『DIESELエンジンの排気量設定』 の クチコミ掲示板

[舞来餡銘]

なぜ

2200cc

1800cc

1500cc

ベンツやボルボ、BMWは2000ccを設定してるのにマツダはスッポリ抜けてる

2200ccディーゼルはベンツ、アルファロメオに存在するがベンツは2000ccにダウンサイズ(A200d)

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[☆Ｍ６☆ Mark�U]

なぜ2000ccにこだわるのですか？

書込番号：22567636　スマートフォンサイトからの書き込み

[舞来餡銘]

2200ccなんて中途半端な排気量自体必要かって事

書込番号：22567712　スマートフォンサイトからの書き込み

[マジ…オワタ]

＞舞来餡銘さん
バランス的に必要やから設定されてるんちゃうの？
逆に排気量のキリがええ必要あるん？

書込番号：22567766　スマートフォンサイトからの書き込み

[舞来餡銘]

あるよ

税金とかね

消費者目線ではそういうモノ

貴方がたはマツダ目線で書き込みしてるでしょ

書込番号：22567776　スマートフォンサイトからの書き込み

[Jailbird]

回答者に絡む前に自分でも調べてみましょう、それが礼儀

推測の域ですが、初代CXｰ5の頃(2010-11年)からマツダは混流生産を行っています。
一つのラインで異なる車両を組み立てる方式です。他は1ライン1車両が常識でした。
源流は1980年代のからくりライン生産です。

【トヨタを震撼させたマツダの戦略 「コモンアーキテクチャー」】
http://news.livedoor.com/lite/article_detail/13082504/

これを実現するためにマウント位置や、エキゾーストの取り回し場所の共通化が必要になってきます。
(CX-5以前の先代デミオに4-2-1エキゾーストが採用できなかったのは有名な話ですよね)

突き進めばエンジン工作にしてもピッチ固定で、ボア・ストローク量の変化で作り分けていると記憶しています。

このWikiの文章(と設置意味)が明らかではないのですが、こう書かれています。
https://www.setakinoko.es/wiki/マツダコモン・アーキテクチャ構想

引用
ｰｰｰｰ
近年、欧州の自動車メーカーでは、理想的な気筒当たり排気量として500ccを採用する傾向がある。3気筒1,500cc、4気筒2,000cc、6気筒3,000ccといった具合である。
これは排気量の大小にかかわらず単気筒の燃焼効率や特性を固定化することにより、検証のコスト(時間とお金)を最小化することを目的としている。

一方、コモンアーキテクチャとしてのSKYACTIV-G,-Dのアプローチは若干異なっており、燃焼効率や特性を論理化(マップ化)し、それを拡大縮小することで異なる排気量のエンジンを実現しようとするもである。

拡大縮小する際に調整するのは、ボアやストロークであり、前述した欧州の自動車メーカーが、ボアとストロークを固定化しているのと対照的である。
物理特性を固定化するのか、論理特性を固定化するのかのアプローチの違いと言える。
ｰｰｰｰ
引用ここまで

という考え方の違いだと思います。

特に輸出が過半数のマツダの場合、国内の税区分より、能力とメンテナンス性のプライオリティが高いのは自明であり、おそらくそういった視点による端数だと思います。

書込番号：22567889　スマートフォンサイトからの書き込み

[舞来餡銘]

＞Jailbirdさん
それはメーカー側の都合で有って、輸出主戦場のEUで他メーカーと同じ排気量を設定出来ない理由とは思えませんが

書込番号：22567969　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ho Chi Minh]

ドイツ車並みの高額な後処理デバイスを付けるのが消費者目線であればドイツ車で良いでしょう。価格を抑えるためにエンジンに余裕が必要なのではと思いますけど。

書込番号：22567977

[舞来餡銘]

マツダファンはマツダを甘やかし過ぎる傾向が有る

マツダファン以外のユーザーが中途半端な排気量なんて求めてない

書込番号：22567978　スマートフォンサイトからの書き込み

[舞来餡銘]

＞Ho Chi Minhさん
それなら

2200→2500cc

1800→2000cc

で良いのでは?

