『急速充電はバッテリーの寿命を縮める？』のクチコミ掲示板

[ミラクルマイル]

職場が自宅から60km離れていますので、往復高速通勤をしていますが、現状では

往路→自宅の深夜電力で満充電し、職場へ･･･35kmほど走ったところでバッテリーがゼロ、そこから職場まではHVモード。

復路→職場から最寄りのICまでは日中ソーラー充電した分（数％ですが）でほぼ賄えるが、そこから約10kmほど行った最初のSAに急速充電設備があるのでそこで80%まで充電して帰宅。帰宅時のバッテリー残量は約20%。

という生活をしています。
急速充電の利用については定額制でも別途料金のため、充電サポートは従量制の契約です。
車の走行に最も「お金がかからない」のは帰りに充電などせず、HVモードでそのまま帰宅することだとは理解していますが、せっかくPHVに乗っているのだからできるだけガソリンを使用しない生活をしてみようと思いこのような生活になっています。

気になるのは、毎日復路で1度は利用する急速充電。購入時から、「急速充電の頻繁な利用は駆動用バッテリーの寿命を縮める」と営業の方に聞かされていましたから。

そこで、トヨタのお客様相談室にメールで質問してみました。以下はその回答です。

「お問い合わせいただきました、プリウスPHVにおける急速充電時のバッテリーへの影響につきまして、ご回答を申し上げます。
お問い合わせの急速充電の使用頻度に関しましては、1日に１-２回程度急速充電を使用する程度であれば、問題はございません。
ただし、過度な急速充電は、駆動用電池の容量低下に影響を与える恐れがございますので、頻繁な急速充電は控えていただくことをおすすめしております。
ご参考までに、駆動用バッテリーを長持ちさせるため配慮していただきたい点を以下にご案内いたします。
１、満充電状態で、高温炎天下での駐車は極力避ける
２、EV走行中に、頻繁な急加速、急減速をしない
３、頻繁な急速充電を避ける
４、充電は、走行開始前に満充電になるよう、タイマー充電を活用する
５、長期間、運転をしない時は、駆動用バッテリーの残量を少なくしておく
６、サーキット走行のような急速に充放電を繰り返すような運転の仕方をしない

本件について、ご不明な点がございましたらお気軽に、お問い合わせいただきたく存じます。（後略）」


ということで、「頻繁な」急速充電は避けるべき、と言いつつも1日１〜2回の利用であれば問題なし、というのがトヨタの公式見解のようです。
前車30プリウスも9年間乗りましたし、今度のPHVも長く乗りたいと思っていますので、バッテリーに悪いならば急速充電はやめようかと思っていましたが少し安心しました。

書込番号：22203039

[餃子定食]

車に限らず既存のバッテリーは急速充電するとバッテリーの寿命は短くなります。

書込番号：22203129

[funaさん]

＞ミラクルマイルさん
バッテリーを痛めるかどうかと言われたら、リーフのスレでも話題になっていますが、熱に弱いので「痛めます」。充電した時に発熱しないバッテリーができれば別ですが。
最近ヨーロッパ車もPHVが増えてきましたが、急速充電装置は付いていません。
長く乗った場合の影響はリーフ以外に結果が出ていませんが、だんだん容量が小さくなります。
200ｖ普通充電で1日1回にするのがベストでは？

リーフもそうして使えば長持ちして省エネ、省金のいい車ですが。プリウスはどうでしょう？

書込番号：22203150

[galeao]

＞ミラクルマイルさん
＞funaさんさん

>最近ヨーロッパ車もPHVが増えてきましたが、急速充電装置は付いていません。

アメリカで売ってる現行プリウスPHV (PriusPrime) でも急速充電ポートは付いてませんね。
あちらでは（プリウスが充電できる）公共充電ステーションが少ないので、急速充電機能があっても無駄だからであって、
バッテリーが痛むのを心配しているのではない可能性が高いですが…

外部充電ではなく、通常走行での回生ブレーキでも急速充電時程度の電流で（短時間ですが）しょっちゅう充電をしてるわけで、気にするほどのことはないと思っています。

書込番号：22206145

[ミラクルマイル]

