『ブレーキの感覚』のクチコミ掲示板

[物欲が止まらない。]

何回か試乗したときに感じたんですが、慣れるとどうなのかなぁと思って皆さまにおたずねします。
アウトランダーPHEVに初めて乗ったとき、止まる直前にブレーキがすっと抜ける感じがします。

回生ブレーキが停止直前に切れるからかなぁと勝手に思ってますが、ちょっとひゃっとします。

しばらく乗ってると気にならなくなるものですか？

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[成子 雪丸]

物欲が止まらないさん。こんにちは。

おっしゃるとおり、馴れれば気にならなくなりますよ。まあ、これは個人差があるかもしれませんが。

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[ミスターX線]

私は逆にかっくんブレーキが酷いです。
停止直前にブレーキを緩めるとＥＶ動力が発生し仕方なく強く踏むのでかっくんブレーキが止まりません。

なので停止寸前にパーキングスィッチを押してかっくんブレーキ防止をしております。

書込番号：16266599

[terminator_5]

私も初めて試乗車を運転した時に、アレッ？と思った経験があります。

走り出して最初のうちはブレーキペダルに軽く足を乗せるだけで、回生ブレーキが心地良く働く感触があったのですが、緩い登り勾配の交差点で赤信号で停止しようとした時に回生ブレーキが効く感覚が無く、はっとして踏み力を加えて減速しました。

慣れることも必要かも知れませんが、安全にも関わる所ですので更なるチューニングに期待したいところですね。

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[ども丼]

最初は違和感があったけど、慣れたら全然気にならなくなるね。
正確に言うと、体が車体のクセを覚えてブレーキペダルを踏む加減を調整するので問題無し。

書込番号：16267239

[鳥獣被害が大変…]

納車がまだな自分が答えても何なのですが…
試乗したときのブレーキの感覚“甘い”とは感じませんでした。
当時乗っていたのはDiscovery　2.1�d、PHEVは1.8�d。2.1�dの車と1.8�dの車のブレーキ感覚はかなり近い雰囲気です。
車重の軽い車から乗り換えられた方はかなり違和感を覚えるかもしれませんね。

書込番号：16268431

[terminator_5]

プリウスのブレーキ抜け問題も、最初の頃はブレーキのクセ程度と説明されていた事を起想させられました。
騒ぎが大きくなって、リコールで終息したかのようでしたが、一連のトヨタ叩きが始まったきっかけにも思えます。
トヨタももっと早い段階で思慮深い対応をしていれば、あそこまで叩かれなかったでしょうに…
http://221616.com/corism/articles/0000102721/

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[物欲が止まらない。]

プリウスでも同じようなことが起きていたんですね。

知りませんでした…

アウトランダーも少しずつ改善されていくかもしれませんね。

まぁ、改善される前に慣れてしまうようですが(^^;

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[釣りバカはまじ]

＞プリウスのブレーキ抜け問題

自分は上記リコール該当のプリウスに乗っていましたので、
これは今回のアウトランダーの件とはちょっと話が違うように思います。

プリウスのブレーキ抜けは、
緩めの踏力で減速中に段差やマンホールの蓋等でスリップを感知した時に、
ABSの制御の関係で、あたかもブレーキがすっぽ抜けて
一瞬効かなくなるような状態になる現象だったと思います。

私も特定の場所で、よくこれを感じていましたので国沢氏のコラムに
「なるほど」と思っていました。

対してアウトランダーで同じ場所を走ってみると全く違和感無しですので、
この点は感心しています。

また減速中の回生切替り制御についても、プリウスは一定の速度以下になると
急にブレーキの利きが強まる様な感覚があり、最後の最後に「カックン」ブレーキになり易かったのですが、
アウトランダーではこの様な現象はほとんど感じられません。
（私の感覚が鈍いのか、プリウスのブレーキに違和感がありすぎたから、かも知れません）

アウトランダーで（ブレーキの）違和感がある方は、
勝手な想像ですが通常のエンジン車から乗換られた方が多いのではないでしょうか？

話は飛びますが、【ミスターX】さん

＞停止寸前にパーキングスイッチを押してかっくんブレーキ防止をしております。

とのことですが、それで「ガツン」と急停止してしまうことはありませんか？
私、プリウス時代にそれをやって怖い思いをしていますので、
それ以来アウトランダーになった今でも完全停止してからでないと、パーキングスイッチは押せません。
（余計なお世話でごめんなさい）