排気量が税区分ギリギリまで設定されて排気ガス浄化にも有利だと思いますが

書込番号：22567986　スマートフォンサイトからの書き込み

[seikanoowani]

＞それはメーカー側の都合で有って、

メーカーだからな

書込番号：22568004　スマートフォンサイトからの書き込み

[舞来餡銘]

＞seikanoowaniさん
単にそのメーカーがユーザー目線で製品作ってないだけでは

書込番号：22568041　スマートフォンサイトからの書き込み

[麻呂犬]

輸出の関係だって言っていたけど…
その相手国には2200の相手は存在しない？

憶測ですが。
2000にすると対抗負けする。
2500にすると明らかにオーバースペック過ぎる。
日本ではそれでも有りだけど燃費でアピール出来ない。

書込番号：22568091　スマートフォンサイトからの書き込み

[Jailbird]

舞来餡銘さん

ユーザー目線を具体例を交え、定義してください。
また200ccの差で輸出先で不利になる根拠も示してください。

あまりにユーザー側にすり寄れば、退化が始まるのは歴史が教えてくれます。

後に世間を席巻したもので、登場時マーケットが理解出来ないものも多いです。

例えば…、
iPhoneはユーザーに寄せたのか、はたまた
マーケティングの産物だったのか。

完全に何か勘違いをしているのか、振り上げた拳の納め場所を探しているのかにしか見えないです。

貴方の主張となる根拠はすべて推測・思い込みからですよね。

書込番号：22568092　スマートフォンサイトからの書き込み

[あかビー・ケロ]

＞舞来餡銘さん
横から失礼します。
税金別に排気量が設定されているので2リッターに拘らなくても良いのではないですか？
燃費とパワーの兼ね合いを求めての排気量を決めたのかと思います。
どっかのように1.6と2.0のターボ設定より意味無くないと思いますが。

書込番号：22568093　スマートフォンサイトからの書き込み

[スプーニーシロップ]

こんにちは。

関係無いけど¨¨¨
昔、ホンダCB400フォアが408cc でデビューして免許制度変更に伴い398cc(併売してたかも？) になったのを思い出してしまいました。

書込番号：22568125　スマートフォンサイトからの書き込み

[たぬし]

＞マツダファンはマツダを甘やかし過ぎる傾向が有る

ファンなら好きな物を愛でるのは当然だと思いますけどね。
ただし愛でてる分だけ、裏切られた時の怒りは倍増。
ディーゼルの不具合で怒っている書き込みもいっぱいありますね。

結局は一面しか見ていないあなたの思い込みでしょうね。

ユーザー目線はトヨタ、ホンダに任せておいて
今のようにドライバー目線で作らなければマツダは生き残れないでしょう。

ベンツ、ボルボ、BM、アルファを引き合いに出されていますが、その時点でマツダを認めているようなものでしょう。
ドイツ人モータージャーナリストが初代CX−５がドイツ車を超えたとベタ褒めしていたのを思い出しました。

書込番号：22568180

[ツンデレツン]

スレ主のユーザー目線って国内市場に限定されてる件

ドイツなんかは排気量100�t単位で課税されるので、2000より1800、2500より2200で十分な訳だ。

国内市場より海外市場に向けた施策なんだろ。

書込番号：22568443

[watagucci]

＞舞来餡銘さん
こんな板で書き込まなくてもメーカーに直接聞いてみたら？

書込番号：22568460　スマートフォンサイトからの書き込み

[mc2520]

マツダが2200にしたのは、実際の走行での排ガス対策で、低圧縮などによる出力を維持する為では？
路上試験で基準を守れたのは、マツダだけでしたからね、他社は　台上試験とは最大10倍程度の乖離・・・
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/746844.html

エンジンの排気量は、メーカーが総合的に考えることだから、興味があったら
マツダ技報をいろいろと見てみると参考になると思います。

参考（新旧の2.2の比較も面白いと思いますが・・・）
マツダ技報　No.34（2017）　　https://www.mazda.com/globalassets/ja/assets/innovation/technology/gihou/2017/files/2017_no024.pdf

2012　SKYACTIV-D 2.2　
2017 NewSKYACTIV-D 2.2

書込番号：22568529

[マジ…オワタ]

＞舞来餡銘さん
税金とかそういうしがらみを度外視して、自分等がベストと思えるもんを造るんがマツダやで。
知らんかった？

書込番号：22568532　スマートフォンサイトからの書き込み

[seikanoowani]

＞単にそのメーカーがユーザー目線で製品作ってないだけでは

気に入らないなら買わなきゃいいだけぢゃないのか？

書込番号：22568536　スマートフォンサイトからの書き込み

[舞来餡銘]

