『バッテリー関連』のクチコミ掲示板

[てて8]

5月納車のものです。こちらでも他でも散々バッテリーに関する書き込みを拝見していてそんなに上がるのかと悲観しています。ただ乗り方など細かい事はわからないのも事実ですけども。当方は毎日通勤で片道8キロ25分で休日も最低は30キロ弱は走ります。送迎等でアイドリングも週に1時間以上はしてる生活スタイルなのですがそれでも上がるのか今から要らぬ心配をしてます。同じような方、近い方などいましたらご意見伺いたく書き込ませていただきました次第です。

書込番号：26114405　スマートフォンサイトからの書き込み

[正卍]

バッテリー上がる原因を突き詰める方が早道です。

社外品のドラレコやセキュリティ→実績のある専門店で施工してもらう。

シャッターガレージ駐車でロックをしない→待機状態になり電力消費するので駐車中は常にロックする。

エンジン停止してバックドアを開けて荷物を運ぶと電力消費する→エンジンをかけて作業する。

日常使いは常にエンジンオンを意識すれば問題ありません。

書込番号：26114474　スマートフォンサイトからの書き込み

[cocojhhm]

＞てて8さん
悲観的な人には何を言っても駄目かもしれませんが

毎日乗ってるんですよね
兆候もないのですよね

それでも心配なら定期的なバッテリーチェックと早目の交換ですね

書込番号：26114488　スマートフォンサイトからの書き込み

[てて8]

＞正卍さん
そおなんですね。わかりました。ありがとうございます。洗車機の時や拭き上げ時、車内清掃の時もエンジンをかけていた方がよろしいでしょうか？
＞cocojhhmさん
定期的なチェックしておきます。ありがとうございます。

書込番号：26114496　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひなpapa822]

＞てて8さん
心配になられるお気持ちよく分かります。
私も先日納車前は心配してジャンプスターターも用意するなどしていましたが、納車2週間経ちましたが1日10km以内のちょい乗りだけですが全く問題ありません。また納車直後に業者にコーティングに預けた際も、ドアアンロックで4時間作業していましたが、その後も問題ありませんでした。普段は自宅のガレージに青空駐車ですがこれまで通りの取り扱いです。特に多めにエンジンかけるなどもなく。
本問題は個体差や使用状況にもよりますし、そもそもバッテリー上がりの事例がどうしてもネットにフューチャーされてしまうので目立ちますし心配になるのは当然と思います。
しかし、起きた時の対処法さえ事前にシミュレーションさえしておけば、それほど深刻にお考えになる必要は無いと思います。
納車時にずっとお付き合いのある担当の方にも、このバッテリー問題の懸念を伝えましたが「自分が販売させていただいたLBX数十台ではその問題は1台も出ていないし、仮に発生しても真摯に迅速に対応させていただきます！ご安心してお乗りください！」とおっしゃっていただきました。
もちろんディーラーごとの微妙な対応差はあるかもしれませんが、天下のトヨタグループの対応を信頼した方が気が楽だと思っています。
なんせ機械ものですから、起きた時は起きた時できちんと対応さえしてくれればそれで私はOKです。(自分が製造業なので工業製品が100%では無いことを理解している側というのもあり・・)

書込番号：26114686　スマートフォンサイトからの書き込み

[ホントの事が知りたいでござる]

＞てて8さん

あなたの使用頻度は普通の方だと思います
その普通のあなたに、バッテリー問題が降りかかれば、常識で言えばメーカー責任です

メーカー責任であれば、トヨタ特にレクサスなら全国どこにいても対応すると思います

ただ夜間とか休日には困りますよね
そんな場合でも、車両保険のレッカーサービス使えば大丈夫

噂の原因には気にはなりますが、大したことじゃないのでは？

モリゾウバージョン素敵ですよね

書込番号：26114706　スマートフォンサイトからの書き込み

[てて8]

＞ひなpapa822さん
親切に色々とありがとうございます！その乗り方なら大丈夫なんだなととても勇気づけられました！
お互い大事に乗りましょう
＞ホントの事が知りたいでござるさん
ほんとですよね。確かにそうなんです。あまり過多に気にせず過ごします！ありがとうございます！

書込番号：26114777　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞てて8さん

>毎日通勤で片道8キロ25分で休日も最低は30キロ弱は走ります。送迎等でアイドリングも週に1時間以上はしてる生活スタイル

であれば

>要らぬ心配をしてます

要らぬ心配だと思いますよ

書込番号：26114821

[やってもーた]

Fizz-1025（サムネールなので小さい画像です。）

＞てて8さん

心配でしたらアクセサリーソケット取り付ける電圧計（デジタル表示が出るやつ）を
取り付けることをお勧めします。
自分はLBXではないのですが、60プリウスを最近購入してバッテリー上がりの噂を聞
いたので暫くハンディタイプのデジタルテスターでトランクルームのバッテリ電圧を
直接見ていましたが制御がかなり複雑みたいで、走行中の状態も見れないか思案した
のですがACC電圧の監視で十分役に立つ事が判りました。

ということで時計・温度・電圧計が付いているFizz-1025を取り付けています。
（電波時計と温度計はオマケですが、車の時計表示が小さいのと内気温が見れるのは
助かるのでコレにしました）
ACC電圧と実際のバッテリー電圧は0.5Vから0.7V程度の差があり、ACC電圧の方が
低いのですが、測定差をトランクルームのバッテリーを直接デジタルテスターで確認
しているので推測が可能なのです。

アクセサリーソケットの電圧をモニターしてみると多分びっくりすると思いますよ。
バッテリー上がりが頻発する理由も判ると思います。

書込番号：26114975

[てて8]

＞gda_hisashiさん
明瞭簡潔でとても伝わりましたwありがとうございました！
＞やってもーたさん
ACC12V 14vで急速　13でokってやつですね！
私もつけてみます！ありがとうございました

書込番号：26114981　スマートフォンサイトからの書き込み

[win-win]

＞てて8さん
ブリッツのレーダー探知機は、シガーソケット接続でバッテリー電圧も表示可能ですのでお勧めです。

私もVOXYハイブリッドやヴェルファイアでのバッテリー上がりに悩まされておりましたが、ACC電圧をモニターさるようになってからは予防行動できるのでバッテリー上がりには陥っておりません。

書込番号：26114995　スマートフォンサイトからの書き込み

[てて8]

＞win-winさん
やはり電圧計のモニタリングが大事なのですね！
ありがとうございました！！

書込番号：26115010　スマートフォンサイトからの書き込み

[レクサスは結局トヨタ]

ACC状態であれこれ操作しないというのはHEVのバッテリー上がり回避の基本だとしても、このスレに書き込みしている方に質問があります。
スレ主の使用頻度であれば問題無いとコメントしている皆さんに聞きたいのですが、逆に具体的にどのような使用頻度だとバッテリー上がりになるのですか？例えばサンデードライバーがバッテリー上がりを回避するために、必要十分は使用は？

シガーソケット電圧計で電圧をモニターすれば良いとコメントしている皆さん、具体的にどのようにモニターすればバッテリー上がりを防げるのですか？具体的に何ボルトだとどうだとか説明しないと意味ないのでは？
例えば、HEVは11V程度、場合によっては最低終止電圧付近でもでもシステムが起動すると思いますが。エンジン車だとセルモーターが満足に回らない電圧です。

日本より先に販売が開始されたヨーロッパでは、ディーラーが高容量（45Ah）バッテリーへの交換でバッテリー上がりに対応しています。因みにUXのバッテリーと同じ用量です。

書込番号：26115125

[Che Guevara]

