『２００Ｖ１６Ａ充電時のＡＣ電流値の挙動について』のクチコミ掲示板

[ノボ@川崎]

充電時、電流値の推移	充電後半の電流値推移（拡大）

自宅のＰＨＶ充電電力量把握のため、取付けていた安物の、電力計が１年使用で積算電力量の測定値誤差１０％程度と大きくなったため、別の安物と先日交換しました。
平日の休みに、昼間（嫁、娘にいない間かつ、ＴＶ留守録のない時間帯）に家のＰＨＶ以外の電源系統、すべて断。０％〜１００％充電して、家のスマートメータの読みと安物メータとの比較を実施しました。
一充電量の結果は、スマートメータにて、６．０ｋＷｈ、ａｍａｚｏｎ安物メータにて、６．０５３ｋＷｈとなり、新品時は、安物メータでも、そこそこいける事が解りました。

充電中の、安物メータをスマホで動画録画し、後で解析した結果が、提示のグラフ。
１）電流は最初１５．６Ａでほぼ一定。
２）１：５０分経過後、５分程度の間で、階段状に徐々に、４．１Ａまで低下する。
３）その後、１：５５分からは４．１Ａ（一定）で、２：０５：４８で充電終了。
以上は、既にある達人様の以前公開されたデータにて知った知識どうり。新たに解った事は、
４）充電開始から、概ね５分間隔で３回、電流がＺＥＲＯ近辺まで低下し、基の値に戻る動作（この間１３秒程度）がある。
５）その後（１５分後）は、概ね１５分間隔で１回、同じくZERO近辺まで、一時、低下する動作が、終了迄の間続く。

このメータ読みでZERO近辺（０．６A）に低下は、瞬間完全、ZEROまで落ちているのか（メータ感度が追いついていない）、とも考える。この動作は、充電状態（ＳＯＣ）把握のための、動作と考えるしか、他に浮かびません。もしも、ご存じである方あれば、教えて下さい。

以前の、私はこの提示板ＲＯＭ専門で書込む事ありませんでした。主に家電板など、自身で充分解っている事でも書込むことはありませんでした。只、ここに書込む事で、今まで見る観点と違う方向での見方がある事、有益な事、体験しました。
充電器の設計担当の方なら、常識的な動作なのでしょうか？普段ＲＯＭ専門の方、どうぞ、よろしくお願いします。
只、そんなん知らんでもＰＨＶは動く！そんなん知ってどうするの！とかは、ガラスのハートが砕けちるので、どうか勘弁願います

書込番号：22249405

[麻呂犬]

最終の挙動は満タンになったからですね。
完全なる満タンか寿命を鑑みたある程度マージンを残した満タンかはわからないですが。
途中の谷は…
バッテリーの端子電圧でも見ているのかな？
普通は個人で扱うことの無い容量のバッテリーですからね。
製造メーカーにはそれなりのノウハウが有りますよね。
だから、わからないです…

書込番号：22250255　スマートフォンサイトからの書き込み

[SYNCM]

＞ノボ@川崎さん

またまた興味深い実験報告、ありがとうございました。
家族の留守中にオールオフとは恐れ入りました。
定期的に電流がゼロになる件、ＳＯＣ把握の為という推測、私も同感です。

ところで充電時間と充電電力量が公称値より、少ないのは
やはり、バッテリの劣化なのでしょうか？
それとも最近寒くなったせいで、電池本来の満充電にならないのでしょうか？
私、８Ａ充電をしていますが、「昨年の夏より今年の夏」，「今年の夏より、今」の方が
５分ずつ程、短くなっています。
ノボ@川崎さんはいかがでしょうか？

書込番号：22250642

[galeao]

＞ノボ@川崎さん

車載充電器一次側は見事な定電流、ということは電池端子では定電力の充電なのですね。電流降下後も単なる定電圧で終端電圧まで待つというわけではなくて、プログラムされた曲線に従って終わりまで行っているような気がします。トヨタとしては16A充電時間は何があっても2時間10分以下にしたいのでしょう。たとえバッテリーが劣化しても元電圧が200Vを割っていても。それにしても SYNCM さんもご指摘のように総充電電力（メーター読み6.0kWh）は何となく少いですね。充電器の効率が95%だとしても5.7kWh。もうそういう季節になってきたんですね。ところでこの測定、マイルームモードでの実施ですか？ もしそうだったらそっちにも電気を消費するのでバッテリーに実質充電される分はもっと少なくなるハズ。

プリウス PHV では補機バッテリー充電用に大小2種類のDC / DC コンバータを持っていて、普通充電中には小型のそれで細々と充電しています（大型のほうが消費電力が多いので表示電費が悪化するのを回避するためだけにこの小型インバータは存在しているのだと思われます）。マイルームモードでの普通充電中は小型コンバータでは容量が足りず、大型の通常用コンバータに切り替わります。

>４）充電開始から、概ね５分間隔で３回、電流がＺＥＲＯ近辺まで低下し、基の値に戻る動作（この間１３秒程度）がある。
５）その後（１５分後）は、概ね１５分間隔で１回、同じくZERO近辺まで、一時、低下する動作が、終了迄の間続く。
3分あるいは5分で充電をいったん停止しているのは、高い確率で開放端電圧を測定したいからだと思います。時間が10数秒というのもこれを裏付けています。そして開回路電圧測定は SOC 計算が目的でしょう。

