『ハイオクは燃費に効く！？』のクチコミ掲示板

[ig4wdaw]

ig4wdawです。

その節は、
前スレッド[4889053]1000km点検で
多くのレスをいただき、ありがとうございました。

ゲームが悪い！？さん
節分納車さん
なはさかさん
T.FUKIさん
Ｖｉｃｔｏｒｙさん
半値の日記さん
smart&iさん
ftogpvrさん
ｃ34_改さん
ポーションさん
アメショーハーフさん
他、多くのみなさんへ………お久しぶりです。

さて、みなさんは「 ｉ (または愛車)」に
レギュラーガソリン(以下「レギュラー」)を給油していますか？
それともハイオクガソリン(以下「ハイオク」)ですか？

前スレッドのレス[4892114] なはさかさんから
「プレミアムを給油」されている旨のレスをいただき
レギュラーとの比較をしてみたくなりました。
これまで、データ取りをしておりましたので、ご報告します。

私の「 ｉ 」は、2月14日納車のＧ、４ＷＤ、白。
現在の走行距離は、4,300kmを超えました。
メンテナンスは、オイル＋エレメント交換をディーラーで
�@1,000km(4,000回転まで)
�A2,000km(5,000回転まで)
�B3,000km(6,000回転まで)と行い、
慣らし運転終了後の滑らかな加速を楽しんでおります。
このオイル交換についても、多くのレスをいただきました。

では、レギュラーとハイオクの燃費比較について………
ＯＤＯメーター1.5kmで納車後、53kmで最初の給油です。

�@走行421km、32.3�g(レギュラー)、燃費13.0km/�g
�A走行379km、31.3�g(レギュラー)、燃費12.1km/�g
………※ 1,002kmでオイル交換
�B走行416km、28.5�g(レギュラー)、燃費14.6km/�g
�C走行399km、31.0�g(レギュラー)、燃費12.8km/�g
………※ 2,007kmでオイル交換
�D走行398km、31.0�g(ハイオク)、燃費12.8km/�g
�E走行471km、32.0�g(ハイオク)、燃費14.7km/�g
�F走行375km、32.0�g(ハイオク)、燃費11.7km/�g
………※ 3,044kmでオイル交換
�G走行457km、33.0�g(ハイオク)、燃費13.8km/�g
�H走行382km、33.8�g(レギュラー)、燃費11.3km/�g
�I走行358km、29.0�g(レギュラー)、燃費12.3km/�g

いずれもスタッドレスタイヤでの走行です。
燃費は、見事にバラついておりますが
山間の田舎道、峠越え、高速を使った遠出、通勤、
さらに慣らし運転中で条件が日々異なります。
大まかには、月〜金は片道4kmの通勤で
土日に高速を使った長距離走行、たまに峠道を楽しむ、
といった走行パターンです。

レギュラーでの走行は、�@〜�Dと�Iで
走行距離2,371km、給油183.1�g、燃費12.9km/�g

ハイオクでの走行は、�E〜�Hで
走行距離1,685km、給油130.8�g、燃費12.9km/�g

それぞれの燃費は、なんと同数値でした。

当地のガソリン単価は、レギュラーが126円/�g前後
ハイオクが136円/�g前後ですので、
価格差８％以上の燃費向上があれば
ハイオクに変えようと思っておりますが
もう少し、データ取りをしたいと思います。

さて、ハイオクを使用した「 ｉ 」ですが、
なはさかさんのレスのとおり、アクセルに足を乗せる程度で
充分に走ってくれましたし、加速も反応も良かった。
なによりもハイオク最初の燃費14.7km/�g(�E)が出た時は、
直前のレギュラー使用(�D)と比べ
15％もの燃費向上だったので思わず
「なはさかさん、ありがとう！！」と感謝しました。

また、アクセルを軽く踏み、
4速で時速60km前後、2,500回転前後の低負荷で走行すると、
下回りからビビリ音(軽い振動)が発生しましたが
ハイオクからレギュラーに戻した現在
この症状は、発生しなくなりました。
ＡＴが、やっと学習してくれたのでしょうか？

また、多くのレスを
よろしくお願いいたします。

書込番号：5001240

[お好みサラダ]

こんにちは
ハイオクは100パーセントでは逆効果です。
自動進角で多少プラグのスパークタイミングが変わり対応しようと、エンジンも頑張りますが。
レギュラーに対して何パーセントかの比率で混合したときに効果が表れるんですよね。７対３とか８対２とかが一番効果でますよ。＾＾（ターボ＆インジェクション仕様のエンジンなら）