レクサスではありませんし、レクサスのバッテリー問題があるのとは違うかもしれませんが
バッテリーあがりは経験しましたので一筆。

通勤片道5キロ（20分）、休日は乗らない日も多いけど、乗る時は中長距離走ります。
新車から1年半で、ある日バッテリーがあがりエンジン始動出来なくなりました。

原因を探ったけど、ドラレコの駐車監視とOBD2に繋げた機器（追加メーター）が疑わしく
先ずはドラレコを、ドラレコ専用バッテリーを追加して様子見をしました。
それでも、数日乗らないとバッテリーが弱まります。（セルモーターの回りが鈍い）

で、OBD2に繋げた追加メーターを外しました。
これで、バッテリーが弱くなる現象が軽減しました。
原因はOBD2端子は常時電源が必ず使われるので、乗らない時にも消費し続けていた事
だと思います。
もし機器を繋げるなら車を使わない時には端子を抜くなどの防止策は必要かと思います。

2次対策として、万一のバッテリーあがりに対処するためのジャンプスターターを常備。
何日も乗らない時にはバッテリーを充電する。（充電器の購入）
バッテリー診断機で定期的に健康状態をチェックする。
走行距離が少ないシビアコンディションなので、デープサイクルに強い
AMGバッテリー（オプティマ）に交換した。

これらの対策を経て、今時の車はオフ時にも完全に電源をシャットダウンしないので
暗電流が多めである事、
電圧が十分にあってもバッテリーの健康状態とイコールではないので
電圧だけをモニターする事にたいして意味が無いことを学習しました。
（充電して１２.８Vあるバッテリーでも診断結果は要交換となるので）

書込番号：26115319

[レクサスは結局トヨタ]

バッテリー上がりの話題では、必ず後付けの社外品の話が出てきます。
LBXのバッテリー上がりが深刻だと思われるのは、社外品を一切付けていないノーマルの状態でもバッテリーが
上がった報告が多数あがっていることです。
HEVのバッテリー上がりは珍しくないと思うものの、レクサスの中では突出してLBXのバッテリー上がりが多いことは
事実のようです（SCの話し）。だから年次改良で対策云々の話が出てくるわけで。

＞Che Guevaraさんの仰るように「電圧が十分にあってもバッテリーの健康状態とイコールではない」のであれば、
＞やってもーたさん、＞win-winさんは、シガーソケット電圧計でどうやってバッテリー上がりを回避しようと
しているのですか？
＞ホントの事が知りたいでござるさん、例えばサンデードライバーがバッテリー上がりを回避するための現実的な
最適な利用方法を教えて下さい。
システムONの状態で放置して充電するのが、今のところの私の最適解です。

書込番号：26115363

[funaさん]

＞レクサスは結局トヨタさん

問い詰めないでください。知識を得た後は自分で何とかするのが良いと思います。
個人の経験や車の個体差もあり何とも言えない部分もあると思います。

例えば、一般的にいえばでしょうが、バッテリー解放電圧と容量の関係を調べた人がいて、ネットに出ています。でも、自分の車に当てはまるかどうかは分かりません。
積んでいるバッテリーも違えば車に搭載されている機器も違いますので、何％ならだいじょうぶかなんて一概に言えません。しいて言えば12.5Vを下回らないようにお気を付けください。
https://www.tokaisecurity.net/pdf/battery%EF%BD%B0zanryo.pdf
この答えになるかどうかは分かりませんが、バッテリーが元に戻れる放電はディープサイクルバッテリーで容量の50％程度、AGMバッテリーで70％程度、液式バッテリーで80％程度といわれています。
しかも元にもどす時間も早いほうがバッテリーが傷まないといわれ、一度クランキングすると30分程度走らないとならないようです。そうすると、短距離・短時間の使用ではバッテリーは容量不足になり、だんだん傷んでくる可能性があります。
さらに新車に積んであるバッテリーが100％充電されているわけではなく80％程度だと思います。
例えば55Aｈのバッテリー（Q-85）だと20％は11Ah、これを充電するのに14.5V-5Aで充電したとして約2.2時間です。実際には同じ電圧で充電するとだんだん電流が減ってきますので6〜7時間ほどかかりますが、今の車は充電制御が入りますので、充電できるようになっていないと思います。
なぜなら、車の走行可能距離/Lを延ばそうとすると補機バッテリーに充電するための発電機を回すことさえためらわれる最近の情勢です。これはガソリン車・HV車・PHV車・EV車とも同じです。
LBXの問題はまさにこれだと思います。

書込番号：26115397

[win-win]

＞レクサスは結局トヨタさん
私の場合ですが、レーダー探知機のACC電圧を把握することで、(エンジンがかかっていない状態時で…)一定電圧以外に下がりましたら即ACCオフ(システムオフ)やエンジン始動などするようにしております。
以前乗っていたVOXYハイブリッドでは、週2-3回の各10km程度の使用環境で、何度もバッテリー上がりに見舞われました。
ディーラーでも見てもらいましたが異常は見当たらず、もっと乗ってください！と言われましたが、私の使用環境では簡単なことでは無くVOXYを売却してしまいました。

今のヴェルファイアターボガソリンは、まだ納車仕立てでバッテリーも弱ってはいないと思いますが、レーダー探知機でバッテリー電圧をモニターできることで無駄にバッテリー消耗をしないように気配りできますので重宝しております。

最近の車は安全装置などてんこ盛りですので、乗用頻度の低い方や距離を乗らない方にはハイブリッドはあまりお勧めできないと言われましたので、今回私はガソリン車を選んだ次第です。
まぁガソリン車でも上がる時は上がりますが…

書込番号：26115437　スマートフォンサイトからの書き込み

[ポッポホウホウ]

うちのlbxちょうど1年になりますが、バッテリー上がった事ないです。嫁さんの車ですが
ほぼ日曜日しか動かしません。駐車監視等も付けてないです。ジャンプスターターは積んでいますが嫁さんだけでは対応できないと思うのでオーナーズデスクに連絡する様に言ってありますが。やはり個体差かなぁ。

書込番号：26115450　スマートフォンサイトからの書き込み

[灯里アリア]

古い考えかもしれないけど、自分的には基本的にバッテリー上がりなんて室内灯を消し忘れて1週間放置とか
そういう自分のミスが無い限りは普通に使ってて使えなくなるって発想が無いんですよね。

ドラレコとか駐車監視とかも同様。
もしハイブリッド車はその辺がシビアになってるというなら本来メーカーや売る側が広く周知する必要が
あると思います。

現状ハイブリッドのメリットばかりが喧伝されて、燃費がいい、加速がいいとかばかりで、
そもそも動かなくなるというリスクは旧来のバッテリー上がりの知識そのままの人が少なくないのかなと。

書込番号：26115620

[ホントの事が知りたいでござる]

＞レクサスは結局トヨタさん

##ドライバーがバッテリー上がりを回避するための現実的な最適な利用方法を教えて下さい。

Sundayドライバーと仮定しても、バッテリーが上がるのもおかしな話ですね
瑕疵がない自信があれば、ディーラーと相談して、容量の大きなバッテリーに交換しますね
費用はメーカー負担が相応かと
ただし、余計なモノを繋いでないとの厳密な検証の上で、1週間位預けることになるかと

で、それが嫌なら、日をおかずにアイドルするか？
ですか？

システムオンとは理解不能です

書込番号：26115796　スマートフォンサイトからの書き込み

[レクサスは結局トヨタ]

皆さん、コメントありがとうございます。私は、スレ主さんにも役に立つはずだと思うので、シンプルに客観的な
情報を求めているに過ぎません。
少なくとも私が観察している限りでは、恐らく燃費を最優先した充電制御プログラムによって補機バッテリーが
満充電にならないように制御しているように見えます。私の場合、HEVで12.5V以上を維持は無理ゲーです。

