『PHVの暖房について』のクチコミ掲示板

[PC楽しむおやじ]

Prius PHVは暖房も凝っていて省エネのようですね。

只、今一つ中身の仕様が判らないので、知ってられたら教え合いませんか。

　忍たま欄汰朗さんがレビューで書かれたとおり、
冬はチャージモードを多用して、充電と排気熱暖房を兼用したら暖かくできて燃費低下が改善でるかもしれません。
早速昨日も郊外定速走行時にチャージモードを使ってみました。

排ガス熱回収が同時に作動していれば、エアコンのコンプレッサの電気消費が減っているはずですが、
短時間では効果を確認することはできませんでした。

PHVは、我慢だった20型Priusよりは暖房力はよいですが、30型と比べてどうでしょうか？
PHVも、昔のG車よりはマイルドで物足りませんし、今の省エネな軽もマイルド暖房ぎみですのようです。
暖房時のコンプレッサ消費電力って、PHVでも３ｋWほどあるのでしょうか？

書込番号：21376386

[てげてげさん]

＞PC楽しむおやじさん

寒くなってからはEVのノーマルモードでもエンジンが掛かり易くなり、特にフロントデフロスター使用時は即始動ですね。

ヒートポンプ暖房は、30系のエンジンの余熱にはやはりかないません。
暖房はエンジンを回して余熱を利用した方が効率良さそうですし、その様に制御している気がします。

最近は電源ケーブル繋いでおいて、
PocetPHVでA/Cと前後デフロスターを
乗る10分程前に作動させてます。

毎日ケーブルを繋ぐのは面倒くさいのですが、
早朝でもエンジンが掛からず近所に迷惑を掛けなくて済むので。

ただあまり暖まりませんね。
乗るとステアリングと＊シートのヒーターを使ってますので寒さは感じませんが
＊スイッチは何でこんな位置なんだろう

当然ですが、EV走行距離の低下は少なくて済みます。

ごめんなさいスペックは知りません。

書込番号：21377620　スマートフォンサイトからの書き込み

[lily1219]

ヒートポンプはEVモードの時しか使用せず、HVモード時は冷却水のみで動作していると思います。
もちろん除湿のためにエアコンも併用していますが。

書込番号：21378190

[PC楽しむおやじ]

てげてげさんさん
30系のHVのほうが暖房の効きがよいですか。
A/CとデフロスターをPocetPHVで事前にONですが、便利機能を使い切ってますね。
シートヒータが心地良すぎですが、エアコン切るために100Vの電気ひざ掛けはどうか？と検索したら、
2〜3千円代のものは生地質が残念で、７K￥ほどでないと良くないとレビューに、予算オーバーで出直しになりました。
助手席なら電気マットも使えそうですね。

lily1219さん
ありがとうございます。
EVモードはヒートポンプ、HVモードはHot冷却水で暖房ですか。
理にかなってますね。すごい上等なエアコン。
これで冬の遠出は安心してHVモードが使えます。もちろんチャージモードも恐らく同様ですね。

書込番号：21379586

[galeao]

＞PC楽しむおやじさん

>暖房時のコンプレッサ消費電力って、PHVでも３ｋWほどあるのでしょうか？

暖房能力としては 4 kW ないしは 5 kW（家庭用エアコンでは20畳クラス）くらいでしょう。

消費電力ですが、一応ヒートポンプですから上記暖房能力と同じということはないと思われます。デンソーのレポートの中に、ガスインジェクションヒートポンプでは「PTCヒーターに比べて63%消費電力が低下」とありましたので、PTCヒータのCOPを1とすると、このヒートポンプの消費電力は5 kW * 0.37 = 1.85 kW となります。ただし、この1.85kWで絶えず動作しているわけではありません。一般に、始動直後で室内温度が低いときは電力を食いますがその後落ち着いてくると1kwあるいはそれを下回る程度ではないでしょうか？

