『i-DCD』のクチコミ掲示板

[飛車角落ち]

別スレでのｉ−ＤＣＤ　１速に関する話について、スレをたてさせていただきます。
i-DCD興味ある人の参考になれば幸いです。


図は、概略です。例として、７速と６速の伝達経路も示されています。
１，３速以外は素直なDCTです。


参考
MT
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9E%E3%83%8B%E3%83%A5%E3%82%A2%E3%83%AB%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%82%B9%E3%83%9F%E3%83%83%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3
DCT
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%87%E3%83%A5%E3%82%A2%E3%83%AB%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%83%83%E3%83%81%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%82%B9%E3%83%9F%E3%83%83%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3

書込番号：19773206

[飛車角落ち]

先ほどの図では、簡略化されすぎていてよくわかりません。
過去スレを探すと、詳しい図がありました。
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000157244/SortID=17628800/ImageID=1940481/

書込番号：19773211

[飛車角落ち]

これを先ほどの簡略図にあうよう、向きを変えました。
変速スリーブ（コを横向けた部品）

この図に７速と６速エンジン駆動の伝達経路を加えました。変速スリーブを移動させてメインシャフトと７速ギヤ、カウンタシャフトと６速ギヤが締結されます。

書込番号：19773218

[飛車角落ち]

次は、i-DCDオリジナルの３・１速エンジン駆動です
３速は、３速左側スリーブを右に動かします。
１速は、モータロータ左側のスリーブを左に動かします。

１速の変速は、遊星歯車機構を利用しています。

以下にわかりやすい動画があります。
http://sikasabuamhp.web.fc2.com/THS/03.html

i-DCDでは、サンギヤにモーター、メインシャフトがつながってます。
リングギヤ（インターナルギヤ）を固定すると、プラネタリギヤの公転速度が減速されます。これを３速に送ってます。
３速の場合、３速ギヤ左から動力が入ります
１速は、遊星歯車機構で減速させ、３速ギヤに右から入ります。

書込番号：19773222

[飛車角落ち]

３・１速モーターです。
エンジンと同様です。

書込番号：19773225

[飛車角落ち]

以下のカットモデルと対応させました。
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2013-12-03

今までの図では省略していたシンクロという部品が登場します。
説明は、以下です。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B7%E3%83%B3%E3%82%AF%E3%83%AD%E3%83%A1%E3%83%83%E3%82%B7%E3%83%A5

書込番号：19773227

[飛車角落ち]

モーター部分のカットモデルも対応させました。

書込番号：19773231

[飛車角落ち]

リコール説明図とカットモデルを対応させました。
http://www.honda.co.jp/recall/140210_3312b.html

書込番号：19773233

[飛車角落ち]

最後に、リコール説明図に周辺のパーツを入れ込みました。


以上で終わりです。

書込番号：19773235

[飛車角落ち]

図に間違いがありましたので差し替えです。

19773222
19773225
ともに、１速の時の３速ギヤ左のスリーブの位置を間違えてます。戻し忘れました。


また、レスを頂いた方ありがとうございました。技術的な解説の要望があることもわかりましたので、少し追加します。

書込番号：19777999

[飛車角落ち]

i-DCDの解説などを見ると、１・３に遊星歯車を使用した理由は，全長をおさえるためとあります。

遊星歯車機構を使用しなければ、下図のような構成になります。１速歯車をどこかに入れなければなりませんので、ミッション全長がその分伸びます。これではコンパクトなフィットにおさまらなかったということだそうです。

書込番号：19778011

[飛車角落ち]

説明するまでもないかもしれませんが、i-DCDを含むデュアルクラッチトランスミッションの利点です。

６ー７への変速の場合です。
６から７へ切り替える過渡期に、どちらも”半クラ”にすると、駆動力が途切れず変速できます。

言葉で書くと簡単ですが、自動で半クラをしようとすると大変な苦労を伴います。



半クラ
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8D%8A%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%83%83%E3%83%81
http://booboow.blog89.fc2.com/blog-entry-142.html

書込番号：19778023

[飛車角落ち]

i-DCDは発進時、モーターを利用できます。
図は、１速モーター、２速エンジンの時の動力伝達経路です．

モーター利用により、
モーターの高いトルクを利用できる
半クラッチによる消耗を低減できる
などの利点が得られます。



参考
モータートルク　160Nm(0-1313rpm)
エンジントルク　100Nm程度(1000rpm)

http://www.honda.co.jp/Fit/webcatalog/performance/spec/
http://www.motordays.com/newcar/articles/fit_hybrid_honda_imp_20131115/index.php?page=2

書込番号：19779002

[飛車角落ち]

回生の場合です。

モーターを発電機として使用します。モーター駆動の場合と流れが逆になるだけです。

フィットのスペックより、各ギヤでの回転数と車速を計算しました。
３速で90km/hでの回転数は5600rpmほどです。
経験的には、３・１速を使用しているようです。


これで、別スレの補完の書き込みは完了です。

書込番号：19779028

[飛車角落ち]

少し脱線しますが，グラフを作っていて気づいたi-DCDの特徴です。既出かもしれませんが

図には、同じDCTということでGTRの回転数と車速の関係を一緒に掲載しました。
GTRに比べてワイドであることがわかります（１速のギヤ比がより低く、７or6速のギヤ比がより高い）。
燃費重視のためワイドにしているということです。

