をするのがおかしいと指摘しただけです。
「スッと加速して、早めにアクセルを抜ける」という話なので
>「3000rpmで180km/h…」は、現在のCVT車では決して「低回転のカテゴリー」で無いと言いたかっただけですよ。
の反論も全く的外れです。
それに、私も今の車（1.5HV）の前は2.0NAに長年乗ってましたので、NAエンジンで1500rpm以下で快適に「巡航」できるのは十分知ってますので、大丈夫です。
発進または低速からは少なくとも2000〜3000rpmまで回してグッと加速して、巡航速度に乗ったあとにアクセル抜いて1500rpm以下キープって運転の方がスムーズに交通の流れに乗れるとも思ってますけどね。
それは今乗ってるハイブリッドでも同じで、EVキープしようとトロトロ加速するより、ガツンと加速して速度が上がってからアクセル抜いてEV走行に移行するというメリハリのある運転の方が、結果的に燃費もよくなります。
少なくとも私は発進加速または低速域での加速でも1500rpm以下しか使わないような運転は嫌ですね。
書込番号：19866860
7点
eoffeceさん こんばんは。
いつもいつも私のレベルの低い疑問にお答え頂き ありがとうございます。
また一つ解らなかった事が解りました。
今後ともよろしくお願いいたします。
書込番号：19866883 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
確かに、もういいんじゃないと思う。
しかし
＞本職には笑われるし、ツマランスレになるんだろうね、
それは、本職以外は、誰でも50歩100歩だね。
書込番号：19866896
2点
シェイパ様
※「発進加速または低速域での加速」をNAが不得意だなんて一言も書いてないし。
私は、○○さんが、「NAが不得意だと言った」とは、一言も言ってませんけど。
※新旧ステップを乗り比べた上で、新型の方が早めに巡航速度（信号のある街中の話なので、50〜60km/hの速度域のことでしょう）に達して…
加速感は別にして、実タイムでは必ずしも「ダウンサイジングターボ」の方が早めに巡航速度に達するとは限りませんよ。
書込番号：19867090
0点
＞関電ﾄﾞｺﾓさん
>私は、○○さんが、「NAが不得意だと言った」とは、一言も言ってませんけど。
「「発進加速または低速域での加速」は、NAエンジンも得意とする所なんですよ。」ってのが私の間違いを諭すような説明口調に見えたもので。勘違いだったのならすいません。
>加速感は別にして、実タイムでは必ずしも「ダウンサイジングターボ」の方が早めに巡航速度に達するとは限りませんよ。
また論点ずらそうとしてる、私もeofficeさんも「必ずダウンサイジングターボの方が早い」なんて決め付けた書き方してないでしょ。
今回eofficeさんが書かれた体験ではそうだったかもしれませんが、違う方が違うシチュエーションで運転すれば、違う結果になることもありえるでしょう。ありえないと全否定するような根拠は持ち合わせていません。
私が言ってるのは、「発進又は低速域の加速で一時的に3000rpmまで回す」って話を、「3000rpm以上回したら180km/h」みたいな全然違うシチュエーションの話にすりかえるのがおかしいって事。
意図的に論点すらそうとしてるなら姑息だし、意図せずやってるなら1速、2速で一時に3000rpm回すのと6速で3000rpm以上で回し続けることを同列に語ることの頓珍漢さが際立っちゃいますね。
ステップワゴンが6速3000rpmで180km/h出るかどうかは知りませんが。
書込番号：19867333
7点
ホントに語りたがりなおっちゃんやね関電さん
次はどんなスレ立ててくれるのかな？
Gベクタリング？
書込番号：19867427 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
シェイパ様
※「発進加速または低速域での加速」は「、NAエンジンも得意とする所なんですよ。」ってのが私の間違いを諭すような説明口調に見えたもので。
これを「勘違い」とは驚きですね。
※加速感は別にして、実タイムでは必ずしも「ダウンサイジングターボ」の方が早めに巡航速度に達するとは限りませんよ。
また論点ずらそうとしてる、私もeofficeさんも「必ずダウンサイジングターボの方が早い」なんて決め付けた書き方してないでしょ。
※新型の場合は、3000rpm以下でも力強く加速するので…
旧型は3000rpm以下なら力強く加速しないが、新型は…する。 と読めます。
要するに「また論点ずらそうとしてる」等と大袈裟な言い方をされるような事では無いと言う事です。
※違う方が違うシチュエーションで運転すれば、違う結果になることもありえるでしょう。
当たり前です。
私も全ての「NA」の低速域のドライバビリティーが素晴らしいとは思っていません。
※「3000rpm以上回したら180km/h」については説明したでしょ、読んでられないのですか。
あなたは「…を一言も言っていない」と、しばしば言われますが、そう読み取れる部分が少なからず「ある」と言う事です。
気を付けた方がいいですよ、でないと何もコメントを返せなくなります。
書込番号：19867908
0点
>旧型は3000rpm以下なら力強く加速しないが、新型は…する。 と読めます。
当たり前でしょ。そう読めるも何もそう書いてますから。
あくまで、eofficeさんのその時の試乗感想がそうだったって話を書いてるんですから。
繰り返しますが、私が言ってるのは、「発進又は低速域の加速で一時的に3000rpmまで回す」って話を、「3000rpm以上回したら180km/h」みたいな全然違うシチュエーションの話にすりかえるのがおかしいって事。
>※「3000rpm以上回したら180km/h」については説明したでしょ、読んでられないのですか
読んだらから書いてるんですよ。
1速、2速で一時的に3000rpm回すのと6速で3000rpm以上で回し続けることは全然別の話でしょって何度も言ってるんですが。
読んでないのですか？それとも読んでるけど理解出来ない？
書込番号：19868001 スマートフォンサイトからの書き込み
10点
連投失礼します
>あなたは「…を一言も言っていない」と、しばしば言われますが、そう読み取れる部分が少なからず「ある」と言う事です
そうですか。それでは今後は誤解をまねく表現を出来るだけ無くすよう努力します。
関電ﾄﾞｺﾓさんも、私の書いた意見を全く違う意味に曲解して私がそう書いたみたいに書くことは控えてもらうようお願いします。
書込番号：19868041 スマートフォンサイトからの書き込み
11点
ナイスの数を見れば、どちらが理解力あるか？
自ずと答えは見えてくるね。
書込番号：19868345 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
関電ﾄﾞｺﾓさん
私の例えは、シェイパさんが補足してくださってように、信号待ちから次の信号までの走行と言った街乗りのシチュエーションです。
＞そう1500rpm以下でも、ラグ無く速やかに反応し、排気量相当のトルクを発揮します。
＞私も全ての「NA」の低速域のドライバビリティーが素晴らしいとは思っていません。
って事は新旧ステップは試乗済みですよね？
先レスの文面だと「旧ステップの低速域でのドライバビリティーは優れている」と言っているような物。
だって乗ってみなければ、ドライバビリティーは解らないのですから。
そして優れていると感じるって事は、新型と比較してって事ですよね？
でなければ、何を以て優れているのか判りませんから。（判断基準が）
NA2.0Lの魅力を否定するつもりは有りませんが、実体験が共わない妄想論ばかり展開していると、下記の言葉がブ〜メランとなって帰ってきますよ！（何回投げ返しました？）↓↓↓
【あなたは「…を一言も言っていない」と、しばしば言われますが、そう読み取れる部分が少なからず「ある」と言う事です。
気を付けた方がいいですよ、でないと何もコメントを返せなくなります。】
書込番号：19868461
7点
eofficeさん
＞って事は新旧ステップは試乗済みですよね？
少なくとも、新ステップは試乗してないと思うよ。
「雑誌等のデータ」と「過去の自分の経験」で、
試乗せずに分かっちゃう人ですから(笑)
まぁ、『NA2.0の呪縛』が解ければいいんですけどネ。
（参考）
http://bbs.kakaku.com/bbs/70100210084/SortID=18976458/#tab
『各メーカーのメインであり、象徴とも言える2.0NA4気筒エンジン。』
http://bbs.kakaku.com/bbs/70100110035/SortID=19451890/#tab
『私としては、是非「直4NA2.0」で、頑張って欲しいですね。』
書込番号：19868885
8点
新しいTSIは、
圧縮比12.5になるそうですね。
書込番号：19869494
2点
NA4気筒・・・何回も読んでると、DeNA4番筒香に思えて、何かしらすごさを感じてしまうのは、いわゆるひとつのｶﾝﾄﾞｺマジックなのか・・・いや、きっと疲れてるんだ。私は。絶対そうだ。
書込番号：19869982 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
民の眼さん
＞少なくとも、新ステップは試乗してないと思うよ。
新ステップどころか、旧ステップすら乗った事なさそうですね（汗）
何時もの悪癖（わざと曲解して煙に巻こうとする）が発動し出したので、もう裏付けとしては十分かと・・・・
書込番号：19871285
8点
コメントが遅れて申し訳ありません。
お察しの通り、ステップワゴンは新旧とも試乗しておりません。
※多くのNAエンジンは1500rpm以下でも力強くまた気持ち良く走れますよ。
「発進加速または低速域での加速」は、NAエンジンも得意とする所なんですよ。