書込番号：5001290

[ig4wdaw]

お好みサラダさんへ

早速のレス、ありがとうございます。

なるほど、
レギュラー７対ハイオク３か
レギュラー８対ハイオク２でしょうか？
色々、試してみます。

当地では、やっと夏タイヤに履き替えました。
エンジンの調子も走りも一層良くなっています。

書込番号：5003106

[お好みサラダ]

ズバリでお話しをさせていただきますと。
もともと無鉛レギュラー仕様に作ってあるエンジンなので。
無鉛レギュラーを使用するのが当たり前になるわけですよね。
そこをあえてプレミアムガソリン（１リットルあたり１０円高い）
燃料ですから費用が若干多くかかります。
エンジンの中にピストンと言う部品が上に上がりきる少し前に、
プラグが点火（スパーク）します。
エンジンのシリンダー内部に霧状のガソリンと酸素が送り込まれてるので燃焼（爆発）をするわけです。
すると上がりきるピストンの動きが今度は下に押し返す（爆発）によって、サイクルが繰り返す訳です。
プレミアム燃料は爆発のエネルギーが大きいので、レギュラー燃料に比べてパワーになりやすい理論となるのですが。
ピストンを押し返すのに一番良いタイミングでスパークしなければ、良いパワーにならずエンジンの性能リズムの足かせとなってしまいます。
こう言う実験はとても面白いのですが。
常に同じ配分に出来ないのが難点だと思います。
エンジンのセンサーも多少は反応してタイミングを整えようとしますが、範囲に限りがあるわけですよ。
だから１００パープレミアムだと範囲が超えてしまうので。
良い爆発のエネルギーになってくれません。（無駄な出費）
ガソリン事態も日本の北と南では成分の配合率が違うらしいです。
北海道の方が沖縄で燃料を入れても対応＆適合するようになるシステムが自動進角です。
ハイオクはほんの僅かだけ入れれば良い効果を引き出せるみたいです。＾＾

書込番号：5003276

[神戸みなと]

ハイオクが必要なエンジンは圧縮比の高い設計の高出力エンジンです。設定された点火時期に正確にプラグの火が飛ぶようにするためにオクタン価の高いガソリンが必要なんです。
ハイオクガソリンが爆発力の高いガソリンなんていうのは錯覚です。
ターボ車など高級車ではでは点火時期をノッキングが出ないように遅らせたりするノックセンサーがついています。これは正規の点火時期までに早期着火してしまうと重大なトラブル(ピストンの穴あきなど）を起こす危険があるのでノッキングを防ぐための仕組みです。この場合はハイオク仕様でもレギュラーを使っても燃費が悪くなる力が弱いということを我慢すれば使えるのかもしれません。でも使用するガソリンのオクタン価は使用するエンジンの設計オクタン価によるので守った方がいいですね。
設計に無理があってレギュラーガソリンではノッキングを起こしたりするレギュラー仕様のエンジンもあるのでこの場合はハイオクの使用がその対策となります。このときレギュラーとハイオクを交互にいれてブレンドするという方法がとれます。
ガソリンのオクタン価はガソリンの銘柄によっても差があるので、特にハイオクガソリンではその差が目立つのでどのガソリンが自分の車に合うのかさがすのも楽しみの一つです。

書込番号：5003480

[Ｖｉｃｔｏｒｙ]

ハイオクは高圧縮して自然発火しないようにオクタン価を
上げているだけなんで、パワーが上がるのはガソリンに
よるものでなくエンジンが出力が出せるように高圧縮に
出来たりする事によって得られているだけなんですが…
どこからハイオクの方が爆発力が大きいとあるんでしょうか？
エネオスなどは添加剤などでエコ性能などを上げてますが
ガソリン自体は変わらないはずです。

書込番号：5003636

[お好みサラダ]

ハイオクの爆発力が高いって言うのは、昔の昭和シェル石油がアランプロストと言うＦ１ドライバーを使ってＣＭをしてました。
その時の台詞が当社比で、プレミアムが爆発力のエナジーが高いと言うピストンとシリンダー断面のデモプロモーションの映像を使ってＣＭしてました。(^-^)
自分はそれを鵜呑みしてました。（笑）('0')/ハイ!

