『今更なんですが…』 の クチコミ掲示板

[タヌキＣＬ]

フッと思ったんですが昔、三菱にはＧＤｉトヨタにはＤ４って直噴エンジンありましたよね。最近聞かないんですが、どーして廃れちゃったんですかね

書込番号：19381838

[SIどりゃ〜ぶ]

Ｄ４はまだあるよ、クラウンとか高級志向にね。86もＤ４だし・・・
他社でも直噴は増えてるよ
トヨタ車に減ったのは、コストダウンとハイブリッド化のせい

ＧＤＩは失敗に終わったのとリコールつづきで車種を整理したから必然となくなっちまった

レヴォーグの2000ｃｃは直噴だよ、まだ熟成不足だからアイストを付けられない（爆）

書込番号：19382004

[餃子定食]

直噴エンジンが廃れたというより今では各メーカーが普通に採用しているのでいちいち直噴をアピールしていないだけですよ

ほら今ではツインカムなんて当たり前になってしまって何処のメーカーもツインカムをアピールしなかったり
ABSが付いている事をアピールしなくなったのと同じです

昔はディスクブレーキ搭載でもアピールしていたじゃないですか

書込番号：19382028

[Intelligence Officer]

三菱とトヨタは直噴エンジンを作っていました。
トヨタは現在進行形です。

三菱のGDIはリーンバーンという希薄燃焼するタイプで、トヨタのD-４はストイキ燃焼といって理想空燃比で燃焼するタイプで、両者ともに燃費向上を狙って開発されましたが、考え方が異なっています。

GDIについては、希薄燃焼という言葉の通り燃料の比率が低い、すなわち希薄な混合ガスを燃焼させるために直噴を採用しています。
イメージとしては、空気を圧縮してスパークプラグ付近へちょこっと燃料を吹いてやるようなタイプです。
しかし、希薄な混合ガスを燃焼させるために排気ガスに酸素が多すぎて、通常使用されている排ガス処理装置、すなわち、触媒が使えず排ガス処理に苦労していたこととインジェクターの不具合が発生して苦労していたようです。

そのせいか、現在は、ラインナップにはありません。

これに対して、D-４は、理想空燃比で燃焼させるタイプで、圧縮比を高くすることによって燃焼効率を上げて燃費を向上させています。

普通のエンジンだと、圧縮比を高くしすぎるとスパークプラグで着火する前に混合ガスが圧縮によって高温になり自然着火していまう、すなわち、ノッキングを起こしてしまいますが、直噴エンジンは、いくら圧縮比を高くしても圧縮しているのは空気だけなので自然着火はせず、インジェクターから燃料を噴射すると同時にスパークプラグで着火するのでノッキングは起こしません。

D-４は、直噴にすることによって、圧縮比を高めで燃焼効率が上げ燃費を稼ぐということを狙っています。

このように、GDIとD-４は考え方が異なり、D-４については、現在、レクサスやクラウンなどのＶ６エンジンに採用されています。

書込番号：19382032　スマートフォンサイトからの書き込み

[ＡＳ−Ｐ]

トヨタのD-4もリーンだよ。
大失敗して諦めたのが三菱
トヨタは諦めずリーンのメリットとストイキのメリット
ポート噴射と直噴の美味しい所を使ったD4-Sに進化させた。

書込番号：19382171

[タヌキＣＬ]

餃子定食さん回答ありがとうございます、指摘当たってます。昔は「ターボ」だのおもいっきりアピールしてましたよね(^_^;)D4エンブレムパタッと見なくなった（相当昔…）から「直噴」ってメーカーにとって手に持て余したのかと(^_^;)

書込番号：19382179

[Intelligence Officer]

D-４Sは、直噴、すなわち、筒内噴射と通常燃焼と使い分けられるタイプの直噴です。
現在のラインナップとしては、２ＧＲ-ＦＳＥという3.５リッターのエンジンに搭載されています。

ちなみに、２．５リッターの4ＧＲは筒内噴射のみのD-4となっています。

確かに、もっと詳しく言えば、トヨタのD-4も当初は、リーンバーンであったが２ＧＲと４ＧＲが開発されたときにストイキ燃焼となり、上級エンジンである４ＧＲにD-4Ｓが搭載されたという経緯でした。
省いていました。

書込番号：19382270　スマートフォンサイトからの書き込み

[タヌキＣＬ]

Intelligence Offecerさん丁寧な技術説明ありがとうございました、なにゆえにＧＤＩが消え、Ｄ４が今まで進化してしてきたか…（メーカー底力にもよるでしょうが）丁寧な説明で納得出来ました