＞餃子定食さん
＞funaさんさん
＞galeaoさん

現在の技術ではバッテリーというのは消耗品だと割り切った方がいいのかもしれません。どれくらい持たせられるかは使用法によって変わってくるのでしょうけど。
担当の営業の話では、駆動用バッテリーの交換には２０〜３０万ほどかかるということでしたが、現時点では交換をした人もほとんどいないでしょうし、仮に５〜６年持たせられれば車のリフレッシュのつもりでそのくらいの費用は出してもいいかという気にもなっています。新車を買うほどはかかりませんし。
数年先にもっと性能のいい電池が開発され、交換によってバッテリーでの走行距離がまた伸びるようなことがあればうれしいのですが。

書込番号：22211844

[餃子定食]

＞数年先にもっと性能のいい電池が開発され

2020年をめどに現在リチウムイオン電池に代わる全個体電池の開発が行われています。

去年トヨタとパナソニックの開発チームが開発に成功したとニュースになりました。

出力は3倍となり充電容量も大幅にアップして充電時間も短縮出来る新世代バッテリーになるそうです。

そうなると現在のリチウムイオン電池は過去の物となると思います。

書込番号：22212195

[PC楽しむおやじ]

４〜５年先のリチウム電池は、予測がつかないほど進化してるかも。
とっても楽しむにしています。

でもこのPHVがそれに交換できるかは、難しいかもですね。

そして、2020年に自動車用個体電池が実用化販売されてるか？
そうなって欲しいと切に願ってますが、まったく判らないかも。

ソニーも昔先陣切ってリチウム電池をパソコン用に販売しましたが、
たった数個の発火事故による大量リコールで大変だったような。

トヨタさんも初代プリウス用のメインバッテリ（ニッケル水素）では、無償交換があったと
友人のユーザーから聞きました。

大量に作るものはリコールが会社を危うくするので、
試作レベルで完成した電池を、これでもかというほど試験しないといけないようです。
しかも初めての製品は試験の仕方や範囲まで未知数部分があり、結局人柱は不可避に見えます。

量産レベルの信頼性の獲得には、個体電池にも試練が待っていそうです。
でもぜひ頑張って欲しいです。日本の、人類の将来のために。

話逸れますが、完全自動運転の完成までにどれだけ犠牲が出るか・・
いつの時代も犠牲者は気の毒ですね。

書込番号：22213391

[査定中]

全個体電池の実用化、かなりの人柱は出るでしょうね。
トヨタに限らずですが、実走行での検証は(コストがかかるから）
１年足らずで販売するかもしれません。
先ずはレクサスブランドで販売し検証。
ある程度データが取れたら、コストダウンし、量産大衆車(プリウス？)では？
または、ミライの蓄電池を全個体電池化させ、１充填１０００�q越えかもしれませんけど。

書込番号：22216857

[galeao]

＞ミラクルマイルさん

>駆動用バッテリーの交換には２０〜３０万ほどかかる

家庭用のLi蓄電池システムで、5kWhクラスのものが100万円くらいしますから、PHVの8kWhが30万円というのはトヨタの出血サービスということなのですかね？

書込番号：22219960　スマートフォンサイトからの書き込み

[PC楽しむおやじ]

galeaoさん
横レスですみません。

PHVの電池　と　家庭用のLi蓄電池システム　を容量だけで値段比較するのはやや無理があるかもですね。

PHVの電池・・・単体ユニットで主要な制御系は車側にあり、販売利益も多くない交換パーツ
　　　　　　　　　（特に車のハイテクパーツは、とにかく大量に安くでないと車両価格が高くなり過ぎますから）

家庭用Li蓄電池・・・商用電源との連携制御やソフトも有し、お店の販売設置費用や利益が乗り
　　　　　　　　　　　　販売数が車に比べて少ないため量産効果が出なくて高くついている

量産効果が出ると、開発費、設計費、宣伝費などの割掛けが一桁？以上下がってくるでしょうし、
家庭用蓄電池は、新型電池も含め、エコキュート並みに普及する可能性があって、
価格も今の数分の１に下がると個人的には思います。