書込番号：5004044

[お好みサラダ]

ターボエンジンは通常は圧縮比は高くないですが。
ターボがチャージしだしたら吸気される酸素が増えるので高圧縮に変化するみたいです。
従いましてターボタービンが壊れるとＮＡ仕様のエンジンより性能が下がります。
ピストンのストローク量は変わらないけど。
チャージされれば高圧縮エンジンにとなります。
マイベックエンジンは可変バルブも採用されているので、より高性能なエンジンシステムで構成されています。
多少ハイオクを混ぜるのは良いと思いますよ。
うまく行けばレギュラーガソリンを上回る成果があると思われますよ。

書込番号：5004056

[神戸みなと]

私も若い頃に「ハイオクは高出力ガソリン」と思っていました。
今は無きツバメマークの丸善石油のコマーシャルで小川ローザというお姉ちゃんが演じていました。
ハイオクガソリンを入れた車が通り過ぎると勢いがよくてお姉ちゃんのミニスカートが舞い上がってパンツチョロ見えという内容でした。
これも事実と違うということで叩かれてテレビから消えて行きました。今売られているハイオクガソリンは清浄作用の強い添加剤を入れています、その効果はあるといわれています。

レギュラーガソリンはブランドが違っても同じようなものですが、ハイオクガソリンは添加剤に違いがあって各社で微妙に差があるようです。
日本のハイオクより高オクタン価のガソリンを要求する古い英国車では敏感に銘柄の違いがでると聞きます。
ターボ車など過給装置のついたエンジンにはハイオクを入れると効果はあると思います。

書込番号：5004323

[ig4wdaw]

スレ主のig4wdawです。

お好みサラダさんへ………
早速のレス、ありがとうございます。
私も、ハイオクは出力アップにつながると思っていました。
アクセルの反応が良くなり、少ない燃料で必要な出力が得られ
結果的に燃料の消費が減ると思っていました。

神戸みなとさんへ………
私も以前、三菱ＦＴＯにコスモ石油で給油した際に、
エンジンが元気なった気がしました。
同じコスモ石油でも、感じ方に違いがありました。
小川ローザのＣＭは、残念ながら現役ではないのですが
相性の良いガソリン選び（良いスタンド選び）も
クルマの楽しみですね。

Ｖｉｃｔｏｒｙさんへ………
今回、改めてエネオスのホームページを見ました。
いつも、ドライブルート検索でお世話になっているのですが
環境対策にも力を入れていますね。

書込番号：5005978

[Ben-P]

ig4wdawさん、こんにちは。

おじさんにも一言、言わせて下さい。
レギュラー仕様のエンジンにハイオクを使っても、何のメリットも
有りません。（ハイオクを使っているという優越感だけ？）
逆にデメリットが有ります。それは、排気系にススが溜まりやすいと
いうこと。おじさんの経験から・・・。

ＨＯＮＤＡの２０００ｃｃ車とビートで実際に経験したことですが、
マフラーの後端部分にススが溜まりやすく、（実際に目で確認でき
ますし）、給油のたびに財布は、軽〜くなるし（笑）・・・です。
ビートのマフラーをフジツボ製に交換したときに、フジツボの取説には
「レギュラー仕様車に、ハイオクは使用しないでください。マフラーにススが溜まりやすくなります・・・」との記述が有りました。

ハイオクは、ハイオク仕様車に使用した時に、高負荷、高回転時に
５，６馬力の差が出る程度ですョ。

使う使わないは個人の自由ですが、止めておいた方がいいですヨ。

では、では。

書込番号：5006302

[たっくんのパパｈ２]

私の経験は↑のBen-pさんとまるっきり逆ですね。
ノックセンサー付きのレギュラー仕様にハイオク使用すると進画するので中間加速等は体感できるほど違いました。

＞お好みサラダさん
エボ９以降のMIVECターボは吸気の可変バルブタイミングだけのようです。

NAのMIVECは吸排気でバルブリフト量も変えてたと思いますが。

書込番号：5006352

[お好みサラダ]

