『ロイヤル次期エンジン』のクチコミ掲示板

[関電ﾄﾞｺﾓ]

現行「V6NA2.5」と「直4HV2.5」の2種。

次は「V6」エンジンは、確実に消滅するでしょう。

代替は、単純に考えれば「直4NA2.5」でしょうか。

私としては、是非「直4NA2.0」で、頑張って欲しいですね。

コンパクトクラスは、ここ40年車重が増えても「1.3」「1.5」で頑張っています。

クラウンクラスも出来るはず。

是非、次世代車両技術「TNGA」で実現を。

書込番号：19451890

[北に住んでいます]

重量のあまり変わらないヴォクシークラスのミニバンは2LNAエンジンですが

クラウンに乗るユーザーの殆どは2LNAエンジンは望んでいないのではないでしょうか？

普通に走るのなら2LNAエンジンで十分なのですが、車格や余裕も考えると設定される事は無いと思います

あるとしたらアスリートに設定されている2Lターボかな？と思いますが、ロイヤルには合わない気もします。

書込番号：19452143

[関電ﾄﾞｺﾓ]

10年少し前までは、ありましたからね、「2.0NA」が。

最低限ですが、車格も問題無いでしょう。

「ロイヤル」と「ロイヤルサルーン」の2グレード。

上級グレードは「2.5HV」に任せる、パワーが必要なら「アスリート」を選べばいい。

ダウンサイジングは、ターボをくっつけるだけが能じゃありません。

エンジン単体で「ダウンサイジング」を実現して欲しい物です。

トヨタが先導すれば、他メーカーも追随するでしょう。

そうなれば少しでも環境に好影響を与えますからね。

トヨタの技術で是非実現して欲しいですね。

書込番号：19452863

[Hirame202]

時代のながれは、2Lターボでしょう。欧州なら、クラウンクラスなら、1.6L3気筒ターボもありえます。
F1でさえ、1.6Lです。フェラーリが反対してなければ、4気筒になっていたかもしれません。大排気量のNAは淘汰されていくのではないでしょうか？

書込番号：19453509　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

「2.0ターボ」を搭載するなら、「アスリート」と同時に実行されているでしょう。

「ロイヤル」には、おとなしいエンジンを考えているんでしょう。

「2.0」なら「NA」でも「ターボ」でも車格は同じ。

さすがに、「1.8」や「1.6」は、ターボを付けても日本では受け入られないでしょうね。

書込番号：19453721

[民の眼]

クラウンに「直4NA2.0」ですか・・・

トヨタ社内のラインナップを見ても、
ライバル車のラインナップを見ても、
「直4NA2.0」をクラウンにと言うのはどうかなぁ・・・

クラウンは、センチュリーを除けばトヨタブランドのフライングシップだし、
ただの「車格」とは訳が違うだろうしね。
アリオンやプレミア「でも」載っている「直4NA2.0」を、
クラウンに載せないといけない理由が見当たらないんですが。

燃費を気にするなら、2.5HVで十分だろうし、
クラウンに廉価版なんて要らないだろうしね。

クラウンはそんな車だと思いますよ。

書込番号：19466410

[関電ﾄﾞｺﾓ]

2000ccは、最低限の車格ですね。

4気筒を否定するなら「2.0ターボ」も「2.5HV」も同じ。

装備さえ落とさなければ大丈夫でしょう。

キャラクター分けですね。

アスリートもマジェスタもありますしね。

書込番号：19466797

[民の眼]

＞4気筒を否定するなら「2.0ターボ」も「2.5HV」も同じ。

4気筒自体は否定してませんよ？
わざわざ「直4NA2.0」と強調して書いてるんですがね・・・
その辺をよく読んでからレスしてくれるといいんですが・・・


折角のレスが的外れで無駄になってしまいましたね。

書込番号：19466949

[民の眼]

＞キャラクター分けですね。
＞アスリートもマジェスタもありますしね。

その通りですね。

マジェスタ　：　「THE TOP OF CROWN」　名の通りクラウンのフラッグシップ。
　　　　　　　（ハイブリッド専用グレード）

アスリート　：　「日本生まれ、日本育ち。」　クラウンのスポーティーグレード。
　　　　　　　（メルセデス供給のエンジンを搭載したスカイラインを意識？）

ライヤル　：　「THE JAPANESE PREMIUM SEDAN」　クラウンの王道（基本）。
　　　　　　　（基本と言っても高級さは妥協しない）

どのシリーズもクラウンの名に恥じないように、
「余裕」のある性能だと思います。
この「余裕」はトヨタとしても譲れないんじゃないのかな。


僕は「直4NA2.0で頑張る」ような車ではないように思いますね。

書込番号：19467364

[関電ﾄﾞｺﾓ]