HEVでは、DC/DCコンバーターで走行用バッテリーから低電圧化して補機バッテリーやECU、ライトなどに
給電しているはずです。そのため、エンジン車のように距離を走ってオルタネータでバッテリーを充電する
のとは状況が異なります。
また、充電制御プログラムのせいか、車を走らせても必ずしも充電する訳ではありません。
システムONで放置すると充電状態が維持されるので、私はそのようにしています。
トリクル充電器で充電するのが一番確実ですが、マンションの機械式駐車場のため不可能です。リモートで
エアコンを作動させることで、簡易的に補機バッテリーも充電させる方法もありますが、最長20分しか
動作設定できません。

システムONが理解不能とのことですが、HEVはイグニッションでハイブリッドシステムを起動させるので
あって、エンジンを始動させるわけではありません。そのため、システムONと書いています。

トヨタは、日本ではHEVのバッテリー上がりは不具合ではないとの立場なので、無償交換等には応じてくれません。
いつバッテリーが上がって動かなくなるか分らないというのは、ストレスが溜まると思います。

書込番号：26116088

[てて8]

＞レクサスは結局トヨタさん
ありがとうございました。嫌な思いをさせてしまったりしたのかどうしたらいいのかわからず傍観してました。年次改良もバッテリーが4Ah上がるだけとの情報で意味あんの？とすら思いまして今回私の質問のため皆さんには色々と談義させてしまいました。皆さんに返って申し訳ないことになりました。。

書込番号：26116114　スマートフォンサイトからの書き込み

[てて8]

＞レクサスは結局トヨタさん
パワーオンのレディ状態でアイドリングしてれば充電されるのですね？きっとアイドリングなんて微量でしょうがエアコンなどの電気系切って週4の1時間ほどの送迎待ちを有効活用してみます！ありがとうございました！

書込番号：26116117　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞てて8さん

システムONの状態とは、
フットブレーキを踏んでパワースイッチ(Powerと表示)を1回だけ押した状態（READY表示灯が点灯）です。　システムON状態になれば、シフトをD等に入れてブレーキ（フットブレーキ＋駐車ブレーキ）を解除して走り出せる状態です。


【私の提案】

　車が納車されたら（＋新たな電装品を追加し場合にも）シガーソケット電圧計を設置して、毎日1回電圧変化をチェックして以下に沿って対応することをお勧めします。

　→ �@１日　 の電圧低下が 0.2V超　　　 なら重症（緊急対応必要）

　→ �A１週間の電圧低下が 0.3Vから1.4V なら要注意（※原因究明必要）

　→ �B１週間の電圧低下が 0.3V以下　　 なら正常

※原因の候補　：　バッテリー劣化、スマートキー、後付け機器（ドラレコ、ナビ、、）、

新型プリウスですが、システムONしている状態でバッテリー電圧11.8Vになっても、充電は開始されないとの動画がありました。バッテリー電圧11.8Vは、ガソリン車でセルモータの回転が弱々しくなる電圧ですので、システムON充電にだけ頼ると　充電不足が常態化してしまう可能性がありそうです。

たぶんですが、システムONしていても、鉛バッテリーに70W程度を充電のためだけに、大電力を消費する冷却システム等を動作させたくないので、バッテリー電圧11.8Vでは充電開始しないんだと思います。　一方、実際に走行すれば、冷却システム等が走行のために動作しているので、充電開始を判断する電圧を上がる可能性（=積極的に充電する）があると思います。

書込番号：26116336

[てて8]

＞MIG13さん
私は乗らない日が基本無いので毎日気にしてみます。
システムオン時の電圧差が0.2以内ですね。わかりました！ただそれが容易に起こるから皆困ってるのでしょうねw
兎に角リアゲートやドア開閉で荷物を下ろす際はパワーオフ時には避ける。オフ時にキーレス持って近くや車内にいない。キーレスを玄関で置くなら缶に入れて電波遮断して置くとかでやれることやってそれでもダメなら45Ahのバッテリーに容量アップしてみますw

書込番号：26116387　スマートフォンサイトからの書き込み

[やってもーた]

＞てて8さん

既に解決済みで、参考になるか判りませんが・・・（笑）

枯れた整備士ひでぽんちゃんねる
【トヨタ レクサス】ハイブリッド車のバッテリー上がりを防ぐ唯一の方法
https://www.youtube.com/watch?v=xtJOpl9PXJk

書込番号：26116741

[MIG13]

ハイブリッド車のバッテリー上がりの話題が多いですが、バッテリー上がりを経験していなくても、知らないうちに鉛バテリーを劣化させているケースがありそうです。

〇ハイブリッド車は、鉛バテリーの”劣化”に気が付き難い

　実は、鉛バテリーの電圧が10V程度でもハイブリッド車は何事も無く起動するようです。

　https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/car/2668177/6150138/note.aspx

　10Vと言えば、過放電の領域ですから、知らないうちにバッテリーを劣化させている可能性があるということです。

　やはり、日頃から電圧を監視することがバッテリーア上がり（劣化）を防止するために重要だと思います。


【参考】　上記の推測の背景、、、、

https://www.youtube.com/watch?v=xtJOpl9PXJk

の動画では、
・32分間　電圧14V超を維持して充電終了と言っていますが、、
コメント欄を見ると　電圧14V超は数分間だけ　と言う人が多いです。

こういった人の中には、既に劣化したバッテリーを使っている人が多いのではないでしょうか？
バッテリ上がり（＋上がり気味）を経験していないのにコメントする人は少ないと思いますので、、

14V超を維持する時間を決める要素は、基本SOCですが、バッテリーが劣化していると14V超充電での充電電流が減りますので、、実際のSOCが50%とかでも車側はSOC80%になったと判断して充電を終了してしまう可能性があると思います。

書込番号：26117232

[ラニカイビーチは天国の海]

＞レクサスは結局トヨタさん
＞HEVのバッテリー上がりは珍しくないと思うものの、レクサスの中では突出してLBXのバッテリー上がりが多いことは事実のようです（SCの話し）。

なぜ、突出してLBXのバッテリー上がりが多いか気になります。
ちゃんと原因や対策がわかれば、まだ対応はできますが、
このままだとLBXの購入を敬遠する人が増える気がします。

書込番号：26117276

[てて8]

＞MIG13さん
色々教えてくださいましたが
素人には全くわかりませんでしたww

書込番号：26117297　スマートフォンサイトからの書き込み

[てて8]

MIG13さん
要はバッテリーが衰えて来てて満充電でも本来の80パーの力くらい劣化してる。仮に劣化したバッテリーを50パー充電しても健康なパッテリーと比較すると40パーしか実は無くてってケースがざらで、だから14v超えの急速充電の時間も人それぞれってことですかね？結局近年のHV車の定めなんでしょうね。聞いた感じだと。
では気をつけるも何も定期的な点検をしてってのがマスト。
でACCで電圧計を見てとりあえずシステムオン時に12v切らない下がりすぎてないと言うことだけ日頃注視しておいたらってことですかね？

書込番号：26117315　スマートフォンサイトからの書き込み

[レクサスは結局トヨタ]