言いましたように、3000rpmと言う高回転まで回さ無くてもね。
そう1500rpm以下でも、ラグ無く速やかに反応し、排気量相当のトルクを発揮します。
以上は一般的な「NAエンジン」についてであります。
ステップワゴンとは言っておりません。
※それゆえ、メリハリが薄いので体感しにくいですが、
「ダウンサイジングターボ」より、短時間で目標速度に達する事がしばしばありますね。
以上は「ドライバー誌」の定地テストを見ての感想です。
eoffice様
「3000rpm以上回したら180km/h」にまだ固執されてるんですね。
※旧型は3800rpm辺りから「ぐわーん」とレスポンスが良くなるのですが…新型の場合は、3000rpm以下でも力強く加速するので…
と低めの回転域でも力強いと仰られていましたので、
要するに世が世ならつまり、ギア比を上手に操れば180km/h達する回転域ですよ、と言うね。
つまりこれはね、半分ジョークなんですよ、説明させないで解って下さいよ。
と言う事で、
スカイアクティブのエンジン開発を担っている方の考え。
マツダの「ターボ」の使い方。
私はすこぶる賛同し、大変嬉しく思っております。
次期デミオが、とても、大変、超楽しみですね。
書込番号：19871899
0点
「ぐわーん」と言うのはあんまり嬉しくないエンジン音ですね。
書込番号：19872088 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞お察しの通り、ステップワゴンは新旧とも試乗しておりません。
結局ステップワゴンについては、何も判っていないと言うのが測りました！
ご回答ありがとうございました！
＞そう1500rpm以下でも、ラグ無く速やかに反応し、排気量相当のトルクを発揮します。
旧ステップで1500rpm以下で、発進させるとなると徐行運転になりますよ（汗）
何せ空でも１．６トン近く車重が有りますからね！
試乗しないスペックチュウならではの発想ですね。
＞要するに世が世ならつまり、ギア比を上手に操れば180km/h達する回転域ですよ、と言うね。
＞つまりこれはね、半分ジョークなんですよ、説明させないで解って下さいよ。
夏が近いからって、皆さんを「貴方の奇妙な世界」に誘わないで下さいませ（笑）
書込番号：19872204
9点
＞つまりこれはね、半分ジョークなんですよ、説明させないで解って下さいよ。
そんなもん、普通の人が説明無しで理解できる訳ないジャン(呆)
そういう所が、一般の人と感覚が違うと思われる所以ですね(笑)
書込番号：19872262 スマートフォンサイトからの書き込み
10点
＞つまりこれはね、半分ジョークなんですよ、説明させないで解って下さいよ。
全部ジョークと思ってました。
ジョークでなければ書けないようなことばかりだったもので…
書込番号：19872315
8点
>そう1500rpm以下でも、ラグ無く速やかに反応し、排気量相当のトルクを発揮します。
>以上は一般的な「NAエンジン」についてであります。
↑がステップワゴンのNAのことなのか、そうじゃないのかなんてことは、誰も論点にしてませんけど・・・
>ステップワゴンとは言っておりません。
なので、↑こんな反論されても、何が何だかわかりません。
誰のどのレスに対する反応なのでしょうか？
>そう1500rpm以下でも、ラグ無く速やかに反応し、排気量相当のトルクを発揮します。
>それゆえ、メリハリが薄いので体感しにくいですが、
>「ダウンサイジングターボ」より、短時間で目標速度に達する事がしばしばありますね。
eofficeさんの新旧ステップワゴンの試乗感想からの話の流れだったし、「1500rpm以下でも、ラグ無く速やかに反応し〜」とか書いてるから、てっきり街乗りの速度領域の話だと思ってました。
まさか「ドライバー誌」の「アクセルベタ踏みの全開加速テスト」の結果の感想だったとは。いやいや、想定外でした。
このテストなら、NAだろうがターボだろうが3000rpm以上回ってるでしょうね。「1500rpm以下でも〜云々」の感想とどう繋がるのか、良くわかりません（苦笑）
書込番号：19872439
2点
シェイパ様
※誰のどのレスに対する反応なのでしょうか？
＞そう1500rpm以下でも、ラグ無く速やかに反応し、排気量相当のトルクを発揮します。
＞私も全ての「NA」の低速域のドライバビリティーが素晴らしいとは思っていません。
って事は新旧ステップは試乗済みですよね？
上記です。
「ドライバー誌」の話は、
※加速感は別にして、実タイムでは必ずしも「ダウンサイジングターボ」の方が早めに巡航速度に達するとは限りませんよ。
上記です。
以上です。
書込番号：19872628
0点
>ステップワゴンとは言っておりません。
の件は了解しました。「誰も論点にしてません」までは言いすぎでしたね。
「論点から外れている」くらいに言い直しておきます。
>「ドライバー誌」の話は、
>※加速感は別にして、実タイムでは必ずしも「ダウンサイジングターボ」の方が早めに巡航速度に達するとは限りませんよ。
>上記です。
いやいや、ドライバー誌の話は別に質問してないので、答はいりません。おかしなこと書いてるなという感想を書いただけですので。
>「加速感は別にして、実タイムでは必ずしも「ダウンサイジングターボ」の方が早めに巡航速度に達するとは限りませんよ」
↑ここだけ抜き出して「ドライバー誌の感想」って書かれると、まだ違和感ありませんが、さっきの書き込みは
>そう1500rpm以下でも、ラグ無く速やかに反応し、排気量相当のトルクを発揮します。
>それゆえ、メリハリが薄いので体感しにくいですが、
>「ダウンサイジングターボ」より、短時間で目標速度に達する事がしばしばありますね。
この一連に対して「「ドライバー誌」の定地テストを見ての感想です。」って書いてますからね。
最初の一行があるかないかで全然印象が変わってきますね。
この一行をあえて引用から外すあたりが「姑息」だなと感じるのは、穿ち過ぎですかね（苦笑）
書込番号：19872721
9点
シェイパ様
あなたの想定されていない、コメントがあれば無視されればいいんじゃ無いんですか。
いちいち
そんな事聞いていないとか、これには返答不要とか。
どうかと思いますね、この文言。
気分の良い物ではありません。
書込番号：19872792
0点
>あなたの想定されていない、コメントがあれば無視されればいいんじゃ無いんですか。
自分の興味のある車種や技術に関して疑問点や納得いかない点があると、スルーできない性格でして。
今後も気になる点があれば書き込みはしてしまうと思うので、逆に関電ﾄﾞｺﾓさんの方で私のコメントを無視していただいて構いませんよ。
書込番号：19874257
4点
シェイパ様
あなたがコメントを書き込むのは自由です。
どうぞ存分になさって下さい。
私が言いたいのは、
「そんな事聞いていない」とか、「これには返答いりません」等との文言です。
コメントされた方に失礼に当たるのではないでしょうか。
書込番号：19874302
2点
関電ﾄﾞｺﾓさん
ひとつよろしいでしょうか？
ダウンサイジングターボのドライバビリティーについて、諸所で言及していますが実際にステップワゴン以外で、近年のダウンサイジングターボと、その元となる排気量のNAに試乗された経験はあるのでしょうか？
ちなみに私はホンダ・スバル・日産、そして愛車であるキャデラックCTSを含め４車種試乗経験があります。
そしてそれらの車種で、ラグを感じる事はほぼありません。
ですから関電ﾄﾞｺﾓさんが、仰るターボラグなる物にいささか懐疑的であります。
もしかして関電ﾄﾞｺﾓさんの時代のターボには、ツインスクロールターボ技術が無かったから、そういった発想が生まれるのでしょうか？
書込番号：19874540
4点
eoffice様
※ダウンサイジングターボと、その元となる排気量のNAに試乗された経験はあるのでしょうか？
ありません。
※そしてそれらの車種で、ラグを感じる事はほぼありません。
そうでしょうね。
市販車で、実際に「間を置いて吹き上がる」を実感するような車を、メーカーが販売するとは考えられ無いでしょう。
私が言っているのは、新旧ステップワゴンについて、ドライバー誌の定地加速テストの結果。
パワー・トルク・加速感（これは私は乗っておりませんのでレビュー等を参考にしました）等、新型が優れているのに、
NAエンジンの旧型の方が速やかに目標速度に到達している現象がしばしば見受けられました。
よって、これはターボラグによる初期動作の遅れが影響していると思ったのであります。
（私の知識が稚拙だからでしょうか？それ以外思い付きません）
ですので、昔のターボのイメージで決めつけているのではありません。
ゼロ発進を含め50km/h程度までからのスタートでは、排気量の少ない「ターボ」は厳しいのでしょう。
ただ目標速度に達するのが遅いと言っても、運転手の感覚はメリハリがある「ターボ」が速いと感じるでしょう。
書込番号：19874805
0点
ごたくを並べるのは試乗してからじゃない？
全く説得力が無い。
雑誌の記事を鵜呑みにするのか？
記事に書いてあるから、実際にそうなのか？？？
自分の経験による感想は無いのか？
想像だけで話をされてもね。
底が浅いスレだな…。
書込番号：19874892 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
関電ﾄﾞｺﾓさん
せめてダウンサイジングターボを一度体感してください。
それ無しに、ドライバビリティーは語れませんよ。
書込番号：19874928
9点
私は、自分が乗った「NA車」のドライバビリティーは、充分素晴らしいと言いました。
しかし現代のいわゆる「ダウンサイジングターボ」のドライバビリティー（運転フィーリング）は語っておりません。
加速テストのデータを見て、思った事はコメントいたしましたけどね。
でも、
いわゆる「ダウンサイジングターボ」
機会があれば、是非乗ってみたいですね。