書込番号：22225549

[galeao]

＞PC楽しむおやじさん

>PHVの電池　と　家庭用のLi蓄電池システム　を容量だけで値段比較するのはやや無理がある

そうですね。
家庭用蓄電池と　PHV の電池の価格比較をするなら、前者では中身の電池部分だけを取り出したものの金額でなくては不公平ですね。

>家庭用蓄電池は、新型電池も含め、エコキュート並みに普及する可能性があって、価格も今の数分の１に下がると個人的には思います。

数分の一になったら私も買いたいな。エネファームの買電制度がない拙宅地域（太陽光との組み合わせなら可？）では装置購入分をペイすることは不可能だと諦めてるのですが、蓄電池で消費電力を平準化できればもしかしたらできるかもしれません。安くなくてはいけませんけれど。

書込番号：22225656

[ノボ@川崎]

ミラクルマイルさん こんにちわ。

＞仮に５〜６年持たせられれば車のリフレッシュのつもりでそのくらいの費用は出してもいいかという気にもなっています。
すでに自身で、方向性は見いだされているよう？ですが、私の近頃の考えは、

１）急速充電による劣化、気にするほどの事はない！？
取付た、レーダ（obd）でのモニターで、急速充電には、駆動電池の充電電流は、４０A程度である事確認。（２００Ｖ１６Ａの普通充電では７Ａ程度。）
galeao様のレスに記されているように、通常走行での回生ブレーキでも、その程度（それ以上も）、しょっちゅう充電をしてる事確認できます。又、加速時、やや深めのアクセル操作では、短時間ですが、放電電流は、１００A以上にすぐに達します。ですので、急速充電による劣化は、気にするほどの事はないのかと！？

２）３５Kmの高速動でのＥＶ走行は、急速充電（放電）するのと同じでないの！？
推測ですが、貴台往路の、高速走行２０分程度で、１００％から０％になるんですから、急速充電と同じレベルで放電してると思います。帰宅時は８０％から２０％との事。往復で考えれば、ほぼ急速充電２回分。SAでの急速充電１回と合わせて、1日３回の急速充放電している事と考えられるので　わ　！？

３）ミラクルマイル様に、お伺いしたいこと。
私も、ほぼ毎日PHVで出動します、高速動無く、市街地の、往復すべて、EV走行。HV走行はほとんどせず、普段ｶﾞｿﾘﾝは使いません。市街地でのストップ＆ゴー連続で、ＥＶ走行は静かで力強く超快適、PHVでのＨＶ走行は苦痛とさえ感じます。
普段、高速道路は、この車では滅多に走りませんが、昨日、第三京浜道路（制限８０ｋｍの有料道路）走行する機会あり。私の車に純正ドアバイザー有りのためか？高速道路で、スピードに乗ればＨＶエンジン音も走行音の五月蠅さにに消されてしまい、ＥＶの優位性が無く感じました。タイヤは購入時のエコピア（走行1万５千km）のままです。
そんなんで、私は、市街地走行であれば帰宅時、急速充電もありかと考えますが、高速動路走行であれば、おそらく充電しないと思います。
同じ映画を見ても、良し悪しの感想は人それぞれです。愚問だとおもいますが、ミラクルマイル様、高速でのＥＶ走行、どこがよいのでしょうか？指摘して頂けると新たな発見があるかと思いますのでよろしくお願いします。

書込番号：22230226

[ノボ@川崎]

論文（ｐｄｆ）抜粋	モバイルＢＴ相互、充放電	モバイルＢＴ相互、充放電	モバイルＢＴ相互、充放電

funa様、はじめまして。
私、リーフに興味無く、リーフのスレを拝見する事が、ありません。
ですので、”リーフのスレでも話題になっていますが、熱に弱いので「痛めます」”との事知りませんでした。ですが、バッテリーを痛めるかどうかと言われたら、リーフのスレでも話題になっていますが、熱に弱いので「痛めます」。について、同意です。