書込番号：21380672

[PC楽しむおやじ]

galeaoさん
詳しいですね。ありがとうございます。
ガスインジェクションヒートポンプは２ｋW以下の予測ですか、
それなら、走行電力７〜９ｋWが２〜３割アップするような感じかなと思います。

今日は、停車待ち中にはエアコンを一旦切ってシートヒーターだけで我慢していました。
すると膝から下が冷えてくるので、何か良い方法は？と考え込んでました。

書込番号：21381565

[galeao]

＞PC楽しむおやじさん

確か御自宅は深夜電力契約されているんですよね。
1 kWh あたり10円ちょっとという電力料金は家庭用としてみた場合 世界的にも安いです。
その単価で充電して、単価の高くなる時間帯でも使えるのですから、効率が少々悪くてもトータルコストとしては20畳のリビングをエアコンだけで暖房するのより安いか、悪くても同等です。

寒い思いをするのはやめてガンガン暖房するというのはどうですか？

因みに深夜電力 10円/kWh というのは石油火力発電の燃料コストと同じくらいのものです。

仮に火力発電にC重油を焚いているとして、C重油のもつ熱量は1リットル当たり40 MJ（メガジュール）くらいと言われています。
ジュールとキロワット時は、1J = 2.78E-7 kWh で換算できますから、これが全部電力に変換されれば、1リットルの重油は

40E6 * 2.78E-7 = 11.1 kWh

になります。発電時の効率が 40% くらい、送電ロスが5%くらい（効率は95%）は無視して、ざっくり40％くらいは需要家まで届くのではないかな？

11.1 * 0.40 = 4.45 kWh

C重油の単価は結構変動が激しいですが、電力用途では多分ガソリンのような多額の税金は取られないだろうから 現在ではだいたい1リットル当たり45円くらいだと思います。

つまり4.45 kWhの電力を44.5円（電力単価10円 / kWh）で販売しているが、それにかかる燃料代金だけで45円かかっていることになります。発電には多額の設備投資が掛かるからそれを計算したら電力会社は完全に赤字のハズ。5年ほど前には原油価格がバレル（約160リットル）当たり100ドルを超えていた時期があり、そのころはC重油も70円以上していたから、「大赤字」だったのでしょうね。その分を昼間の電気で稼いでいたのだろうけど。

現実は日本では石油火力の割合は10%程度で、原子力が止まっている現在はLNGと石炭で70%くらいでしょう。LNGは石油よりすこし割高ですが発電効率がすこぶる良い（50%くらい）です。石炭は安く、同じ熱カロリーの石炭は石油の 1/3 程度のコストで調達できます。

書込番号：21382076

[SYNCM]

＞PC楽しむおやじさん

走行電力7〜9kWというのはどこからきた数値でしょうか？
実走行距離を60kmとして、平均速度40km/hとすると走行時間は1.5時間
EV用の蓄電容量は6kWh程度と考えると、走行電力は4kWとなります。
平均速度を30km/hで考えると走行電力は3kWであり、
エアコンの2kWは走行電力3kWに対し、影響度が大きいですね。

書込番号：21382292

[PC楽しむおやじ]

よく知ってられますね。
10円/kWhは原発の夜間ベースロード価格程度としかとらえてませんでした。
C重油や石炭ベースの電力価格など知りませんでしたし。
そうですか（たぶん）オーストラリアの露天掘り石炭はそんなに安いのですか。
それならCO2増加など吹っ飛んで燃やしたくなるかも（笑）　でも１０％なのでホッとしたりです。

日増しに安くなってきた（大陸製？）ソーラーパネルとリン酸鉄リチウム電池などを組み合わせて
独立型ソーラーを作るのも面白そうと考えてます（来年以降のテーマとして）
5年前屋根に6.4kWのS社製を工事頼んで乗せたのですが、完成形過ぎて面白くないですね。
自前でオフグリッドのソーラー発電を作って、PHVやEVに充電してもペイするコストになってきました。
また、５０Wの両面PET樹脂で挟んだ曲がる単結晶パネルが1万を切って、そこらに張り付けてもできそうです。
PHVの１００V,１５００Wインバータから別系統で自宅給電したら、充電と給電がいろいろ出来てどうなることやら。