書込番号：19875249
0点
ダウンサイジングコンセプトとは、過給機を使うことにより、従来エンジンと同等の動力性能を確保したまま排気量を小型化し、巡行時の燃費を向上させるエンジン設計コンセプトの事、とあります。
（なんと巡行時の燃費を向上させるだけが、目的なんですね。）
しかし、マツダの開発者の方は、過給ダウンサイジングでは、「実用燃費がよくない」「低速レスポンスがよくない」「コストが高い」の3つの問題点がある、よってこれが解決できるのであれば、過給ダウンサイジングをする意味がある、と仰っています。
解決方法は、「ダイナミック・プレッシャー・ターボ」「クールドEGR」「V型から直列」「適度なダウンサイジング比率（比較的大きな排気量）」の4つ。との事。
現状排気量的には、「CX-9」の「V6NA3.7」から「直4過給2.5」あたりがやむを得ない限界と言う事でしょう。
「CX-4」も「直4NA2.0」と「直4NA2.5」と過給エンジンではありません。
将来的にどうでしょうね。
「実用燃費がよくない」「低速レスポンスがよくない」は、技術が進歩すれば実現できそうですね。
しかし「コストが高い」は、少しハードルが高そうです。
暫くは、マツダから目が離せませんね。
書込番号：19876419
0点
人の記事やら意見はいいから、試乗してみてから、自分の言葉で書いてよ。
会話が出来ない人だね。
また振り出しに戻るのですか？？？
書込番号：19876444 スマートフォンサイトからの書き込み
11点
＞関電ﾄﾞｺﾓさん
一口にダウンサイジングターボといっても、メーカーのセッティングで味付けが変わります。
低速レスポンスについては日本のダウンサイジングターボはイマイチなので
外車に試乗することをお勧めします。
書込番号：19876602 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞関電ﾄﾞｺﾓさん
＞（なんと巡行時の燃費を向上させるだけが、目的なんですね。）
ウィキ丸写しか〜い！
まぁ〜そんなに驚くことではないですし、どこをどう解釈すれば「巡航時の燃費向上だ・け・が・」になるんですかね（笑）
しかもそれを言ったら、NAエンジンはそれに輪をかけて巡航メインの技術が盛りだくさんですよ！
それと誤解している様ですが、あの記事の内容だって「マツダの技術では」と言う意味だよ（笑）
（しかも基礎技術は３０年前の物を参考）
逆にそうで無ければ、自身で出来ないからと言って、他社技術を批判するだけの無能エンジニアとそれを有する企業に、成り下がりますからね（汗）
現にこんな事語っているし↓
「2.0リッターのSKYACTIV-Gエンジンに気筒休止システムを組み込めば軽負荷時も燃費が改善し、全域で3気筒1.0リッター、4気筒1.4リッターの過給ダウンサイジングエンジンに勝てるという。 」
結局マツダとしては現行エンジンでは、ダウンサイジングターボ勢に負けているとの証明だし、気筒停止のシステム入れれば勝てると言っているのにやらない？
こういう発言が有るから、今回の発表は少し残念な物になってるんですよ。
私もマツダは応援していますけど、最近色々粗が出てきてしまって心配です。
書込番号：19876642
7点
eoffice様
※「2.0リッターのSKYACTIV-Gエンジンに気筒休止システムを組み込めば軽負荷時も燃費が改善し、全域で3気筒1.0リッター、4気筒1.4リッターの過給ダウンサイジングエンジンに勝てるという。 」
これは、
「気筒休止システムを組み込めば」唯一負けている「軽負荷時も燃費」も勝てる、と言事ですよ。
※結局マツダとしては現行エンジンでは、ダウンサイジングターボ勢に負けているとの証明だし…
違いますね、現況は、
ダウンサイジングターボは「実用燃費がよくない」「低速レスポンスがよくない」「コストが高い」しかし「低負荷時の巡航燃費がよい」
ですから、
要するに「3対1」の勝利が「4対0」の完封勝利になると言う事です。
書込番号：19876717
0点
＞要するに「3対1」の勝利が「4対0」の完封勝利になると言う事です。
完封勝利になるのに何故やらないのでしょうね？
私の知っている限りだと、気筒休止での実用上のメリット（気筒停止領域）が少なくて、実燃費上もコスト上もまだ未熟だったと思うのですが？（アイストとの協調も問題視されている）
＞「実用燃費がよくない」
運転の仕方による。
（モード燃費が向上している事から考えて潜在能力は向上している）
＞「低速レスポンスがよくない」
ツインスクロール技術・CVT協調及び可変モード制御・綿密直噴制御で改善
（マツダの様に３０年前の技術指針通りならば劣っていたけどね）
＞「コストが高い」
同排気量NAに比べればそりゃ悪い
（ただし比較対象は元の大排気量NAであり、マツダ自身もコストダウンと語っている）
＞「低負荷時の巡航燃費がよい」
元大排気量NAに比べればよいが、同排気量NAと比べると悪い
（しかし同排気量NAに比べ、出力は大幅に向上）
繰り返しになりますが、何故マツダは気筒休止を不採用にしたのでしょうかね？
書込番号：19876860
6点
気筒休止システムを採用しないのは、コストでしょうね。
結果的に車両価格が上がれば、意味が無くなりますからね。
機会の少ない「低負荷時の巡航」の為に使えるお金は限られてるでしょうから。
重要度を順番にすると、度合にもよりますが、
「コスト」「実用燃費」が僅差で1位2位、少し離れて「低速レスポンス」「低負荷時の巡航燃費」が3位最下位でしょう。
2万円から3万円程度で、「4勝0敗」あるいは「3勝1分」になるようであれば、採用に向かって進むんじゃないでしょうか。
書込番号：19877066
0点
単純に開発費用と開発能力、開発技術の絞り込みでしょう。
開発費用がトヨタの10分の1と言われてますからね。
その中でいかに売れる物を特化して開発していくか？
という事でしょう。
それがディーゼルであったりするのでしょう。
もう少し売れて、開発費用が増えてくれば、そこに開発費用を出せる。
基礎研究は出来ても、テスト費用と人材、人件費に莫大な費用が掛かるからね。
出来る、出来ないでは無く、やりたくてもやれないという事でしょう。
その中の1人の開発者個人の意見が記事化されただけでしょうね。
書込番号：19877131 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞2万円から3万円程度で、「4勝0敗」あるいは「3勝1分」になるようであれば、採用に向かって進むんじゃないでしょうか。
相変わらず、「同排気量NA」とダウンサイジングターボを比較しているのですね（笑）
比較するなら「ダウンサイジング元の排気量」と比較しましょうよ。
書込番号：19877150
3点
eoffice様
※相変わらず、「同排気量NA」とダウンサイジングターボを比較しているのですね（笑）
比較するなら「ダウンサイジング元の排気量」と比較しましょうよ。
してますよ、例えば「2.0NA」と「1.5ターボ」でしょ。
※2万円から3万円程度で、「4勝0敗」あるいは「3勝1分」になるようであれば、採用に向かって進むんじゃないでしょうか
上記コストで「2.0NA」の気筒休止が出来て「低負荷時の巡航燃費」が「1.5ターボ」と同等以下になれば…
と言う意味ですよ、解りませんか。
書込番号：19877234
0点
前回までの書き込みでは、関電ﾄﾞｺﾓさんのご気分を害するような文言があったようで、失礼いたしました。
ということで、文言には気をつけて、データのおさらいをしてみます。
関電ﾄﾞｺﾓさんが論拠としているドライバー誌の測定結果
到達距離 新ステップ 旧ステップ
0-200 12.10 11.99
0-400 18.24 18.20
0-1000 32.82 33.04
到達速度 新ステップ 旧ステップ
0-40 3.60 3.45
0-60 5.57 5.50
0-80 8.04 8.02
0-100 11.36 11.42
0-120 15.73 16.03
追越 新ステップ 旧ステップ
20-60 5.50 5.22
40-80 6.36 6.14
60-100 7.88 7.44
80-120 9.56 9.76
燃費 新ステップ 旧ステップ
一般 10.9 10.2
高速 14.5 13.0
ちなみに車重は新型の方が40-50kg程度重いですね。
更にいえば、同じ日に測定条件を揃えて測定したわけでもなく、旧ステップは2010年、新ステップは2015年の測定データを並べただけ。
測定誤差以上の有意差があるようには見えないですね。（唯一、差があるように見えるのは追越の60-100くらいかな）
>「ダウンサイジングターボ」より、短時間で目標速度に達する事がしばしばありますね。
少なくとも「NA」と「ターボ」の「エンジンの優劣」を語れるようなデータではないし、「しばしばあります」なんて語れるレベルの標本でもないですね。
書込番号：19877358
7点
eofficeさんが言ってるように、
加速のタイムを見ると「ほぼ同じ」（誤差の範囲）。
燃費を比べると、
一般道は「ほぼ同じ」。
高速は、新型の方が1割ほど良い、と読めますね。
「試乗無し」のデータからは、新型優位？
書込番号：19877528 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
そうですね、誤差の範囲かも知れませんね。
新旧の力強さは、新型の方が確実に上でしょう。
ここで実際に乗車された方が皆さん仰られておりますし、ホンダ社も「2.4L並みのトルク」と言っております。
私もそう思います。
しかし
※マツダの開発者の方は、過給ダウンサイジングでは、…「低速レスポンスがよくない」。
と言っているように、
実際にタイムを計測すれば、低速域のレスポンスの差によって、「NA2.0」が短時間で目標速度に達する場合がある。
と言いたいだけです。
まぁターボが本格的に効果を表す回転数域では、「ターボ1.5」には、とても敵いませんけどね。