先ずこれは、頑張って欲しいと言う私個人の願望です。

実際トヨタが販売する可能性は、極めて低いと思っております。

その上で、2000ccと言う排気量ですが、実際10年少し前にはありました。

4気筒エンジンも「ターボ、HV」で既に存在しています。

前にも記しましたが、車格はぎりぎりクリアしていると考えます。

懸念は「動力性能」です。

ですが、ここはエンジンを含む次世代車両技術「TNGA」で乗り越えて欲しいと考えています。

無過給でダウンサイジングする事は、経済的にも環境的にも必要な建設的な事なんですから。

書込番号：19467682

[民の眼]

＞実際トヨタが販売する可能性は、極めて低いと思っております。


＞ですが、ここはエンジンを含む次世代車両技術「TNGA」で乗り越えて欲しいと考えています。
＞無過給でダウンサイジングする事は、経済的にも環境的にも必要な建設的な事なんですから。


スレ主の言う通りで、「直4NA2.0」は「極めて低い」かもしれませんね。

言い方を変えると、
「TNGA」を推し進めているトヨタを見てそう思うと言うのなら、
「直4NA2.0」は「TNGA」の考え方とは違ってるのかもしれませんね。


ちなみに、「TNGA」におけるパワートレーンの考え方は、

『走りともっと燃費のいいパワートレーン』

だそうです。


クラウンという、トヨタにとって「特別な車格」だと、
「ぎりぎり」という言葉は相応しくなさそうですね。

書込番号：19469080

[関電ﾄﾞｺﾓ]

低コスト、高品質を目指す！トヨタＴＮＧＡの挑戦

とありますね。

「走り」と「燃費のいい」に

低コストが加わりますね。

直4NA2.0は、ピッタリじゃないでしょうかね。

書込番号：19471686

[民の眼]

＞直4NA2.0は、ピッタリじゃないでしょうかね。

そこまでピッタリと言ってる割には、
何故「可能性は極めて低い」と思うのかな？

その辺を「渋ったり」せずお聞かせ願いたい。

書込番号：19471732　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

それは、

トヨタが、超大企業だからですね。

一気に大胆な革新に反対する、保守的な取締役・経営陣がおられるからですね。

豊田章男社長の強い決断が必要ですね。

書込番号：19471861

[民の眼]

＞一気に大胆な革新に反対する、保守的な取締役・経営陣がおられるからですね。

「TNGA」を推し進めていく事を発表した時点で、
その保守的だという取締役・経営陣の承認を得てるんでしょ？

そして、その「TNGA」にぴったりだという「直4NA2.0」になんで反対するのかな？
「TNGA」にぴったりじゃない物なら反対はするだろうけど。

あなたの書き方じゃ、クラウンに「直4NA2.0」を載せる事が大胆な革新とは受け取れないんだけど・・・

　・「10年少し前までは、ありましたからね、「2.0NA」が。」
　・「最低限ですが、車格も問題無いでしょう。」
　・「直4NA2.0は、ピッタリじゃないでしょうかね。」

僕の印象で十二分に保守的なあなたがそう思ってるのに、
保守的な取締役・経営陣が反対すると言ってるのかが不思議です。

2.0ターボは認めて、「直4NA2.0」を認めないのが保守的なんですかね？

プリウスのデザインなんかすごい革新的だと思うけどね。
それ以上に「直4NA2.0」を載せるのって革新的なんですかね・・・

書込番号：19471964

[関電ﾄﾞｺﾓ]

そうですね。

あなたのように「直4ターボ2.0」が既に存在するのに。

NAなら、「車格が…」と言う方がおられますからね。

それにクラウンですから、プリウスでするのとは違ってくるのですね。

書込番号：19472134

[民の眼]

＞あなたのように「直4ターボ2.0」が既に存在するのに。
＞NAなら、「車格が…」と言う方がおられますからね。

勝手に人の言い方を変えないでくださいよね。


僕は、一度も単に「NA」だからとは言ってませんし、
同様に、単に「2000ｃｃ」だからとも言ってません。
（「直4」の時も同じような事を言ったはずですがね・・・）