まあ暇つぶしのゲームですが。

電池とソーラーパネルがこの調子で価格低下すると、
電気自動車と独立型ソーラー発電の組み合わせは、この先ブレークの予感がしてきます。
大手電力会社の売電やガソリンに頼る生活はいつまで持つか。

SYNCMさん　こんばんわ。
すみません、大した根拠はありません。前に暗算したときの間違った記憶のようで、済みません。
SYNCMさんの正確な計算が合っていると思います。

教えていただきありがとうございました。

書込番号：21382383

[galeao]

＞PC楽しむおやじさん

>そうですか（たぶん）オーストラリアの露天掘り石炭はそんなに安いのですか。
それならCO2増加など吹っ飛んで燃やしたくなるかも（笑）　でも１０％なのでホッとしたりです。

10%切っているのは石油火力ですよ。石炭火力はいまや30%を超えています。LNGが40%強。
石油火力はベースロード用としての増設や更新はしていません（経産省指導で禁止?）。

いずれにしても20畳用くらいのエアコンを、住宅と違い断熱性の乏しいガラス張りの車内で運転するのですから電気を食うのは仕方ないと考えたほうがよさそうですよ。

余談ですが、前回の私の書き込みに続きで、チャージモードの効率も考えてみました；

トヨタによれば、チャージモードでEV走行分の電力（およそ6.0 kWh）の80%を充電するのにガソリン 2.5 リットルが必要とのこと。
ガソリンの熱量は重油よりはやや低く、1リットル当たり 34 MJ　程度になります。2.5リットルのガソリンの持つ総熱量は、kWh換算すると

2.5 * 34E6 * 2.78E-7 = 23.7 kWh

これで 6.0 kWh の80%を充電できるということは

6.0 * 0.80 /23.7 = 0.20

つまり20%ほどの効率となります。そんなに悪くはない数値に見えます、私には。これで冬場はヒートポンプ暖房もあまりしなくて済みますし、走行しながらやればもっと効率も上がるかもしれませんし。

でも、私はあまりガソリンを使いたくはありません。税金が高すぎるように感じるからです。原油価格がバレル（160リットル）50ドル（5,600円）だとして1リットルでは35円、石油精製会社は精製費用はそんなには上乗せしていません、10円くらいでしょうか。それにタンクローリー等の輸送費やガソリンスタンドの粗利も同じく15円くらい。あとは税金で、石油税3%、ガソリン税53.8円、それに消費税もかかります。本当にガソリン価格の半分は税金です。このガソリンを使ってチャージモードで充電するということにとても抵抗感を覚えるのです。

書込番号：21382895

[nsxx]

ソーラーパネル実際の発電量は真夏のカンカン照りでもMAX８０％です。

やはり汚れとか紫外線の影響で能力低下します、雨では汚れは落ちません。

書込番号：21382966

[PC楽しむおやじ]

galeaoさん
詳しく教えてもらい嬉しいです。
チャージモードで２０％ほどですか、それでも排熱が冬なら暖房に回せてプラスアップですか。
ガソリンの税金は高率ですね。その点深夜電力は今は？お得です。
突っ込んだ話ができてちょっと幸せです。


nsxxさん
そうですね。6.4kWパネルでも今は5kW台がほとんど。
夏は高温になってダメです。春先が最高です。
そんな弊害あっても、6.4kWパネルで年間5900kWh発電してますね。
製造設置に掛かったエネルギーの10倍ほど壊れるまで発電するらしいのが何より凄いです。
趣味でソーラーパネルは楽しく増やして行きたいです。

書込番号：21383314

[菜穂子1982]

その発電量ですと、わたくしの4.5kWhのパナソニックHITの発電の方が発電してます。
※パネルの向きもあるのでしょうが

書込番号：21559877　スマートフォンサイトからの書き込み

[PC楽しむおやじ]