>>自分達がベストと思えるモノ

うーんと、、そのマツダ基準が一般ユーザーには分からない訳なんですが、、

書込番号：22568558　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞舞来餡銘さん

ダウンサイジングターボが普及して、排気量を基準とした差別化や格付けという価値観が一般ユーザーからも薄れてきているという判断もあってのことかもしれませんよ。あなたの価値観が一般ユーザーの主流とは思いません。

書込番号：22568584

[舞来餡銘]

マツダはかつてロータリーを基軸にして

レシプロエンジンやディーゼルエンジンはおざなりにしてた訳です

ロータリーの将来性がほぼ閉ざされた途端にレシプロエンジンで直列6気筒だ、低圧縮ディーゼルエンジンだ、と慌て始めた

もっと以前からレシプロ、ディーゼルエンジンの改良開発をやるタイミングは有った
(いわゆるバブルの時期)

単にその時期に企業としてやるべき事をサボってたと個人的に感じてます

個人的にマツダに期待してるのはロータリーレンジエクステンダーだけですね

レシプロエンジンでは他メーカー以上のモノは難しいと思っています

ディーゼルエンジンは、、もう先が見えてるからハイブリッド、EVまでの繋ぎでしか無い

書込番号：22568591　スマートフォンサイトからの書き込み

[foogle]

マツダのディーゼルエンジンの排気量については下記の記事に詳しく書かれていますね。

https://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00281/051500005/

https://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00134/111300105/

書込番号：22568594　スマートフォンサイトからの書き込み

[マジ…オワタ]

＞舞来餡銘さん
そもそも分かってもらう気はないんやってば。
最近その傾向は薄れつつあるけど、マツダやらスバルは良くも悪くもそういうメーカー。
でないとロータリーやら水平対向なんか作らんで。

書込番号：22568599　スマートフォンサイトからの書き込み

[舞来餡銘]

＞コピスタスフグさん
では、その一般ユーザーの価値観を、ぜひご提示して頂きたい

参考にします

書込番号：22568600　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

お前めんどくさいな。

書込番号：22568608

[舞来餡銘]

＞コピスタスフグさん
すみません、良く言われます

書込番号：22568627　スマートフォンサイトからの書き込み

[Jailbird]

舞来餡銘さん

>マツダはかつてロータリーを基軸にして
レシプロエンジンやディーゼルエンジンはおざなりにしてた訳です

事実誤認も甚だしいです。

確かにどこのメーカーもなし得なかった、量産車種に世界で初めてロータリーエンジンを載せたのはマツダの功績ですし、その後のLeMans24h耐久レースでの優勝など、華々しい活躍からそう思っている人もいると思っています。

しかしながらその当時(1970年代)から、マツダのレシプロエンジンには一定の評価があり、レース・スポーツモデルにロータリーを載せた経緯で陰に隠れてしまいましたが、一般向け経済エンジンとしては優秀でした。

FORDとの関係もあり、小型レシプロエンジンの供給を担っていた、というのが一番の理由です。


>ロータリーの将来性がほぼ閉ざされた途端にレシプロエンジンで直列6気筒だ、低圧縮ディーゼルエンジンだ、と慌て始めた

こっち酷い認識ですね
誰に教わったのか、逆に聞いてみたいもの

排ガス、および省燃費性能で、構造的に高回転を維持しなくては能力が発揮出来ないロータリーの終焉は、マツダ自身が一番分かっていた事。

圧縮比14のDEは他社がまったく手を出していない分野。
ここに到達するのにどのくらいの年月が必要なのか、まったく理解出来ていないように思えます。

最短で5年、平均すれば10年程度の時間と基礎研究が必要なのです。
だから上で示したリンク先にある、何を基準にコスト削減と時間短縮の方法が各社違う訳です。

大慌てで世に出せるほど甘くはないんですよ。
よく叩かれている日産のe-Powerにせよ、長い基礎研究と、Leafという唯一無二の存在が現在を作っているんです。

尿素SCR無しでは今後の規制は絶対パス出来ない状況です。世界的にモータードライブの車両が圧倒的に多数となる入口にいます。

ただし、世界は広いです。
エンジン車両の需要というのは下がりますが、スケジュールは崖ではないということです。

何を書いても自由ですが、ご自分の名誉のため続けるのは止めた方がいいと思います。正直あまりにレベルが低いです。

書込番号：22568696　スマートフォンサイトからの書き込み

[じゅりえ〜った]