「直4NA2.0」だから、と言ってます。

勝手に人の言い分を変えるから、
理解も変な風になってしまうんですね・・・


それを踏まえてもう一度言いますね。

クラウンという「特別な車格」の車に、
下位のマークXにすら設定されてもなく、
アリオンやプレミア「でも」載っている「直4NA2.0」を、
クラウンに載せないといけない理由が見当たらないんですが。

「余裕さ」を求められるような車に、
「ぎりぎり」クリアできるようなエンジンは相応しくないのでは？

その「ぎりぎり」なエンジンですら、
後から「ぴったり」に表現が変わってきてますけどネ・・・

書込番号：19472370

[関電ﾄﾞｺﾓ]

ですから。

※あなたのように「直4ターボ2.0」が既に存在するのに。
NAなら、「車格が…」と言う方がおられますからね。

と言っているでしょ。


あなたの言った、

※「直4NA2.0」だから、と言ってます。

の意味ですよ。

よく読んで理解して下さい。

書込番号：19473701

[民の眼]

＞あなたの言った、
＞※「直4NA2.0」だから、と言ってます。
＞の意味ですよ。

普通、他人の言葉を引用する時は、なるべく略さないものだよ。

直4ターボ2.0なら、クラウンに必要な「余裕さ」はあるだろうから、
「車格」的には問題ないんじゃない？
HVと同様に4気筒なのは少し気になるけど。

ただの「直4NA2.0」だから言ってるんだよ。
理由は何回も書いてるから割愛、と言いたいところだけど、
未だに理解できてないようなので・・・


クラウンという「特別な車格」の車に、
下位のマークXにすら設定されてもなく、
アリオンやプレミア「でも」載っている「直4NA2.0」を、
クラウンに載せないといけない理由が見当たらないんですが。

書込番号：19473963　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

私は、

※2.0ターボは認めて、「直4NA2.0」を認めないのが保守的なんですかね？

これに答えただけなんですけどね。


それから、クラウンに載せなければならない必要なんか、勿論ありませんね。

しかし無過給でダウンサイジングする事は、経済的にも環境的にも良い事です。

クラウンに「4気筒」が受け入れられつつある今、2.0NAまで持って行くいいチャンスと思います。

書込番号：19474361

[民の眼]

＞しかし無過給でダウンサイジングする事は、経済的にも環境的にも良い事です。

ノア、ヴォクシーが直4NA2.0を載せてるから、
ちょっとクラウンロイヤルHVと比べてみた。

ノア、ヴォクシー
　直4NA2.0で152馬力、16.0km/L、車重約1,600kg
クラウンロウヤルHV
　直4HV2.5で220馬力、23.2km/L、車重約1,650kg
　（HVの馬力はシステム出力）

単純に比較はできないかもしれないけど、
クラウンに「直4NA2.0」を載せたとしても、
現行HVの燃費を上回るのは難しいかもね。

価格にしても、先代から現行にモデルチェンジした際に、
大幅に下がってる事もあり、無理に下げる必要はあまり無いかもね。


トヨタが去年の10月に発表した、長期環境方針「トヨタ環境チャレンジ2050」は、
2050年にエンジンのみで走るクルマをほぼゼロにするという物。
達成できるかは別としても、方向性だけは読み取れるよね。

そのベクトルは、「直4NA2.0」に向いてはいないのかもしれない。

書込番号：19476494

[関電ﾄﾞｺﾓ]

燃費はHVを上回るのは無理でしょうね。

車重は1500ｋｇ台半ば迄は下げれるでしょうけど、17.0km/Lあたりですね。

でも、エントリーエンジンとしては、合格でしょう。

車両価格が安価なんですからね。

そしてもしかすると、「TNGA」で1500�sを切れるかも知れません。

それから2050年迄、まだ暫くありますので、あと何代かは「エンジンのみ」は必要でしょう。

書込番号：19477158

[民の眼]