SOC 測定方法は各社様々なアイデアがあるようですが、トヨタかデンソーの特許の中にSOC測定方法の一つとして下記のようなものがありまして、それをおぼろげながら思い出しました。概略；

SOC の測定のため、主電池の中に参照用として特性の異なる（SOC 中間領域でSOC変化に対する電圧変化が大きい正極材料を使った）電池が1個シリーズにつながれていて、主電池の中で一番劣化している（SOC が高くなると電圧が急に上がる特性が強い）と思われる1個を特定し、それとの合成電圧を測定、これにより中間水準SOCの精度良い測定と過充電の確実な防止を図る、といった感じだったのではなかったかなぁ。プリウスPHVにこの特許が使われているかどうかわかりませんが、この測定では電池開放端電圧を測定する必要があり、それには電圧が落ち着くまでに「10秒くらい必要」みたいな表現があったような記憶が…　それで今回「13秒程度」とありましたので、強引に関連付けました…

ゼロまで下がってないのが不思議ですが、車載充電器（およびそのファン）とか補機バッテリー充電などの負荷の消費分で、主電池は一時的には切り離されていたのだろう、と勝手に解釈しています。

以上は全部私の憶測にすぎません事御諒解のほどお願いします。

書込番号：22251305

[ノボ@川崎]

充電中の挙動　でも、指がじゃま！！

麻呂犬様
返信ありがとうございます。充電一時停止して端子電圧観測してる　　それですよね。　言葉で１３秒間と記載しましたがイメージ伝わらないとおもうんで動画でUPしました。この短い間、いきなり充電やめた直後の解放電圧見てもとも思い、なにかやってるのかと！？
Google先生自習でセルバランスとかなのかとも、考えたりしてます？

書込番号：22252297

[ノボ@川崎]

SYNCM様
お久しぶりです。返信頂き、こんなどうでもいい事見てくれる方もいるんだUPしてよかったと勇気がでました。
充電時間は、デカナビ無しで通知も無し。いつもは夜中の予約充電だもんで今回初めて計測。充電電力量が公称値より、少ないのは、まあ１年ほぼ毎日充電なんで、劣化も当然あるんでしょうが ！？。
１年前の納車１０月末、一生懸命データ記録した頃　一充電電力量（AC）は、６．４ｋWｈ程度。その後１月に訓練した時６．０〜６．１ｋWhと、低下。その後、若干、飽きたのと、なかなか０％（表示ーー）からの充電をする機会無く、夏まで未計測。夏場はどんな感じかと計測したら、５．５KWｈとかであまりに低く誤差大が発覚。しばらくまんまで、以前１００V充電用に容易してあったメータと先頃交換しました。

交換後、以前は家のスマトメータと比較（校正）してなかったが今回校正。結果、ほぼほぼOK。で、３回計測（安物メータ）値は、　６．０７、６．０５、６．０５ｋWhと確かに去年の今頃より、低い値。コレは劣化？ならば後日比較のため録画で記録したしだい。
可能性として、最初の６．４が校正未実施のため疑惑もあるが、ある達人様の公開データも夏場は同レベルだったもんで疑惑は否定。
最近の私の考え（わりとコロコロ変わる）は、寒くなるとAC充電量が少なくてすむのは、電池コンディションの影響よりも、車載充電器（ACーDCコンバータ）の効率の影響大なのでは？と確信してます。夏の充電時、ブロアー（推定３０W）豪快に回ってるでしょ！ブロアー自体の消費電力はハナクソレベルですが、コンバータ内半導体、電気部品が熱を持っているのは明らか、でもって効率低下するんではないかと。

カタログの一充電量６．４７ｋWhの国交省審査値も、２０℃±５℃　試験のためフル充電からカラマデ走行後、まだ電池が熱い内に充電したもんで（走行後２時間以内に充電開始らしい）、高めの６．４７ｋWhが計測されたか、走行距離伸ばしたいんで、セレクトした電池なのかとも？？　だいたい、カタログ１７インチだと、充電量が、６．３８ｋWhですってのも、おかしな話。まあ、それだけ充電量なんてメーカＴＥＳＴでも、コンディションに影響されるもんだという事と理解。

電池の劣化度判定は、SYNCM様なら、同じ季節の、同ルートのフル充電からの一気走りの走行距離での判断の方が、目安になるのでは？と思います。私は訓練時以外、同ルートの一気走りは、ほとんどできてなく、データもありません。

ちょと前にレーダ＠ODBを取付けて各HVデータを可視化できました。でもって、貴台に、あやまらなければいけない事あり。納車前に、MIDに、表示の 走行距離　／　電費　計算にて、電池の実際の充電容量がわかる件教えて頂き、何回か、計算実施。ある時、、MID表示の電費の演算に、回生充電からの出力分の評価を正確に反映できるハズないよねと、疑問に思った。トヨタ客相からの回答よりMIDの電費表示は回生充電分の考慮無しなんで、計算は成立しないと判断してました。（書込番号：21568225）
先週、検証のため、箱根峠でＴＥＳＴした結果どうやら私の理解、誤っていた模様。やはり貴台の言う計算式で、いける模様？！？。詳しくは、これにリンクした新たな疑問があり、別スレにて又、後日報告予定いたしますので、その際、評価のほどよろしくです。