マツダに限らず半端な排気量なんて昔からあったけど、何故いまマツダ相手にこんな書き込み？
3200ccガソリン
3100ccディーゼル
2800ccディーゼル
2200ccガソリン
1600ccガソリン（ターボ）
など

書込番号：22568736　スマートフォンサイトからの書き込み

[Martin HD-28V]

三菱に、1,850ガソリンがありましたよ。

書込番号：22568836　スマートフォンサイトからの書き込み

[爆睡太郎]

現在、日本の税区分で
キリのいい排気量しか設定していない
メーカーってありますか？

書込番号：22568851　スマートフォンサイトからの書き込み

[アクアリウムの夜]

＜レシプロエンジンやディーゼルエンジンはおざなりにしてた訳です

　ミラーサイクル　日本初？　やってます

書込番号：22568868

[舞来餡銘]

トヨタは国内向けには切りの良い排気量設定にしてたと思いますが
(ダウンサイズTURBOは別にして)

マツダもガソリンエンジンは1300cc無くなったし、切り良くしてると思いますが
(ディーゼルは違いますね)

スバルはFLAT4 1600ccは廃止して1500ccにする予定

じゅりえ〜ったさんの出した例は流石に古い例ですが

書込番号：22568873　スマートフォンサイトからの書き込み

[舞来餡銘]

>>ミラーサイクル

もう無くなってますね

書込番号：22568876　スマートフォンサイトからの書き込み

[スプーニーシロップ]

確か
他メーカーが2サイクル2気筒の頃、初代キャロルはアルミ合金4サイクル4気筒だったような¨¨

書込番号：22568878　スマートフォンサイトからの書き込み

[0987654321abcdef]

トヨタの現有乗用デイーゼルは、2800ｃｃです。
全メーカー国内のみでなく、世界販売を考え設計していますね。
日本の税法に合わせ設計するより、他条件を優先させた結果だと思います。
複数メーカーで採用している値ですが、スレ主さんの主張では1300、1600ccなんてあり得ない値となりますかね！

書込番号：22568933

[舞来餡銘]

＞スプーニーシロップさん
古い話ですが、V2気筒4サイクルOHVの360クーペの後、キャロルは初代ファミリア用にも考えた4気筒エンジンをサイズダウンさせて使った、と言う事だったと思います

そもそも2サイクルエンジン作ってた無かったですし

2代目キャロルで何故かブリジストン製2サイクルエンジン買い取って搭載
(本来はロータリーにする予定だった)

マツダのレシプロエンジンってあんまり良いイメージが無い

アルミ合金で軽量でコスト掛かってるのに燃費は良く無いイメージ

書込番号：22568990　スマートフォンサイトからの書き込み

[舞来餡銘]

＞0987654321abcdefさん
2800ccだと3000ccに近いですから大きな問題無い様に思います

1600ccとか1300ccは流石にね

1500ccが切りが良い

書込番号：22569048　スマートフォンサイトからの書き込み

[マジ…オワタ]

＞舞来餡銘さん
つまらん車選びするね〜。
もっと視野を広げて楽しもうよ。

書込番号：22569219　スマートフォンサイトからの書き込み

[爆睡太郎]

＞マジ…オワタさん

あと200ｃｃ 少なければ…
あと20kg 軽ければ…

って考える人も一定数居るって事です。

白物家電も一番数が捌けるのは…

書込番号：22569266　スマートフォンサイトからの書き込み

[北に住んでいます]

マツダは最近のディーゼルだけじゃなく、ガソリンも昔から2.3Lとかロータリーとかやってる

だいたいそんな事言ったらテンロクなんてどうするよ、昔から100ccの余裕とかで各メーカーに有ったし

スレ主さんこそマツダを目の敵にしたいから三菱やトヨタのディーゼルの排気量が目に入ってないんじゃないの？。

書込番号：22569320

[すいらむお]

＞トヨタは国内向けには切りの良い排気量設定にしてたと思いますが
(ダウンサイズTURBOは別にして)


4.6L、2.4L、1.8L、1.3Lなどもあるみたいです。

まずはプリウスやホンダ フィットなど売れている車種から指摘されてみてはいかがでしょうか？
売れているということは気にしない方も多いと思うのですが。
現状では目的がただの特定メーカー叩きに受け取れてしまいます。