「てて8さん」が立てたスレで解決済みにされたのは承知ですが、質問されたので、コメントいたします。

＞ラニカイビーチは天国の海さん
バッテリー上がりが多い原因ですが、恐らくバッテリー容量が小さいことが一番の原因だと想像しています。
だからこそ、年次改良でバッテリー対策をするとか、プログラムアップデートで対応するとかという噂が出ているのでは
ないでしょうか。
実際にバッテリーサイズをＵＸ300ｈやNX350ｈと比較すると、その小ささがよく分ると思います。
　　　　　CCA　　　20時間率容量
LBX　　270A　　　　　38Ah
UX　　 400A　　　　 50Ah
NX 　　　570A　　　　 60Ah
LBXのバッテリーはヤリスクロスと同じサイズですが、LBXの方が電送装備が多いと思います。
レクサス車同士で比較すると、ドアはeラッチですし電装品の装備がLBXだけ極端に少ない訳でもありません。

実際問題、みんカラ等を見ているとバッテリ上がりをしていない車もありますし、納車半年で複数回上がったという車もあります。
バッテリー上がりの頻度が少し高いので、他の車種よりも取扱に気を遣わなければならない気はします。
じゃあ、具体的に何に気をつければよいのでしょうというのが、スレ主さんの問いかけでした。

例によって、＞MIG13さんが登場して、バッテリー劣化とかスレをかき回していますが、放っておきましょう.。
LBXの場合、バッテリー上がりでディーラーでチェックしてもバッテリー自体の判定は正常です

書込番号：26117359

[てて8]

＞レクサスは結局トヨタさん
解決後の質問失礼します。どはとりあえずln0で最高容量の44Ah390CCAあたりをつけて置くのがマストですか？

書込番号：26117388　スマートフォンサイトからの書き込み

[レクサスは結局トヨタ]

＞てて8さん
マストかどうかは、わかりません。おそらく、それでも上がるときは上がるんだろうと思います。
国内で入手可能な最大容量のバッテリーが、BOSCHのその容量のバッテリーだったと記憶しています。

取説では、LN0規格で、CCA 240A,以上 35Ah以上のバッテリーを使用としか記載がないのですが、交換されるのであれば、
念のために大容量バッテリーへ交換しても新車補償に影響がないことをディーラーで確認しておくことをお勧めします。
てて8さんは、納車されてからしばらく様子見で十分ではないでしょうか？

プログラム更新や年次改良の詳細が見えてからでも遅くない気もします。

書込番号：26117450

[てて8]

＞レクサスは結局トヨタさん
そおですね。年次改良の内容が決定したらあの手この手考えてみます。ありがとうございました！

書込番号：26117490　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞てて8さん

〉要はバッテリーが衰えて来てて満充電でも本来の80パーの力くらい劣化してる。仮に劣化したバッテリーを50パー充電しても健康なパッテリーと比較すると40パーしか実は無くてってケースがざらで、だから14v超えの急速充電の時間も人それぞれってことですかね？結局近年のHV車の定めなんでしょうね

はい、その理解で合っています。

補足するとすれば、
純ガソリンならバッテリー上りとなるほど放電(10Vとか)しても、ハイブリット車は問題なく始動できるので、ハイブリッド車はバッテリー上がりしたことがなくても、過放電でバッテリーが劣化(＝突然衰える)している可能性があるってことです。

書込番号：26117543　スマートフォンサイトからの書き込み

[レクサスは結局トヨタ]

私の行くディーラーがこれまで調べたLBXのバッテリー上がりでは、CCAチェッカーでバッテリーに劣化はなく、
SOHは健全だそうですよ。
＞MIG13さんの説によると、バッテリーが劣化が原因のようですが、私がメカニックから聞いた限りではバッテリーは
健康です。言い方を変えれば、充電を途中で止めてしまうプログラムの方に問題がある気がしますけどね。

書込番号：26117580

[てて8]

＞MIG13さん
要はシガーの電圧計で14vから12.台に変わって充電完了したと思っててもそのバッテリー自体の劣化があるならばSOC見ると充電具合も低い。でもHV車はガソリン車よりVが低くても始動はできるからシガー電圧計だけを信頼しすぎるのも実は足元救われるって事ですね。理解しました

書込番号：26117582　スマートフォンサイトからの書き込み

[てて8]

＞レクサスは結局トヨタさん
まぁいろんな見解があるって言う事で。お二方が私のスレの為に多種多様な意見を頂いたのは感謝です。
なのでそれはそれ、これはこれって言う事で収めてください汗
よろしくお願いします

書込番号：26117585　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

>私の行くディーラーがこれまで調べたLBXのバッテリー上がりでは、CCAチェッカーでバッテリーに劣化はなく、SOHは健全だそうですよ。
＞MIG13さんの説によると、バッテリーが劣化が原因のようですが、私がメカニックから聞いた限りではバッテリーは健康です。言い方を変えれば、充電を途中で止めてしまうプログラムの方に問題がある気がしますけどね。

確かに、LBXの急速充電は14.2V程度で終了してしまうようなので、『充電を途中で止めてしまう』傾向はあると思います。ただ、エンジニアは何らかの基準に基づいて条件設定しているはずなので、その基準が主因と考えるのは無理があるんじゃないですかね？

それから、『これまで調べた』　上がったバッテリーって、少なくとも1回は電圧が10Vを下まわっていたんですよね。過放電していた時間次第なんでしょうが、サルフェーションで、多少はCCA低下していると考える方が自然じゃないでしょうか？　『CCAチェッカーでバッテリーに劣化はなく』　というのは、基準内（新品に対して70%？以上）ってことじゃないですかね？

なお、私はバッテリー劣化が主因だとは思っていません、悪い条件が重なった場合にバッテリー上がりにつながるんだと思います。

ただ、一度もバッテリー上がりを経験していない人がいる一方で　何度もバッテリー上がりを経験する人がいるという格差の要因の１つとして、一度過放電したバッテリーを継続利用していることがあるのでは？　と言っているだけです。

書込番号：26117709

[レクサスは結局トヨタ]

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要はバッテリーが衰えて来てて満充電でも本来の80パーの力くらい劣化してる。仮に劣化したバッテリーを50パー
充電しても健康なパッテリーと比較すると40パーしか実は無くてってケースがざらで、だから14v超えの急速充電の
時間も人それぞれってことですかね？結局近年のHV車の定めなんでしょうね

はい、その理解で合っています。
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スレ主がバッテリーが劣化と確認してることに対して、その理解で合ってますと言っているようですが。。。。

このスレは、バッテリー上がりを何回も繰り返す原因を議論している訳ではありません（それも問題ですが）。
バッテリー上がりはHEVでは珍しくないとしても、LBXは他の車種と比べて少し頻度が高いのは何故か？
社外品や使用方法の問題であれば、他の車種と同じような頻度や傾向でも良いはずなのに、何か妙だということです。
一番に疑われたのは、バッテリーのサイズです。電装装備品の数がLBXだけ極端に少ない訳ではないですから。
ディ−ラーのメカニックもサイズの小ささは認識しています。

CCAの実測値を見たことがありますか？
過放電しているので電極版が無傷と言うことはないでしょうが、初回のバッテリーが上がりのSOHがほぼ100％で
あることが大半と聞きました。この意味分りますよね？
一方で、初回の半年点検などでSOCが低い個体は散見されるようです。
正常なバッテリーであれば、例えばSOCが30％であっても、CCAやSOHに影響はほとんどないでしょうが、
実用上は気になるデータです。このタイミングで経年変化を考慮する必要はないし、バッテリーに目立った容量低下は
ありません。
シガーソケット電圧計をいくら眺めてもSOCは推測できませんから。
「悪い条件が重なった場合にバッテリー上がりにつながるんだと思います。」とのことですが、オーナーは皆さん、
その悪い条件が具体的に何か知りたいのです。

残念ながら、私は、平日の昼間から軽自動車からプレミアムカーのスレまでクチコミを書き込むほど暇ではありません。
Youtubeやネット情報をくまなく見て歩く時間もありません。
お金を掛けずに承認欲求を満たすことができる素敵な趣味ですね。私もリタイアしたら、やってみようかな。