書込番号：22252305

[ノボ@川崎]

galeaoさん

全くすごい！充電中の低下が、ＺＥＲＯにならないのが？でわからなかったが、あげくにメータが鈍感だとかの方言吐いて恥ずかしいわ。
貴台の説、１２０％、間違いないでしょう。クリアになりました。

この測定中は、マイルームではありません。自宅では、男一人、姫３人ですが、お陰様で車に逃げ込む事なくすごせています。マイルームモードは、嫁の買物中の乞食充電、待機中に、便利に使ってます。
あと、前回、不躾にも、回答をお願いした件は、実はこの件では、ありません。後日ＵＰ予定ですのでよろしくお願いします。

貴台に挑戦するようで恐縮ですが、最近の考えは、
＞総充電電力（メーター読み6.0kWh）は何となく少いですね。充電器の効率が95%だとしても5.7kWh。
まさに、この５．７Ｋｗｈが、妥当なんではとの説。（アア〜でも電池劣化してるからかとも？）理由は、いつもの出し惜しみ。っていうかいまだまとまらないので、また後日に。コメントありがとうございました。

ちなみに、この６．０ｋＷｈ（スマートメータ）６．０５ｋＷｈ（安物メータ）の測定は、１１月7日（水）神奈川県内、昼間（午前中）で、ＭＩＤの温度表示１９℃です。
さきほど発見したんですが、銀プリ２様の　書込番号：22164171　にて検定品の電力計にての計測で、一充電量６．４７ｋＷｈより低い値との事、やはり、冬より夏が、充電量大きくなるとの事、書込み発見しました。

書込番号：22252333

[SYNCM]

＞ノボ@川崎さん
ご連絡ありがとうございます。
夏の方が充電電力量が多い件についての考察、
確かに温度上昇によるロスの増大が影響ありそうですね。
ただ、私の考えはそれ以上に、寒さによるバッテリの内部抵抗増大により、
満充電になる前に「満充電検出」が働いてしまうのではないかというものです。
充電時なので、ＩＲドロップならぬ、ＩＲ電圧上昇とでも言いましょうか。
まあ、これを極力抑えるために充電の終わり頃は４Ａに絞ったり、電流ゼロでの解放電圧を測定したり
しているのだとは思いますが。

バッテリの劣化、確実に少しずつ進んでいるのでしょうね。
私の場合、電力量を測定したことはありませんので充電時間だけの判断ですが。
ただし、同じ時期の、同ルートのフル充電からの一気走りの走行距離ですが、
去年と今年でほとんど、差がありません。（エコ運転テクニックが上昇したのかもしれません）

走行距離／電費での電力量算出の件、
以前、ノボ@川崎さんの書き込みを見たあと、私なりに検証していました。
例えば長い下り様で、ブレーキを踏んだ場合と、踏まない場合で、
ＭＩＤの電費表示の変化にしかたに違いがないかと。
回生量が反映されていなくても、使用電力が増えずに走行距離だけ増えるので、
電費表示が増えるのは当然として、
ブレーキを踏んだ場合の方が電費表示が増え方が断然、速いことを確認しました。
これは明らかに回生量が反映されていることになります。
定量的には測定していないので、相対的な話で恐縮ですが。

書込番号：22253261

[らぶくんのパパ]

標高1570m上り　電費	11月15日　区間電費情報

＞SYNCMさん
＞ノボ@川崎さん
電費表示は回生電力を反映していると思いますよ
リーフの場合、電費計には計算結果しか表示しませんが、詳細は日産のサーバーからデータを取得できます。
それによると消費量から発電量を引いた使用量で電費を計算しています。
(使用量=消費量-発電量 電費=走行距離÷使用量)

添付の画像は昨日標高1570mの大台ケ原まで登ったときの電費です。　ほとんど上りになりますが、途中に多少の上り下りがあるので回生発電は1kWhのみで消費は14kW、差し引き13kWh使用して57.9km走って4.5km/kWhの電費となっています。　
次の海岸線までの下りでは8.8kWhも回生発電し、上りで多く消費した電力の大半を取り返していますね

書込番号：22257105

[galeao]

＞らぶくんのパパさん

かねてからの疑問なのですが、下り坂で回生ブレーキ中にトリップをリセットした場合、電費計算上分母になる消費電力がマイナスになり、結果表示される電費もマイナスになるってことでしょうか？　それとも「99.9」みたいな数字で置き換えられるのでしょうか？

もしマイナス表示するのであれば、そこに出てくる数字（の絶対値）は大きいほうが経済的とも言えず、そんなことを考えながら運転していたら乗り物酔いしそうです…

書込番号：22257186

[ノボ@川崎]

galeaoさん

貴台のかねてからの疑問の事、私もまったく同様疑問に思ってたんで、嬉しくなってしまいます。私の考えは、電費は、電費=走行距離／使用した電力量　で演算。その単位は、ｋｍ／ｋＷｈ。