また、iｰDCDの特徴として、減速比が他と比べると大きく異なります。
各ギヤの減速比は以下のとおりです。
1 2 3 4 5 6 7
4.148 2.007 1.481 1.098 0.81 0.605 0.446

４速がほぼ直結(同じ回転数)で、5ｰ7は増速しています。同じDCTのゴルフなどと比べても大きく異なっています。
理由は、ミッションをコンパクトにするためだと想像しています。
なぜコンパクトになるかの細かな話は長くなりますので省略します。興味があれば、平歯車に関する情報をお調べください(厳密には、はす歯歯車ですが)。

参考
ゴルフ
http://www.volkswagen.co.jp/ja/models/up/specs.html
GTR
http://www.nissan.co.jp/GT-R/specification.html

書込番号：19780845

[飛車角落ち]

ゴルフのリンクが間違ってました
http://www.volkswagen.co.jp/ja/models/golf/specs.html

ついでに、 Golf R32、アウディTT搭載のDSGの詳細がありましたので、リンクを貼ります。
http://s1.cdn.autoevolution.com/images/news/volkswagen-group-s-dsg-gearbox-explained-88928_2.jpg

iｰDCDとは構成が異なります。

書込番号：19781404

[ひこまる78]

拡大写真のシフトフォークは左に動くと見えますけどね。
という事は、シンクロさせてスリーブをはめるので左はシンクロナイザーリングですね。
例の3回目の件は・・
1速のシフトはMTだと、入りにくい時はクラッチ切ってゆっくりシフトすれば「ゴクッ」と入りましたが、
i-DCDはアクチェーターがシフトするので、かみ合わせが悪くリトライと同時に１速(モーター)をわずかに回転して
入り易くというものではなかったですかね。

なにか問題あるのでしょうか。

書込番号：19806768

[飛車角落ち]

１速まわりをさらに細かく解説します．

左図
リコール説明図，赤円で囲ったところの部品をトレースして拡大しました。
リングギヤは遊星歯車の一部で、これとハブが結合しています。
ハブ上のスリーブは左に動きます．

右図
さらに拡大し、写真と対応させました．
写真に見えている斜めの溝はハブ上面に切られてるものです．
立体的図を想像したものもあわせて示してます。

リングギヤと上面の間で動力を伝達する必要があるので溝が掘られています。
なぜ斜めになっているかは想像になりますが、上面の幅が少ないので強度上のものだと考えられます。
接触面積を大きくし、応力を低減しているということだと思います。

適当に作図しましたので，各部の厚み等、実際と大きく異なります。


またシンクロについての説明は省略します。

書込番号：19806847

[ひこまる78]

すみません

なにも問題は無かったです。

書込番号：19807456

[new FlT]

あら！？ いつの間にか辻つま合ってるし… ナイス

書込番号：19817377　スマートフォンサイトからの書き込み

[飛車角落ち]

ホンダ技術資料でi-DCD　１速まわりの詳細がわかり、１速のシンクロの存在も確定しました。


図の右が引用元から１速まわりを抜き出したものです。
シンクロが存在することがわかります．
また、スリーブの移動の仕方も丁寧に示してくれています。

左図のリコール説明図に、形状をある程度正しくしたシンクロとミッションケース固定スプラインを記入しました。


これにて、１速シンクロの下らない議論は終了です。

結論
１．販売当初より１速シンクロは存在する
２．スリーブが左に動くことによりミッションケースとリングギヤが締結される



引用元
https://www.hondarandd.jp/?lang=jp

題目
sport hybrid　i-dcd用7速デュアルクラッチトランスミッションの開発

書込番号：19823841

[飛車角落ち]

資料を追加します。

カットモデルの写真とホンダの図面の縮尺を合わせました。
説明は図に書きました。

書込番号：19833180

[飛車角落ち]

ホンダ技術資料にあるシンクロの資料とカットモデルをあわせた補足です。

技術資料によると、シンクロは鉄ベースと新しい材料を用いています。
高容量化による小型化、耐久性向上、コストダウン、廃棄時の環境負荷を考えた選定だと書いています。

技術資料には6速のものが載っています。1速はこれより若干寸法が大きいですが、構造は同様と思われます。
歯は5枚一組として120度間隔で3組配置です。各組の歯の高さは均一ではないようです。両端の高さはやや低いようです。

カットモデルを見ると、歯は5枚見えます。
写真で黄色い丸のついた部分の一つ上が端の歯になると思われ高さはやや低いと考えられます。

当然、各歯への当たりまで数値解析した結果のプロファイルだと思われます。


なお、写真の黄色の丸は私がつけたものではなく、引用元の方が、リコールのかみ合いエラーの位置として示したものです。皆、同じ場所に着目しています。

シンクロの部品一つをとっても技術者の思慮を感じとれます。材質から始まり、形状、配置間隔、枚数、プロファイルがなぜこのように決定されたのか、寸法を小さくするためにどのような検討を行ったのか、そのプロセスを想像すると面白いです。

書込番号：19836249

[飛車角落ち]