スレ主さんも、いろんな意見で迷いますよね。(^-^)
論より証拠と言う言葉があるように。
いろいろ試されてはどうかと思います。(^-^)
日本は地域で燃料の配合を微妙に変えて販売していますから。
余談ですが、ワイルドスピードと言う映画ではガソリン以外に窒素メタンガスを使って高出力エンジンにして競うと言う事をやっていますけど。
そこまでやってもエンジンはそこそこブローしないので。
ハイオクとレギュラーの違いでブローはまず無いですね。
車にコンピューター搭載の時代なのですが。
私の身内が1970代のワーゲンビートルをレストアして乗っていました。
あの時代の車ってエンジンにパッキンを使わずに、表面磨き上げて隙間をなくして結合される物らしいです。
何年か経てばオイルが滲むので、そこでまたエンジンを降ろして、分解しては組み立て直しをして、また載せると言う具合です。
もちろん空冷エンジンですがＲＲ仕様です。
ヒーターと言えばマフラーの真横にパイプがありそのパイプが排気熱で暖められて、室内に暖かい空気を走ってる時の風を利用して室内に送り込ませると言う仕組みでした。
もちろん燃料に敏感で石油銘柄を変えるとエンジンがやたら不調になる。
場合によればかからない時もありで。
セルの回し過ぎでバッテリーがあがると言う代物でした。
燃料一つで違いが出るのです。
今の車はほとんど何もしなくても使えるようになって来てます。（キーすら刺さなくてもよい）
まぁいろいろ試してやればいい想い出になりますから。
ある意味適合で無くても故障心配はまず無いでしょう。
コンピューターさえいじらなければ。(^-^)

書込番号：5006607

[ig4wdaw]

スレ主のig4wdawです。
みなさまレス、ありがとうございます。

Ben-Pさんへ………
ビートは、一度だけ乗ったことがありますが、
路面に近い感覚とオープン、スポーツカーですねぇ。
スズキのカプチーノも好きでした。
三菱「 ｉ 」にも、２ドアモデルの追加があるとか
スクープが出ましたから楽しみです。
今後は、マフラーの「スス」にも気を付けます。

たっくんのパパｈ２さんへ………
私の「 ｉ 」でも、アクセルの反応が良かったし
軽い踏み込みで充分な加速が得られました。
レギュラーとハイオクでは、走りの感覚も燃費も
違いがあったのは確かです。
ただ、10回程度の燃費比較（しかも慣らし運転中）では
充分なデータではなかったと思います。
夏タイヤに履き替えて本格的な試行錯誤ができそうです。

お好みサラダさんへ………
早速のレス、ありがとうございます。
確かに迷っちゃいますねぇ。
本当に試行錯誤で楽しくなります。
今度は、レギュラーとハイオクのブレンド比較や
長距離の往復で省燃費走行と通常走行を
比較してみようかなあ〜と思います。
でも、普通に、程よくスポーツできる
「 ｉ 」の走りも良いですね。

書込番号：5008273

[WDB]

私の車はドイツ車でハイオクタン仕様となっています。それにも拘らずレギュラーを入れても全く支障ありません。

ハイオクタンでなくてはならないのは、高出力時の不整着火を抑えるためです。どのような使用条件でも正常な作動を保証するためハイオクタンを指定しているものと解しています。しかし、日本ではドイツのアウトバーンを走るような走り方は違法です。

レギュラーではカーボンが堆積し易い、と言う人も居ます。しかし上記の通り、ハイオクタンはむしろ着火し難くしてるのですからこれも逆です。ハイオクタンにわざわざカーボン除去剤を添加している意味もお分かりでしょう。決して上等なガソリン、と言う意味ではありません。

実際、走行１０万キロ付近でシリンダーヘッドのOHをした時、自分でも見ましたが、汚れは通常のレベルでした。

以前、２ストローク・エンジンのジムニーにハイオクタンを入れて、出力と燃費が向上した、と喜んでる若い人がいました。可哀想に思いましたが黙っていました。宗教を信じる人には何を言っても無駄ですから。

ついでに言うと、色々な添加剤、タイアに窒素、などなど、少しの工学的知識があればだまされないような、仕掛けられた流行に乗って、多くの人が無駄な出費をしています。一種の偽薬効果です。

なお、燃焼過程を爆発と言うのも誤りです。自動車評論家と称する人にも、実は工学には無知な人がいてこのような間違った用語を使います。内燃機関で爆発したら穏やかではありません。

ま、三菱車のことは全く縁がないので、良く分かりませんが、あのGDIの件は近頃どうなったのですか？

書込番号：5009087

[Ｖｉｃｔｏｒｙ]

>>GDI
これは燃費に関してなら効果は大きいです。
ですが燃費以外の環境対策（CO2など）の削減で
難しい所があり、触媒の関係もあり、トヨタも今は
大きく出していません。
ですが触媒などで解決出来るようになれば、また
出てくると思います^^
それに出力を上げる為にアクセルを踏むと現状では
通常空燃比になってしまいますし^^;;
現状では１００％燃料を燃やすとエンジンがオーバー
ヒートしてしまうから燃え過ぎないようにしている
くらいですから^^;;
排気熱が上がり過ぎると燃料を多くして燃料で冷却
するくらいですので^^;;