回生充電の場合、貴台考え同様、ついつい、使用電力量は、マイナスと考えて、であれば計算値は、マイナスとなり、絶対値が大きくなると？？などと、考えありました。が、ここは、現実的（国語的？）に考えれば、下りの回生充電のみ切り取った場合、電池に、充電は、されるが、使用した電力は、ゼロである現実から、計算式は、走行距離 ／ ゼロ であり、演算結果は無限大となると考えています。
ＰＨＶでの表示は、Ｇの燃費表示と同様 99.9 と表示されるのでは？（脳内妄想のみ未確認）と近頃は、考えています。

らぶくんのパパさん
＞詳細は日産のサーバーからデータを取得できます。
まったく、どんだけリーフは、充電・電気オタクが楽しめる仕様なのよって感じ！？自慢ですかって！？そんなの解んなくっても、車、使えますよって感じ！！　こっちは、先週の週末の夜、唐突、疑問解消のため（この時期ならエアコン無しで走れて、余計な誤差無し測定可能？）そうだ、箱根峠に行こうと、いそいそと出発。録画した画像の検証を、ようやく昨晩終わたところ。まったく、羨ましい通り越して、　自慢？　イヤミかい　と　！（♪冗談ですよ♪　♪せいぜい、気を悪くして下さいな♪）

あと、常々思っていたんですが、回生充電時の発電量（発電器から駆動電池に流れる電力の積算量）は、電圧、電流センサで簡単に検出可能です。

通常の平坦な道の走行を考えた時、回生充電発生は、極々短時間、回生充電しては、発進加速で放電、でもって、ブレーキで、また短時間の回生充電、このサイクルの繰返し。
繰返しになりますが、これらの極短時間の、回生充電電力の積算量の検出、演算は、センサと専用回路（ＩＣ）で簡単に実現可能と思います。が、果たして、これらの細切れの、回生充電で駆動電池に充電して、結果どれくらいの放電量になるのかと？

世の中的に、回生充電積算電力量 ＞ その充電で、電池が放電できる電力量　のハズ。

昨晩にようやく、完了した、箱根峠の走行解析結果から、ＰＨＶの場合は、どうも回生充電電力（貴台提示の表の”発電量”の事）に適当な係数で、補正している模様。でもって、”使用量=消費量-発電量” の演算をしている模様。詳細解析結果は、今晩ＵＰ予定します。
（♪♪らぶくんのパパさん、さっきのは、本心ですが、冗談ですよ♪♪　ゼヒ次回のＵＰ、評価してくださいね！）

書込番号：22257400

[らぶくんのパパ]

9月23日　電費データ	11月集計データ 走行距離と電費

＞galeaoさん
＞ノボ@川崎さん
リーフは電源オンからオフまでを1区間(添付表のトリップID)としてデータを都度サーバーへ送信してそれを区間、日、月、年別に集計されたデータが見れるようになっています。(ただし、走行したルート地図は3ヶ月前まで、その他の燃費や距離などは24ヶ月以前は見れなくなるのでエクセルファイルでダウンロードしておく必要があります)
車の電費計のリセットはメーター表示に反映されるだけでサーバーに送られるのはあくまで電源オンからオフまでのデータ単位になります。

私は自宅出発時に電費計とトリップAをリセットして帰宅までリセットしませんので、電費計でマイナスや99.9表示は見た事がないのですが、たぶん99.9と表示されると思います。
9月23日は標高200m程度の自宅から標高1400m程度の展望のよいところへ所まで上り、その後下って途中の日帰り温泉へ行ったときのデータです。
上りは電費4.7km/kWhで下りは99.9km/kWhですが、データでは消費量より発電量が多いので消費量はマイナスになっています。　もし、電費計も合わせてリセットしていたら99.9km.kWhと表示されていたと思います。

それと私も発電量には少し疑問があります。　発電量>蓄電量のはずですが、その差を見つける術が見当たらないのが現状です。

書込番号：22257628

[ノボ@川崎]

箱根ＴＥＳＴ概略図	電費の計算に発電量考慮はあるか？検証	電費、誤差率の検証

箱根峠でのＴＥＳＴ結果報告させて下さい。
電費の計算に、発電量（回生充電電力量）がどう考慮されてるいるのか、判定するためＴＥＳＴ実施。
ＴＥＳＴの概略は、
箱根の小田原側のふもとの、箱根町役場の急速充電器で、ＥＶ領域下限の０％〜８０％まで充電。充電後の充電器の充電量表示は４．５ｋＷｈ。
ＰＨＶのダイアリーログ参照するため、日付けの変わる０時を持ってスタート。箱根新道をＥＶモードで登る。電欠後、安全な場所でＵターン。ふもとまで、回生充電。結果ふもとで、３４％に復活。そのまま、その電力が電欠するまで、東京方面に、国道１号を走る。真夜中なんでスイスイ走る。
結局、大磯までスタートから４６．１ｋｍＥＶ走行、供給した４．５ｋＷｈの電力で走行して終了した。

結果解析時、急速充電器で充電量表意４．５ｋＷｈで、どれだけ蓄電されたか疑問のため、同じ４．５kWhと、９５％蓄電で４．３kWhとして仮定して両方で計算実施した。

結果から、このＴＥＳＴでは電費＠ＭＩＤは、実際の電費と乖離したが、明らかに発電量を考慮していると考えられる値となった。

電費の誤差率は、回生の発電が発生しない登りでは、ほぼＺＥＲＯ。発電の多い下り坂では、誤差率が大きくなる。そして、平地の走行では再び、誤差率は小さくなる方向になった。