ホンダ技術資料には軸受けもしっかりと載っていますので、紹介します。
軸受けは回転する軸を支える部品です。転がりやすべりなどいろいろな形式があります。

ミッションには、メインシャフト、セカンダリシャフト、カウンタシャフトなど多くの軸があり、それらに軸受けがついてます。

模式図に軸受け周りの資料を抜き出して貼り付けました。

青色のメインシャフト
1、2、3で示した3箇所にあります。
1はシャフト左端に位置し、フライホイールについてます。
2、3はメインシャフトを間接的に支持しています。転がり軸受けで支えた中空軸の内部にメインシャフトがあります。中空軸とメインシャフトの間はすべり軸受けです。 つまり、転がり軸受け、すべり軸受けを直列に配置して支持しています。
転がり軸受けはいずれも玉軸受けであり、左右方向の分力が大きいことがわかります。
軸受け2が大きいのでこの部分に加わる力の絶対値が大きいこともわかります。

赤色のセカンダリシャフト
6、7の玉軸受けで支えています。左のほうが大きな軸受けです。

黒色のカウンタシャフト
4、5で支えています。他のシャフトに比べ大きな軸受けです。大きな力が加わることがわかります。
4はころ軸受けです。左右方向分力は相対的に小さく、上下・前後方向分力が大きいことがわかります。この軸受けの近くにファイナルギヤがありますので、ここに大きな力が加わるということです。
5は玉軸受けですが2列です。全方向の力の分力が大きいことがわかります。

ベアリングのみを見ても多くのことがわかります。
特にメインシャフト周りはコンパクトに収めるため、複雑な軸受け配置です。感心します。


参考
軸受けのwiki
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E8%BB%B8%E5%8F%97

書込番号：19841266

[飛車角落ち]

複雑なメインシャフト軸受けの追加です。

左図は全体及びメインシャフト右の拡大模式図です。玉軸受けとすべり軸受けはこのような配置になっています。複雑なことになっています。

また、メインシャフトと軸受けをモデル化すると、右図になります。
軸受けの位置も適当に決めているのではなく、振動を考慮する必要があります。
赤色はベアリングで固定されている位置です。黒い色がシャフトでこれが振動します。色々な重りがついた状態で振動することになります。
ギターの弦に例えれば、赤い色のところを押さえ、色々な重りがついた弦を振動させた時、最も振動しない指の位置を求めるようなものです。
解析的に最適値を求めるのは無理ですので、当然、数値解析により最適化されていると思います。

書込番号：19843278

[飛車角落ち]

シフト関連の対応です。

技術資料に掲載されているギヤアクチュエーターが何に対応しているかを図に示しました。

上から
１速
4速＆リバース　（フォークが２つある）
７速＆３速　（１つのフォークが左右に移動）
６速＆２速　（１つのフォークが左右に移動）
５速＆パーキング　（１つのフォークとパーキングロック）

右下の写真には１速と７速＆３速のシフトフォークが見えています。
フォークの先端には白い樹脂上の爪が貼り付いています。解説によると、耐摩耗性を考慮したポリアミドベースの樹脂ということです。シフトフォークと樹脂爪を一体成形することによりコストダウンをはかってると書かれています。



以上で、解説書き込みを終了します。　

途中、流れを寸断する書き込みの削除依頼をさせていただきました。運営さんの配慮により多くの削除がありました。おかげで見やすくなりました。巻き添え削除された方には申し訳なく思っております。

以降、スレ主として書き込みを控えて欲しいという希望もありません。　技術的な内容に偏ってますので、興味を持たれている方も少なく書き込みもないかも知れませんが、ご自由にご活用ください。　

書込番号：19850792

[superpopeye]

＞飛車角落ちさん
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000569254/SortID=19773206/ImageID=2487227/

シンクロリングの歯の高さは一定です。
そうでないとスリーブの内歯に引っかかってしまいます。
図では円形のところに歯が付いているので、このような描き方になっただけでしょう。
サービスマニュアルの図では１速のシンクロリングの歯の高さは一定に描かれています。
もちろんドグの歯と高さは同じです。
なおホンダの技術資料では、サービスマニュアルに出ているカラーと言う部品が描かれていないので、どこかの時点ででMCがあったのでしょう。

シフトレールに付いている、ギヤの位置、ニュートラルの位置を検出するセンサーについての図と説明があるといいですね。

書込番号：19862998

[飛車角落ち]

シンクロリングに対するご自身の理解が誤りだと認識されたうえで話を進められていると理解しました。そうでないと辻褄があいません。



>なおホンダの技術資料では、サービスマニュアルに出ているカラーと言う部品が描かれていないので、どこかの時点ででMCがあったのでしょう。


技術的な議論をする場合重要な事は、適切に図を併用することです。文章のみで記述しても、一意で解釈できません。
私が引用したのは主断面図ですので、主断面図に表れない部品は当然ありませんし、微小なパーツが省略されていることも十分考えられますので、カラーと言う部品があることは十分考えられます。
しかし、カラーについても文章のみでは一体どのようなものを指しているのか理解できませんので、私から意見を述べることはいたしません。

また、途中から部品を追加するとの解釈も、個人的な想像の話ですので、私も個人的な想像をします。
部品を追加するという大規模な変更はおこなっていないと想像します。あったとしても、材質や細かな形状の見直し程度と想像します（それすら大変な変更です）。

書込番号：19863110

[superpopeye]