「誤差の範囲」でもいいんです、普通パワー差があれば万が一にでも、このような結果にはなりませんから。
書込番号：19877648
0点
eofficeさんじゃなくて、シェイパさんでしたね・・・
お二方失礼しました。
書込番号：19877665
0点
＞しかし
＞※マツダの開発者の方は、過給ダウンサイジングでは、…「低速レスポンスがよくない」。
＞と言っているように、
まぁ、マツダはディーゼルの方に注力してるからね。
誰かと同じでAを褒めるためにBを批判してるかもしれないよね(笑)
＞「誤差の範囲」でもいいんです、普通パワー差があれば万が一にでも、このような結果にはなりませんから。
従来以上のパワーを求めてるわけじゃないから当然ですね。
「ほぼ同じ」で高速燃費は優位でも十分ですね。
コンマ何秒の「低速レスポンスの差」なんか、普通の人は気が付かないと思うな。
書込番号：19877728
4点
＞実際にタイムを計測すれば、低速域のレスポンスの差によって、「NA2.0」が短時間で目標速度に達する場合がある。
それは仰る通りです。
そして逆説的に、NA2.0に対しても言える事です。
つまり「NA」と「ターボ」と言った大枠で語る事ではなく、購入者が対象車両を限定して比較すればいい事です。
＞※マツダの開発者の方は、過給ダウンサイジングでは、…「低速レスポンスがよくない」。
上記の事に照らし合わせれば、このマツダ関係者の文もマツダ内製での話で、他社技術を取り込んでの想定や他社エンジンを解析して、語ったわけではない事を承知しておかなければなりません。
ここら辺を「他社のエンジンでデータ収集した物を分析した」と勘違いしない事が、マツダ関係者の方の名誉のためにも重要。
（誤）過給ダウンサイジングでは、…「低速レスポンスがよくない」。
（正）内製で想定される過給ダウンサイジングでは、…「低速レスポンスがよくない」。
意訳するならばきちんと、記事を読みましょうよ。
書込番号：19877735
8点
＞関電ﾄﾞｺﾓさん
>「NA2.0」が短時間で目標速度に達する場合がある。
「しばしばあります」と言えるようなデータではないことがご理解いただけたようで何よりです。
せめて、同じ日に、同じ場所で、同じドライバーが、出来るだけ同じタイミングでアクセル操作して、複数回走行したタイムの平均値での比較とかなら、コンマ何秒単位の差を論じる意味もあるでしょうけどね。
このドライバー誌のデータからわかるのは、せいぜい「新旧ステップワゴンの動力性能は大体同じかな？」ってところまでだと思います。
ただ、仮にそういう測定したとしても、わかるのはあくまで「新旧ステップワゴン」という車種間の差であって、「NA」と「ダウンサイジングターボ」を総論的に語れるようなデータにはなりませんが。
eofficeさんが書かれた「購入者が対象車両を限定して比較すればいい事」ってのが正論だと思います。
データを持論の根拠にするのであれば、データの意味合いをもう少し掘り下げて考えないと、説得力に欠けると思いますよ。
書込番号：19878025
6点
※このマツダ関係者の文もマツダ内製での話で、他社技術を取り込んでの想定や他社エンジンを解析して、語ったわけではない事を承知しておかなければなりません。
ここら辺を「他社のエンジンでデータ収集した物を分析した」と勘違いしない事が、マツダ関係者の方の名誉のためにも重要。
（誤）過給ダウンサイジングでは、…「低速レスポンスがよくない」。
（正）内製で想定される過給ダウンサイジングでは、…「低速レスポンスがよくない」。
これが、マツダ社内だけのマツダの独りよがりの「ダウンサイジングターボ」の特性と仰るのですか。
そんな「私共の企業は技術力がありません」と宣伝するような事をわざわざ公表するでしょうか。
10年前の「マツダ」ならいざ知らず、「SKYACTIV-G」以降のマツダは、全世界的にもトップクラスの技術を有してると思いますが。
※過給ダウンサイジングでは、…「低速レスポンスがよくない」。
だから、全世界各メーカーが、「ライトサイジングNA」並みのレスポンスに少しでも近づくために努力しているのでしょう。
それと、どのメーカーでも他社の技術は解析しておりますよ、自動車メーカーに限らずね。
敵の戦力を知らずに、戦うような「まぬけ」な経営者はおりません。
書込番号：19878049
0点
＞これが、マツダ社内だけのマツダの独りよがりの「ダウンサイジングターボ」の特性と仰るのですか。
「２５−３０年前？」となっているスライドの、実車評価の欄にも「ルーチェ」とあります。
それと他社と比較したスライドには、きちんと他社の実車名が入っています。
そして自社のエンジンや、自社のスカイGエンジンを数値のみ改変した仮想モデルには、「1.0D/S」「1.4D/S」「1.8Lなどにしたら」等の個別呼称が与えられています。
その事を踏まえると、スライドの上記の呼称を用いたエンジンモデルは、内製でスカイGエンジンをダウンサイズした場合の仮想モデルとなっています。
そもそもプレゼンにおいては、他社エンジンを比較する場合はきちんと名指しするか、「A社エンジン」「B社エンジン」等の呼称もしいます。
今までそういったプレゼンをしてきた企業が、いきなり「今回は例外」などと足並みを乱す事はしないと思いますよ。
書込番号：19878284
5点
驚きましたね。
新商品を世に売り出すのに、今ある全世界の、全技術を知らないで、どうやって売り込むのでしょうか。
自社で「画期的」と思ってた技術が、既に「当たり前」或いは「過去の物」だったら…
全開発コストが、水の泡。
商品を作った後なら、在庫の山。
早晩、その企業は消滅の途をたどる事でしょう。
書込番号：19878440
0点
追伸
マツダ新開発「SKYACTIV-G 2.5T」はターボエンジン！
・3.0NA→2.0T
・2.0NA→1.5T
・1.5NA→1.2T
・1.5NA→1.0T
上記が国内のレギュラーガソリン対応エンジンのダウンサイズ推移ですが、マツダの「3.7NA→2.5T」と比較してもダウンサイズ率は、そう変わらないと思いますがね？
そして人見氏が言っていたのは、「無暗にダウンサイジングすると良くない」って事で、1.2D/Sや1.4D/Sが悪いと言っている訳ではないのですよ。
だから誤解が無いように、「ダウンサイス比率」を上げていたのに、見事に誤解？曲解？していますね。
書込番号：19878446
7点
＞新商品を世に売り出すのに、今ある全世界の、全技術を知らないで、どうやって売り込むのでしょうか。
きちんとレス読んでますか？
関電ﾄﾞｺﾓさん他車種のデータ曲線だと思っている、、「1.0D/S」「1.4D/S」は自社の仮想モデルですよと言ってるだけです。
だからスライドで語られているデータについて
＞ここら辺を「他社のエンジンでデータ収集した物を分析した」と勘違いしない事
と言ったんですよ。
話を混ぜて煙に巻かないでね！簡単な事でしょ（笑）
書込番号：19878478
8点
（誤）・3.0NA→2.0T
（正）・2.5NA→1.6T
失礼しました。
書込番号：19878556
0点
※マツダの「3.7NA→2.5T」と比較してもダウンサイズ率は、そう変わらないと思いますがね？
何もダウンサイジングは「率」だけの話ではありません。
この場合は「V型から直列によるヘッド数減」「6発から4発への気筒数減」これはコスト考慮です。
そしてダウンした後の「2.5Lと言う」ボリュームのある排気量、これは低負荷時のトルク確保です。
総合的に判断して、ターボシステムと言うコストをプラスしてもお釣りが出ると言う事ですね。
※「無暗にダウンサイジングすると良くない」って事で、1.2D/Sや1.4D/Sが悪いと言っている訳ではないのですよ。
そうです、同じ「直4」から「直4」の場合は、主にコストが問題と言う事です。
※「他社のエンジンでデータ収集した物を分析した」と勘違いしない事
「他社のエンジンでデータ収集した物を分析した」上で「1.0」や「1.4」を例にとっているのです、当たり前ですね。
書込番号：19878719
0点
勘違いしていたのを、無理やり話し合わせようとしているから、文章がチグハグになっていますよ（汗）
書込番号：19878784
11点
eoffice様
残念ながら勘違いしているのは、あなただと思いますよ。
※相変わらず、「同排気量NA」とダウンサイジングターボを比較しているのですね（笑）
比較するなら「ダウンサイジング元の排気量」と比較しましょうよ
これなんかね。
※「2.0リッターのSKYACTIV-Gエンジンに気筒休止システムを組み込めば軽負荷時も燃費が改善し、全域で3気筒1.0リッター、4気筒1.4リッターの過給ダウンサイジングエンジンに勝てるという。 」
結局マツダとしては現行エンジンでは、ダウンサイジングターボ勢に負けているとの証明だし、気筒停止のシステム入れれば勝てると言っているのにやらない？
これもね、現状負けてるのは「低負荷時の巡航燃費」だけ、なんですね。
あなたは、純粋な技術者なのでしょう。
いい製品作りを、とことん追求していくね。
しかし、常務執行役員の立場にある技術者は、そうはいかないですからね。
営利企業ですから、先ず利益（コスト）の事を考えなければなりません。
営業の方達の事を考えなければ、なりません。
その為にも、コストが第一の優先順位なのです、それから実用燃費と続くんですよ。
だから、マツダのターボは現況「2.5直4」（旧3.7V6）なんですね。
と、常務執行役員の技術者の方が、仰ってるんですよ。
とても賛同できますね。
書込番号：19879169
0点
苦しくなってくると、いつも似たような怪文書きますね。
関電ﾄﾞｺﾓさんは最初にもう、躓いているんですよね・・・
＞プレミアムなV6大排気量エンジンからの、4気筒での代替しか、考えられ無いと言う事ですね。
＞大衆ミニバンのベーシックエンジンである、「NA2.0直4」から「ターボ1.5直4」や