長文失礼、ではでは

書込番号：16271179

[百億昼千億夜]

フットブレーキだけの操作ならまったく違和感ないですが、パドル回生ブレーキでＢ５まで落としてぎりぎりでフットブレーキ踏む時に違和感あるような気がしてますが・・

Ｂ５まで十分に減速してからフットブレーキ踏むと違和感ないですが、Ｂ５減速が十分じゃないときにフットブレーキを併用すると違和感があるような・・・

パドル回生ブレーキとフットブレーキのコンマ以下のタイムラグによる違和感なのかな？？

まあよく分かりませんが、特に不自由してません。

書込番号：16271467

[ミスターX線]

釣りバカはまじ様
Pボタンは止まる直前ですよ。

なのでPロックが掛かっても遊びの範囲内に収まる範囲なので爪も傷まないと思います。むしろ、その後サイドB掛けずに坂道でフットブレーキを離してPロックがかかる際の揺れの方が大きく感じます。

ノンカックンブレーキは一流ですよ。ゆっくり止まるより、通常の減速感かそれ以上の減速感の時の方がノンカックンブレーキは上手にできます。

多分、EV動力が発生する前に止まるのと、車体の傾きが水平に戻る時の垂直揺れの方向と、ブレーキを緩めたときの水平の揺れが、双方向に分散するので感じなくなるのではないかとブレーキ踏む度に考えております。

要するに、5キロ未満でPボタンを押せばEV動力が発生しないような仕掛になっていればいいのですが。

もう少しPボタンを有効に利用できる様にしてもらいたいものです。
一方、サイドブレーキはPボタン連動型にしてもらいたいです。

昔、トヨタマスターエースでペダルを踏むと両方連動するタイプのものがあったと思います。
ガキがカタログを見ていたレベルなので記憶違いかもしれません。

それにしても今いるこのファミレスでガキが10分近くわめいている。親は話をしながら食事している。もしも、私に銃があれば…

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[taki23013]

ブレーキについて、何か細かい事を言っているような気がしてならないのは私だけ？
昔j58ジープの時は、一度泥に浸かるととにかくすごい片効き、ハンドルをしっかり持って(当然冬は凍結もっと大変)
エイヤこんな感じ、サファリの時は、何をしてもブレーキ泣きが止まらない、でもみんな効いたよ、
止まらないのがトラック、4tぐらいでエアーブレーキがついていない頃で当然全輪ドラムブレーキ
高速でのフルブレーキ、(やや積載オーバー)ハンドルをしっかり持って両足でブレーキ立ち上がる、
後はフォースを信じる。しかし、30k雨降りアスファルト、チョコンとブレーキ、すぐにロック、
ハンドル回そうが真っ直ぐに、、、、一度ポンピングしないと、絶対に止まらない、
もっと怖いのが15年以上前のキャンター2t、シングルキャリパー(デスクパット1個)
空荷アスファルト、MAXフルブレーキ、ロックしないこれは怖い、何度drに出しても無理、テスター入れると、
車検は通る効きはあるが流石にこれは直ぐに下取り行きでした。
だから回生ブレーキもあるし、bmwのあのブレーキ感覚には遠く及ばないが、普通に止まるじゃん。
それよりもフル充電時の回生ブレーキの効かないのがやだな、とゆうのも私はほとんどB5で走り
アクセルペダルで０−５まで調節していますので、オット的な感じになる。
所で皆さんは、走りのポジションはDですか?私は走り始めて直ぐにB5にしますが、皆様はいかが？

書込番号：16273802

[terminator_5]

BMWのボタン式パーキングブレーキ

http://eveningsky.seesaa.net/s/article/224697711.html

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[ミスターX線]

通はB0レンジでしょうか？
DレンジはB2レンジの事なのでエンブレ効く分、速度調節は簡単でも惰性がなくなり、電費が悪い感じがする。
電車みたいに加速時のみアクセル踏み後は惰性で走るようにしています。

交差点ではPレンジにいれるので、発進するたびD0に入れるのが面倒くさい。

あと、ブレーキ踏むと少し衝撃が大きい。

書込番号：16274823　スマートフォンサイトからの書き込み

[terminator_5]