＞飛車角落ちさん

＞シンクロリングに対するご自身の理解が誤りだと認識されたうえで話を進められていると理解しました。そうでないと辻褄があいません。

意味が分かりません。


そんなことよりも、ギヤアクチュエータとシフトレールの図を紹介してくれたなら、もう一足踏み込んでシフトレバー（エンゲイジカムとデスエンゲイジカム）と各シフトレールの噛み合わせ方についても紹介すると、もっと分かりやすくなったと思います。
シフトレバーは隙間が大きく開いていますがなぜなのか。シフトレバーは中央のものと上下についているものは形状が異なりますが、なぜなのか解説するとよかったと思います。

書込番号：19863521

[飛車角落ち]

シフトの些細なことは興味ありませんし、このスレでこれ以上議論するつもりはありません。ホンダ技術資料に紹介されている図の解説までしか行いません。

また、シンクロに関して、誤りをお認めになっていないと理解いたしました。申し訳ございませんが、これ以降書き込みをお控えください。ご自身でスレ立てをなさり、思う存分書き込みしてくだい。

書込番号：19863549

[superpopeye]

＞飛車角落ちさん
＞シフトの些細なことは興味ありませんし、

些細ではなく主要な部分なのですが残念です。

書込番号：19863640

[superpopeye]

＞飛車角落ちさん

カットモデルとホンダ技術資料の図を無理やり同じとするところに無理があります。

＞ホンダ技術資料に紹介されている図の解説までしか行いません。

カットモデルでは、あなたの言うシンクロ（シンクロリング）はスリーブではなく他の部品と既に噛み合っていますが、
何と噛み合っているのかホンダ技術資料に解説されていますか？
ホンダ技術資料の図にはシンクロリングがスリーブ以外の何かと噛み合っているようには描いてありませんがなぜでしょうか？

サービスマニュアルに描いてあるカラーは大きな部品でホンダ技術資料で省略する理由はありません。
サービスマニュアルのシンクロとホンダ技術資料のシンクロは別物です。

書込番号：19865309

[飛車角落ち]

>カットモデルとホンダ技術資料の図を無理やり同じとするところに無理があります。

無理はありません。全て矛盾なく説明できてます。


>＞ホンダ技術資料に紹介されている図の解説までしか行いません。
>カットモデルでは、あなたの言うシンクロ（シンクロリング）はスリーブではなく他の部品と既に噛み合っていますが、
>何と噛み合っているのかホンダ技術資料に解説されていますか？
>ホンダ技術資料の図にはシンクロリングがスリーブ以外の何かと噛み合っているようには描いてありませんがなぜでしょうか？

図を追加しました。
シンクロの歯は、何とも咬み合っていません．右図で赤丸で示した箇所が見えているだけです。

図の左には３速まわりも同じように示しました。綺麗に対応しています。


＞サービスマニュアルに描いてあるカラーは大きな部品でホンダ技術資料で省略する理由はありません。
＞サービスマニュアルのシンクロとホンダ技術資料のシンクロは別物です。

何回も言っている通り、”図を併用する”ことです。文章のみでは何も理解できません。議論に値しません。


逆に、あなたが想像している機構を図に書いて示してください。
誤りを指摘して差し上げます。

書込番号：19865333

[superpopeye]

＞飛車角落ちさん
＞シンクロの歯は、何とも咬み合っていません．右図で赤丸で示した箇所が見えているだけです。

http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2013-12-03
よく目を開いて見てください。
あなたの言うシンクロ（シンクロリング）がスリーブ以外の何かと噛み合っていますよ。

ホンダ技術資料ではシンクロリングの歯の高さとドグの歯の高さは同じですが、カットモデルではあなたの言うシンクロリングの歯はドグの下方内側にありスリーブと噛み合わない位置にあります。
この矛盾をあなたは、シンクロリングの歯の高さが高いのと低いのがあると誤魔化していましたが、そんなシンクロリングはありません。
ホンダ技術資料の図に描いてありますか？
ホンダ技術資料の図の見方を勉強してください。

書込番号：19865533

[飛車角落ち]

何回も言ってる通り、”図”を使わないと議論に値しません。

＞シンクロリングの歯の高さとドグの歯の高さは同じですが
図に示してください。

＞カットモデルではあなたの言うシンクロリングの歯はドグの下方内側にありスリーブと噛み合わない位置にあります。
ドグの下方内側ではわかりません。図に示してください。

>この矛盾をあなたは、シンクロリングの歯の高さが高いのと低いのがあると誤魔化していました
これはシンクロの本質と関係ありません。


＞ホンダ技術資料の図の見方を勉強してください。
そのままお返し致します。


私は、シンクロリングについて、カットモデルと断面図の対応を、寸法まで一致していることを証明しました。さらに噛み砕いた図もつけますし、シンクロ写真をさらに拡大して明るさ調整したものもつけます。これだけ揃えば十分でしょう。
それに引き換えあなたは何通りにでも解釈できる文章で違う違うと言うばかりです。きちんとした証拠を出してください。
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000569254/SortID=19773206/ImageID=2485975/

シンクロリングの位置について、カットモデル、技術解説、ブログ主、私は同じことを言っています。違うことを言っているのはあなただけです。


以降、議論に関して図を使用しない書き込みを禁止します。

書込番号：19865740

[飛車角落ち]

シンクロ写真の補足です。
黒いので低く見えますが、影の長さから判断すると、高さの対応はおおよそ図のようになります。

書込番号：19865783

[飛車角落ち]

さらにもう一つ

相対的に暗いシンクロリングの明度を上げ、まわりを下げました。シンクロリングのほうが高いように見えますねね。

書込番号：19865826

[飛車角落ち]