＞大衆コンパクトのベーシックエンジンである「1.5や1.3NA直4」から「ターボ1.0直3」なんかは、
＞あり得ないと言う事のようですね。
全くダウンサイズ率判ってないもん（汗）
スレを振り返ってい見るとイイですよ！
矛盾の塊ばかりですから。
書込番号：19880903
10点
スレの原点に戻って。
＞マツダのガソリンエンジンは、「ターボ」を省燃費目的には使用しないようですね。
マツダだけじゃなく、どこのメーカーもそうだと思うよ。
省燃費目的に「ターボ」を使用している例を挙げて欲しいですね。
そもそも、1年以上前の記事を何故今？って感があるけどね。
書込番号：19881092
5点
民の眼さん
＞省燃費目的に「ターボ」を使用している例を挙げて欲しいですね。
私も同感です（笑）
燃費と運動性能の両立を図り、尚且つHVよりもイニシャルコルト差が少ないのが、特徴のエンジンならいろいろ知っていますがね！
本当に何故１年前の記事なんでしょうね？
この記事が出た当時も、仲間内で談議していましたがやはり「1.0D/S」「1.4D/S」等の表記を、現存する他社製エンジンだと思っていた仲間も居ましたから、関電ﾄﾞｺﾓさん例に漏れずといった具合でしょうね。（VW辺りだと思ったのかな？）
書込番号：19881222
5点
アメリカのシビックだと2.0NAと1.5ターボを併売しており、1.5ターボは約$1,600(17万円)高いですね。
燃費目的なら損、高性能が目的のように思えます。
書込番号：19881811 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
ダウンサイジング ターボを使っています。
一方的に決めつけるあたり、大間違いのスレ主さんですね。
アメリカの都市部って？
アメリカに 行ったことあるの？
アメリカを車で5周旅行して、数十回 アメリカに行っているよ。
ロサンゼルスだと、２~3キロごとに フリーウエイの出入り口があるよ。
ＮＹだって、５キロ走ると 高速に乗れる。マンハッタンやシカゴの中心部などは、高速も大渋滞しているけどね。
現在のターボエンジンは、低速から キチンと過給していて、１５００回転も回っていれば ターボの恩恵に浴しているよ。
俺のは ＢＭＷだけどな！
NAのＢＭＷに比べると、つまらねえエンジンだがな！
書込番号：19881980
2点
関電ﾄﾞｺﾓさんは、不利になると尻尾を巻いて、別スレ立てる癖直した方が良いですよ。
書込番号：19883264
8点
ホンダのHPには、低燃費、パワフル、静か。みんなにうれしいターボエンジン。
トップに低燃費と謳っていますね。
RGM079様
そうですね、私自身「ターボ」は出力向上アイテムと思っておりますよ。
私自身の以前のコメントで、
アメリカンホンダは10月18日、新型『シビック セダン』の詳細を発表した。
…ホンダの米国仕様車としては初めて、ホンダの最新ターボエンジン技術を導入。
今回、この1.5ターボのスペックが明らかに。最大出力は174hp/6000rpm、最大トルクは22.4kgm/1800-5500rpmを引き出す。
この1.5ターボは、中級以上の「EX-T」、「EX-L」、「ツーリング」の3グレードに搭載。入門グレードの「LX」と「EX」は、自然吸気の2.0リットル直列4気筒ガソリンエンジンを積む。
1.5ターボは排気量を500ccダウンサイズしながら、2.0リットルを上回るパワーとトルクを獲得した。
これを見ると、NAエンジンをベースグレードに、ターボは上級グレードにと言うエンジンラインナップになっていますね。
スズキが近々販売する「バレーノ」、これもベースグレードは「1.2NA」上級グレードに「1.0ターボ」ですね。
やはり日本では、量販車については、ベースは「NA」、「ターボ」は上級グレードが適していると言う事でしょうね。
ベースエンジンに、わざわざ出力を抑えたターボエンジンを持ってくるのは、いかにも勿体ないですもんね。
と書いてますでしょ。
まぁ、色々意見はおありでしょうが、
NEW CX-9の直列4気筒2.5L直噴ガソリンターボエンジン「SKYACTIV-G 2.5T」
最高出力 250ps/5000rpm 最大トルク 42.8kgm/2000rpm 米国EPA基準燃費 9.5〜11.9km/L
マツダの常務執行役員さん自慢のエンジンのようですね。
「コストが高い」「実用燃費がよくない」「低速レスポンスがよくない」をきっと全てクリアされてるんでしょう。
インプレッションが楽しみですね。
eoffice様
※不利になると尻尾を巻いて、別スレ立てる癖直した方が良いですよ。
相変わらず、余計な事を… 一言多いですねぇ〜。
書込番号：19883464
0点
＞ホンダのHPには、低燃費、パワフル、静か。みんなにうれしいターボエンジン。
＞トップに低燃費と謳っていますね。
低燃費って入れば「省燃費目的」って理解の様ですね（笑）
私には、「燃費とパワーを両立した」と読めますけどね・・・・
＞マツダのガソリンエンジンは、「ターボ」を省燃費目的には使用しないようですね。
↑これも訂正しないとならないですね！
省燃費を謳っていますから〜。
＞相変わらず、余計な事を… 一言多いですねぇ〜。
貴方が余計な事を言ったので、意趣返しとさせて頂きました（礼）
書込番号：19883530
8点
ステップワゴンは単一のベーシックエンジンです。
省燃費に成らないとコストをかけてターボ化する意味はありません。
「パワフル」は副産物ですね。
※V6→直4化を行なえる領域がマツダの考える過給ダウンサイジングポイントになる
ですから、
先ずコストありきですね、ですから「省燃費目的には使用しない」となります。
しかしコストが下がっても、省燃費に成らないなら当然話になりません。
元が大排気量「V6」で、最終ターボ化で「直4で2.0以上」でしょうね。
書込番号：19883648
0点
＞マツダのガソリンエンジンは、「ターボ」を省燃費目的には使用しないようですね。
あなたが、最初の投稿でマツダだけが違う様な書き方をしてたから、
『省燃費目的に「ターボ」を使用している例を挙げて欲しいですね。』
僕は、こう聞いたんですがねぇ・・・
省燃費になったのは、「ターボ」を使用したからじゃなくて、
排気量をダウンサイズしたからでしょ？
ダウンサイズの結果、出力が下がった分を「ターボ」で補ってるんじゃないの？
それは、どこのメーカーでも同じだと思うけど。
アメリカのシビックを例に挙げてるけど、
ベースグレードにNA2.0、上位グレードに1.5ターボ。
そうならば、当然上位グレードの方が高価なのは当たり前だから、
エンジンの価格の差はほとんど無いという事になりますね。
同じエンジンでも上位グレードなら高価になるもんね。
あなたは書いてないけど、燃費も1.5ターボの方がいいですよ。
50kgほど重く、タイヤも1インチ大きいのを履いてるのにね。
CX-9だけど、
＞「コストが高い」「実用燃費がよくない」「低速レスポンスがよくない」をきっと全てクリアされてるんでしょう。
残念ながら、先代より価格はアップしてるみたいだよ。
http://jp.autoblog.com/2016/03/20/2016-mazda-cx-9-32420-price/
先に言っておくけど、
先代と直接価格の比較ができないと言うのなら、
それはステップワゴンにも同じ事が言えますからね。
省燃費目的に「ターボ」を使用している例を挙げて欲しいですね。
書込番号：19883711
6点
民の眼さん
ちなみに価格アップについて、開発主査は以下の様に仰っています。
・「車格もラインアップ中で最上位となるクルマなので、コストは他のモデルよりも掛けられます。」
・「CX-5のオーナー層よりも確立されたユーザーに乗ってもらいたいと思っています。」
CX-9そこまでコストに制約はないようですね。
2.5Lターボについては、「手に入りやすい燃料」「車体に対する動力性能」で選定したそうです。
ハイオク仕様のV型NAや軽油仕様のディーゼルは対象外との事。
書込番号：19883860
2点
民の眼様
※省燃費目的に「ターボ」を使用している…
そうでしたか、ひっかけですか。
当然、省燃費目的に「ダウンサイジングターボ」を…と思いましたがね。
「…排気量をダウンサイズしたからでしょ？」
仰る通りでございます。
シビックはの件は、「ターボ」は高出力の上級グレード用のエンジンであると言ってるだけですよ。
※燃費も1.5ターボの方がいいですよ。
カタログ燃費はね、
「軽負荷時の領域を使うモード燃費はよいものの、実用燃費のよくないエンジン」。
こうマツダの方は仰っておられます。
コストは動力源のみの比較です。
「V6NA」なら「直4ターボ」は安価。
しかし排気量が少々下がっても「NA直4」より「ターボ直4」は明らかに高価です。
これもマツダの方の話ですけどね。
書込番号：19883863
1点
＞先ずコストありきですね、ですから「省燃費目的には使用しない」となります。
関電ﾄﾞｺﾓさんがそう思い込んでるだけですがね。
マツダの常務執行役員さんは、実燃費とレスポンスが目的と言っていますが・・・（笑）
コストについては、「コスト上昇もダウンサイジングする場合に、最も合理的になっている・は・ず。」と言っていますね。
それと関電ﾄﾞｺﾓさんは、またまた勘違いしているらしいですけど、「コストハンディー低減ロジック」って事は、簡単に言うとV3.7NAより2.5Tの方がコストは掛っているが、部品点数が減った事で極力コスト増大を抑える事が出来たって事。
だから常務執行役員さんは、最後に上記の言葉「コスト上昇もダウンサイジングする場合に、最も合理的になっている・は・ず」と言っているんですよ。
V3.7NAよりコストダウン出来ていたら、「合理的」なんて言いまわししないですから。
書込番号：19883948
6点
「コストハンディー低減ロジック」＝増大したコストを「低減」する方法。
「低減」です。
本当に安価に作ったのなら「コストダウンロジック」になりますから。