書込番号：26118508

[MIG13]

＞レクサスは結局トヨタさん

>お金を掛けずに承認欲求を満たすことができる素敵な趣味ですね。私もリタイアしたら、やってみようかな。

ありがとうございます。私の実益（脳トレ）を兼ねた趣味です。
花粉の飛散が終われば登場機会が減ると思いますので、ご容赦ください。

それから、私の書き込みを見ればわかりますが、問題解決に繋がりそうな建設的な謎解きが一番の楽しみです、だから（ユーザとして実施可能な）異なるの角度からのコメントが多くなるのだと思います。

書込番号：26118575

[MIG13]

本日、花粉飛散の中

https://www.cellstar.co.jp/products/battery/sb/sb-300.html

を、1週間に1回しか乗らない軽自動車に付けようと作業しました。

期待する効果ですが、新品のバッテリーが1週間で上がってしまうようなケースでは有意差は感じられないでしょうが、数年かけて性能が落ちるような状況であれば、バッテリー上がりまでの期間が倍になる程度の効果が体験できると思います。（日当たりの良い場所に駐車する必要がありますが、、）

なお、実際に買うならガラスへの映り込みが少ない黒のSB-７００の方が良いかもしれません。

書込番号：26118646

[1701F]

　あちこちで最近のトヨタHVの補機バッテリー上がりが問題になっていることは知ってましたが、
この車種はのことは失念してました。ここでも話題になっていたのですね。
　以下、私の本件に関する勝手なまとめです。信じるか信じないかはあなた次第。
-----------
☆推定要因
�@走行中に充電される電力量より電源オフ時に消費される電力量の方が多い
�A問題になっている最近のトヨタHVでは補機バッテリにも充電制御が採用されていて、
満充電（SOC100％）にならない仕様（SOC60％程度と推定）なので搭載された実バッテリ容量の常に60％ぐらいしか充電されてない
�B電源オフ時の消費電力量が多い
�C　�Aの充電制御の仕様がちょっとお△カ
☆対策
�@走行終了後の補機バッテリのSOCが60％になってない場合は、補充電してあげる必要がある。
�AシステムオンかつPレンジなら走行用バッテリから補機バッテリに充電されるので
　充電器を新たに買わなくてもPレンジのまま何分かシステムオンにする時間を作る。
（走行用バッテリのSOCが低下すればエンジンはかかります）
�B補機バッテリのSOCの判定には何らかの機器が必要なので、あと付けのバッテリモニタなどがあった方が良い。通信型のバッテリチェッカーにも電圧測定だけでなく、SOCはたまたSOH(バッテリ健康度)までチェックできる機器もあるので、新たに買う場合はそういうSOCやSOHのデータも取れる物を選ばれることをお勧めします。
�C万が一上がってしまった時もシステムを起動させることさえできればいいので小さなジャンプスタータ用のバッテリを購入しておく
※根本対策
　おそらく、既にトヨタが補機バッテリの充電制御プログラムを改良しているはずなので
そのうちアップデートしてくれると思います。
＞てて8さん
毎日通勤で片道8キロ25分で休日も最低は30キロ弱走るなら、システムオフ時間に比べてシステムオン時間が長いので何も心配されることはなくて、補機バッテリの充電も十分足りていると思います。

書込番号：26120229

[てて8]

＞1701Fさん
ご親切にありがとうございます。少し安心しました。
ただ一つ疑問なのはバッテリーモニターです。常に繋がっているならそれが原因で上がる事はないのか。
あと洗車の仕方です。キーを節電モードで車内に置いておいて洗車拭きあげ、また車内清掃で掃除機をかける時はシステムオンでやれば大丈夫なのか。
そんな感じです。

書込番号：26120415　スマートフォンサイトからの書き込み

[てて8]

＞1701Fさん
よければ良いモニタを紹介してください

書込番号：26120417　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

バッテリ上がりの問題ですが、第5世代THSでのDCDCコンバータ更新がキッカケとなった問題なのかもしれません。

【仮説】DCDCコンバータ更新で12V電流容量が増えたので、鉛バッテリーの急速充電（大電流＆短時間）が導入されたが、国内調達したバッテリーのCCA性能が低かったので短時間で十分充電できない。

�@　国交省への報告を見ると　2024年頃からトヨタのバッテリ不具合増えている。
　https://renrakuda.mlit.go.jp/renrakuda/opn.html
　※　新型HV車全般で特定の車種ということではなさそう
　※　（他社でもあるが）トヨタ独特の問題があるように見える

�A　第5世代THSで採用しているDCDCコンバータは12V電流を増加させている
　https://www.toyota-shokki.co.jp/news/2022/01/14/004586/index.html
　12V電流が増えたら、急速充電をしたくなるかも？

�B　現行プリウスで　35A(14.4V）で充電しているとのブログがあった（真偽未確認）
https://minkara.carview.co.jp/userid/2249454/car/3367376/7748778/1/note.aspx#title

調べてみると、上限の充電電流で充電して時間を短縮しようとする充電器
　https://www.omega-pro.jp/download/manual_BC03.pdf
も存在しており、市販のLN1（ＣＣＡ480程度）であれば、30A程度での充電が許容されそう、、
35Aとまではいかないが、20A程度の電流で高速充電している可能性は十分ありそう。

書込番号：26120567

[1701F]

＞てて8さん
A　停止中に自動車の12V系の電力を消費するような作業（オーディオの設定をするとかナビをいじるとか）をする場合に補機バッテリ上がりが御心配なら、Pレンジのまま、システムオンというかシステムがReady状態で作業すれば大丈夫ですよ。
重要なのはPレンジでもシステムがReady状態でないとダメです。つまりACC状態ではダメ。
システムがReady状態でもシフト位置がNレンジではダメということですね。（Dレンジでも良いけど走りだしてしまうので危険）
　エンジンは常時掛かっている必要はないので走行用バッテリのSOCが十分にある状態から始めるのならEVモードにした方がいいかもです。走行用バッテリが減ってくれば自動でエンジンはかかって、満タンになれば止まります。
B　無線接続できてスマホアプリでデータが見られるバッテリモニタですが、
�@SOCがモニタできて実績がありそうなのは
(Quicklynks)BM2、（）BM6、(ANCEL)BM200
*（）の中には社名が入りますがいろんなところがいろんな名前で売ってるので外見と型番が同じなら中身は同じだと思います。型番が大きくなるほど高機能だったり、新しいものだと思われます。
　こっちは日本でも入手できると思いますが、中華通販サイトだとさらに安いと思われますが時間がかかります。同様に日本の通販サイトでも(密林など)お届け日を気にしてください。（遅いのは中国から）
�ASOHまでモニタできるので、以前調べた時に私が見つけたのは以下のみ。
　今は日本で売ってるところを見つけ切れていません。中華通販サイトぐらいしか入手できないかもしれません。
（KONNWEI)BK100、BK200、BK300
同じく型番が大きくなるほど高機能だったり、新しいものだと思われます。
　なお、消費電流はどれも1.5ｍAほどのようなので、この機器接続によるバッテリー上がりはそれほど心配しなくても良いと思います。�@のユーザ使用実績はみんカラというサイトで検索すれば出てきます。
　なお、私は実際に使ったことはないので使用感などを保証するものではありません。
☆あと居場所をよその国のサーバに送っているといってる人もいるので、盗難件数の多い高級車の場合はアプリの常時モニタ使用は避けた方が良いかもしれません。

書込番号：26120713

[てて8]