さらに、シンクロの存在が確定している３速についてです。

主断面図ではほぼ同じ高さ、しかし断面写真ではシンクロが低く見えます。

ここまで揃えました。



いい加減、疲れました。
DCTおよびデュアルマスフライホイールも面白いので解説しようかと思ってましたが、無期限延期にします。

書込番号：19866002

[superpopeye]

＞飛車角落ちさん

３速についてはドグとシンクロリングは同じ高さに見えますが、１速はどう見ても違いますね。
また、あなたの言うシンクロリングは何と噛み合っているのか逃げていて、とうとう明らかにしませんでしたね。

ここまで指摘しても分からないのですから、これ以上あなたに言っても無駄です。

どっちみち都合が悪くなると削除で逃げるのでしょうから。

これで終わりにします。

書込番号：19866217

[飛車角落ち]

逃げましたな。

埒があかないので、ホンダに確認とりました。1速まわりは私の解説で間違いないとのことです。
あとは、あなたの妄想の世界で、ホンダ陰謀論を育ててください。

書込番号：19866296

[superpopeye]

＞飛車角落ちさん

ホンダがそのようにいうのは当たり前です。
何の証拠にもなりません。
カットモデルであなたの言うシンクロリングと噛み合っている部品は、ホンダ技術資料の図のどこに描かれていますか？
明確に示せますか？

書込番号：19869807

[飛車角落ち]

終わりと言ったんじゃないの？

1速シンクロに関する見解のまとめ
ホンダ、技術資料、ブログ主、私は一致している。

ホンダが言っていることを否定するのでは話になりません。
そうなら、あなたの拠り所のサービルマニュアルも否定しないといけません。



＞カットモデルであなたの言うシンクロリングと噛み合っている部品は、ホンダ技術資料の図のどこに描かれていますか？
私はずっと噛み合っていないと言っています。
19865740
に図をつけて示しています。噛み合っているのはあなただけですので、示す義務があなたにあります。

ここで、あなたに2点要求します。
1 噛み合っているというのはあなただけですので、どのように噛み合っているのか図で示してください。
2 1速のシンクロ周りの構造を図で示してください。

いつまでも逃げ回っていないで、正面から図を出してください。

書込番号：19869897

[飛車角落ち]

superpopeye氏が解説しないので、私がかわりにsuperpopeye氏の考える１速まわりの機構を図示します。

根拠は、以下の書き込みです。
17337338
＞シフトフォークがスリーブを挟んでハブ上をシャフト方向に右に動かして、リングギヤについているドグギヤとスリーブを噛み合わせると、リングギヤが固定されてプラネタリキャリヤから出力できるようになります。

19768986
＞発売直前に公開されたミッションのカットモデルとサービスマニュアルの図を比較すると分かるのですが、構造が違います。
カットモデルではスプラインがヘリカルでシンクロがありませんし、サービスマニュアルではスプラインが平歯になっていてシンクロがあります。


斜めになっているところで接続したり切り離したりしていると考えているということです。


この解釈が正しいかどうかについて、言及するまでもありません。


過去２年間にわたって主張していたことが覆されると困るという事情かもしれませんが、事実より私情を優先させることは許されません。


これまで、惻隠の情であえて書き込みしませんでしたが、ここ数日の態度を見て考えを改めました。

書込番号：19871025

[superpopeye]

＞飛車角落ちさん

私はあなたに聞いているのです。
訳のわからないジャッジは不要です。
人を頼んで逃げないでください。

http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2013-12-03
＞シンクロの歯は、何とも咬み合っていません．右図で赤丸で示した箇所が見えているだけです。

都合の悪いところは見えなくなるようですね。
あなたの言うシンクロリングに噛み合っている部品が、ホンダ技術資料の図のどこに描かれているのか、あなたが示せばよいだけですよ。

書込番号：19871026

[チビ号]

そもそも、FIT3 と発売日が同じ雑誌の記事で、「リングギヤの拘束は、通常の MT と同じシンクロナイザーとシフトフォークで行う」と解説されています。

一つ前の頁のカットモデルの写真でも「黒色の部品」が確認できるのに、「発売後に仕様変更してシンクロを追加した」と考える理由が分かりません。

書込番号：19871081　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひこまる78]

＞飛車角落ちさん

少しお邪魔します。

＞superpopeyeさん
自分も機械は素人なので威張って言える事ではありませんが、
車角落ちさんの示された添付図で 写真平面 に技術資料の 断面 をスケーリングして合わせたのがあります。

19833180

一致していますよ。
平面と断面と言う形で見直して下さい。
又、断面図を見る限りワッシャーが見受けられないので、所謂ホンダ式シンクロとも違うのでは。
参考
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/PRELUDE/19781124/image3/014-002.jpg

書込番号：19871113

[飛車角落ち]

図の説明が間違っておりましたので訂正です。

斜めから水平に闇改修したとの想像でした。どちらでも変わりませんが。



＞チビ号さん
貴重な写真ありがとうございました。

＞ひこまる78さん
資料ありがとうございます。

シンクロは新開発みたいです。DCTの伝達効率を上げるため、オイルに低粘度なATF用を使用したそうです。そのため、従来のシンクロでは摩擦力が足りないので、新規に開発したようです。
数多くの涙ぐましい努力の積み重ねにより伝達効率を従来のATより５％向上させたそうです。合計何％なのかは流石に書かれていません。