過去この板で、ある達人様から、充電時のリチウムイオン電池は吸熱する（冷える）事がある事、教えて頂き、自身でもGoogle先生に学びました。
https://www.jstage.jst.go.jp/article/ieejpes/125/12/125_12_1332/_pdf
この論文によると、1Ｃ以下のレートで確かに吸熱状態になる領域ある事、示されています。
さらに自身で、写真のようにモバイルバッテリー２個使い、相互で充放電する（写真では赤色ＢＴから、銀色のＢＴに0.3Ｃ程度で充電）と、５分程経過で、明らかに、放電側の赤色がＨＯＴになりますが、充電される側の銀色ＢＴ側には、手の感触では、変化が無い事確認できます。

リチウムイオン電池にも各種あるようなので、この論文内容がそのままＰＨＶにあてはまるとは考えませんが、３Ｃ程度の急速充電時と同じレートでの放電時との比較では、放電時の方が、よりＨＯＴになるのでは？と思うこの頃です。
実際、ある程度アグレッシブに走行後すぐにＰＨＶの電源ＯＦＦ時には、駆動バッテリーがＨＯＴになっているようで、駆動用電池冷却　充電時、エアコン起動して宜しいか？　ＹＥＳ／ＮＯ　のメッセージが出ますね。
つまり、バッテリーが劣化が熱だけによるものであれば、急速充電時のそれよりも、連続での高レートでの放電（走行）の方が、バッテリーに悪いのでは？と考える、この頃。
ただ、そんなん気にせず、所詮、消耗品、劣化したら気持ち良く交換！と豪勢に叫びたいとも！？
以上、乱文読破ありがとうございました。

書込番号：22231231

[galeao]

＞ノボ@川崎さん

>急速充電には、駆動電池の充電電流は、４０A程度

ちょっと低くないですか?
私、これまでに2度急速充電をしたことがありますが、SOC　が低い状態では（電力供給側の表示ですが）、かっきり　50A　流れていました。また、200V　の普通充電でも初めのうちは3.3 kW　の定電力充電なので　9A とか流してませんか?

普通充電では車両側の充電器を使うので、充電器の効率も考えるとバッテリーの端子での電流はややドロップがあってもおかしくないと思います（7A　はドロップ大きすぎと思いますが）。急速充電では充電ステーションからほぼダイレクトにバッテリー端子まで繋がっていると考えてよく、車両側は制御用の回路でわずかに電力を消費するだけだと思うので、バッテリー端子で　50A　流れてると想像してました…

>急速充電による劣化は、気にするほどの事はないのかと

賛成です。
放電電流の上限は、そのバッテリーメーカーにより結構まちまちで、また、短時間ならその上限を超過することが許容されるケースもあります。ですが充電電流の上限はどのメーカーも結構厳格に守るよう要請しているようです。実際には制限するのは電流値ではなく単一セルの電圧で、これが4.3とか4.2Vを決して超えてはならない、といった感じです。だからプリウスPHVもそのように作られているハズです。

気になる点があるとすれば、ずっと高速走行してきてバッテリーも高温になっているところで40ないし50Aの充電をすると、ずっと高温状態が続くことになり、これを一日に数回、年に100日とか200日やったら、何となく長持ちはしないのではないかと思うので、「1日に1，2回」くらいにしてくれと言ってるのではないでしょうか。充電はいいけれど、高温は好ましくない、ということなのでしょう。

>私は、市街地走行であれば帰宅時、急速充電もありかと考えますが、高速動路走行であれば、おそらく充電しないと思います

自分の縁側にも覚書として書きましたが、
https://engawa.kakaku.com/userbbs/2114/#2114-9

せっかく高効率のエンジンを持っているのだから、高速で使わない手はないように感じています。
　

書込番号：22231770

[ノボ@川崎]