一番適してるのはハイブリッド車のエンジンに適して
いると思うんですけどね…
後はエンジンで発電してバッテリーに充電しながら
モーターのみで走るハイブリッドシステムなど。
一定の回転数で回すのに適してるエンジンでしょう…
完全燃焼させても冷却が間に合う程度の回転数までで
使える状況で使えるシステムが一番効率が良くなると
思います。

ちなみにアメリカではGDI車は発売されてなかったと
思います…

書込番号：5009254

[お好みサラダ]

GDIは一般道ではよいのですが。
高速道になると燃費がかなり変化するので、走る場所を選ぶのが欠点です。
少ない燃料ではやはりトルクが出ないので通常のエンジンに変わるので。
シャリオグランディスとオデッセイの燃費競争で、オデッセイに負けました。(^-^)

書込番号：5009299

[WDB]

＞　それに出力を上げる為にアクセルを踏むと現状では通常空燃比になってしまいますし^^;;

＞　少ない燃料ではやはりトルクが出ないので通常のエンジンに変わるので。

☆　いずれも熱力学の第一法則から自明の理です。


＞　後はエンジンで発電してバッテリーに充電しながらモーターのみで走るハイブリッドシステムなど。

☆　エンジンの負荷を大きく変動させない最適な条件下のみで動かすという意味ですね？　それならば、これには同意できます。


三菱が鳴り物入りでGDIを出した時代背景を知っています。希薄燃焼が燃焼工学界の一種の”流行テーマ”だったのです。三菱のエンジンも趣旨は良かったのですが、功をあせって不完全な商品を見切り発車で出したというのが私の見解です。純朴な、知識の乏しい消費者をだますような企業の製品は一貫して買わないようにしています。

多くの人がその必要性を指摘したにも拘らず、三菱はリコールをせず、ついにしらばっくれ通しました。

実は、私の専攻分野は燃焼で、直接エンジンではありませんが、希薄燃焼のテーマも扱ったことがあります。

書込番号：5009515

[Ｖｉｃｔｏｒｙ]

>>エンジンの負荷を大きく変動させない最適な
>>条件下のみで動かすという意味ですね？

そうです^^
エンジンを発電効率のいい回転数で回しっぱなしで
充電して、モーターのみで走行するという事です。
最近出てきてるバッテリーなら可能になってきてると
思いますので^^
こうなると２５０ccとかの排気量でも十分な出力を
得られたりするんじゃないかなア…って思ってます^^;;
まあ山道などをず〜っと登るような走り方だとダメ
でしょうけど^^;;;
都心部などの平坦な道ばかりを走るような所だと
特に有効だと思います。
電気自動車の技術を使えば充電の必要無いシステム
としては既存のインフラのみで安価に実現可能な
物になると思います。
バッテリーも電気自動車の半分以下に出来ると思い
ますので、価格も電気自動車より安く出来るでしょうし^^

>>希薄燃焼
もう一度三菱は希薄燃焼によるGDIエンジンを出してくる
というような事を聞いています。
今度はちゃんと排ガスでもきっちり基準以下にして出して
くると思いたいです。
これは最近の燃料での改質による所も大きいみたいですが^^;;
この点では石原都知事に感謝いたします^^
軽油なんかは今じゃ日本の方が環境対策されてますから^^
ディーゼルが増える事も願います^^

書込番号：5009927

[WDB]

> もう一度三菱は希薄燃焼によるGDIエンジンを出してくるというような事を聞いています。今度はちゃんと排ガスでもきっちり基準以下にして出してくると思いたいです。


そうですか。それはそれで結構なことです。一度や二度の失敗にめげずに、何度もチャレンジする、というのは研究者の、実験室レベルとしては当然です。

でも、商品として出すということはまた話が違います。過去の件をうやむやにせず、きちんと清算してから次を出すことが必要ですが、その辺がどうも・・・

今度こそ、と何度も何度も狼少年みたいなことを繰り返した企業を私は信用できそうにありません。ま、三菱自に限ったことではなく、たとえば業種は違いますが、NHKもそのような体質？

書込番号：5010022

[ig4wdaw]

