お気に入りに追加
加速競争のスレが書き込めなくなったので、
勝手に続編スレを立てました。
ギア比の違うクルマの加速性能（20-60km/hのタイム）を比較する場合は、
エンジン出力を駆動出力に換算したグラフに書き直し、
そのグラフの出力曲線の山の面積で決まる。
ギア比が違うので、
横軸のエンジン回転数をタイヤ回転数（車速）に変換するだけでＯＫですね。
トルクは計算する必要ナシ！
これであってるでしょう。
書込番号：19903155
3点
何故、トルク曲線を見る必要は無いか？
出力曲線の山の面積が同じなら、
曲線は、どんな形になっても加速性能（タイム）は同じです。
しかし、
トルク曲線の形は違ってきます。
トルク曲線の形が全く違っていても、
同じ加速性能（タイム）になるなら、
トルク曲線を見ても全く意味が無い。です。
書込番号：19903183
2点
＞ぽんぽん 船さん
続けるんですねぇ^^;
応援の意味で過去スレリンク貼りますね^^
加速性能（パワーウェイトレシオ）by:VX28さん 最初？
http://bbs.kakaku.com/bbs/70100110457/SortID=19786963/
加速に影響が大きいはトルクか出力か by:kakkurakinさん 恐らく2nd
http://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=19833544/
純粋には、加速力や最高速度はエンジンの出力で決まります。by:グース350さん 前スレ
http://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=19872641/
※あまりに汚い発言や、極度の個人否定表現のあるスレにならない事を祈ってますw
書込番号：19903270
3点
＞グラフの出力曲線の山の面積で決まる
これさえ無ければ同意。
出力[ps]（または[W]）を回転数[rpm]で積分することに何の意味があるの？
時間で積分するなら分かるけど。
でないと、回転数一定のまま加速を続けるWRX S4ローンチコントロールでは、面積ゼロで加速ゼロってことになりますぜ。
余談（というかそもそもの主題？）だけど、上記でエンジン回転数は見事なまでにパワーピーク5600rpmに張り付きますな。
書込番号：19903314 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
以下「洋墨さん」が前スレで記した内容です。
（洋墨さんコピペ失礼します。）
横軸がエンジン回転数であると、その面積は意味のある物理量にはなりません。
反証は、スレ主様が先に掲載した赤と青のグラフとなります。（トルク２倍、回転数半分の２つのエンジン比較のものです。）
この２つのエンジン搭載車は、加速度は一致しますが、グラフ上の面積は倍・半分の関係となります。
（コピペ終わり）
私もLUCARIOさんに同感！
＞そのグラフの出力曲線の山の面積で決まる。
は少し強引すぎる。（少し内容は変化したようですが）
書込番号：19903342
1点
>LUCARIOさん
>でないと、回転数一定のまま加速を続けるWRX S4ローンチコントロールでは、面積ゼロで加速ゼロってことになりますぜ。
そうですよ。
ゼロであっています。
回転が上がらないから、面積がゼロになるんでしょ？
それなら加速性能はゼロになります。
加速度も当然ゼロです。
加速できずに等速運動をしているってことですからね。
書込番号：19903353
2点
>eofficeさん
>横軸がエンジン回転数であると、その面積は意味のある物理量にはなりません。
横軸がエンジン回転数だと、
違うギアを使うと速度が変って比較できなくなるので、
横軸を走行速度（車輪回転数）に変換するんですよ。
これで、
横軸の走行速度（車輪回転数）に対して、
縦軸の駆動出力が決まります。
速度を特定すれば、
その時のエンジン出力と駆動出力が同じになるので、
要は横軸をギア比で割れば済みます。
グラフを書こうか？
山の形が同じで、
横方向に圧縮されただけのグラフになるだけですけどね。
書込番号：19903367
4点
パワーが同じでもトルクと回転数の関係でヤヤコシイのに、車速が同じでもギヤ比とエンジン回転数の関係から、余計にヤヤコシイ話になってしまいませんか？
書込番号：19903396 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
補足
同じギアのクルマを
（最終減速比も含めて全て同じ）
同じように加速競争させるなら、
（ 20-60km/h タイムとかね）
エンジン出力曲線の面積で比べれるだけでＯＫ
ギアが違うのなら、
駆動出力曲線（仮名）の面積で比べればＯＫ
駆動出力曲線は、
エンジン出力の横軸を縮めたり広げたりするだけで書ける。
あと、
加速タイムそのものは出ませんよ。
わかるのは・・・
「 面積が広い方が速いよ 」
・・・ってだけです。