＞1701Fさん
ご親切にありがとうございました！モニターに関しては、私の乗り方で問題なさそうなら定期的に自分でその都度繋いで見てみます！
洗車に関しては正直そこまでガッツリやるタイプでは無いので洗車機いれて拭き上げて掃除機かけるだけなのでREADY状態の安牌で行うことにしますw
ありがとうございました！

書込番号：26120751　スマートフォンサイトからの書き込み

[1701F]

＞てて8さん
いえいえ。またバッテリーモニターを使用しての充電状況の実際などをアップしてくださるとうれしいです。

書込番号：26121033　スマートフォンサイトからの書き込み

[1701F]

＞てて8さん
「BM200 PRO」というのが「BM200」に専用表示器が付属したものでスマホを使わなくても運転席で常時モニターできるみたいです。SOHも出るようです。プリウス60などで使われてる方がいました。日本ではフリマやオークションサイトで売られてますね。値段は色々です。(例によって実際に到着する時期に注意が必要です)

書込番号：26121466　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

以下訂正です。

>�B　現行プリウスで　35A(14.4V）で充電しているとのブログがあった（真偽未確認）
https://minkara.carview.co.jp/userid/2249454/car/3367376/7748778/1/note.aspx#title
調べてみると、上限の充電電流で充電して時間を短縮しようとする充電器
　https://www.omega-pro.jp/download/manual_BC03.pdf
も存在しており、市販のLN1（ＣＣＡ480程度）であれば、30A程度での充電が許容されそう、、
35Aとまではいかないが、20A程度の電流で高速充電している可能性は十分ありそう。

上記（ユピテル商品）はOBD2経由で得た情報　『HV補機バッテリー電流』　を表記しているようです。
一方、60プリウスにはV補機バッテリー付近に電流センサー等は無さそうなので、OBD2が出している情報は、DCDCコンバータが補機バッテリーに出力している電流だと推測されます。
つまり、　
35A　　=　補機バッテリーへの充電電流　＋ ACC等での消費電流
ということで、充電電流が35Aというのは誤解　ということだと思います。

書込番号：26122054

[1701F]

＞MIG13さん
　バッテリに流れる電流（充電電流）というものを誤解されているのではないかと思います。
バッテリーの解放電圧が低いほど、すなわちSOC；充電状態が低いほど同じ電圧でたくさん電流が流れるんですよ。
　トヨタのHVの12V電源用のDC-DCコンバータが14.4Vを出力したら、補機バッテリの充電率が低い場合（ほとんど空の場合）は補機バッテリに非常に大きな電流(例えば35A)が流れるということだけです。
大電流（例えば35A）で充電するために14.4Vを出力しているわけではないと思われます。
満充電に近い補機バッテリなら14.4Vを出力しても補機バッテリには電流は流れないので、途中でDC-DCコンバータの出力電圧を変化させてるなら、まさしく電流制御というか補機バッテリの充電率制御でしょう。
　あと最近の補機バッテリ上がりが問題になってるHVの補機バッテリは電流制御を行っているのでそのための電流センサが付いていると思われます。(プリウス60、61は未確認）

書込番号：26122161

[てて8]

＞1701Fさん
またまた新商品紹介ありがとうございます！魅力的な商品で検討というか欲しい！の一択なのですが、ただやはりバッテリー上がりやすい車種なので常時ログが取れる1.5mAとはいえそれですら上がりそうな恐れを拭いきれない私がいますw

書込番号：26122293　スマートフォンサイトからの書き込み

[cocojhhm]

＞てて8さん
水を差すのも野暮かもしれませんが
身内にもいますが心配性は他人も巻き込みがちなんですよね

そもそも何故この車だったのでしょうか?
納車後のドライブプランでも考えていた方がずっと楽しいのに

書込番号：26122315　スマートフォンサイトからの書き込み

[レクサスは結局トヨタ]

独り言ですが、私の意図とは真逆の結末で、衝撃的でした。
さておき、Morizoにバッテリーモニターを装着した方のみんカラのブログがあります。
https://minkara.carview.co.jp/userid/212919/car/3672195/8157185/note.aspx
モニター結果はハイブリッド車の参考にはなりませんが、車両に近づいたとき電圧低下がスパイクのように観察されること、
救援端子に接続した場合はエンジンルームの温度が気になることなど、貴重な情報もあります。
ご参考まで

書込番号：26122338

[てて8]

＞cocojhhmさん
そおですね。ただそういう心配な人や口コミを気にして質問をする為に使うツールの一つだと思ってるので使っただけです。不快に感じるならやめておきますよ。失礼しました

書込番号：26122341　スマートフォンサイトからの書き込み

[1701F]

＞てて8さん
最後に紹介した奴、私も欲しかったのでAlliExで買ってしまいました…なんと1600円以下。
心配解消のための機器の使用による不具合の心配をしていても前に進みませんよ。

書込番号：26122477　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞1701Fさん

コメントありがとうございます。

＞バッテリに流れる電流（充電電流）というものを誤解されているのではないかと思います。
バッテリーの解放電圧が低いほど、すなわちSOC；充電状態が低いほど同じ電圧でたくさん電流が流れるんですよ。
　トヨタのHVの12V電源用のDC-DCコンバータが14.4Vを出力したら、補機バッテリの充電率が低い場合（ほとんど空の場合）は補機バッテリに非常に大きな電流(例えば35A)が流れるということだけです。

60プリウスの補機バッテリーに電流センサーが付いていないというのは見間違いでした。
従って、引用の例では、補機バッテリーに35Aが充電電流として供給されいるということのようです。
35Aというと、バッテリー充電器の急速充電でも選択しない電流なので、本当？大丈夫？と考えたわけです。

なお、『充電状態(SOC)が低いほど同じ電圧でたくさん電流が流れる』　には勘違いはないです。

14.4Vで定電圧充電しているようなので、SOCが低い状態で充電開始すると最初は大電流（例えば35A）が流れ、SOCが上がるにつれて充電電流が減り、例えば3A★まで減ると14.4Vでの定電圧充電を終了しているという　理解です。

ポイントは、過放電後に一晩とか放置されてシステム起動できなくなった車の補機バッテリはサルフェーションで多少なりとも内部抵抗が高くなって（=電流が流れ難くなって）、上記の3A★まで充電しても、過放電前に比べて低いSOCで充電を終了してしまうという可能性です。　
さらに、バッテリーの劣化が低SOC化を促進し、低SOC化が（再バッテリー上がり、大電流充電で）バッテリー劣化を促進する　というマイナスの相乗効果が働きそうです。

こう考えると　似たような運用状況で、何度もバッテリー上がりする車　と　一度も上がらない車　の共存が説明できます。

このシナリオいかがでしょうかね？

書込番号：26122982

[1701F]

＞MIG13さん
あのお方の35Aの値はレーダ探知機で取ったOBDIIの値のようなのでちょっと怪しいかもしれません。
(使ってる電流センサの電圧−電流換算のレンジが合っていない)
　最近のトヨタの補機バッテリが上がりやすいと言われているHVの12V系DC-DCコンバータの電圧が可変なのかどうかまだ確認が取れてないのですが（以前のものは13.5，14，14.5Vの3段階の可変だったり、13〜15V連続可変のものが採用されていた）、補機バッテリを充電する電流×時間(電力量)が短すぎて充電量が消費量に比べて足りてないことは確かです。
　MIG13さんが言われるように
・充電量（SOC) の違いや劣化によるバッテリーの充放電効率(クーロン効率というみたいです)の変化
などの見積もり（充電制御プログラムの内部のバッテリーに関する定数や計算式）が間違っているのかもしれません。
　制御の部分だけならプログラム修正で直りますね。
トヨタの場合、これだけネット上でも問題になっている不具合ならもうすぐ改良されると思われます。