＞車重は1500ｋｇ台半ば迄は下げれるでしょうけど、17.0km/Lあたりですね。
＞でも、エントリーエンジンとしては、合格でしょう。

ノア、ヴォクシーと50kgくらいしか違わないのなら、
クラウンの「余裕さ」の実現は難しそうですね。
クラウンロイヤルはエンジン回してナンボの車じゃ無いからね。


＞車両価格が安価なんですからね。

先にも書いたけど、
V6NA2.5を載せた、現行クラウンロイヤルの、
エントリーグレードの価格は373万円と、
クラウンとしては既に安価になってると思うよ。


価格に着目するのなら、
既にモデルチェンジの際に大幅に下げてるし、
燃費も、直4HV2.5で十二分な性能ですね。


買う気もない車の値段を抑える為のような書き込みだけど、
結局は「直4NA2.0」にかなり拘っているように見受けられますね。

エンジンに拘らないのなら、
既にクラウンとしては安価になってきてるし、
燃費のいいグレードもあるんだしね。
燃費のいいグレードが高めなのは、どの車でも同じでしょ。

「クラウンどうしても欲しいけど、高くて買えないよ〜」
って訳でもないんでしょ？

書込番号：19478499　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

車両価格が安価と書いたのは、安価だから燃費は17.0km/L程度でも納得できると言う意味ですよ。

全然理解されて無いですね。

まあ必然的に、価格は下がるでしょうけどね。

直4NA2.0搭載の目的は、車両価格を抑えるのが目的ではありません。

トヨタの技術力を見せつける事ですよ。

書込番号：19478567

[民の眼]

＞車両価格が安価と書いたのは、安価だから燃費は17.0km/L程度でも納得できると言う意味ですよ。
＞全然理解されて無いですね。

それは失礼しました。
「安価」と書いてあったから価格について書いたんだけどね・・・

色々受け止める事ができる文章には、
注釈や補足が必要って事ですね。
僕はその辺は特に気を使ってるけど、
あなたはその辺は無頓着のようですね。
今後はご配慮お願いしますね。


まぁ、他の車ならそうかもしれないけど、
「クラウン」を購入するような人は、
そこそこ燃費がいいだけで、「直4NA2.0」には納得しないと思うけどね。


＞トヨタの技術力を見せつける事ですよ。

どんな技術を、どう見せつけるんですか？
詳細が分からないので分かりにくいです。
今みたいな間違いをすると失礼なので、補足をお願いします。

書込番号：19478746　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

燃費にも動力性能にも特筆すべき点のないレベルのNAを搭載したとして、どんな技術力を見せつけるつもりなんですかね？

コンベンショナルなNAエンジンでありながら、HVに比肩する燃費とターボ車に劣らない動力性能を両立するってのなら、見せつけるに値するすごい技術だと思いますが。

まあ、よほどの技術的ブレイクスルーがない限り、その技術を一朝一夕に実現することは難しいでしょう。
他ならぬ関電ﾄﾞｺﾓさん自身も、NAにそんなレベルは求めていないようですしね。

私はNAでもターボでもHVでも、それぞれの方向性で進化していくことが望ましい姿だと思います。
でも例え、NA単体で現状のHVやダウンサイジングターボに匹敵するエンジンができたとしても、そのNAをベースとしたHVやターボが作られるでしょうから、結局今の位置づけとあまり変わらないような気が（苦笑）

書込番号：19478807

[関電ﾄﾞｺﾓ]

※無過給でダウンサイジングする事は、経済的にも環境的にも良い事です。

何回か言いましたけどね。

「直4NA2.0」は「直4ターボ2.0」や「直4NA2.5」に比べて、

走行時に消費する化石燃料は少なくて済みますし、エンジン製造時に掛かる化石燃料も少なくて済みますからね。


まさかと思いますが、どんな技術と言うのは、具体的に書けと言う事ですか？

そんの事、私にはわかりません。

いわば、「直4NA2.0」で問題無い技術ですね。

私やあなたのような素人が考える事ではありませんね。

考えても解りませんしね。

トヨタの賢明な技術者が考えてくれるでしょう。

書込番号：19478824

[民の眼]

＞※無過給でダウンサイジングする事は、経済的にも環境的にも良い事です。
＞何回か言いましたけどね。

無過給でダウンサイジング。
つまり、単に排気量ダウンという訳で、
あなたの考えである、
『日本では、「車格」＝「排気量」が重視されますからね。』
に当てはめると、
マークXより車格が下になってしまう事になりますね。