書込番号：19871181

[superpopeye]

＞チビ号さん
＞ひこまる78さん

＞一つ前の頁のカットモデルの写真でも「黒色の部品」が確認できるのに、「発売後に仕様変更してシンクロを追加した」と考える理由が分かりません。

３回目リコールの時、ディーラーで説明を求めたら説明用シートを見せてくれて、スリーブより３倍ぐらい長いハブ上にスリーブが傾いて滑る絵が描いてありました。
当時、工場長は重力の影響でスリーブが傾いて滑り、ドグに傾いて接近するので噛み合いずらいと説明していました。
リコールの理由でもスリーブがハブ上を滑りにくいものがあると書かれていました。
このことから初期モデルはドグの近くまでハブが伸びていたと思われます。

一方サービスマニュアルではカラーと言う部品付きのホンダ式シンクロの図があります。
カラーは後から付け足す部品のことで、これが無いとシンクロリングが付きません。
最初から１速のシンクロが設計され製造されていたなら、ホンダ技術資料のようにカラーと言う余計な部品は必要ありません。

チビ号さんの写真を見ると初期モデルのドグの歯の形状とシンクロリングの歯の形状は斜めでカットモデルのドグの歯とだいぶ違いますね。カットモデルのハブのスプラインが斜歯なので関係があるのかもしれません。
サービスマニュアルでは平歯なので、これともだいぶ違うようです。
カットモデルはおかしな点が多いいのでダミーだったかもしれません。
寸法も合いません。
カットモデルではスリーブの右側にはハブのスプラインがスリーブの長さ近く見えていますから、ぴったり右に寄せていません。
そうするとホンダ技術資料と同じならスリーブはドグと噛み合っても良いのですが、カットモデルではまだドグとの間に距離があります。
またドグをミッションケースに固定するドグプレートを止めるボルトは、サービスマニュアルでは四隅に一本ずつとなっていますが
、カットモデルではボルト三本が同じ場所にまとめてあります。
カットモデルにはおかしな点がいろいろあります。

書込番号：19871360

[飛車角落ち]

スレ主として、これ以降の図を用いないsuperpopeye氏の書き込みは荒らし行為します。謹んでください。

ただし、図を併用した書き込みは許可します。

書込番号：19871371

[superpopeye]

＞飛車角落ちさん

「意味不明であるがここが切り離される」は意味不明ですね。
ホンダ技術資料にあるのですか？
そこを切り離したらリングギヤを拘束できないので意味ないですね。

デュアルクラッチについての技術資料があるといいですね。
シェフラー関係の部品の情報が少ないので。

書込番号：19871613

[飛車角落ち]

回答の期限を守らず、結論は出たのに書き込む。

自身の考えを記した図を逃げまわって決して示さない。

図を示さない書き込み禁止というスレ主の発言の無視。

俺がホンダで得た回答は信用出来ないと突っぱねたのに、以下のホンダディーラーの説明は信用する矛盾。

＞３回目リコールの時、ディーラーで説明を求めたら説明用シートを見せてくれて、スリーブより３倍ぐらい
＞長いハブ上にスリーブが傾いて滑る絵が描いてありました。
＞当時、工場長は重力の影響でスリーブが傾いて滑り、ドグに傾いて接近するので噛み合いずらいと説
＞明していました。
＞リコールの理由でもスリーブがハブ上を滑りにくいものがあると書かれていました。
＞このことから初期モデルはドグの近くまでハブが伸びていたと思われます。

しかも、これも文章のみで真偽の程の確認しようがない。見せてくれたものを写真でも撮ってそれをアップすれば、まだ聞く耳をもてるが、それもなし。




何から何までおかしすぎます。

書込番号：19871668

[shinaka]

＞superpopeyeさん

よっぽど理不尽な事でもない限り、スレ主の決めたルールに従って書き込むのがマナーだぜ！

書込番号：19871780

[飛車角落ち]

読み返すとあまりにも変なので書き込みます。

＞「意味不明であるがここが切り離される」は意味不明ですね。
＞ホンダ技術資料にあるのですか？

あなたが考える１速まわりの機構を逃げて出さないから、かわりに書いてあげたものです。あなたの想像したものなので私に理解できる訳ありません。


根拠
17337338
＞シフトフォークがスリーブを挟んでハブ上をシャフト方向に右に動かして、リングギヤについているドグギヤとスリーブを噛み合わせると、リングギヤが固定されてプラネタリキャリヤから出力できるようになります。
19768986
＞発売直前に公開されたミッションのカットモデルとサービスマニュアルの図を比較すると分かるのですが、構造が違います。
カットモデルではスプラインがヘリカルでシンクロがありませんし、サービスマニュアルではスプラインが平歯になっていてシンクロがあります。

あなたの書き込みからわかること
１．　ドグギヤはリンクギヤとくっついている
２．　斜めに切られているものをスリーブと誤解している
３．　１．とスリーブが噛みあったり離れたりする

図面ではあの場所しかありません。

わけが分からなくて質問したいのは私の方です。なぜあの場所なのかを


何回も言いますが、superpopeye氏の図のない書き込みは禁止です（議論のみ）。

書込番号：19872052

[superpopeye]