書込番号：26123298

[MIG13]

＞1701Fさん

>あのお方の35Aの値はレーダ探知機で取ったOBDIIの値のようなのでちょっと怪しいかもしれません。(使ってる電流センサの電圧−電流換算のレンジが合っていない)

そうですか、、、


それから、意図が正しく伝わっていないのかもしれないので、

>�A　第5世代THSで採用しているDCDCコンバータは12V電流を増加させている
>　https://www.toyota-shokki.co.jp/news/2022/01/14/004586/index.html
>　12V電流が増えたら、急速充電をしたくなるかも？

の　『急速充電をしたくなるかも？』　を補足しておくと、

第5世代THSでDCDCコンバータの電流容量が100Aから150Aに50A増えたから
・14.4V定電圧充電の充電電流上限を緩和（例えば10Aを20Aに）する
・14.4V定電圧充電を終了する充電電流値を（例えば2Aを3Aに）上げる
ことで、バッテリーへの1回の充電量を維持したまま、DCDCコンバータの動作時間を減らし、燃費改善ができるかも？といことです。　（実際には充電量を積分で求めていると思いますが、、）

書込番号：26125681

[1701F]

＞MIG13さん
　補機バッテリーの充電電流の最大値に制限を掛けているのかどうかは不明です。
　それと、ECUの充電制御する場合、補機バッテリの充電状態(無負荷時のバッテリ電圧値)をどこかで測定して把握しないといけないと思うんですが、それをどこでやっているのかもわかりません。
　HVの場合、システムオン以外で測定しないと補機バッテリーには電流が流れてしまうので正確な値は把握できないと思うんで。
　あるいは、まずは14.5V掛けた時の充電電流を見て電圧制御をしているのかもしれませんし、DC-DCコンバータからの電圧供給を停止してバッテリーから電力を供給した時の電圧を見ているのかもしれません。

　中国から購入した常時接続測定器は日本の税関を通過したようなので今日明日には手元に届くと思いますが、残念ながら私、今回の解析測定に適した新しいHV車両が手元にありません。（なんじゃそれですけど。力があり余ってたら新型アクアのレンタカーでも借りますけど）

　なお、挙げられた新型DC-DCコンバータの電流容量アップの件ですが、
HV車のAC100Vの電流供給はDC12Vに落とした電源を再びAC100Vに昇圧して使うので、
1500W供給（100V×15A=14V×107A)を余裕をもって行えるようにが主な目的だと思います。

書込番号：26126093

[MIG13]

＞1701Fさん

>　なお、挙げられた新型DC-DCコンバータの電流容量アップの件ですが、
HV車のAC100Vの電流供給はDC12Vに落とした電源を再びAC100Vに昇圧して使うので、
1500W供給（100V×15A=14V×107A)を余裕をもって行えるようにが主な目的だと思います。

>　https://www.toyota-shokki.co.jp/news/2022/01/14/004586/index.html

に記載されていますが、豊田自動織機の1500W以上のACインバーターは、駆動バッテリー（高電圧）
からAC100Vを得ています。

ただ、私のシナリオの発端は、36Aの充電電流って話と、DCDCコンバータの更新　ですので、36Aが怪しいとなると、急速充電でバッテリー劣化が促進されるというシナリオは怪しくなるんですけどね。

最後に、本スレはバッテリーに関し新たな知識を得る良い機会になりました。　特に殆どの車（私のジムニーにさえ）に電流センサーが付いていたのは意外でした、、充電制御、アイドリングSTOP等に必要だったんですね。
バッテリー直結する場合に、グランド線を電流センサーが無効となる位置（バッテリーの端子）に接続してバッテリー上がりとなっている車もありそうですね。

書込番号：26126183

[1701F]

＞MIG13さん
・ACインバータの件
こっちですね。失礼しました。
https://www.toyota-shokki.co.jp/products/technical/item/23532809d187050a49c69936b623f0e8.pdf
・なるほど、確かに最大充電電流の制限をしてないorどこまで流れるかの想定不足ならバッテリ劣化に影響を与えそうですね。
・バッテリ直接続のアースの方をバッテリの電流センサを通さないところに接続してのバッテリ上がりはよく聞きますね。

書込番号：26126301

[win-win]

レーダー探知機搭載のバッテリー電圧計測値にて、エンジンを掛けないACCモード時にシガーソケットから計測したバッテリー電圧が12.1-12.2Vとなっているのですが、この値は正常値ですか？
この時の電圧値が何V以下になったらバッテリー上がりの危険性があるかご教示いただきたいです。

ちなみにエンジンを掛けた状態時は14.4Vと表示されております。

初歩的な質問ですみません…汗

書込番号：26127280　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞win-winさん

先代プリウスPHEVの例

https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/car/2668177/6150138/note.aspx

ですが、

9.5V：　ディスプレイに12Vバッテリ電圧低下警告表示
9.4V：　システム起動不能

だったそうです。

システム起動不能になる（=バッテリー上がり）電圧は、LBXも同程度だと予想します。

この場合、システム起動不能（=バッテリー上がり）になったら、鉛バッテリーは（負荷あり状態で）9.4V以下に電圧降下したってことで、電圧降下の程度 と 電圧降下していた時間 によってはバッテリー劣化の懸念があるということだと思います。

12Vバッテリ電圧低下警告をもっと高い電圧（例えば10V）で出せば、突然のバッテリー上がりの確率が下がりそうなんですがね、、、なぜそうしないんですかね？

書込番号：26127381

[1701F]

＞MIG13さん
別の車になりますが（RAV4PHV22年モデル）、
ディーラーがOBDIIポートを使って解析する機器で測定してみました。
　IGOFF直後およびIGON直後の補機バッテリー容量が2Ah(満タン時が40AhなのでSOCは5％)とほぼ空と判定された時です。（電圧は12.11V）
-------------------
�@システムReady（Pレンジ）でDC-DCコンバータ電圧は14.5V供給され
　バッテリー電流は直後に最大で45Aぐらい流れて、その後徐々に減って60sぐらいで25Aに落ち着きました。
(補機バッテリー充電)　
　※空に近いバッテリーだと14.5Vの電圧を掛けられるので35Aはもとより最大50Aぐらいで充電されるのはおかしくないようです。
［Nレンジ、RレンジでもDC-DCコンバータ電圧は14.5V供給（補機バッテリー充電）］
�AそのままDレンジにするとDC-DCコンバータ電圧は12.5Vに下がってバッテリー電流は-6A(供給)
�BDレンジのままエンジンを掛けるとDC-DCコンバータ電圧は14.5Vに上がる（補機バッテリー充電）
�Cエンジンが掛かったままPレンジにするとDC-DCコンバータ電圧は12.8Vにされてバッテリー電流は0A
（すべて必要な12Ｖの電力はDC-DC電源で供給されて補機バッテリーからの持ち出しも充電もなし）
�DPレンジのままエンジンを止めるとDC-DCコンバータ電圧は14.5Vに上がる（補機バッテリー充電）
といった状況です。
◇つまり
　・Dレンジだとエンジンが掛かってないと補機バッテリーは充電されない（EV走行時は充電されない？）
　・システムReady時かつエンジンが掛かってない場合はDレンジ以外なら補機バッテリーは充電される
　☆システムReady時かつPレンジでもエンジンが掛かっている場合は補機バッテリーは充電されない
　ということのようです。
※この車を含めた1.5LクラスのHV、1.8LクラスのHVの状況は同じとは限らないです。
また走行中の様子、IGOFF直後とIGON直後の補機バッテリー容量を判定しているようなので、その値が違う時の（満タンに近い時、60％以上ある時）などの挙動、別のバッテリー診断機での容量値は別途調べる必要があるとは思います。
　*測定した車は補機バッテリーが荷室にあってバッテリー診断機の接続や外部電源での充電は面倒なのでやってません。