アウトランダーPHEVのBレンジはマニュアル車のシフトダウン相当の機能と認識しています。

従って減速率や下り坂の勾配に合わせて操作する事を意図しているものと思われますが、何だかメーカーの意図しない使い方が罷り通っているように思えてなりません。

軽トラMiEVの場合はBレンジ1段のみですが、回生ブレーキが最大になるのと同時に、加速はDレンジ相当の力強い加速になるので、コーナーを抜ける際にアクセル操作で微妙なトラクションを掛けたいときに重宝します。

ちょうどマニュアル車の2速相当と言った所ですね。

書込番号：16275229　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミスターX線]

このクルマのBレンジはシフトダウンとは特性が別物であります。

アクセル戻したときの自動ブレーキ強弱調整と考えた方が無難。

なので、山道下りではB5だけで充分、他を選ぶ必要なし。

逆に多段階過ぎて選択するのが面倒くさい。
3段階がベスト。B0 B2 B5のみにすればパドルシフト操作がし易い。
それ以上の細かいブレーキ強弱はフットブレーキで行えばいいし、自動車は電車と違い細かいブレーキ調整はフットブレーキで行えばいい。

あと、エンブレなしだと追突の危険性があるとかいいそうな方に申し上げたいのは、エンブレ以前に車間距離を確保せよといいたい。

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[terminator_5]

EV系車両全般に言えることですが、峠道等の連続した長い下り坂を回生ブレーキを多用して下っていると、バッテリーがお腹いっぱいになって突然回生ブレーキが効かない状態が生じます。
以降、フットブレーキのみに頼って坂を下る事になりますので、ベーパーロック等のブレーキトラブルには要注意ですね。

大型車の様なリターダ(鉄道車両で言う所の発電ブレーキのように、発電した電力を回生すること無くジュール熱として放出)が装備されていれば安心なのですが。

書込番号：16279171　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミスターX線]

峠を下る際に充電池が一杯になる事はないので回生ブレーキが突然きかなくなることは無いと思います。
むしろ、自宅からの出発時のフル充電時のブレーキの効きの悪さに注意しています。
ただし、ＧＳ車の暖機運転中と思えば違和感はありません。

書込番号：16288903

[taki23013]

私の経験上でも、下り坂の途中でお腹いっぱいになる事はまず無いですね、当然登る以上の下り坂はないので、坂の頂上付近で充電でもしない限りは、プリウスと違ってないように思えるし、なった事は無いですね。それよりも満充電での効かない事の方がやですね、それでも満充電でおそらく8割位の充電だから、ブレーキを踏むと回生が効きますしね、後はブレーキランプの方が心配です、自分で見れないので解らないですがおそらく、B5回生中には、ブレーキランプ点かないのでしょう、ブレーキランプも2段の明るさになるような気がする、大型バスは確か排気ブレーキもランプが着くような機種が有りますよね。今後もっと効率の良い回生ブレーキの車が出て来ると何らかの規制が掛るのでしょうね。

書込番号：16289168

[terminator_5]

私も当初ミスターX線さまの仰る通り、エネルギー保存則からしても、山を登る時に消費する電力量を、下る時に回生充電される電力量が上回ることは無く、回生ブレーキは最後まで効くものと思っていましたが、実際に小型EVで山登りして降りて来ると、必ず途中から回生ブレーキが効かなくなる事に気付きました。(残量計で80パーセント程度回生された状態でした。)

敢えて「満充電」では無く、「お腹いっぱい」と表現したのは、回生ブレーキによる充電電流は、急速充電並かそれ以上の電流をバッテリーが受け入れる必要があり、満充電になる前に受け入れを拒否して、バッテリーを保護する必要があるからです。

更にPHEVの場合は、登坂中バッテリー残量が一定量を下回る等により追加充電されますので、下る途中に回生ブレーキが効かなくなる可能性が高くなるものと思われます。

実際PHEVで試した訳ではありませんので、確定的なことを言える立場ではありませんが…

書込番号：16289180　スマートフォンサイトからの書き込み

[makaru]

坂道の回生ブレーキの件、ディーラーに聞いたところやはり満充電近い状態だと回生
による抵抗はほとんどないそうです。なので、山に上がるときには、CHGしないほうが
よいようです。

ただ2KmほどEVで走行すると回復するので、満充電の下りの時にはあまりスピードを出さないで
くださいとのことでした。

自分の使いかただと山の上で撮影するときにはしっかり充電するはずなので、
下りの前にできるだけ電気をしっかり使うようにしないとならないかもしれません。

夏場は冷房がんがん効かせて、冬場は暖房効かせて走るのが回生ブレーキにはよいかもしれませんね。

書込番号：16290468

[ミスターX線]