以上から、電費の誤差率の推移から、ＰＨＶでは、発電量を平地走行で、発生する蓄電量に適合するように、適当に減算して、計算している模様であると考えた。

以上、相変わらず解りづらくって申し訳ないです。

書込番号：22260703

[らぶくんのパパ]

PHV充放電状態

＞ノボ@川崎さん
いやいや　0時スタートとは、、、その熱意に敬服いたします。

私はプリウスPHVを所有しておりませんので一点わからないことがあります。
それは電欠というのはどういうことでの判断になるのでしょうか?
バッテリーメーターのEV域0%なのか? HVエンジン始動時点なのか?
添付画像のようなグラフを見つけました。　プリウスPHVに特化したものではなく一般的なPHVのバッテリー充放電状態を示している図のようです。
この図ではEV走行はバッテリー総容量の0.9〜0.2までとなってHV域は0.2〜0.3の10%となっています。
充電開始時のHV域のバッテリー残量でプラグイン充電量も変わってしまうと思われます。
たとえばHV域の残量が0.2だった場合と0.3だった場合で満充電に必要な電力量が最大0.1(バッテリー容量8.8kWhだと10%で約0.9kWh)違ってしまうのではないでしょうか?

書込番号：22261593

[ノボ@川崎]

コンソールＳＯＣ表示とレーダＳＯＣ表示	電欠点　定義	普通充電完了後

らぶくんのパパさん、熟考頂きありがとうございます。

午後零時スタートはＰＨＶのダイアリーログ参照するため。本日コンソールいじってみたら、積算の電費リセットも可能な模様。これ誓えば、零時スタートにこだわる必要なかったかと！　いづれにしろＰＨＶはリーフほど、オタクに優しくありません。

電欠という表現
ＰＨＶを知らない方によっては、確かに意味不明であった事申し訳ありません。
ＥＶ領域の終演、０％（ーー％）表示で、エンジン始動しＨＶ走行にきりかわる点の事を電欠と表現しました。ＴＥＳＴ時、箱根峠登りでは、対向２車線の安全にＵターンできない所で、電欠したため、そのまま０．８ｋｍ登り（エンジン始動）、安全にＵターンできる箇所でＵターン。エンジンでの０．８ｋｍ走行分は、後の計算では、減算しました。

満充電必要電力、充電スタート時ＳＯＣの差で、誤差大となるご指摘について。
ここまで読んで頂ける方はマレでしょう。だもんで自慢含んで言いたい放題。
自身仕事、担当製品の検収リハーサル場面で、担当営業から、”ノボさん”ナニナニの準備はＯＫですか？書類の準備はＯＫですか？と念押しある時、その言葉、いったいどなたに言い放ってるのか？と逆に言い返す事を、楽しみに、考えられる、可能な限りを準備、用意をします。
らぶくんのパパさん　よくぞ私のこだわりの点、気がついてくれたこと、とても嬉しく思います。（いったいどなたに言ってるの？と）
添付図に説明するように、ＨＶエンジンに切り替わる直前の点　心がけてます。
訓練の師匠の達人様は、残りの数％は、自宅周辺走行でガレージＩＮ時に０％（ーー％）になるようにするとの事、私もマネですがなかなか難しく、充電量計測時は、エアコン動作などして残量を０％にしたりしてます。
それだけ面倒なんで、今年は夏まで、充電量（０〜１００％）計測実施してませんでした。

らぶくんのパパさん
ひとつ私の疑問ありまして、解る範囲で教えて下さい。
ＰＨＶは、ＳＯＣ＠ＭＩＤ＝０％　　ＳＯＣ＠ＯＤＢ＝１３％　でもって急速充電器表示が３０％の時が多い。
急速充電後、ＳＯＣ＠ＭＩＤ＝８０％　　ＳＯＣ＠ＯＤＢ＝６９〜７０％　でもって急速充電器表示は８８％となる時が多い。
以上のように、急速充電器表示のＳＯＣ％が新たな尺度で出現します。リーフの場合、車コンソールのＳＯＣ＝急速充電器表時の％と、どこかの書込み見た覚えあり。どんな感じでしょうか？教えて下さい。
以上です。
（なお本日計測の写真の充電結果計測値は、ＡＣ６．２７kWh（@１５℃）で前回より少しおおくて一安心。）

書込番号：22263685

[ノボ@川崎]

SOC@MIDに修正

前回添付図１　ＳＯＣ＠ＭＩＤと表記するところ、ＳＯＣ＠ＯＤＢと誤りあり、修正します。説明で肝心なところ誤りあり失礼。

書込番号：22263693

[ノボ@川崎]

こんな感じ

らぶくんのパパさん　添付の図をプリウスＰＨＶでの　ＳＯＣ＠ＯＤＢで表すとこんな感じ。（赤矢印が電欠）

書込番号：22263711

[らぶくんのパパ]

SOH92% 推定使用可能域19.8kWh

＞ノボ@川崎さん
電欠の定義よくわかりました。
また、ノボ@川崎さんが厳格にその定義の基にデータを取得されている事も良くわかりました。
私が懸念していたのは、たとえば通勤等で往復80kmを走られる方が満充電EVモードで出発し、帰路エンジンが始動してHVモードに切り替わりそのまま帰宅し、夜間に満充電される場合等はHV域の残量は毎回違うはずなので充電時間も変わってくるのでは?と言うことです。 誤差程度かも知れませんが、、、