スレ主のig4wdawです。

WDBさん
Ｖｉｃｔｏｒｙさん
お好みサラダさん

レス、ありがとうございます。

我家でもＧＤＩギャランに乗ってました。
納車後すぐ、男友達４人フル装備で
一泊二日の旅行に出かけ、
峠道から高速まで目一杯走っての燃費は
確か、17km/�g位だったと記憶しています。
もちろんハイオクを使用しました。
ほぼ同じコースを、ミラージュセダン(H4年式5MT、
1.5 VIE Limited、1人乗車)で20km/�gでしたので
運転手だけなら同じ位走りそうでした。
このギャランは、その後レギュラー給油に切り替えましたが
メーカーの説明どおり、走りも燃費も普通になりました。

リファインされた新ＧＤＩが「 ｉ 」にも
搭載されるのか？ それとも
１気筒220ccＧＤＩ＋バッテリーのハイブリッドか
ＭＩＥＶになるか。
「 ｉ 」には、色んな可能性がありますね。

書込番号：5013187

[たく(旧型)]

　とあるターボ車は元々はレギュラー仕様でしたがプレミアム指定に変わりましたし、レギュラー仕様だからといって必ずしも効果がない／逆効果であるわけではなく、いろいろ試してみて効果がある組み合わせを探すのがいいでしょうね。

>WDBさん
>いずれも熱力学の第一法則から自明の理です。

　Victoryさんがふれられているように、通常空燃比に戻すのは触媒が機能しなくなるためにであって、熱力学の第一法則（エネルギー保存法則）はあまり関係がないのですね。

　希薄燃焼(リーンバーン)を扱われていたと言うことなのでご存じだとは思いますが、ガソリン車で排気ガスの浄化に使われている三元触媒は、理論空燃比(注：理想的な燃焼時の空気とガソリンの混合比のことで、一般的には14.7:1程度)付近の排ガスでないと機能しませんよね。
　GDIやD-4などの直噴エンジンは、低出力では、少量の燃料で上手く燃焼させるために、直噴によってプラグ付近にだけごく少量の燃料を噴射して超希薄状態(注：成層吸気と言い、シリンダ内全体として考えると30〜50:1程度の混合比)で燃焼させていました。理論空燃比よりはるかに薄い状態で燃焼させるわけで、排ガスは稀釈化させれて当時の規制値をクリアできていたわけです。
もしその状態から燃料を増やすことで出力を上げると、一般的なエンジンよりも燃費は良いわけと言う面はあるのですが、理論空燃比でないと触媒が働かないわけですから、NOxなどの問題が顕著化してしまいます(NOx還元触媒を使うとNOxを除去できたが、通常エンジンで三元触媒を使う場合よりも排ガスの浄化効果がかなり低った)。それでは、汚い排ガスをそのまま放出してしまうことになるので、出力を上げる場合には通常の空燃比に戻して、三元触媒を働かせると言うことをしていたわけなんですね。

>希薄燃焼が燃焼工学界の一種の”流行テーマ”だったのです。

　GDIが流行の中で生まれたわけではなく、「GDIの登場によって、希薄燃焼が燃焼工学界の一種の”流行テーマ”になった」ですよね。

書込番号：5013360

[ig4wdaw]

スレ主のig4wdawです。

たく(旧型)さん
レス、ありがとうございます。

確かに、色々試してみることが大切ですね。
このスレッドでは、
ハイオクとレギュラーのブレンドについて
情報提供いただきました。
目から鱗の情報で、新しいテーマが生まれた感じです。
今後も、あれこれ試しながら「 ｉ 」を楽しみます。

ダイムラークライスラーとの提携で生まれた？
（三菱は、提携前のアイディアと説明していますが）
と言われる「 ｉ 」ですが、
このプラットフォームを使った追加モデルが有りそうです。
ミニキャブ・トラックやパジェロミニの他
「 ｉ 」の２ドアクーペもスクープされましたが
私は、２人乗りの三菱版「スマート」が欲しいです。
後部座席分のボディを短縮し軽量化すれば
燃費もさらに良い物になるだろうし
新型「スマート」としてＤＣに供給できれば一石二鳥。

その時は、球のようにまん丸なボディになるから
車名は「 Ｑ（キュー）」………で、どうでしょ？

ついでに、タウンボックスのモデルチェンジで
大きな丸いボディを与えて
車名は「 Ｏ（オー）」で、
ＣＭには、王監督に出演していただく………とか

脱線しました。

書込番号：5015671