島忠所沢の乞食急速充電	自宅１６Ａ充電の電源側	自宅１６Ａ充電のレーダ＠ＯＤＢ	自宅８Ａ充電電源側と車体側

galeaoさん、ご指摘ありがとうございます。

ご指摘の”ちょっと低くないですか?”について。
１）急速充電　４０Ａ
急速充電の経験は、乞食、有料と複数回あるんですが、充電器のパネルに表示（容量他）が出るのに気がついたのは、実は最近。OBDレーダにて、急速充電中のモニターの経験も、ありませんでした。最近、急速充電パネル表示に気になる所あり、フォーカス。先日の入間基地ブルーインパルス観覧の帰り道、乞食の急速充電を　０％から８０％　実施。最中に　スマホ２台で、レーダ表示と、充電器パネルを録画して解析しようとしていた矢先、解析前であったための、適当、投稿、書込みで、失礼しました。
本日解析しました。結果は提示のグラフのごとく、最初MAX46Aで３９Aにて終了でありました。
５０Aいかなかったのは、乞食、故の元気のなさか？？？　けど充電は１７分で終了。以前有料で１８分の請求経験数回あり。

２）普通充電　７Ａ
普通充電は、乞食にて、結構経験あり。嫁の買物中、乞食充電しながらマイルームモードで待機。その時、エアコン入れなければ、ほぼ７Aで充電しているのは記憶にあったので、その値を書込み。
しかし、乞食の充電器が２００V１５Aｍａｘかもとの思いよぎり、自宅にて、さきほどＴＥＳＴ。結果は、１６Ａ充電で７Ａ。８Ａ充電で、３Ａ。
ただ、モニターするための、レーダＯＢＤが、マイルームモードにしないと機能しまいので、その分、少々（０．５Ａ程度か？）低い値でレーダに表示されると思います。
本日とりあえず、ＴＥＳＴ結果のみ報告します。ご指摘ありがとうございました。

それにしても、繰返しになりますが、アクセル少し煽れば、短時間ですが、すぐに１００Ａ以上流れる事、（ＢＴ直列なんで、１セルに対しても）。まあ、あれだけの重量物を加速させるんだからそれなりのエネルギー必要なんだろうけど。サーキット走行に比べれば、４６Ａの急速充電１回は、まあ、あれで。、galeaoさん　の縁側（この機能知らなかったわ！）記載どうりだと思いますわ。

書込番号：22233646

[galeao]

＞ノボ@川崎さん

詳細なご報告、いつもいつもありがとうございます。

>１）急速充電　４０Ａ

はじめのうちは 46A 定電流とのことで、安心いたしました。
普通充電では終端電圧と思われる 369V（セル当たり 3.9V 程度） で SOC が 76% なのに、急速だと SOC 70% 程度で 370V くらいまで行っちゃうのですね。SOC と電圧はほぼ一対一の関係なのかと思ってました。温度とかが関わってくるのかも。

>２）普通充電　７Ａ
>モニターするための、レーダＯＢＤが、マイルームモードにしないと機能しまい

7A では2時間20分以内に充電完了できないと思ったので質問しました。マイルームモードだったのですね。取説にも充電時間が長くなるって書いてありますね。

マイルームモードってエアコンとかも使えるのですよね。エアコンは結構な負荷になると思いますが、エアコンON/OFFで充電電流もガクガク変わっちゃうとは思うのですが、大電流での急速充電でも同様なのかなぁ？

＞ミラクルマイルさん
スレ主さんすみません、勝手な質問ばかりしまして…

書込番号：22234703

[ノボ@川崎]

エアコン１．７ｋＷ運転時のＨＶ電池電流

galeaoさん、私の乱文報告、細部までご覧頂きありがとうございます。

＞普通充電では終端電圧と思われる 369V（セル当たり 3.9V 程度） で SOC が 76% なのに、急速だと SOC 70% 程度で 370V くらいまで行っちゃうのですね。SOC と電圧はほぼ一対一の関係なのかと思ってました。温度とかが関わってくるのかも。

私の理解誤り？全くの検討違いかも？ですが。
上記の文中のＢＴ電圧、３９６Ｖ、３７０Ｖは、それぞれ充電中の電圧ですから、上記の挙動は、当然かと？
私も、駆動電池が、充電中でなく、適当に安静状態、かつ、健康状態（劣化具合）が同じなら、例え、異なる車の電池でも、SOC と電圧はほぼ一対一の関係だと、思います（温度とかが関わってくるのかもですが。）