書込番号：26127394

[てて8]

施錠時にキー持って近くいたりドアやリアゲート開けたりナビ操作したりとかの余計なA使わない。またある程度走行して駆動バッテリー貯めてpレンジでREADYしとけばある程度は上がるのは防げそうですねって思いましたw

書込番号：26127404　スマートフォンサイトからの書き込み

[1701F]

＞てて8さん
私も気になって購入してみた「BM200 PRO」ってのが到着しました。
中国の(AlliXXXの一番評価数が多かったところに発注）から3日で届きました。
　表示器の方は充電池内蔵でソーラーバッテリーまで上面についています。
これで送料込みで1500円しないのですから、情報（メールアドレス、連絡先電話番号など）を抜かれちゃう可能性を厭わないなら絶対に買いだと思いますね。性能はまだわかりませんけど。
　後で普通のガソリン車のバッテリーに接続して別のバッテリ診断機の値と比べてみますね。

書込番号：26127437

[MIG13]

＞1701Fさん

有用な解析ありがとうございます。

>�@システムReady（Pレンジ）でDC-DCコンバータ電圧は14.5V供給されバッテリー電流は直後に最大で45Aぐらい流れて、その後徐々に減って60sぐらいで25Aに落ち着きました。(補機バッテリー充電)　※空に近いバッテリーだと14.5Vの電圧を掛けられるので35Aはもとより最大50Aぐらいで充電されるのはおかしくないようです。

RAV4PHEVの補機バッテリーはLN2のようですから、市販の充電器で充電するとすれば、
・充電電流maxは6A程度＠普通充電モード
・充電電流maxは20-30A？程度＠急速充電モード
程度だと思うので、RAV4PHEVは、（低SOCがが常態化していると？）一定間隔（数10分？）で急速充電相当を繰り返している可能性がありそうですね。　
繰り返しですから補機バッテリーには厳しい状況ですね。

書込番号：26127516

[win-win]

＞MIG13さん
ご教示いただきありがとうございます♪

9.4V以下なんですね。。参考になります！

書込番号：26127535　スマートフォンサイトからの書き込み

[1701F]

＞てて8さん
「BM200 PRO」を試してみました。
「BM200 PRO」は「BM200」にディスプレイも付属したものかと思ってましたがBluetoothの通信機能はなくて付属ディスプレイとの無線通信でデータを表示できるだけのようです。
なのでスマホアプリの利用やデータの連続採取はできなくて、現状値をディスプレイで確認できるのと計測部に点いたLEDでSOCとSOHの状態を見ることしかできません。
連続データを取りたいorスマホ接続でも構わないということなら「BM200」の方が高機能で良いかもしれません。お手軽なのは「BM200 PRO」ですね。
データ的にはバッテリー電圧、SOCとも手持ちのバッテリーチェッカーの値とは少し違いましたが、バッテリーの状態の目安にするなら十分だと思います。この手の機器はどれもそうだと思いますが、何度も測ると測るたびに違います。
*バッテリーチェッカー:SOC45％、SOH100%、12.26V
*BM200PRO:SOH38%、SOH100%、12.24V

書込番号：26127639　スマートフォンサイトからの書き込み

[てて8]

＞1701Fさん
わざわざ検証していただきありがとうございました！

書込番号：26127693　スマートフォンサイトからの書き込み

[1701F]

＞win-winさん
＞MIG13さん
　メータに12V低電圧の警告が出る補機バッテリー低電圧判定電圧は
バッテリー液温か何かの温度によって変化するみたいですよ。
データ数は少ないですが過去データによると
-----------------------------
バッテリー液温　　　低電圧判定電圧
　　15℃ 　　　　　　　　　　11.13V
　　13.9℃　　　　　　　　　　10.64V
　　8.2℃　　　　　　　　　　　10.58V

書込番号：26128612

[1701F]

＞MIG13さん
>充電電流が大きすぎて補機バッテリーの劣化を促進
　なるほど。その可能性も高いようですね。システム起動直後に補機バッテリー充電するためにDC-DCコンバータの出力電圧を14.5Vに制御しているのが問題の一つかもしれませんね。
(開発中の短時間走行の繰り返し試験中に充電不足が起きたから安易に急速充電で解決しようとしたのかな？）
　電流制限するか固定電圧なら13.8Vぐらいにしておけばいいのにと思います。

書込番号：26128621

[win-win]

＞1701Fさん
ご教示いただきありがとうございます。

バッテリー液温によって変わるんですね。
参考になります！

書込番号：26129507　スマートフォンサイトからの書き込み

[RBNSX]

補機バッテリーの充電電圧は起動時には１４．７Vですが、直ぐ下がって１４．２V。

問題は充電しないモードでの使いすぎる設計ではないかと。

Fit3HVですが、バッテリーを交換してもうすぐ５年経ちますが、一晩経ったときのバッテリー電圧は１２，７Vでした（たまに全自動充電器で充電してます）。

書込番号：26130627

[1701F]

>補機バッテリーの充電制御の部分のプログラム改良の件
　すぐ近くのスレで新規契約された方が既に改良中で近日アップデートされるというディーラーからの回答を載せてられますね。
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001542460/SortID=26081485/#tab
書込番号：26100345
---------------以下、引用------
※バッテリーの件ですが、バッテリーを制御する
システムプログラムを開発しておいる最中でして
近日、ナビ更新時に自動的に書き換えるサービスが開始され
深刻なバッテリー上りは、ほぼ解消するとの事でした。
-----------------------
　ただし私的には、自動的に書き換えるサービス［OTA(Over The Air）］では根本的な充電部分の改良は実施はされないと思います。せいぜい停止中のナビや盗難防止装置の電力消費の部分を改良するぐらい。
　なぜなら、充電制御部分は走行にかかわる重要なプログラムの一部なので許可が出ない、容量がデカい、失敗したら走行できなくなるなどの理由からです。

書込番号：26130792

[てて8]

＞1701Fさん
あらま。そおですか。私的には変わると思ってたので大丈夫いささか残念ですw
まぁしのご考えても仕方ないのポタ電とオプティメイト7を買うことにしましたよ。それでもガソリン代はかなり浮きますし日頃ケアしながら楽しみます♪

書込番号：26133604　スマートフォンサイトからの書き込み

[1701F]

＞てて8さん
改良プログラムが出たらディーラーで書き換えてもらえると思います。
サービスキャンペーンなどの大ごとにするかどうかが問題ですね。
そうでないと通常プログラム改良はちょっとおかしいとクレームを付けた人だけなんですよね。
点検時などに申し出ておかれた方が良いですよ。

書込番号：26133707

[ぴあお]

ディーラーに確認したところ4/20頃から改良プログラムへの書き換えと容量の大きい補機バッテリーへの交換を無償で実施して頂けるとの事でした。
補機バッテリーの容量は微増ですがそれでも一定の効果はあるとの事です。
プログラムの書き換えに時間掛かるので約半日の預かりになりますがGW明けに予約しました。

書込番号：26137916　スマートフォンサイトからの書き込み

[てて8]

＞ぴあおさん
情報ありがとうございます。たしか3Aだか4Aだかの容量アップと聞いてます。変わればいいですがその程度だと全然変わらない誤差の範囲という身内のメカニックの意見もありますwプログラムも変化あればいいですね♪

書込番号：26138130　スマートフォンサイトからの書き込み