書込番号：19883980
2点
＞当然、省燃費目的に「ダウンサイジングターボ」を…と思いましたがね。
ひっかけもなにも、
「ターボ」と「ダウンサイジングターボ」じゃ意味は違うでしょ、違います？
あなたが同じだと思って混同してるのなら違いますよ。
『排気量を小さくしてターボを載せる』のが「ダウンサイジングターボ」ですよ。
だから「ダウンサイジングターボ」を単に「ターボ」と書く事はダメですよ。
＞シビックはの件は、「ターボ」は高出力の上級グレード用のエンジンであると言ってるだけですよ。
なら、あなたのダウンサイジングターボはコストが高いの持論に基づくと、
上級グレード＋ダウンサイジングターボで、価格差は相当なものにならないといけませんね。
実際はどうなんでしょう。
＞カタログ燃費はね、
＞「軽負荷時の領域を使うモード燃費はよいものの、実用燃費のよくないエンジン」。
＞こうマツダの方は仰っておられます。
日本のカタログ燃費とは比べて、
実用燃費にかなり近い米国EPA基準燃費ですよ？
乖離が大きければ、それこそ訴訟モンですよ(笑)
＞しかし排気量が少々下がっても「NA直4」より「ターボ直4」は明らかに高価です。
＞これもマツダの方の話ですけどね。
「ホンダ」の話じゃなくて、「マツダ」の話なんですね。
NA2.0→1.5ターボは「ホンダ」の話ですからね。
「マツダ」と同じだろうという短絡的な考え方は無しでお願いしますね。
ホンダは、1.5ターボのベースであるL15Bエンジンは、フィットに使用されていて、
L15Aエンジンも先代フィット、フィットシャトル、フリード等に使用されていた事から、
相当数の生産がされていて共通部品のコストはかなり下がってると予想できますね。
L15Bベースのハイブリッド用LEBエンジンもかなりの数を生産してるでしょう。
対して、同じNA2.0→1.5ターボをマツダに当てはめてみると、
1.5ターボのベースエンジンもホンダに比べれば生産数は少ないでしょう。
大量生産がコストダウンの最大要因のひとつだから、
マツダでは、なかなかそうはいかないでしょうね。
加えて、マツダには1.5Dを推してるんだから、
1.5ターボより1.5Dを推したい心境でしょうね。
あなたが言うような、
＞「NA直4」より「ターボ直4」は明らかに高価
と明記されたところは、当該の記事にはありませんでしたけどね。
他に、そういう記事でもあるんですかね？
書込番号：19884038
5点
＞民の眼さん
＞「NA直4」より「ターボ直4」は明らかに高価
同じ事を書きますが、アメリカのシビックだと2.0NAと1.5ターボを併売しており、1.5ターボは約$1,600(17万円)高いです。
当然、同じ装備同士の比較です。
トヨタのオーリスも、1.8NAと1.2ターボでは13〜20万程度高い。
少なくとも、直4から直4へのダウンサイジングターボは、コストアップに対して燃費改善が少ないって意見は正しい。
また高級車ではV6から直4ターボへ変わるケースは多く、値段も変わってません。
気筒数も削減しないと、ターボ代金は取れないんでしょうね。
書込番号：19884792 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
RGM079さん
USホンダのHPを見ると、
フォグランプ、シートヒーターの有無、
タイヤサイズの違いくらいで1,160ドルの差ですが。
あなたの計算で、いくらといくらで1,600ドルの差なんですか？
書込番号：19884895 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
このやり取り、畑村耕一さんにジャッジしてもらいたい。
書込番号：19885212 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞民の眼さん
おや、スマホで見てたので比較するグレード間違ってましたかね？
失礼しました。
どっちにしろ10万以上の価格上昇には変わりませんが。
書込番号：19885296 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞どっちにしろ10万以上の価格上昇には変わりませんが。
装備の差額を考慮すると、10万以下の差にはなりますよ。
誰かさんが言うほど、コストの差が激しいとは思えないけどね。
燃費はほぼ同等で、パワーがあるのなら価格差は許容範囲だと思うよ。
＞しかし排気量が少々下がっても「NA直4」より「ターボ直4」は明らかに高価です。
＞これもマツダの方の話ですけどね。
こういう言い訳的な言い回しが残念ですね。
書込番号：19885330
2点
定価の価格差で論じても、原価で話さないと意味ない気もしますね。
価格がその位の差なら、原価の差はほとんど無かったりして？
逆に開発費分だけプラスされてたり？
シリンダーブロックが軽くなれば、材料費、車体強度も含めて、他の部分もコストダウン出来る可能性あるしね。
エンジン単体の話だけでは無いと思うが…。
書込番号：19885585 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
値段が同じなら、わざわざシビックの廉価モデルに2.0Lなんか用意しないよ。
ダウンサイジングターボってイメージに反し、シビックの重量も50kg程度重くなってるし、ジェイドもHVとダウンサイジングターボで同じ重量。
部品数が複雑化し、かつ重量も増えてるのに同じ値段で作れるわけない(笑)
勿論、価格差に見合った性能と判断されたなら、否定する気は欠片もありませんよ。
反論出来ないからスルーされちゃったけど、オーリスも20万近く値段が高上に、他車種に直四1.2ターボを展開する気はなさそう。
日産、スズキなんかは、ちゃんと直三へと気筒を減らした上でダウンサイジングターボ作ってますね。
書込番号：19885725 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞RGM079さん
オーリスの120Tと180Sって結構装備差があるので単純にターボ化で20万高くなったとは言えないのでは？
※[19860881] で既に書いてますけど、何故かスルーされたので、再度書いときます。
それにC--HRのラインナップに1.2ターボがあることはトヨタの公式サイトに掲載されてますので、他車種に展開する気がないってことはないでしょう。
※日本で発売されるかどうかは、まだ不明ですが。
書込番号：19885865 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
そもそも物を原価通りに売れって、メーカーは儲けたいからね。
性能が高ければ、安く売る必要もないけどね。
原価と定価の比率が一緒って…w
客がどこに価値を見出すかで、商品の値段て変わるもんだと思う。
書込番号：19885979 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
追加で書こうと思ってたことをエリズム＾＾さんが書いてくれました。
販売価格って戦略的な要素も含めて決定されるので、販売価格差たけを見て原価がどうのこうの語っても意味ないですよね。
書込番号：19886186 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
合理的なコスト、そうですね実際の価格は不明ですからね。
元ある「NA」をダウンサイジングしてターボ化するには、「V6大排気量」から「直4 2.5辺り」
これが「コスト」「実用燃費」「低速トルク・レスポンス」を合理的にクリアできる限界点と言う事ですね。
そして「直4」から「直4」「直3」は、考えられ無いと言う事ですね。
ましてや大衆車のベーシックエンジンなんかには、もってのほかのようですね。
「直4」から「直4」「直3」は「出力アップ」の上級グレード用には、有効ですね。
シビック・オーリス・バレーノのような使い方ですね。
「装備を考えれば…高く無い」と言ってる方がおられますが、
「安いエンジン」を上級グレードに持ってくるわけありませんね、メーカーは。
言っときますが、
「1.3G・Lパッケージ」と「1.5G」で「1.3が高価」は無しですよ。
これ以上は、同じような話の繰り返しになるように思われますので「この辺で」ですね。
今後マツダから、さらに素晴らしい「SKYACTIV-G直4NAエンジン」が続々誕生して来そうですね。
「SKYACTIV-G 2.5T」と共々楽しみです。
では、また。
書込番号：19886236
0点
勝ち逃げならぬ、負け逃げですね〜w
書込番号：19886356 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞元ある「NA」をダウンサイジングしてターボ化するには、「V6大排気量」から「直4 2.5辺り」
＞これが「コスト」「実用燃費」「低速トルク・レスポンス」を合理的にクリアできる限界点と言う事ですね。
マツダにとっては、これが合理的との判断のようですね（笑）
心配しなくても、他社は他社で各々の組織力において、合理的な判断の元開発していますよ！
＞これ以上は、同じような話の繰り返しになるように思われますので「この辺で」ですね。
最後に捨て台詞頂き、ありがとうございました！
書込番号：19886476
6点
＞「装備を考えれば…高く無い」と言ってる方がおられますが、
＞「安いエンジン」を上級グレードに持ってくるわけありませんね、メーカーは。
得意技が出ましたね。
「高くない」≠「安い」ですよ。
1.5ターボが、NA2.0より安いなんて誰も言ってませんけどね。
あなたが、しきりに「高い高い」と連呼してるけど、
言うほど高くないんじゃないの？って言ってるんだけど。
＞「1.3G・Lパッケージ」と「1.5G」で「1.3が高価」は無しですよ。
話の流れから、NA同志じゃないだろうから、