急速充電時、エアコン動作した場合の件、
提示の写真、エアコンＭＡＸ（２．０ｋＷ）でＴＥＳＴしたつもりでしたが、どうやらＥＣＯモードだった模様。ですがエアコン１．７ｋＷだと、Ｗ＝Ｖ× Ｉ の計算どうり、６Ａにもなります。なかなかそこまでＦＵＬＬ運転しないと思いますが。
急速充電中だと、急速の５０Ａレベルからこの分が少なく、電池充電に回るのか、車体と充電器のやりとりで、あくまで電池に流れる充電電流でリクエストされるのか？不明です。多分、　少なくなる　と考えますが。
普通充電であれば、間違いなく、エアコン分、少なくなりますね。

書込番号：22235936

[らぶくんのパパ]

ヒーターオフ　充電電力9.2kW	ヒーターオン　充電電力5.2kW	ヒーター手動　充電電力8.0kW	100%充電時のバッテリー電圧

＞ノボ@川崎さん
＞急速充電中だと、急速の５０Ａレベルからこの分が少なく、電池充電に回るのか、
そうなりますね
リーフのデータですが、先月白樺湖に宿泊した翌朝にフロントガラスが凍っていたので、出発前に急速充電器(低速14kW出力)で充電しながらオートでエアコン(暖房)入れました。
暖房オンとオフで充電電力4kWの差がありました。
温度が上がるとエアコン負荷は1k以下にもなるのでしょうけど、暖房フルパワーで当初4kW程度になります。
温度設定を下げたり、ファン回転を手動にして中間くらいにするとヒーター消費分もすくなくなります。

ヒーターオフ　9.2kW (充電率が90%を超えているので充電制限でこの程度の充電出力になっています)
ヒーターオン　5.2kW (オート　設定温度25℃)
ヒーターオン　8.0kW (手動　設定温度20℃)

また、リーフのバッテリー電圧は
SOC約30% 346V セル電圧平均3.606V
SOC約50% 353V セル電圧平均3.686V
SOC96.5% 401.88V (充電率100%) 　セル電圧平均は4.186V
ご参考まで

書込番号：22236335

[galeao]

＞ノボ@川崎さん

>上記の文中のＢＴ電圧、３９６Ｖ、３７０Ｖは、それぞれ充電中の電圧ですから、上記の挙動は、当然かと？
私も、駆動電池が、充電中でなく、適当に安静状態、かつ、健康状態（劣化具合）が同じなら、例え、異なる車の電池でも、SOC と電圧はほぼ一対一の関係だと、思います（温度とかが関わってくるのかもですが。）

メーター真ん中左上の残EV%表示（残km表示と切り替わるアレ）は普通充電では100%、急速充電では80% と出るのですよね…
うーん、電圧ではない何かでちゃんと SOC を把握してるんですね…

>急速充電中だと、急速の５０Ａレベルからこの分が少なく、電池充電に回るのか、車体と充電器のやりとりで、あくまで電池に流れる充電電流でリクエストされるのか？不明です。多分、　少なくなる　と考えますが。

私も「多分、少なくなる」に賛成なのですが、ルームモードでエアコンかけて17分で充電完了されたのですよね。私のたった2度の体験ではシステムOFF状態での急速充電でも16分（2回とも）かかりました。

奥が深そうです…

＞らぶくんのパパさん

>SOC96.5% 401.88V (充電率100%) 　セル電圧平均は4.186V

リーフはほぼ 4.2V まで使ってるんですね。プリウスPHVは例外的緊急的状況を除いて3.9Vが常用上限のようです。トヨタの慎重さというか臆病さっていうことになるのでしょうか。

書込番号：22236700

[ミラクルマイル]

＞ノボ@川崎さん
亀レスになってしまって申し訳ありません。

＞市街地でのストップ＆ゴー連続で、ＥＶ走行は静かで力強く超快適、PHVでのＨＶ走行は苦痛とさえ感じます。
前車が３０プリウスですので、私も「苦痛」とまではいきませんが、普段が静かなだけにエンジンがかかった時の音は気になりますね。