リーフの場合ですが、メーターに出ている残量(充電率)と急速充電器に表示される充電率は同じです。(充電器の表示更新タイミングによって車より充電器の数値が1〜2%低いことは稀にあります)
そしてややこしい事にSOC(OBD端子より取得)と車に表示される充電率とは違いがあります。
バッテリー空に近い場合はSOC>充電率
バッテリー満充電に近い場合はSOC<充電率
になります。　
グラフにすると低充電率ではSOCの数値が高く80%付近で交差して逆転し充電率100%ではSOC96%前後になります。　リーフの場合残量0%にする事が難しいので充電率0%時のSOCは推定6%です。
リーフで取得できるSOCはバッテリー総容量の充電率でメーター表示の充電率(=急速充電器表示の充電率)は使用可能容量の充電率と思っています。
SOHの数値によって使用可能域も小さくなっていきます。
新品24kWhバッテリーの使用可能域は22kWh程度 (満充電で約22kWh使える)
10万キロ走行時SOH92%で使用可能域は20kWh程度　(満充電で約20kWh使える)
ただし、リーフの場合は電欠=レッカー手配なので空まで使えるわけではありません。

リーフの使用可能容量など同じと仮定する場合、プリウスPHVのバッテリー域は次のようになっていると考えられます。
総容量8.8kWh 使用可能容量7.9kWh　(下限6%+上限4%が保護領域と仮定)
HV域0〜30%　ただし、通常は20〜30%の範囲で使用されるようにエンジン始動で制御
EV域30%〜100% ただし急速充電では88%まで　(30〜100%までの容量70%の8割は全体の約88%)
これで急速充電に表示される開始時30%程度、終了時88%と急速充電では8割まで充電という数値が合います。
また、7.9kWhの使用可能容量の30〜100%の仮定EV域は5.53kWhとなり、その8割が4.424で急速充電器に表示される積算充電量の約4.5kWhとも数値は合います。
ただ、SOCなどは推定値であって数%の誤差がありますので、いつもぴったりの数値にはならないと思います。

書込番号：22264399

[ノボ@川崎]

私認識のＳＯＣ相互、対応表

らぶくんのパパ様
毎回の丁寧な回答、本当にありがとうございます。又、前回私の書込みに、貴台のツコッミがあまりに嬉しく、失礼な表現あった事お詫びいたします。

実は、最近の私の疑問のなかで最大の謎は、このＳＯＣダブルスタンダード問題。（新たに別スレをと考えていたところ）。ここのスレタイの、謎より私のなかでは、謎謎なのです。

過去ログでは既に１年以上前に公開されていた、急速充電器の充電率表示ですが、私が表示がでるのに、気がついたのはつい先頃。さらに、他のスレのどなたかの書込み、急速充電のコストの計算に使用の数字に違和感を覚え、注力した。
ところ、ちょと前に取付けのレーダによる、ＯＤＢからの充電率（ＳＣＯ＠ＯＤＢ）と、急速充電器表時の充電率（ＳＯＣ＠ＱＣ）の乖離が１７〜１８％と大きい、事に疑問を持ったしだい。

貴台に回答頂いた、リーフでは、”メーターに出ている残量(充電率)と急速充電器に表示される充電率は同じ”　という事から、車ｊからの送信のデータ（充電率）を急速充電器は表示しているだけと考える。ならば、ＰＨＶ充電時に充電器に表示の３０％〜８８％も同様、ＰＨＶの出している充電率データ。いったい、同じ車からのデータである、レーダ表示のＳＯＣ＠ＯＤＢとの乖離はなんなのよと。

ここの書込みから、ユピテル、コムテック会社が異なってもＳＯＣ＠ＯＤＢは同じ値、間違い無くＰＨＶはダブルスタンダードの充電率を放出している。

ＳＯＣ＠ＯＤＢは、ＥＶ領域下限１３％が小さく違和感がある。逆に回生放棄エンジンブレーキ発動の８８％がやや上限に余裕ありすぎ感ある。対してＳＯＣ＠ＱＣについては、ＥＶ領域８０％の急速充電上限が８８％っていうのが、絶対、上に余裕がなさ過ぎと感じる。
だもんで、貴台のＳＯＣ＠ＱＣベースでの試算も、充電量の一致はあるが、正直、１００％納得できないでいます。

この謎解き、困難と思いますが今後の課題とします。なにかお気づきの方あれば、スレタイと乖離しますが、書込みいただけると嬉しいです。
以上です、よろしくお願いします。

書込番号：22265792

[ノボ@川崎]

考え直しました。なんとなく上の方は、ソレっぽくなりました。今宵これまで。

書込番号：22265915

[galeao]

＞ノボ@川崎さん

拝見しまして、とりあえず第一印象だけ書かせていただきます。

バッテリー (BT) に組み込まれた電流計からの情報は、充放電の両方について積算されて SOC 情報に反映されているようです。放電すれば減るし、充電すれば増えます。少なくともSOC@OBDは基本として充放電量で増減します（MID のEV% はわかりません。単に係数を掛けたり足したりしているだけなのか、もっと複雑な補正が掛かっているかもしれません）。