書込番号：19903398
2点
>チビ号さん
>パワーが同じでもトルクと回転数の関係でヤヤコシイのに、車速が同じでもギヤ比とエンジン回転数の関係から、余計にヤヤコシイ話になってしまいませんか？
パワーで加速性能が決まるんだから、
ややこしく考える必要は無いですよ。
20-60km/h 加速でタイムが良いのは、
20km/h から 60km/h に加速させる間に
沢山のパワーを出した方です。
初速と終速 が同じ競争（タイムトライアル）ですから、
パワーが多ければ、時間が短くなります。
初速と終速は、
どちらのクルマも、20km/h と 60km/h ですから、
パワーのあるクルマの方が所要時間が短くならないと変です。
・・・って言うか、
物理の法則が崩れてしまうよ。
書込番号：19903410
1点
＞ぽんぽん 船さん
グース350さんが出したお題の内容が、どんどん改変されていっているような気がしますが？
そして何だか出て来た単語の意味を、都合の良いように取り違えているような気がしますよ。
「加速度」「加速」「速さ」「出力」
まぁ～私の考えに近いのは、グース350さんや洋墨さんの意見ですので・・・
書込番号：19903529
3点
eofficeさん もトルク親父なのかな？
>「加速度」「加速」「速さ」「出力」
だからぁ、
「 加速が良い 」 の定義は、
20-60km/h 加速をタイム計測した時、
タイムが良い方が 「 加速が良い 」 です。
必要なのは出力曲線だけ。
トルク親父がトルク、トルクと騒いでも、
トルクは役に立たんのですよ。
書込番号：19903551
3点
スレ主様、
前スレで一言書き忘れたのが心残りだったので、続編を起こしていただいて丁度良かったです。
スレ主様が書かれている内容については概ねその通りだと思います。
要は、加速の過程におけるパワーの積算が加速性能を決める、ということだと理解します。
横軸が車速、縦軸が出力で表記した出力曲線の面積で「イメージできる」と言われれば、その通りだと思います。
でも、上記の面積で加速性能が「決まる」という表現は適切ではないと考えます。
例えば、以下のリンクに、ホンダのビートとＳ６６０のエンジン出力曲線が重ね書きされております。
http://macasakr.sakura.ne.jp/T05TorqueHorsePower.html
最高出力は両者同じの軽自動車自主規制値ですが、そこに至るまでの特性はまるで異なります。
曲線の形（面積という言葉でも結構です）を見るだけで、以下のようなことは容易に考えることができます。
・理想的な無段変速機が搭載できれば、全開加速性能は同じ。
・でも、有段変速機だっただ、どう考えてもＳ６６０エンジンの方が全開加速性能は上だろう。
・ましてや、低回転域から（変速せずに）アクセル踏んだ時の加速はＳ６６０エンジンの方が圧勝だろう。
・でも、Ｓ６６０エンジンの特性、スポーツカー用としてはいかがなものか。（これ、蛇足です。笑）
以上のように、曲線の形（面積）を見るだけで、多くのことがイメージできるとは思います。
ただ、上記の面積で、加速性能が「決まる」と言われると、それはちょっと言い過ぎではないか、と。
例えばの一例ですが、車重が1000Kgの車で、10m/seｃから20m/secに加速する場合を考えます。
この速度域の間、均一に100KWの出力が得られるエンジンを搭載したとします。
初速から終速までで運動エネルギー（1/2mv2)の増分は150KJです。
100KWエンジンを1.5秒間働かせれば、これだけの運動エネルギー増分をまかなえます。つまり加速時間は1.5秒です。
この車体に、10m/secから15m/secまでは50KW、15m/secから20m/secまでは150KWの出力が得られるエンジンを搭載します。
（話題の「面積」は同一です。）
先と同様の計算を、前半と後半に分けて算出すると、前半の加速時間は1.25秒、後半の加速時間は0.58秒、トータルの加速時間は1.83秒となります。
以上が、「面積」が同じでも加速時間が異なる一例となります。
繰り返しとなりますが、この面積にて、加速性能をイメージすることは可能と思います。
しかしながら、「決まる」という、定量的な尺度に用いることができるような表現は妥当ではないと考えます。
最後に、上記では空力などの走行抵抗など無視して計算しておりますが、当該議論の本質には影響するものではありません。
書込番号：19903563
6点
＞ぽんぽん 船さん
自身の意見に従わない「私」や「LUCARIOさん」や「グース350さん」や「洋墨さん」は、皆トルク親父指定なのですね（涙）
残念です・・・
繰り返しですが、私はグース350さんや洋墨さんの論を押しますよ！
書込番号：19903565
2点
>見賢思斉さん
応援ありがとうございます。
レス返すのを忘れてました。ごめん。
>LUCARIOさん
>出力[ps]（または[W]）を回転数[rpm]で積分することに何の意味があるの？