個人的には2.2Lディーゼル悪くないと思っていますが、試乗や所有して性能に不足を感じられたのでしょうか？

書込番号：22569373　スマートフォンサイトからの書き込み

[aquablau]

日本は 500cc 毎の区分の税制だから 1500cc とか 2000cc とか「キリがいい」と感じるかもしれないけど、欧州は 200cc 区分だったのが、今では CO2 排出量区分に移行して、排気量なんてどうでもいい話なんですよね。（ドイツは排気量とCO2の併用だけど、排気量も 100cc 区分）
2200cc や 1800cc が中途半端というのは、日本市場だけで通用する感覚で、将来的にはそれも変わると思う。

マツダは以前から「大排気量はコストフリーのエミッションデバイス」と言っていますから、欧州各社よりも排気量が多めになるのは当然の流れ。
もちろん排気量を大きくするのはデメリットもあるから、そのバランスを取った上での 1800cc と 2200cc でしょう。

書込番号：22569434

[白髪犬]

＞2800ccだと3000ccに近いですから大きな問題無い様に思います
スレ主さんが最初に言っている税金区分なら、この場合は2500ｃｃか3000ｃｃにしなさいってことでしょ。
最初の定義で「そこが問題」って話しているわけだが、なんでそこでダブスタになるかな？

2.5L〜3L以下区分で2800ｃｃでも大きな問題がないなら
2L〜2.5L以下区分で2200ｃｃでも大きな問題はないですよ＾＾

単にマツダ叩きたいだけでしょ。一般ユーザーとかいう曖昧な言葉使って。
そもそも何でお前さんが一般ユーザー代表だよって話。

書込番号：22569569

[油 ギル夫]

＞単にマツダ叩きたいだけでしょ。一般ユーザーとかいう曖昧な言葉使って。
そもそも何でお前さんが一般ユーザー代表だよって話。

同意、そんな偏狭な考え方でマツダ車を否定する「一般ユーザー」なんぞマツダの方から願い下げれば良いだけの話。

スレ主がディーゼルエンジンの排気量ラインナップに不満を感じてマツダ車を買わなくてもマツダからしたら販売台数が1台少なくなるだけ。

書込番号：22569627　スマートフォンサイトからの書き込み

[JTB48]

同じにしちゃうと比較されちゃうからですよ。比較することの無意味さを教えてあげよう！by　日産フェアレディZ

書込番号：22569780

[北に住んでいます]

＞2800ccだと3000ccに近いですから大きな問題無い様に思います
＞1600ccとか1300ccは流石にね

凄い計算しますね

2800ccと3000ccの差と、1300ccと1500ccの差が同じ200ccだという事に気付かないのでしょうか？


ところで知ってます？　今一番売れてるプリウスもノートもそのキリが悪い排気量だって。

書込番号：22569785

[Martin HD-28V]

1700,1900もCITROEN でありましたね。

書込番号：22569832　スマートフォンサイトからの書き込み

[aquablau]

＞舞来餡銘さん

>マツダのレシプロエンジンってあんまり良いイメージが無い
>アルミ合金で軽量でコスト掛かってるのに燃費は良く無いイメージ

SKYACTIV の前の MZR エンジンですが、特に宣伝もされずに地味な存在でしたが、同世代のエンジンに見劣りしないどころか、結構燃費が良くてびっくりした覚えがあります。

>>ミラーサイクル
>もう無くなってますね

SKYACTIV-G は低負荷領域ではミラーサイクルですよ。

書込番号：22569895

[mc2520]

>>ミラーサイクル
>もう無くなってますね


もう少し、情報収集をすると良いと思うのですが・・・

●ミラーサイクルエンジンの仕組みと構造、メリットなど・・・
　　https://car-moby.jp/208413

これは、各社が使っている技術ですから、無くなりません。

書込番号：22570042

[ktasks]

＞舞来餡銘さん
もしかして2000ccがちょうど２０００と思ってる？
本当はちゃうで！
こだわる方がおかしい！！

書込番号：22570949

[ツンデレツン]

流石にそこまでウマ鹿じゃないだろう。
税区分限界まで使えって趣旨は理解できるけどさ、国内市場なんて最早オマケなんだし
ユーザー視点がどこに向いてるか分かれよって。

書込番号：22571599

[ktasks]

＞ツンデレツンさん
どうかな〜案外、、、

ちなみに私のバイクのエンジンには１１９８って書いある
モデルチェンジしたら１２６０になった
こだわって何になる？

書込番号：22571681