＞飛車角落ちさん

あなたの創作がずいぶん入っていますね。（笑）
２０１４年３月のころの猫の座布団さんのスレまで持ち出したんですか、恐れ入りました。
当時のころを懐かしく思い出しました。
あのころは発売間もないころで、みなさんDCTの仕組みがよく分からなくて、手探りで調べていたころでした。
客相に聞いてもぬらりくらりでドグの位置すらなかなか教えてくれない頃でした。
知識も不足していて表現に不正確なところもありますが、当時としては仕方ないところがあります。
発売の最初からDCTの全部を分かっていれば良いのですが、そうもいかないでしょう。

書込番号：19872290

[飛車角落ち]

またルール違反、荒らし行為はやめてください。

違うというなら、自分の考えを図示すればいいだけ（できないことは今朝確定したけどね）。



あなたの問題発言、徹底的に指摘するたと決めています。
資料を準備してることをは言っておきます。これまでの資料ではありません。

まあ、一週間後程度です。楽しみです。

書込番号：19872386

[チビ号]

＞superpopeyeさん

＞初期モデルのドグの歯の形状

あなたは「斜め」だと主張していますが、私には単に光源と視点の関係で、上側の面取りされた側はハイライトで飛んでしまい（白）、下側の面取りされた側はシャドウで潰れてしまった（黒）ので、「右上がりのラインが目立つだけ」に思えます。

書込番号：19872634　スマートフォンサイトからの書き込み

[えりりんたん]

割り込んで申し訳ないですが
正直そこまで詳しく知っても自分ではどうしようもないのであれなんですが
これって初期の時情報がなかったのはシェフラーからの支給品だったからというわけではないんでしょうか?

ああだこうだと資料でどうこう言うよりも実物買ってばらすのが1番早いと思いますよ
オークションで2万以下で出品されてることだし

自分は買いませんよ　店は近いですが
ヴェゼルのハイブリッドエンジンだったらほしいですが

書込番号：19873272

[飛車角落ち]

＞えりりんたんさん

議論と呼べるような高度なものではありません。
意見が異なるのは1名のみです。その人は、ホンダの見解も信用できないと言っています。
実物をバラしても、自分の想像と異なっていれば信用しませんよ。

書込番号：19873347

[superpopeye]

＞実物をバラしても、自分の想像と異なっていれば信用しませんよ。

初期モデルのDCTがあれば、バラしたのを見たいです。
かつて客相が初期モデルは９０％ミッション交換済みだと言っていましたので、ミッション交換前の初期モデルを見つけるのは大変です。
ミッション交換後の初期モデルは、カラーつきのシンクロが付いているはずです。
平成２７年２月ころからは交換用ミッションに従来のリビルド品とは違い、シリアルナンバー　H1-０１＊＊＊＊＊が使用されだしたのでミッション交換後の初期モデルもカラーが付いていないシンクロが付いていると見ています。
たしかVEZELも交換用ミッションはこのシリアルナンバーになったはずです。
今は交換用ミッションはH１−０２＊＊＊＊＊になっているかもしれません。

書込番号：19874373

[飛車角落ち]

図のないあなたの書き込みは禁止です。

書込番号：19874399

[槍騎兵EVO]

＞superpopeyeさん

>かつて客相が初期モデルは９０％ミッション交換済みだと言っていましたので、ミッション交換前の初期モデルを見つけるのは大変です。

常識的に考えてそんな訳ないですよ。
私の購入ディーラーはミッション交換したFITは殆ど無いって言っていましたし。
私のFITも交換してないですよ。

superpopeyeさんってホンダの言う事は自分の都合良い事は信用して、都合の悪い事は嘘にしますでしょ？
と言うかほぼ間違いなく客相はそんなこと言わないと思われますので90%は正常の聞き間違いに一票。

書込番号：19874618

[飛車角落ち]

私も一票

書込番号：19874629

[Super moon]

https://www.google.co.jp/url?sa=t&source=web&cd=2&ved=0ahUKEwj__sz9jNnMAhVBopQKHTozBF4QFggXMAE&url=https%3A%2F%2Fja.wikipedia.org%2Fwiki%2F%25E5%25A6%2584%25E6%2583%25B3&usg=AFQjCNEoMRtnUEzWeESxGEzmci_qaV4neA
wikiです
だれがとは言いませんが

書込番号：19874678　スマートフォンサイトからの書き込み

[えりりんたん]

すくなからず自分ところでもそのような話はありませんでした

自分もミッション交換してますがリコールではなくキリキリ音のためなので

もしかしたらエラーは出てないけど異常だったものが異音になったのかも
それよりも自分は充電されない不具合に便乗してメインバッテリー変えて欲しい(;￣ー￣A

書込番号：19874953　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

私のクルマもキリキリ音でミッション交換していますが、私のディーラーでも何十台も売ったうちの２台（当時）だそうです。

異音が発生したのはエンジンが起動している場合だけであり、１速を含むモーター走行する際には何ら問題なく、リングギヤを含む特定のギヤが原因だったとは考えられません。

書込番号：19874996　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねこフィット�V（さん）]

＞superpopeyeさん

デマ流すのやめてください。
ミッション交換してない自分が特殊で異常なのかと本気で悩み、ディーラーに相談したら
「はぁ？」とか呆れ顔で睨まれましたよ。

書込番号：19876371

[ナナピー1122]