＞高速道路で、スピードに乗ればＨＶエンジン音も走行音の五月蠅さにに消されてしまい、ＥＶの優位性が無く感じました。
つい先日気づいたのですが、SOCが０％でも常にエンジンがかかっているわけではなく、時速９０キロほどで流していてもＥＶモードの時が割とあります。ＨＶモードなので当然と言えば当然ですが。

＞高速でのＥＶ走行、どこがよいのでしょうか？
うーん、私の場合高速を利用しているのはやむを得ずであって、ＥＶに向いていると考えての事では無いのですが(^_^;
高速走行で格別良さを感じるということは無いと思います。ただ、以前2500ccハイオク仕様の車に乗っている時には毎週給油していてガソリン代が大変でしたが、現在は給油は3〜4週間に１回程度になりました（震災を経験して以来、タンクをスッカラカンにはせず、半分ほど減ると給油するようにしているので）。その代わり充電は毎日ですが、やはり燃費が劇的に良くなったのがありがたいですね。
あ、でも「高速でのＥＶ走行」には直接関係ないか･･･

書込番号：22237693

[ノボ@川崎]

ミラクルマイルさん、返信頂き、ありがとうございました。
私、荷物満載のタウンエースバン（社用車）での高速動路移動の毎日の経験からか、”高速＝五月蠅い”が、刷込まれているようで、ＰＨＶでの高速動路のＨＶ走行（あまり経験はないのですが）は、不快と感じませんでした。
ＰＨＶでの高速動路ＥＶ走行の経験値豊富な、貴台の意見、ありがとうございました。

galeao様
とっちらかった、私の書込みで混乱させてしまったようで、申し訳ありません。
島忠ホームセンタでの高速充電データは、エアコンは未使用です。純粋に、充電データ取得のため、できればマイルームモードにも、したくないのですが、レーダのＳＯＣ＠ＯＤＢ他のデータ、すなわちＯＤＢが、マイルームにしないと動作しないもんで、やむなくです。
エアコン動作時の写真（書込み）は、エアコン動作でどの程度、駆動電池（電流）負荷がかかるか、ＴＥＳＴした（普通に停車時に）結果です。読み替えすと、”計算どうり６Ａになります。”の部分も？ （３４２Ｖ×６Ａ＞１．７ｋＷ） だし、写真から、ＥＣＯモードでない通常モードであるのも明らかで、本当にとっちらかていて、申し訳ない。
ところで、今し方、ある疑問の解決ＴＥＳＴのため、箱根の山の登り下りから、帰ってきました。後日、別スレにて報告でさせて頂きたいと思います。貴台の、ご意見を、期待していますので、ゼヒゼヒ、よろしくお願いします。

らぶくんのパパさん、お久しぶりです。
リーフのＯＤＢからのデータは、反則ですね。羨望しかありません。こちらは、（本人のスキル不足な故）レーダ画面の録画、再生からのコツコツ、データ採取ですよ。
以前、貴台の書込みで、リ−フ急速充電による電池劣化、たいした事無いといったような、書込みあったような、なかったような？
最近の私の考え、急速充電より、急速放電（例えば、連続の登り坂走行、高速動路爆走）の方が、電池に悪影響大　と考えてるようになりました。書込みから、貴台、外で急速充電（雪山だったり）は常のようですが、”急急速充電はバッテリーの寿命を縮める？”については、どのようにお考えですか？超ヒマな時にでも、教えて下さい。

ミラクルマイルさん
忘れてました。私ＨＶ走行、苦痛と書きましたが、それはＰＨＶの重量が重いが故の事。貴台の、前車　３０プリウス　他のＨＶ車でのＨＶ走行の事ではありません。だもんで、決して　ＨＶ車　を卑下した発言ではありません。読まれた、他の皆様にも誤解なきよう、よろしくお願いします。

書込番号：22240272

[らぶくんのパパ]