書込番号：19382278

[Intelligence Officer]

すみません。
訂正です。
上級エンジンは4ＧＲではなく２ＧＲでした。

２．５リッターの4ＧＲ(D-4）に対して、上級エンジンである３．５リッターの２ＧＲ（D-4S）です。

書込番号：19382310　スマートフォンサイトからの書き込み

[norimonobaka]

中古車市場にはGDI搭載車も結構出回ってますね。

ちなみに悪名高いGDIですが、適切なメンテナンス行えばこれといった不具合起きないですよ。
ただそれが少し気を使うというだけです。

>大失敗して諦めたのが三菱
とはいっても新たな技術に手を出したことは賞賛してイイかと思います笑

書込番号：19383525　スマートフォンサイトからの書き込み

[puri-Q]

トヨタ党の私が一度だけ浮気したのが当時、先進技術と言われたGDIエンジンを積んだシャリオグランディスという車です。飯島直子さんのCMにやられてとでもいいますか・・。新車時からカーボンカスは吐きまくりオイル上がりしまくり・・二度と三菱の車は買わないと誓ったのは私だけでないはず・・。
あれは欠陥エンジンだとディラーの営業マンも泣いてました。

書込番号：19383628　スマートフォンサイトからの書き込み

[puri-Q]

トヨタ党の私が一度だけ浮気したのが当時、先進技術と言われた直噴エンジンGDIを積んだ三菱車でした。
飯島直子さんのCMにやられてとでもいいますか・。
新車時から黒いカーボンカスは吐きまくり、オイル上がりしまくりの最悪エンジン。今後どんなにいい車をつくろうが二度と三菱の車は買わないと誓ったのは私だけではないはず。
ディラーの営業マンもあれは欠陥エンジンだと泣いてました。

書込番号：19383636　スマートフォンサイトからの書き込み

[puri-Q]

かぶっちゃて申し訳ありません。
当時の怒りがこみ上げてきて・・すいません。

書込番号：19383651　スマートフォンサイトからの書き込み

[タヌキＣＬ]

norimonobakaさんありがとうございます。ＧＤｉはあの当時先進技術でしたよね しかも三菱が、結果はどうあれ賞賛に値する第一歩かと思います

書込番号：19383660

[タヌキＣＬ]

puri-Qさんありがとうございます、実車乗られてたんですね、悪い点「排気煙」、「オイル上がり」まだまだ有りそうですね(^_^;)良い点は？燃費はいかがだったのでしょうか

書込番号：19383673

[ＪＦＥ]

＞現在のラインナップとしては

クラウンハイブリッド(2.5)もＤ４Ｓですよ。

書込番号：19383681　スマートフォンサイトからの書き込み

[猫の座布団]

当初の国産直噴エンジンはリーンバーンが目的でした。
リーンバーンのメリットは出力に対してスロットルを開き気味にしてスロットルバルブによる損失であるポンピングロスを減らせる事です。
デメリットは排気中の窒素酸化物が多く成る事で、排ガス規制が厳しく成ってリーンバーン可能な領域が狭く成った事と、同じようにポンピングロスを減らせて窒素酸化物が少ないクールドEGR(排気再循環)の進歩により採用する意味が薄く成りました。

もう一つのメリットは筒内冷却効果で耐ノッキング性能を高め圧縮比を上げられる事ですが自然吸気エンジンだと費用対効果が少ないので、過給して使うのが近頃の欧州車の標準です。

書込番号：19383734

[puri-Q]

燃費はおしなべてリッターあたり９�`ほどでした。
まぁあの時代で1.5t超えるミニバンにしてはまぁまぁの数字かと・・。新車当時は直噴らしい低速トルクもあったのですがトラブル続きで手放す時点ではパワーもトルクもかなり落ちていたかと・・１気筒くらい死んでるんじゃないの？って諦めの境地でした。

書込番号：19384228　スマートフォンサイトからの書き込み

[Intelligence Officer]

＞＞現在のラインナップとしては

＞クラウンハイブリッド(2.5)もＤ４Ｓですよ。


そうでしたか、クラウンハイブリッド（４気筒）にも搭載されたんですね。
失礼しました。

書込番号：19384376　スマートフォンサイトからの書き込み

[タヌキＣＬ]

猫の座布団さんありがとうございました、理想は素晴らしいが、当時の技術では無理があったんでしょうね

書込番号：19384379

[タヌキＣＬ]

puri-Qさんありがとうございます、コンスタントに9走るならいい方ですね、今思い出したんですが、ＧＤｉクラブってどういった活動をされて たんですか？

書込番号：19384589