90パーセントがミッション交換て、三菱どころじゃなく販売停止でしょ！
いい加減なデマを、堂々と発表する感性に疑問！
ホンダの回答との事ですが、不具合のあった車両の90パーセントて事を言ったんじゃないですか？わかりませんが

書込番号：19876935　スマートフォンサイトからの書き込み

[飛車角落ち]

スレが脱線しましたので、１速シンクロまわりの話に戻します。

現在の争点は、発売当初から１速シンクロがあるかないかです。


-------------------------------
主張A：発売当初からある
この主張をする人：このスレに出た法人、および意見を表明した個人のうち１名以外
根拠
１．発売当初の雑誌にシンクロが写っており、文章にもシンクロがあると明示されている（チビ号さん情報）
２．ブログに上げられているカットモデルに、１．と同様のシンクロが写っている。
３．ホンダ技研が公刊している技術解説書の構造図にシンクロが明示されている。さらに、２．のカットモデルと寸法も対応する。


主張B：発売当初はない＆闇改修でつけた
賛同者：superpopye氏
根拠（ただし、証拠は全く無し。文章のみ）
４．サービスマニュアルと矛盾する
　　具合的には、
　　４．１　サービスマニュアルに記載されているカラーが３にはない。
　　４．２　ボルトの位置が異なる

-------------------------------
主張への反論
１．雑誌の記事はホンダの言いなりに書いているので信用出来ない（superpopye氏）
２．３．写っているのはシンクロではない。別の何かである。何かと噛み合っている。画像はフェイクである（superpopye氏）
　飛車角補足
　　何かと噛み合っているという主張を理解できるのはsuperpopye氏のみである
　　サービスマニュアルを持っているのに別の何かというものを同定できていない

４．文章のみでは真偽の確認しようがないので、根拠にはならない（ 証拠の提出を求めるも一切なし）。
　飛車角補足
　　　この主張の検証は以降の書き込みで行います。

書込番号：19890037

[飛車角落ち]

検証項目
４．１　サービスマニュアルに記載されているカラーが根拠１、２、３にはない。

サービスマニュアルを入手し、カラーなる部品を探しました。７速まわりのところに記載されています。図のような部品です。
これに対応する部品を技術解説書で探すと、明確に記載されています。


検証結果
誤り

書込番号：19890041

[飛車角落ち]

検証項目
４．２　ボルトの位置が異なる

＞ドグをミッションケースに固定するドグプレートを止めるボルトは、サービスマニュアルでは四隅に一本ずつとなっていますが、カットモデルではボルト三本が同じ場所にまとめてあります。（19871360）


図のどこにボルト３本がまとまっているのか探しても、見当たりません。　見えているボルトは赤丸で囲んでいます。


検証結果
主張が理解できないので検証しようがない。

書込番号：19890045

[飛車角落ち]

以上より、superpopye氏の主張に全く根拠がないことがわかります。

他の人が知り得ないサービスマニュアルに記載されていると嘘を主張する姿勢には、怒りを覚えます。

書込番号：19890049

[飛車角落ち]

追加

検証項目
４．１　サービスマニュアルに記載されているカラーが根拠３にはない。

１速まわりにもカラーがあることがわかりましたので，追加です．
これに対応する部品は技術解説書にも記載されています。薄いので断面図上では小さく見えるだけですがしっかりとあります．


追加検証結果
誤り



発言を一つ一つ検証するのは、玉葱の皮を剥く作業でした。
最後には何も残らなくなりました。

書込番号：19901018

[飛車角落ち]

気分をとりなおし、解説です。

今回はクラッチです。
ｉ−ＤＣＤは２つのクラッチがあるデュアルクラッチです。
偶数と奇数それぞれにクラッチがあります。技術解説の図面にも載っています（左図）
ゆっくりと見れば構造を理解できますが、専門的な図面ですのでわかりやすいとはいえません。

検索すればシェフラーの資料がありましたので、図の右に載せます。３Dの図面も載せてくれていますのでわかりやすいです。油圧により、どの部分が左右に動き、ベアリングによりどのように回転を遮断しているのかわかります。
３Dで示されているのは奇数（メインシャフトにつながる）です。偶数も同様です。駆動するアクチュエーターも２つあるということです。

シェフラーの資料を見ていると、クラッチの偏摩耗対策について書いてました。クラッチが偏摩耗すると摩擦力が不安定になり、ジャダー等の不快な現象が発生します。開発したシステムは偏摩耗対策をしたものだということです。
油圧シリンダー部分の傾き剛性を落とすことにより、クラッチが偏摩耗してもそれに追随可能にしたようです。


http://www.schaeffler.com/remotemedien/media/_shared_media/08_media_library/01_publications/schaeffler_2/symposia_1/downloads_11/schaeffler_kolloquium_2014_16_en.pdf

書込番号：19918465

[飛車角落ち]

書き込み番号19778023の微修正です。

サービスマニュアルには変速の際のクラッチ制御が少し詳しく書かれていましたので、微修正します。

６から７への変速例です。
１．変速の際はまず７速クラッチを接触させる（０Nmにする）
２．６速のクラッチ押付け力を徐々に低下させ、７速のクラッチを徐々に増加させる
３．７速を完全に押し付ける少し手前で押付力増加をストップし、６速を非接触にする
４．７速を完全に押し付ける

細かな制御をしていることがわかります。３．４．はシフトショックを押さえるためのものだと考えられます。

書込番号：19925997