＞菜穂子1982さん
羨ましいですね。
こちら京都府の日本海側で冬は200kw/月も普通です。
そちらは太平洋側ですか。
よく行く大阪の冬は晴れていて全然違いました。

書込番号：21559915

[ノボ@川崎]

ＭＩＤからＡ／Ｃ消費電力量計算

♪♪計算大好き♪♪と、揶揄されると凹むので、計算嫌いの方は、以下　スルーでお願い！

＞PC楽しむおやじさん
貴台の最初の疑問
＞暖房時のコンプレッサ消費電力って、PHVでも３ｋWほどあるのでしょうか？
このの答えには、ならないのですが、MIDのエコダイアリーの日別表示、 距離 ／ 平均電費 × A/C負荷率 の計算で、その日に消費した、エアコン消費電力量が計算できます。ただし、ＥＶモード走行限定？？と、ライブの消費電力でない事が残念。

PC楽しむおやじさん様、以下、スレ本題から離れて申し訳ありませんが少しこの場をお借りします。

かねてより駆動電池の１回の充電電力量の評価は、ＭＩＤ表示から、距離 ／ 平均電費 の計算で評価可能と考えていました。
ところが、例えば、富士山５合目からの回生充電を考える時、ＰＨＶ内部演算で、回生充電時の電費は、９９．９ｋｍ／ｋＷｈで考えず、マイナスの値、つまり、回生充電分で充電される電力量は、消費電力からマイナスされていなければ、この計算から電池充電電力量は、計算できない事に気がつきました。そこで、回生充電分の演算扱いについて直接、トヨタ客相に問い合わせ実施。
回答は、
電費は走行距離および、駆動用電池の消費電力から算出。
駆動用電池の消費電力には、回生ブレーキからの充電量が含まれるので、平均電費表示の算出に関しも回生ブレーキからの充電量が、含まれる。
との内容。つまりＭＩＤ表示から、距離 ／ 平均電費 の計算では、電池の一充電電力量の評価はできず、計算から得られる値は、電池からの電力消費量の総和である事が判明しました。
以上、御興味の無い方には、クソジジイイがまたなにか吠えてると、お感じでしょうが、まあ、ジジイの戯言、ゆるしてんね。

それではまた、　♪ ビュ〜ン ♪

書込番号：21567021

[五大洋]

＞ノボ@川崎さん
しぶとい、ジジーがここにも。

レスに同調です。素人が考えると

電費の正規測定方法は、走行距離を一次側一充電力量でわるのに、何故ＭＩＤは電費を表示できるのか？と思っていました。

ＭＩＤの電費表示に走行距離を掛けると自分の一次電力計は殆ど誤差5％以内です。
これが不思議です。
＞ノボ@川崎さんの電力計はいかがですか？

当初、ＭＩＤは回生電力を差し引いて、バッテリー充電率のコンディションを予測し、変動係数を掛けて算出していると思いました。
流石！恐るべしと思っておりましたが同じくメーカーに問い合わせたところ、ＭＩＤ表示に関しては全く同じ答えでした。
レス脱線すいません。m(__)m

書込番号：21567466　スマートフォンサイトからの書き込み

[五大洋]

捕捉です。写真は走行距離44�q、ＭＩＤ電費7,1の充電量。

書込番号：21567484　スマートフォンサイトからの書き込み

[ノボ@川崎]

五大洋様作成データ

＞五大洋さん
貴台の冬訓練の結果の表中で、走行距離 ／ 電費　の計算値を、推定消費電力（ｋＷｈ）と記載されているのを見て、何故、駆動バッテリーの充電量（ｋＷｈ）と表示しないのか疑問に思っていました。回生充電時は、電費マイナスと考えなければなどと考える内に、自身の誤りに気がつきました。
電費からの計算では、貴台表記の、消費電力が、大正解！