1.3はターボで、1.5はNAなのかな？
そうならば、「1.3G・Lパッケージ」と「1.5G」だと1.3の方が高そうですね。
まさかと思うけど、この流れでNA1.3とNA1.5の比較じゃないでしょうね？
もしも、そうだとしたら、頓珍漢としか言いようがないよね。
書込番号：19886499
8点
確かに販売価格は市場に受け入れられるかって判断で決まるので、原価は不明ですね。
ただダウンサイジングって名前に反し車体重量は重くなってるのと、普通のガソリンエンジンと併売する場合はターボのが高く販売してるようです。
そしてダウンサイジングターボは日本でサッパリ売れてないのと、実燃費がガッカリなのも。
書込番号：19886523 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞そしてダウンサイジングターボは日本でサッパリ売れてないのと、実燃費がガッカリなのも。
NAに比べるとダウンサイジングターボモデルは、チラホラ出始めた程度なんだから、絶対数の比較だと数が出ていないだけでは？（軽自動車でNA販売台数と、ターボ販売台数比較しているような物）
求められているから、ダウンサイジングターボが広がり始めている。
求められなければ、どんどんラインナップから消えていく。
今は前者が押している時代。
「価格が高い」「燃費が悪い」だったらグダグダ言ってないで、HVかNA買って満足してればいい話。
最初に言ったじゃん
・燃費競争したけりゃ、HV乗っとけって。
・トータル維持費目的なら、低排気量NA乗っとけって。
・動力性能と燃費・維持費のバランスを求めるなら、ダウンサイジングターボ検討してみ！
何で話を堂々巡りにしようとするんですかね（笑）
書込番号：19886629
9点
>「直4」から「直4」「直3」は「出力アップ」の上級グレード用には、有効ですね。
>シビック・オーリス・バレーノのような使い方ですね。
少なくともオーリスはそんな「出力アップ」の上級グレードって使い方してないと思いますが。
オーリスの1.2ターボって、出力116psですよ。1.8の143psと比べて30ps近く「出力ダウン」してます。
出力116psって一般的には1.5NAクラスの数字なので、「出力アップ」の上級グレードって言うのは無理があるのではないかと。
書込番号：19886709
2点
燃費を良くする為に、排気量を小さくして 高出力が必要な加速の時には、ターボを使って 補うのが 目的のダウンサイジング ターボを 全く理解していない。
やすい車 ばっかりの 話題じゃなくて、一千万円を超える車でも、ダウンサイジングターボを 使っているんだよ。
ベンツもＢＭＷも ポルシェだってそうだよ。
パワーもあげて、燃費も良くなっているよ。
新車の高額車に乗ったことがないのか？
世の中の 常識を 知ってくれ！
書込番号：19886861
1点
＞ぽんぽん100さん
> 燃費を良くする為に、排気量を小さくして 高出力が必要な加速の時には、ターボを使って 補うのが 目的のダウンサイジング ターボを 全く理解していない。
理解してますよ。
だから高速道路巡航のように、低負荷が続く走行では燃費が良くなる。
でも、結局加速時はターボによりNA以上にガソリンを消費するので、市街地では逆に燃費が悪くなる。
だから欧州では好評でも、日本で不評なだけ。
書込番号：19886988 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
それは運転の仕方が下手なだけでは？？？
書込番号：19887048 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞結局加速時はターボによりNA以上にガソリンを消費するので、市街地では逆に燃費が悪くなる。
この方もダウンサイジング元となる大排気量NAとの比較はせずに、ダウンサイジングターボと同排気量のNAと比べたがる（笑）
動力性能が違うでしょうに〜！
書込番号：19887354
3点
eoffice様
※この方もダウンサイジング元となる大排気量NAとの比較はせずに、ダウンサイジングターボと同排気量のNAと比べたがる（笑）
※相変わらず、「同排気量NA」とダウンサイジングターボを比較しているのですね（笑）
比較するなら「ダウンサイジング元の排気量」と比較しましょうよ。
してますよ、例えば「2.0NA」と「1.5ターボ」でしょ。
これを読んでられないのですか、何度も間違うのなら、今後は「別の所」でコメントして下さいね。
※まあ私は、NA1.5で充分ですがね。
これは、「私なら」と言う事ですよ、わかりませんかね。
それから、RGM079様も同じと思いますよ。
※結局加速時はターボにより（1.5ターボは2.0NA）以上にガソリンを消費するので、市街地では逆に燃費が悪くなる。
と仰られてるんですよ、そんな事読み取れないのですかね。
書込番号：19887395
1点
関電ﾄﾞｺﾓさんとRGM079さんが同一人物でもない限り、そんなの解らないでしょ（笑）
（わざわざホンダに執着とか）
＞※結局加速時はターボにより（1.5ターボは2.0NA）以上にガソリンを消費するので、市街地では逆に燃費が悪くなる。
試乗して瞬間燃費表示見てみてくださいな！
すぐに自身の論が間違いだったと気づきますよ！
ちなみに燃料消費量は、発生出力と経過時間に比例するのだから、やはりアクセルの踏み方ひとつで変わるんですよ。
それを踏まえると、以下が私の意見↓
「結局加速時は排気量が下がっても、過給により2.0L並みに出力が上がるから、市街地では燃費差が出にくくなる。」
そもそも元排気量NAより、燃費が悪くなると主張している方々は実際に所有したり、燃費測定した事があるんだろうか？
まさか空論や、「誰かが言っていた」「どこかの記事で読んだ」なんかではありませんよね？
書込番号：19887812
5点
eoffice様
「そもそも元排気量NAより、燃費が悪くなると主張している方々は実際に所有したり、燃費測定した事があるんだろうか？
まさか空論や、「誰かが言っていた」「どこかの記事で読んだ」なんかではありませんよね？」
※スカイアクティブのエンジン開発を担っている人見さんは、ダウンサイジングターボというコンセプトに対して懐疑的です。実際、ダウンサイジングターボの燃費がいいのはターボの効いていない低負荷のところだけで、エンジンの気筒数を減らすようなダウンサイジングでなければクルマとしてもメリットは少ないのです。ヨーロッパのように淡々と長い距離を、高い速度での走行をするならともかく、日本やアメリカの都市部のようなストップ&ゴーの連続では、そのメリットはほとんどありません。それだけにガソリンのターボエンジンは、文句ナシのハイパワーなスポーツエンジンに仕立てられることでしょう。
※人見氏の挙げたメリットを考えると、V6→直4化を行なえる領域がマツダの考える過給ダウンサイジングポイントになる。SKYACTIV-G 2.5T以外の排気バリエーションについて訪ねたところ、「V6 3.7リッターがなんとかなればええんです」という回答を得ることができ、振動面での問題が厳しい直4 3.0リッターや、3割ダウンサイジングでV6→直4化が起きにくい直4 1.4リッターの過給ダウンサイジングはあり得ないのであろう
あなたの言う、「誰かが言っていた」「どこかの記事で読んだ」ですね、空論では無いと思いますが。
でも、
マツダ株式会社
「常務執行役員 技術研究所・パワートレイン開発・統合制御システム開発担当 人見 光夫氏」
この方が仰ってた事ですので、申し訳ありませんが、「あなたの意見」より、信頼性は高いと思います。
そして私は、「大いに賛同する」と言うスレなんです。
すみませんね。
書込番号：19887940
0点
その人見氏でも、
実際に所有したり、燃費を測定したわけじゃなさそうですね。
具体的な数値での燃費の表現もしてないし。
会社の方針もあるので、それに応じたトークのようにも感じますね。
書込番号：19888014
7点
＞そして私は、「大いに賛同する」と言うスレなんです。
都合の良い部分のみに賛同し、NA至上主義を打ち上げているだけかと・・・・
＞この方が仰ってた事ですので、申し訳ありませんが、「あなたの意見」より、信頼性は高いと思います。
そうですね（笑）
マツダとしては、そういった考えのようですね！
そして他社は他社の考えが有るようですがね。
そこを一緒くたにするから、おかしな論になるんですよ。
「マツダはマツダ」、「ホンダはホンダ」、「トヨタはトヨタ」
実際に各社結果を出しているんだから、「マツダだけが正しい」なんて事はないのですよ。
書込番号：19888794
9点
＞関電ﾄﾞｺﾓさん
＞RGM079さん
「御託はいいから、乗ってみな！」
食わず嫌いで、否定は傲慢だよ。
書込番号：19888823
6点
＞民の眼さん
> 実際に所有したり、燃費を測定したわけじゃなさそうですね。
> 具体的な数値での燃費の表現もしてないし。
このニュースでは、ちゃんと試験してますよ。
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/spv/1512/09/news029_5.html
また、下記のようにドイツでの試験ではアクセラの乖離が少なかったと言ってます。
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/spv/1512/09/news029_4.html
モード燃費はあてにならない。ADAC（ドイツ自動車連盟）がより実用燃費に近いものを公表している。乖離（かいり）が少ないラインに、「Mazda3（日本名：アクセラ）」のエンジンがある。
また、オートックワンのサイトにある燃費でも、ダウンサイジングターボはNAより劣ってましたよ。
＞eofficeさん
「御託はいいから、乗ってみな！」
あなたの仰るとおり、常用域の出力目的でダウンサイジングターボを買うのは否定しませんよ。