因みに、昨日山梨の富士スバルライン27キロ登りましたが55キロのEV航続表示でも20キロ位で空になりました。50〜70キロのクルーズ設定速度において。

下りは50％充電されました。 80〜100キロでブレーキ踏みチャージ目盛り一杯にすると100mで1キロずつ航続表示が増えます。

書込番号：16291238　スマートフォンサイトからの書き込み

[taki23013]

tー5様 x線さんではなく私のことだと思いますので返答します、バッテリー管理の仕方により、特に短時間で高負荷と急速充電、確かに温度上昇もあるし元々のリミッターの違いも有るでしょう、でもevとphvの違いがあるように思います、バッテリー容量が違うのです、だからプリウスの様にと書いたつもりですが、例えて言うなら、evはお腹減らない、hvはすぐに減るがすぐに満腹、phvはお腹減っても別腹があるんです
なので３０km以上の下りが無いと、お腹いっぱいにならない、でも１０kmで小腹が減る、よって充電の仕方による充電率の違いは、日本の道ではほぼ大丈夫だと思います、それに高負荷運転の場合には、それほどエネルギーを充電に回しませんから、登りの途中で５０％以上の充電はノーマルではしないはずです(経験上20-30％位)。それよりも満充電での短い距離の上り下りでは回生が効かない事がありそうですね、でもこれはペーパーロク云々では無いですね。なので登りの途中でチャージ運転するとか頂上付近での充電でもしない限り登て下りる場合には、
物凄く長い下りか、短い下り坂でもない限り、回生不可にはならないでしょう。

書込番号：16292711

[terminator_5]

taki23013さま
大変失礼しました。X線さんへの返信と紛らわしくなってしまいましたね。
プリウスの場合は、Bレンジに入れることで、回生とエンジンブレーキを協調させているようですので、回生失効してもフットブレーキだけで坂を下ることはなさそうですね。
http://m.chiebukuro.yahoo.co.jp/detail/q1259657112

書込番号：16293008　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミスターX線]

紛らわしいＸ線でございます。
エンブレは大して効きませんので、実質、回生ブレーキとフットブレーキの２つだけです。
ＳＡのクイックチャージで満充電にしてからだと、高速走行の減速時にＢ５にしてフットブレーキ踏んでもチャージは1/3位しかされず、通常は100％、エンジンブレーキらしき制動感は感じられません。

そもそも、変速ギアのないトップギア走行ですから、エンブレは基本的にしないですよ。
あと、エンジンがスムーズに始動するように抵抗無しのエンジンにしてあるのかも？

ターミネーターさん新型車解説書を買って説明して下さいな。
なぜか、２台目プリウスの時は買ったが、アウトランダーの時は買わなかったな。
現物があると図鑑を開くほど熱心に研究しなくなるもので。

ところで、ライト光らせてコンビニに駐車し、窓に映るこのクルマのフロントマスクはターミネーターに見えますよ。

書込番号：16295355

[terminator_5]

ミスターX線さま
富士スバルラインでの実験データ、大変参考になりました。機会があれば軽トラMiEVでも試してみたいと思います。

昔、乗鞍岳山頂(標高約3000m)までロータリーエンジンのAT車で登った時は、様々な現象が経験出来ました。(現在通行規制中)

まず、標高が上がるに従って過給器のブースト圧が制限され、加速しなくなる現象(本来空気の薄い高度でも飛行出来るよう過給器が開発されたのはずなのに何で？)や、下りでブレーキペダルが床まで届いてしまい(ベーパーロック)、車を停めて様子を見ると、前輪からかげろうが立ち昇り、ブレーキディスクが赤く輝いていたのには驚きました。

出力に比べ排気量が少ないロータリーエンジンは、ポンピング・ロスが少ない分エンジンブレーキが効かないものと理解しました。
更にATの滑りも加わって、ブレーキにかなり負担が掛かったのでしょう。

車種ごとの解體新書が一般に入手可能なことは、今回初めて知りました。マニアには常識なのかも知れませんが…

書込番号：16296061　スマートフォンサイトからの書き込み

[おやおや右京]

大事なブレーキにそんな欠陥があるとは。まだまだ、ブレーキに関しても改善の余地があるようですね。

書込番号：16296363