自身の冬訓練７回の結果ですが、未だ精査できてません（スマホでの録画）が、訓練（ＥＶのみで、１００％〜ーー％の走行）結果概略は、
推定消費電力　５．９〜６．０ｋＷｈ　又、訓練後のＡＣ電力充電量は、朝、早朝の出発に合わせてＡ／Ｃ入れる設定の誘惑に負けて、計７回訓練実施中の３回のみデータ取得。 ６．１１ ，６．１８ ，６．１６ kwh と、貴台平均の　６．１と同様結果です。

私、かなり自信があり確信的に思うに、　いくら計算値の消費電力量に、回生充電分が加算されようと、訓練では、同じ車庫に出戻って来るのですから、必ず、ＡＣ電力量 ＞ 消費電力　になるハズです。
なぜなら、
ＰＨＶでは、ＡＣ（交流）電力を、ＰＨＶ車内の充電器で直流の３５０Ｖ程度（以上）に変換し、駆動バッテリーに充電。したがって充電器の変換ロス。さらに相手は、バッテリーですから、例えば充電器ＤＣ出力で６．４ｋＷｈバッテリーに入っても、取出せる電力は、入れた電力量より小さくなる事は、あっても大きくなる事はあり得ません。

貴台の夏訓練の平均　消費電力６．２ｋＷｈ　充電（ＡＣ）電力６．５ＫＷｈ　。　私の１０月末頃は、　消費５．９〜６．０ｋＷｈ　，　充電（ＡＣ）6．３〜６．５ｋＷｈです。これらの値、結果から、２００Ｖ充電では、随分高効率で充電できているんだと思っていました。
そんなんで、貴台冬訓練の充電（ＡＣ）電力平均　６．１Ｋｗｈを見て、低すぎる。貴台の電力メータ壊れている？？　電流の検出が、シャントＴＹＰＥで、冬で温度が低いもんで測定誤差が低い方に大きくなる？？などと、思っていましたが、自信の訓練結果も、概ね６．１ｋＷｈと、貴台同様傾向、１０月末の値より確実に小さくなっています。（取出せる消費電力は夏冬同じレベル）
リチウムイオンバッテリーは、０〜１０℃辺りでの充電効率が良くなるのでしょうか？？

以上乱文すみません。
五大洋様の訓令データ許可無しで再ＵＰお許し下さい。（私プリントして持歩いて検討しました）これがないと乱文で話が？？？なんで。
それでは、このへんで　　　　　♪ ビュ〜ン ♪

書込番号：21567799

[ノボ@川崎]

連投すみません。
＞五大洋さん
補足に触れ、いつもの事ですが自身の発言
＞私、かなり自信があり確信的に思うに、　いくら計算値の消費電力量に、回生充電分が加算されようと、訓練では、同じ車庫に出戻って来るのですから、必ず、ＡＣ電力量 ＞ 消費電力　になるハズです。
を撤回いたします。

極端な、例で考察
AC充電電力６．５kWhで、駆動バッテリー（取出せる電力６．０kWh）に満充電。
図１：　片道３０ｋｍの山道
図２：　頂上まで　３０ｋｍ　を、ほぼ６．０kWh消費して登りきる（当然EVモード）。
図３：　最後に残った電力で頂上からUターン。下りは、消費電力ZERO。回生充電１．１kWhでバッテリーに充電。（取出可能１．０kWhとする。）
図４：　Start付近で、回生充電での電力全部使い切るまで、周回する。
結果、総走行距離７０km、総消費電力７．０kWh、電費１０．０km/kWhと、MID表示で終了。
以上だと、AC充電電力（６．５kWh) ＞ 消費電力（７．０kWh）となり、回生充電＋すると、成立しなくなるから。

五大洋様の走行テクニックで、回生充電が大きく、AC充電電力に近い値がでるのでしょうか？？？？？？

それでは、今晩このへんで　　　　　♪ ビュ〜ン ♪
　

書込番号：21568225

[galeao]