高価になって、燃費も期待はずれで良いならね。
書込番号：19889054 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
2.0NAと1.5ターボを比較して
・1.5ターボの方がエンジンの原価が高い→不明。ターボの方が高いに違いないっていう憶測だけ。
・1.5ターボの方が実用燃費が悪い→無根拠。ターボの方が燃料消費量が多いというイメージだけ（同排気量同士なら成り立つでしょうけどね）
ちなみに関電ﾄﾞｺﾓさんの好きなドライバー誌の燃費測定結果は、2.0NAの旧ステップと1.5ターボの新ステップで市街地燃費は互角、高速は新型の勝ち。
月刊自家用車での新型ステップワゴンの伊豆半島一周テストでは総合燃費17.07km/L（市街地13.41km/L、高速19.19km/L、山岳路12.92km/L等）と市街地より高速が得意なのは確かだが、市街地燃費も悪いというレベルじゃない。
e燃費の統計でも新型ステップの方が総じて好燃費。
設計年度の違うものを比べても無意味って言われるかもしれませんが、同クラスの他車の2.0NAミニバンと比較しても別に悪いとは思えませんが。
ダウンサイジングターボは「カタログ燃費が良いだけ」ってのは何が根拠なんでしょ？
マツダの常務執行役員がそう言ってるから？
eofficeさんの書かれてる
>「マツダはマツダ」、「ホンダはホンダ」、「トヨタはトヨタ」
>実際に各社結果を出しているんだから、「マツダだけが正しい」なんて事はないのですよ。
が全てですね。
＞RGM079さん
>また、オートックワンのサイトにある燃費でも、ダウンサイジングターボはNAより劣ってましたよ。
もしかして↓のことですか？
http://autoc-one.jp/nenpi/2289303/0002.html
http://autoc-one.jp/nenpi/1716566/0005.html
この燃費レポートに使用されたステップワゴンはCool Spiritで、ノアSiより100kg程重く、カタログ燃費自体がノアSiより低いグレードってところは無視ですか？
それに、こういう結果もあったってだけの話で、ダウンサイジングターボがNAより燃費が悪いと言い切れる根拠にはなってないと思いますが。
ちなみに先述の月刊自家用車のテストでは日産セレナがハイウェスターG Sハイブリッドの総合燃費が16.23km/Lでステップワゴンより下でした。ハイブリッドでないセレナならもっと差がついてたかもね。
でも、これだってそのテストではそういう結果だったってだけ。
「ダウンサイジングターボはNAより劣ってる」又はその逆の「ダウンサイジングターボはNAより優れてる」なんてどっちも一概に言えるもんじゃないと思いますけどね。
書込番号：19889163
7点
＞また、オートックワンのサイトにある燃費でも、ダウンサイジングターボはNAより劣ってましたよ。
ユーザーが違うのだから、良い例もあれば悪い例もあるのは常識。
そこを悪い例だけ抜き取って、得意げになられても困ります・・・・
＞高価になって、燃費も期待はずれで良いならね。
カタログ燃費に期待しているなら、そうなる場合もありますけど、それはどんな車だって一緒だよ。
始めから言っているように、ダウンサイジングターボは燃費追及ではなく、動力性能と燃費の両立ですから。
ちなみに私の場合、V6 3.0L NAから、2.0L D/S Tにしてから、燃費も良くなり出力も60PS上がったから御の字だけどね（笑）
書込番号：19889304
6点
前提からボロボロな議論だな。
ダウンサイジングターボは燃費やコスト対策だけの為にあるのではない。
ターボ搭載の目的も出力アップではなくトルクアップである。
直上に書いてあるオーリスも低回転域でのトルク特性は下手な2.0NAより上である。
坂道や積載重量の増加などの悪条件化でのドライバビリティを確保ができる。
楽な運転というのは低回転でトルクに乗って走ることだと思う。
（高回転まで回して走るのは楽しいけど疲れるでしょ）
ダウンサイジングターボは…
平坦の道を1名乗車で走っても燃費は良くなりません。
大昔の大出力を得るためのドッカン（高回転型）ではありません。
高付加価値のための手段で当然コストアップします。
例え話をオーリスに戻すとして、V6の2.5NAなんかを積むと殆どの条件化でアクセルに足を乗せる程度でスルスルと走るとこでしょう。
でもスペースやコストの問題で搭載できませんよね？
だから小排気量ターボでまかなうのです。
ちなみに、マツダの発想・理想は立派です。
しかし、全てを実現できてはいません。
書込番号：19889769
5点
開発コストをかけずにカタログスペックを稼ぐには小排気量ターボが一番だと思います。
ボルトオンターボを付けてギヤ比を上げれば簡単に見せ掛け上の燃費は上がるでしょう。
書込番号：19891091
4点
 |
|---|
4気筒同士で比較すれば、少々排気量が小さくとも「ターボ付」が高価だと思いますよ。
高級なセダン・ミニバン・SUVやスペシャリティーカーの高級高出力V6NAエンジンからの代替。
あるいは、スポーツグレード用に、過給して出力を上げる。
「ターボ」は、このような使い道にまさにピッタリですね、合理的で大賛成です。
「SKYACTIV-G 2.5T」は素晴らしいですよ。
でも。大衆ミニバンやコンパクトカーの基本エンジンを、ターボエンジンにするのは反対ですね。
勿体ないでしょ。
話は変わりますが、CX-4はカッコいいですね。
都会のクロスオーバークーペですね、C-HRは市販仕様でガッカリしましたが、これはいい。
C-HRのコンセプトを具現化したスタイルです。
2.0リッター、最高出力155ps/6000回転、最大トルク20.0kgf.m/4000回転。
2.5リッター、最高出力188ps/5700回転、最大トルク25.5kgf.m/3250回転。
洗練されたジェントルマンのような、エンジンですね。
このSKYACTIV-G のおかげで価格もかなり抑えられてるようです。
マツダのNAガソリンエンジンは、どれもコストパフォーマンス最高です。
書込番号：19891550
0点
＞大衆ミニバンやコンパクトカーの基本エンジンを、ターボエンジンにするのは反対ですね。
＞勿体ないでしょ。
それは貴方の考え（笑）
以上！
書込番号：19891576
9点
あ〜ちなみに私は、勿体ないとは思いませんよ！
ついでに言えばグレード構成については、個人的にはバリエーションにNAは有った方が良いと思いますけどね。
まぁ〜それぞれの戦略的的思惑が有るのだから致し方ない事ですね！
自身の考えを述べるのは結構だが、それがあたかも標準のように意訳したり語ったりしてしまうのは、いささか世間知らずすぎると思う。
書込番号：19891728
9点
他のスレに投稿したくて、
とりあえず、こっちに反応しとかないといけないから書いておこう。
そんなレスですね(笑)
半部以上はスレチだし(笑)
CX-4
中国で生産販売するから発売できるようなモデルみたいですね。
グローバルに出すとなると、
中国で生産して出すというわけにはいかないので生産地を移す必要もあります。
当然、規制も変わってくるので、パワートレーン展開も変えないといけないでしょうし、
かなりの投資が必要になるので色々と検討して議論を行なっています。
（開発主査 岡野氏）
チーフデザイナーの小泉氏も同様なコメントですね。
中国のお客相手（富裕層）向けの車なんですかね。
コストや規制等を考慮するとグローバル化は難しそうですね。
書込番号：19891774
2点
CX-4
SKYACTIV-G なら
コスパ最高。
どんな規制も「ノープロブレム」。
すぐにでもグローバルに対応出来るでしょう、ですよね。
書込番号：19891826
0点
＞マツダのNAガソリンエンジンは、どれもコストパフォーマンス最高です。
でも関電ﾄﾞｺﾓさんは買わないんでしょ。
世の中そんなもんの体現ですね・・・・
書込番号：19891900
5点
『当然、規制も変わってくるので、パワートレーン展開も変えないといけないでしょう』
書込番号：19891955
2点
> 『当然、規制も変わってくるので、パワートレーン展開も変えないといけないでしょう』
PHVかEVを販売するって事でしょうね。(トヨタ or トヨタ系列のサプライヤー任せで。)
どれだけ低燃費でクリーンなガソリン車を作れても、ZEV規制では意味ありませんから。
書込番号：19892395 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
RGM079さん
CX-4についての岡野氏のコメントですよ？
CX-4のPHVやEVでも出すんですか？
車種展開じゃなく、パワートレイン展開ですよ。
書込番号：19892715
2点
失礼、CX-4ですか。
日本で売るならガソリンエンジンじゃなくディーゼルエンジンで売る必要あるから、すぐには無理って事でしょうね。
日本は商用車優遇のため、ディーゼルの税金安いから。
書込番号：19892926 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
スマートな「CX-4」には、ジェントルなエンジンがお似合い。
SKYACTIV-Gがぴったりです。
Dエンジンは必要ないでしょう。
書込番号：19896279
0点
デミオの所、SKYACTIV-D1.5の不具合ネタで盛り上がってますね。
こりゃ益々マツダは、SKYACTIV-G に資源集中してきそう。
1.5Dは現行モデルで終了でしょうか。
アクセラにも搭載して、できるだけ設備投資回収ってとこかな。
2.2Dはもう暫く残りそう。
1.5Dは、コスパの高い良質Gエンジンがありますから、それをさらに磨きをかければいいですもんね。
書込番号：19917215
0点
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