これもレスするのを忘れていました。
1500回転 30PS から
2000回転 40PS になるまで加速させたとします。
出力曲線は、一直線に伸びていたとします。（比例グラフ）
加速に使った出力は、
40 - 30PS = 10PS になりそうな気がしますが、
それは2000回転の時だけですね。
1600回転の時の 2PS も足さないとイケないし、
1750回転の時の 5PS も足さないとイケない。
そうやって、
1500～2000回転時の出力を全部足すと、
面積と同じになるってだけの話です。
書込番号：19903570
1点
＞ぽんぽん 船さん
念のため断っておきますが、私「も」物理原則としては、同じ仕事（加速）をするなら、仕事率（パワー）が大きい方が早いと理解していますよ。
エネルギー保存を言うなら、トルク単体は軸を回す「能力」であって、軸を回した結果の「仕事」では無いから、何も保存される性質の物理量では無いですし。
変速機の入力と出力でトルクと回転数は相互に増減して、変化しないのは出力（パワー）ですから。
書込番号：19903580 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
>eofficeさん
ごめん。
>洋墨さん
>横軸が車速、縦軸が出力で表記した出力曲線の面積で「イメージできる」と言われれば、その通りだと思います。
>でも、上記の面積で加速性能が「決まる」という表現は適切ではないと考えます。
エンジンだけが違う2台のクルマがあったとして、
それぞれの性能曲線があれば、
どちらの加速性能が優れているかは、
出力曲線の面積で決まる。
トルクなんて見る必要の無い。
・・・ってだけの話です。
書込番号：19903583
1点
ぽんぽん 船さん
＞それぞれの性能曲線があれば、どちらの加速性能が優れているかは、出力曲線の面積で決まる。
＞トルクなんて見る必要の無い。
私も少し勘違いが有ったようです。
～だけで決まると言うのに、強引さを感じたもので・・・
お手数をお掛けしました！
上記の様なトルクとの比較と言う意味合いならば、私の考えとも概ね同じです！
（トルクを内包した値の出力の影響が大きい）
書込番号：19903618
1点
>上記の様なトルクとの比較と言う意味合いならば、私の考えとも概ね同じです！
はい。そう言う意味合いです。
トルクは見る必要も無く、出力だけで決まる。
って意味の 「 ・・・だけで決まる 」 です。
書込番号：19903643
3点
 |
|---|
エンジン出力＆駆動出力 |
>eofficeさん
>まぁ～私の考えに近いのは、グース350さんや洋墨さんの意見ですので・・・
グース350さん の計算方法だと、
このグラフはどうなるんでしょ？
ギアが違う場合がお好みのようなので、
駆動輪出力に変換しました。
例によって
20-60km/h 加速競争時の出力です。
【 最高出力（駆動輪） 】
青 40PS （50km/h）
赤 40PS （60km/h）
【 60km/h 到達時の出力（駆動輪） 】
青 37PS （60km/h）
赤 40PS （60km/h）
グース350さん の計算方法だと、
このグラフの場合は、どっちが速い？
明らかに青が速くなるようなグラフを書いたんですが、
どうなります？
ちなみに
出力合計比では、青：赤 ＝ 1 ： 0.85 になるように線を引いてあります。
最高出力が同じだから同じタイムになるんでしょうか？
60km/h 到達時は、赤の方が出力が高いから、赤の方が速くなるんでしょうか？
書込番号：19903921
1点
合計出力は加速で使う面積じゃないので、念のため・・・
↓
>出力合計比では、青：赤 ＝ 1 ： 0.85 になるように線を引いてあります。
書込番号：19903938
1点
トルク×回転数＝出力
つまり縦軸にトルク、横軸に回転数を目盛った「トルクカーブ」と言われるグラフは出力のグラフ。
単純に出力を回転数割っただけで全く同じ内容のグラフだから違う答えが出る筈も無いのに、なぜ延々と同じ議論をやってるのか不思議。
書込番号：19904135
2点
>なぜ延々と同じ議論をやってるのか不思議。
出力曲線の
最初（20km/h）の出力（30PS）と
最後（60km/h）の出力（40PS）が同じなら、
途中の曲線がどんな形をしていても、
加速タイムが同じになる。って言う人が居るから。
そもそも
出力曲線の形が違えば、
トルク曲線の形も違うはずなんだけどね。
書込番号：19904161
2点
そもそも
トルク曲線が違っていても、
トルク曲線だけでは、どちらの加速が良いかは分からない。
回転数を掛けた出力に変換しないと比べられない。
・・・ってことは、
トルク曲線を書く必要は無い！ ってことになるでしょう。
（出力をトルクに変換する必要が無い）
素朴な疑問
↓
いったい、何のためにトルクに変換しているんだろう？
書込番号：19904177
2点
>いったい、何のためにトルクに変換しているんだろう？