＞ノボ@川崎さん

>結果、総走行距離７０km、総消費電力７．０kWh、電費１０．０km/kWhと、MID表示で終了。
以上だと、AC充電電力（６．５kWh) ＞ 消費電力（７．０kWh）となり、回生充電＋すると、成立しなくなる

山から下りてきた段階で 1 kWh 余ってるということは、そこまでの総消費電力の収支は 5 kWh でいいんじゃないですか？
そのあと周回で 1 kWh 消費して合計 6.0 kWh ですから、成立するのでは？

書込番号：21569247

[galeao]

追記です。

山の登り降りが60キロと指定されてしまうと、平坦路での電費がkWhあたり12kmでないと1kWh余りません。JC08だと電費は10ちょっとですが、平坦路ではどのくらいなのでしょうね？

また、下り坂でのブレーキングは回生領域を外れて油圧ブレーキが動作しないように注意すれば、相当効率良くバッテリーにチャージされるようです。

書込番号：21569356　スマートフォンサイトからの書き込み

[ノボ@川崎]

＞galeaoさん
レスありがとうございます、同時に、ＰＨＶ○○ジジイ部、入部おめでとうございます（ただ今入部費無料）。

貴台、追記の部分に関して、
私の山登り、走行例は完全妄想の現実離れの世界、混乱させてしまい、申し訳ありません。
現実話に近づくように改めると、山のふもと〜ＥＶ無くなる寸前まで山登り（距離は、指定せず）。に改める感じでしょうか？？

さて、本題。
＞山から下りてきた段階で 1 kWh 余ってるということは、そこまでの総消費電力の収支は 5 kWh でいいんじゃないですか？
PHVの電費演算ルールが、回生充電で充電された分での、取出可能な電力を、消費電力からマイナスするルールになっていれば、山登りで６kWh消費、回生取出可能電力ー１kWhで、５kWhで、間違いありません。
でも、トヨタ客相の回答（７つ上のレス）から、私、回生充電で回収した電力（のうちの取出可能電力）は、マイナスしていないと、解釈しています。したがって、電費計算ルールだと、山から転がり降りた時点で、消費電力は６kwhのままと考えます。

何故、マイナスしないのか？　
キーワード　”取回生充電で充電された分での、取出可能な電力”　このまだるっこしい言い回し。何故と思いますか？？

山登りの計算例、もう一度見直して熟考して頂きたい。熟考しなくても、貴台なら簡単に分かるハズ。

例で示す、数字は完全妄想で現実離れですが、
下りは、回生充電１．１kWhでバッテリーに充電、取出可能１．０kWhとする、と設定しました。
回生充電で、オルタネーターから駆動バッテリーに流れる電力は、簡単に車載センサーで取得可能。また、通常走行時の駆動BTからモーター、他エアコンなどに消費される電力もセンシングは簡単に可能。
でも、回生充電の１．１kWhが、バッテリーに入ってもそのうちどれだけの電力が実際に取出せるのか？は、直接センシングは困難。（過去例で推測はできるが）。
故に、回生充電分を、マイナスして、総消費電力収支の評価は、していないと、私は、解釈しています。
電池容量診断参考
http://www.daiwa-can.co.jp/energy/info/column_16.html
エネルギー効率参考
http://www.meti.go.jp/committee/materials2/downloadfiles/g90225a05j.pdf

以上、ライブのスレッドを外れた目立たない所（ノイズが少なく快適）で、若干
http://help.kakaku.com/bbs_guide.html?id=MR007
に抵触？　しないか？　又　本スレよりの逸脱、スレ主　PC楽しむおやじ様　お許しくださいませ。
お気づきのてんあれば、どなたでもご遠慮なく。放置プレーは退屈なんで。

それでは。　♪ ビュ〜ン ♪

書込番号：21570644

[ノボ@川崎]

忘れてました、追記します。

取説に、純正ナビ　だと、回生充電のエネルギー回収量（毎分、システム始動〜のぶん）が表示され確認できるとの事。
自身のPHVは、ナビ無しなもんで、この回収量がどの程度になるのか、全く不明。値に興味があります。
いったい、どの位になるのか、漠然とした問いに答えも困難でしょうが、教えていただけると、ありがたいです。