確かに過去にはクラウンもマーク�Uと同じ2,000ccのエンジンを載せてたけど、
今は、マーク�U（現マークX）も排気量が大きくなり、
お互いに車格は上がっている事になります。
先にマークXに「直4NA2.0」をと言うのなら分かるけど、
クラウンに「直4NA2.0」と言うのは、
マークXに無過給でダウンサイジングされた「直4NA2.0」が搭載された後に、
それならクラウンにも同じエンジンを、という流れじゃないですかね？
トヨタ内での車種間でのバランスと言うものも大事ですからね。
それこそ、保守的な取締役・経営陣に反対されるでしょうね。


＞私やあなたのような素人が考える事ではありませんね。
＞考えても解りませんしね。
＞トヨタの賢明な技術者が考えてくれるでしょう。

全く持ってその通りですね。

同様に、
『クラウンに「4気筒」が受け入れられつつある今、2.0NAまで持って行くいいチャンスと思います。』
単に「4気筒」が受け入れられたのか、「直4ターボ2.0」だから受け入れられたのか分からないし、
ましてや「直4NA2.0」に持っていきたいかも分からないまま、
「いいチャンス」なんて言えるわけないですよね？（苦笑）

書込番号：19479411

[関電ﾄﾞｺﾓ]

マークXとの関係の件は。

もしマークXのFMCが先にあるのなら、当然そちらの直4NA2.0が先ですよ。

FMCの順番で、一時的に下剋上的な状態になる可能性はありますね。

他人様のスレですが、次のマークXは、直4の「2.0NA」と「同ターボ」と私は思いますね。

と言ってますので、長期的にマークXの下になる事は無いと考えております。

それから4気筒は2.0ターボだけで無く、NA2.5HVが先にありましたので。

V63.0が直4HV2.5に置き換わった時は、結構衝撃がありましたが、今は普通の感覚になりました。

書込番号：19480367

[民の眼]

＞V63.0が直4HV2.5に置き換わった時は、結構衝撃がありましたが、今は普通の感覚になりました。

単に直4が受け入れられたのではなく、
直4「HV」、直4「ターボ」だから受け入れられたんですよ。

この事は、クラウンのチーフエンジニアが、
少気筒（4気筒）ハイブリッドを搭載しようとした時に、
社内や販売店等から多くの反対意見があったそうです。
そこで、
『すべてにおいてV6以上の性能を引き出す』という考えで、
直4HV2.5を開発したとの事です。
おそらく、直4ターボの方も同じ考え方でしょう。
　（チーフエンジニアが同じですからね）

そういった背景から想像すれば、
V6を載せないような事が起こらない限り、
単なる「直4NA2.0」の搭載は無いと思うけどね。



まぁ、既存のクラウンオーナーから見れば、「大きなお世話」でしょうね。

書込番号：19481880

[たなかしんや]

次期クラウンロイヤルの廉価版グレードにはプリウス用の1.8ℓハイブリッドかカローラGT用の1.5ℓターボもあり得ない話ではないと思います。と言うのもマークXが現行モデルで生産終了するのでその受け皿的な車種も必要になって来ると思うのです。
トヨタはアスリートをロイヤルよりも上級モデルにシフトさせて、ロイヤルを現行マークXの後継モデルにすると思います。

書込番号：20875194　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

クラウン廉価版グレードに「1.8HV」「3気筒1.5ターボ」は、コストが高すぎる気がしますね。

やはり、そこそこの排気量の「NAエンジン」がいいと思います。


そこで、

TMGA構想の新型「直列4気筒2.5L直噴エンジン」（Dynamic Force Engine）世界トップレベルの出力・熱効率を高次元で両立。

熱効率40％で、現行エンジンより「10％強」力強いエンジンのようです。

これなら、2Lにサイズダウンしても「165PS」程度期待できます。

自然吸気エンジンですので、補器類も最小限、廉価版に最適では無いでしょうか。


マークXのイメージは「ロイヤル」よりは「アスリート」と自分は思います。

しかし、もう「マークX」の受皿は考える必要無いでしょう、「ミドルFRサルーン」の需要が無いと言う事です。


なんなら「FF」ですが「カムリ」のスポーツグレードが対応してくれるでしょう。

書込番号：20915933

[関電ﾄﾞｺﾓ]

レクサスUXに採用の「ダイレクトシフトCVT」。

そして、直噴2.0リットル直列4気筒エンジン、最大出力168hp。


この「TNGAパワートレーン」、是非次期クラウンにも一考を。

書込番号：21694683