ただし電流積算だけでは、電流計の精度、補機類の電力消費、BT温度等 様々な要因により誤差が避けられず、しかもこの誤差は蓄積されていくので最後にはあらぬ SOC になってしまう惧れがあります。それでノボさんが発見した普通充電中の開回路電圧測定などにより誤差補正を行いますが（私はIGN OFFの駐車中にもひっそりと開回路電圧測定やってるのではないかと思っています）、運転中は開回路では測れないので、閉回路状態で測定し、開回路の時だったらこうなるだろうという予測を交えて更なる微妙な補正をしている模様です。

この種の補正では、誤差を検出してもそれを全量即座に補正するとドライバーに違和感を与える（SOC が30から急に50にジャンプするなど）ので、穏やかに少しずつ行われるため、時間がかかります。

ノボさんの計測でも、昇り、降り、平たん、の区間ごとにみると、降りで大きな誤差を出し、続く平たん区間でこれを補正しようと頑張ったが完了する前にBTが空になってしまった、とも考えられませんか？

上記は私の僅かな知見と大きな空想・妄想の産物です。

「どうして昇りはまともなのに降りで大きな誤差が出るのだ？」とか、今は訊かないでください、わかりませんので。

書込番号：22267151

[galeao]

＞ノボ@川崎さん

複数（ダブルスタンダード、用途別）SOC に関して、一つ思いついたことがあります；

急速充電開始時点で、それより前に HV 走行をしていたといった場合、SOC@ODB が必ず 13 だという保証はなく、例えばそれより低い 11 で開始することもありましょう。このとき SOC@MID はどちらの場合でも 0 になります（マイナスはない）。

一方、チャデモのプロトコルではEV側から送られてきたSOCを原則そのまま充電器側の表示器に表示しますが、数値範囲が（0 &#8211; 100）に限定されており、マイナスを表示することは想定されていません。このためSOC@MIDをそのまま充電器に送信すると、いつでも 0 から始まるのはよいのですが、実の SOC は異なりますので、結果として終了までの時間が変わるか、あるいは終了時点の充電器SOC表示が毎回異なることになります。

だからSOC@ODBをそのまま送ればこの種の問題は発生しません。

ところがここで SOC@MID がゼロの時の本当のSOC（すなわちSOC@ODB）を知られたくない何らかの事情がトヨタにあるとしたら、そのまま送信することを回避したいと思うでしょう。このため、第3の（充電器表示器用）SOCが必要になり、単純ですがSOC@ODBに何らかの整数（充電終了時に80代に収まる程度）を加えた数値を使用することにした、と考えるのはいかがでしょう？　ちょっと強引すぎますか？

書込番号：22269078

[ノボ@川崎]

箱根ＴＥＳＴ再検討結果

ｇaleao様
毎回の熟考の御返信ありがとうございます。

くどっくて申し訳ありまん。箱根峠走行の電費の誤差が、回生充電が連続発生する下りで大きくなった件、私の考え記します。
発電（回生充電）した電力でもって、電池に充電する時は、
・温度　・変動する充電レート(電流値）　・充電時間（極短時間〜　）　
他の要因により、大凡、充電器による充電（安定レートで長時間）より、実際に電池に蓄電される蓄電量は発電量より小さくなると考えます。
発電量（電圧、電流、積算電力量）の検出は、安価でａｍａｚｏｎ電力計を入手できる程ですので、簡単に高精度で検出可能と考えます。が、発電量に対する、蓄電量は、温度、レート、時間の組み合わせによる化学変化の結果です。コンデンサのように単純に電荷を貯める訳ではないので、蓄電量の正確な検出は、容易でなく、正確にやろうとするなら高コストになるでしょう。又、コストを掛けて精度良く発電量から、蓄電量を検出しても、電費が良くなる訳では無く、単にリアルに正確な電費表示可能になるだけであり、商品価値もありません。
発電量から蓄電量を正確リアルに検出できなくても、前に、galeao様記載されたように、電池の　”SOC 測定方法は各社様々なアイデア”　とあるように、電池の状態ＳＯＣを正確に把握できる（残、走行距離の把握）事こそ重要、発電量からの蓄電量など正確に分からなくても、現在の電池のＳＯＣが正確に把握検出できれば、それで良いと考えます。

箱根のＴＥＳＴ改めて解析すると、
１）発電（回生充電）がほとんど発生しない登りの区間、それと、山のふもと〜平地電欠までの通常平地走行の区間、それぞれ区間使用電力量は４．５と１．９ kWh と、実際の値と誤差なく検出できているのが解ります。　
２）下りの、発電が連続して発生する区間では、実際（といっても、ＳＯＣ＠ＭＩＤの３４％からの計算値）１．９kWhの蓄電結果を１．４kWhと過小に評価しています。
以上から、ＰＨＶでは、発電量の約７４％を蓄電量として、電費計算に反映していると考えました。（以前は、トヨタ客相からの、コピペのような回答から、発電量の反映無しと考えていた。）

galeao様の説を拝読し、私が実際値と銘打って使用した、ＳＯＣ＠ＭＩＤも、下り坂がさらに連続すると誤差大となるのか？でも下り途中にも、わずかに発電の途切れる時あり、その時、補正してたのか？誤差大の電費からの蓄電量計算結果とＳＯＣ＠ＯＤＢは乖離するんで、発電途切れに、補正してたのは、確実か？　
それでは、下りの区間途中に、何度か車を安全に停車させ、補正タイムを作ってやれば、又、結果も異なってくるのか？,等々、考えが尽きません。