書込番号：21570680

[五大洋]

＞ノボ@川崎さん
PHVジジ◯◯部入部許可ありがとうございます。
普通のクルマなら買って半年で落ち着きますが、一年近く経っても未開な部分が多くて全く飽きませんね。
ＪＣ08の測定で減速加速をするわけで、回生ブレーキが加味された走行距離ですよね。

スレがずれているのでここまで。m(_ _)m

書込番号：21574469　スマートフォンサイトからの書き込み

[galeao]

＞ノボ@川崎さん

（スレ主さん、暖房とは無縁の回生のハナシですみません！）

これまでのスレを改めて読みなおしまして、熟考したところ　ノボ@川崎さんの御意見に賛成するに至りました。

一般常識としては起こりえない結果、すなわちMID表示値から計算した走行時消費電力量がAC充電電力量より多くなるという現象について、その原因の可能性として　ノボ@川崎さんは回生電力が計算に入っていないのでは、と推定されました。このことにより回生分が分母から引き算されないので km/kWhで表示される電費値は分母が大きくなることによって低値を示す。このため走行距離をこの低くなった電費値で割り算した（推定）消費電力は高めとなり、時にはAC充電に要した電力を上回ることすらある。

ということですよね。確かに他の要因を消去法的に除外して、回生分の計算上の取り扱い以外にこのようなことはないように思えます。余計なチャチャを入れましたことお詫びします。

それにしても、回生分を計算から除外したらもっと大きな差が出るかと予想してました。現行PHVになって「回生範囲を拡大」云々と宣伝されていた割には大したことないなぁ というのが感想です。

ご指摘の大判ナビに現れる回収エネルギーですが、HVモード時のものしか見れません。Eマークと呼ばれるアイコンが一つ点くと30wh回収だそうです。EVモードでは、SOCが増えるとしたら すべて回生ブレーキによるものなので、HVモードで計測できるのならEVはもっと簡単そう（HVモードだと回生分とエンジン/発電機による充電分が一緒になるので）にも思えます。ただし「回収」ですからバッテリーの入出力部での測定値で、純粋な「回生」エネルギーではなさそうです。

なお、
>”取回生充電で充電された分での、取出可能な電力”　このまだるっこしい言い回し。何故と思いますか？？

ですが、私はこの程度に考えます；

EVモード用に割り当てられた電力を使い切った後はHVモードになりますが、このHVモードにおいてもモーターだけでEV走行もするので、実際はHVモードへの切替閾値を割り込んだ状態で走っているときもあるわけです。仮にEV走行分を6.0、HV分を2.8 kWhとすると、HV走行時には2.8を割り込んで、例えば2.0くらいまで下がることはよくあることでしょう。ここから回生で5kWh充電したらトータル7.0kWhになりますが、ここから使えるのは2.8kWhまでの4.2kWhだけです。回生分は全部使うことができないときもあるのだ、という意味ではないかと。

書込番号：21575944

[ノボ@川崎]

＞galeaoさん
私の乱文理解頂きありがとうございます。
>”回生充電で充電された分での、取出可能な電力”　このまだるっこしい言い回し。何故と思いますか？？
ふざけた謎かけをしてしまった申し訳ないです。貴台の説もしかり。
ただそんな複雑な意味では、なくて
貴台認識していらっしゃる
＞ただし「回収」ですからバッテリーの入出力部での測定値で、純粋な「回生」エネルギーではなさそうです。
と同じ意味。電池の充電効率で電池に１００入れても１００全部は、取出せない、どれだけ取出せるかは、分からない故の事

さて、居心地が良いもんで、Ａ／Ｃ消費電力がＭＩＤの表示値から計算でとの、同類項のみの理由で随分とひっぱてしまいましたが、このすでに閉まったスレへの投稿これにて最後とさせていただき、失礼いたします。ありがとうございました。

書込番号：21577495