旧リーフ　15.5万キロ時点	旧リーフ　44kW出力　30分充電推移

＞ノボ@川崎さん
いつも暇ですよ(笑)
＞”急速充電はバッテリーの寿命を縮める？”については、どのようにお考えですか？
私は旧リーフで15.5万キロ走って急速充電回数は約1700回、普通充電(大半は自宅)は900回程度です。
それでSOHは79%となって新品の約80%になっていました。
急速充電回数は他のリーフよりスバ抜けて多いと思いますが、劣化はむしろ少ないくらいだと思います。
回数はおおいですが、私は経路充電では短時間(15〜20分)で済ませることが多く回数が増えています。
トイレの間7分だけなんてのもかなりあります。
充電電力の推移グラフを見ると高速機で30分も充電したらかなり無駄ということが判ります。
”急速充電はバッテリーの寿命を縮める？”ってことはないと思います。
ただし、夏場にバッテリー温度計も見ずに無頓着に高速機で30分充電してオーバーヒートなんて充電をしていたら劣化は早いかも知れません。
プリウスPHVは高速機でも最大50Aに制御されて80%で停止しますからオーバーヒートはないと思います。

-15.5万キロ時点のバッテリー状況　SOH79%
QC(急速)1696回、L1/L2 1887回(タイマー充電で2回カウントするので充電は900回程度
-44kW充電器で30分充電の電力推移 (実データ)
SOC55％程度から充電電力が低下、時間を掛けても効率が悪いことが判ります。

書込番号：22241438

[ノボ@川崎]

らぶくんのパパ様
相変わらずの高速返信ありがとございます。

貴台の、急速 1，700回、普通900回で、80％には本当、勇気づけられます。
家のパナソニック電動アシスト自転車（2012年〜使用）、ほぼ週末の、１、２ｋｍのみの使用するかしないかの状況。カタログは、１１ｋｍアシストですが、現在では、走るとミルミルとインジケータが減っていき、３ｋｍも走れば空となってしまいます。ただその分、充電時間は、ものすごく短く、すぐにＦＵＬＬ充電になるし、せいぜい近場しか走りませんので、問題ないのですが。そんなんで電池劣化、寿命問題には、ナーバスになります。

夏場にバッテリー温度計も見ずに無頓着にする急速充電の劣化の危険性は、同意。ですが残念ながら、プリウスＰＨＶには、バッテリー温度は普通には確認できません。バッテリー温度が高い時に電源ＯＦＦすると、駆動用電池冷却　充電時、エアコン起動して宜しいか？の選択画面が出現します。充電前に、エアコンで車内の温度を下げて、リヤシート脇の冷却吸入口から駆動電池に冷気を取り込んで冷やす仕組み。普通充電２００Ｖ充電の時のみ動作し、ドアを開けたりすると動作停止との事。
私、このメッセージ出現経験は何度もありますが、実際動作を確認した事はありません。

ＰＨＶの急速充電時の出力特性についてですが、
前回報告の、島忠所沢と、先日行った箱根町役場のものと比較実施。結果は、グラフのようにほぼ一致。つまりは、ＰＨＶから充電器に充電出力を、都度リクエストし、充電器はＰＨＶからの指令で出力供給していると考えます。
出力は５０Ａ、４００Ｖ以下で、２０ｋＷに満たないためか、貴台提示のリーフではご指摘のように、後半タレる（わざとタレさす）が、ＰＨＶでは、スタートから終了までＳＯＣ＠ＯＤＢは、一次に上昇。まあ８０％（ＥＶ領域の）終了だしね。
だもんで、急速の途中終了のメリットはＰＨＶでは、無い事確認しました。ただ、大変、セコイ話ですが、箱根町役場の実際の充電時間は確かに１７分であったのに、終了後のメール報告は、１７分２５秒で、１８分の請求でありました。どうやら、充電開始前のＴＥＳＴ時間も、課金されている模様ですわ？！

それにしても貴台であれば日産のホーダイプランで、充分、基は取れていますね。近くで便利な、乞食の普通充電スポットでリーフがライバルになる事あるのが？でしたが、ホーダイプランは自宅充電するならば、リーフでもそれほどお得でない事別スレで学んだ故納得してます。

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