書込番号：22275126

[ノボ@川崎]

パナソニック　サイトより	ＳＯＣ＠ＯＤＢ　対応　電池セル電圧　表	ＳＯＣ＠ＯＤＢとＳＯＣ＠ＱＣ

galeao様
ＳＯＣダブルスタンダードの件、
貴台の書込み拝読後再検討しました。
ＵＰしたパナソニックの３．７Ｖ電池の放電特性グラフ（右のグラフただし容量はＰＨＶ使用の電池と大夫異なる別物、左は公称３．６Ｖ電池）に１３％の３．４８Ｖ、８３％の３．９３Ｖを鑑みると、ＳＯＣ＠ＯＤＢが、もっとも妥当な数字に思われます。
つまり貴台の提言、充電終了後に８０代、（ＳＯＣ＠ＭＩＤ　８０％で、急速充電器（ＱＣ）の表示８８％、ＳＯＣ＠ＯＤＢ１００％では、提示の表の如く、１００％相当）になる、単に都合のよい数字を、ＰＨＶから、ＱＣに表示させているだけの事との考えが妥当と判断。
さらに、ＳＯＣ＠ＯＤＢとＱＣの充電率グラフにすると、提示のように、明らかに充電継続してるのに、ＱＣ充電率表示は８８％で変化無しの部分あり。この事より、ＱＣ充電率は、意味の無い数字を表示してるだけという考えは、確証に変わる。

もしかしたら、都合の良い数字だけ集めて、全く間違った方向に突っ走ってるのかもしれませんが、今の私の考えは以上です。以前の貴台の電池セル電圧上限の書込みが無ければ考え及ばぬところ、ありがとうございました。

書込番号：22275129

[galeao]

疑問点とその答え（マッチとポンプ）

＞ノボ@川崎さん

昇りきって電欠した地点でUターンし、12.1km下った、ということは芦ノ湖近くから小田原箱根道路に入ったくらいまで達したとして、高低差にして600ないし700メートルありますよね。仮に650メートルとして位置エネルギーが（車重1,700kgとして）kWh 換算で3 kWhくらいあります。走行抵抗が絶えず 300N くらいあるとして 12.1 km 走ると総和はちょうど 1 kWh になりますから、Uターン地点で 3−1＝2
kWh のエネルギーを持っていたと考えてもよいでしょう。ノボさんのレポートだとここで1.9kWhの電力を回生で回収したことになります。時速60kmくらいで走ったとすると12分しか掛かりませんので平均で9.5 kWの電力を回生していたことになります。これは 1C を超えています。1C 超え自体は不可能ではないのでしょうが、12分間ずっとというのにはちょっと無理がありそうな感じがします。メカブレーキの協調介入も全くなかったとは思えませんので、1.9 / 2.0 = 95%というような高効率で回収できるものでしょうか、という疑問を生じたのが発端です。

高低差650メートルは正確か、とか走行抵抗300N が妥当か、と言われれば自信はありません。また、試験の最中には回生の負荷となりうるエアコンなどはONだったのか、とか細かい不明点もありますけれど…

そこで考えました。

実は登りでは 4.5 kWh も消費しておらず、また、下りでは 1.9 kWh も回生していないのではないか、と。 以下その理由というか根拠です；

登りでは大電流が流れるので BT 温度も高くなり、分極も進行するため、いつもより早く SOC@MID が低下する、つまり急速充電で4.5 kWh 充電した（これは正味だと思います）けれど、登りで本当は例えば 4.0 も使ってないのに閉回路電圧（走行中は開回路電圧測定はできないので、閉回路電圧で代用しこれを基に補正していると想像しています）が急落して早々と 0 になってしまった。そして下りに入って充電ばかりになり分極も幾分か解消され、温度も少しずつでも落ち着いてきて、1.4 kWh くらい回生充電した。最後には通常通りに回復した。下り終了時点で分極がすっかり解消したかどうかはわかりません。その後の平たん路走行でさらに落ち着きを増したと考えるほうが妥当でしょう。

上記またまた私の妄想です。計算も一桁間違ってるかもしれません。その際はご容赦を…

書込番号：22283803

[galeao]

＞ノボ@川崎さん

CWih7 さんのスレでは SOC@OBD の妥当性に関する書き込みはダメなようなので、こっちにします。

ノボさんご提示の書込番号: 22275129 のパナソニック単電池の特性図がありますよね。あれの右側のグラフで、この電池の容量は2,000mAhだとしましょう。このうちの7割、1,400mAhの範囲を中抜きして使うとして、好きなところを選べと言われたら、両側に300mAhずつ残して中央部の1,400mAh使いますか？

私だったら右側の崖のような急落部が怖いので、すこし左側寄りにズラすと思います。SOC@OBD がそのまま正しいとすると、右側にズラして崖に近づいている状態になります。低温時や高負荷時を思うと、崖の反対側にSOC@OBD + 7% くらい動かしたらちょうどいい塩梅になりませんか？

書込番号：22789197