いわゆる「性能曲線」↓の為です。
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/LOGO/19961003/image3/016-013.jpg
トルクに各ギヤの減速比を掛けた駆動力と、走行抵抗が釣り合う所を見れば理論的な登坂性能や最高速度が判ります。
書込番号：19904258
1点
>洋墨さんへ
>スレ主様、
>前スレで一言書き忘れたのが心残りだったので、続編を起こしていただいて丁度良かったです。
ごめん。
スレ主は私だった。
>以上が、「面積」が同じでも加速時間が異なる一例となります。
良く分かりません。
面積を求める為の出力曲線は、どこに書いてあるんでしょう？
その曲線の何回転から何回転までの面積が同じなのでしょう？
ギア比が同じだとして、エンジン出力曲線だけで結構です。
書込番号：19904267
1点
>猫の座布団さん
>トルクに各ギヤの減速比を掛けた駆動力と、走行抵抗が釣り合う所を見れば理論的な登坂性能や最高速度が判ります。
あ、いや、
そう言う意味じゃないですよ。
20-60km/h 加速のタイムを比較しようとしているのに、
トルク親父さんは、出力をトルクに変換して比べようとするから、
何の為にトルクに変換しているんだ？
・・・って話ですよ。
20-60km/h ですから速度は全く同じ、
速度が同じだから空気抵抗の違いも考えなくてイイでしょう。
トルクに変換する意味は何？
・・・って言うか、
トルクに変換してしまったら、
逆にタイムの比較ができなくなってしまうでしょうに。
書込番号：19904288
1点
＞ぽんぽん 船さん
＞それなら加速性能はゼロになります。
＞加速度も当然ゼロです。
＞加速できずに等速運動をしているってことですからね。
それじゃぁ、CVT車は発進できないってこと？
まぁ、好意的に解釈しますと、同じ出力を発揮していたら、最後は車速は一定になる、と言われているのだと思います。
そりゃ、走行抵抗×車速の値と、エンジン出力が同じ場合、車速は一定です。
しかし、走行抵抗×車速の値より、エンジン出力(＝駆動輪の出力)が高ければ、車速は上昇します。(＝加速する)
走行抵抗×車速の値と、出力が同じになる車速までね。
あなたは、加速力は出力で決まる、駆動力＝トルク、トルクだから加速とは関係ない、という思考回路のようですが、
横軸：車速(＝駆動輪の回転数)に合わせた、という事なのですから、同じ車速の場合、駆動力の高さ＝出力の高さ、なのですよ。
同じエンジン回転数の場合、エンジントルクの高さ＝出力のようにね。
＞山の形が同じで、
＞横方向に圧縮されただけのグラフになるだけですけどね。
だから、それが私が前スレで書いた、青と赤の線ですよ。
＞ギアが違うのなら、
＞駆動出力曲線（仮名）の面積で比べればＯＫ
＞駆動出力曲線は、
＞エンジン出力の横軸を縮めたり広げたりするだけで書ける。
あれ～？、ギヤ比が違っても、エンジン単体性能(横軸：rpm、縦軸：出力)の面積で比較できる、って散々言われてましたよね？
何度も何度も、「青のギヤ比＝1.5、赤のギヤ比＝3」だと言っていたのですが・・・。
しかも、私が、ギヤ比が同じ場合なら、という注釈付きですか？と尋ねたのもロクにお読みになってなかったのですね？
([19899163]の一番最後)
「加速力が同じでも、ギヤ比が違う場合は、エンジン単体性能(横軸：rpm)での面積は違うでしょ？」
と、最初から、ず～っと言っていたのに・・・。トホホホ・・・。
＞物理の法則が崩れてしまうよ。
最後はなんとかの法則。 走行性能線図の意味もよく判っていないようですし、言っている事も変わっていく・・・。
なんか例の御仁と似てますね。
(まさか、私は一人の手の上で踊らされていたって事？)
＞エンジンだけが違う2台のクルマがあったとして、
やっぱりギヤ比は同じという前提なのですね？
書込番号：19904330
1点
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|---|
＞ぽんぽん 船さん
＞グース350さん の計算方法だと、
＞このグラフはどうなるんでしょ？
私が何か、加速度とか、タイムかなにかを計算しているような口ぶりですが、何も計算なんてしていません。
「走行性能曲線が同じだったら、加速は同じになる」と言っているだけです。
＞20-60km/h 加速競争時の出力です。
赤：1000 → 1500rpm、青：2000 → 3000rpm、なのですよね？
なんで、20km/hでスタートして、最後が60km/hになるの？
なんか変なCVTを使っているという設定なのでしょうか？
赤：1500rpm、青：3000rpmで、30km/hになるとして、お答えします。
ぽんぽん 船 さんの示されたグラフを元に、エンジン単体性能曲線と走行性能曲線を作成しました。
(多少、荒いですが、ご勘弁を。)
走行性能曲線をご覧頂くと一目瞭然なのですが、青の方が断然速いです。
＞出力曲線の
＞最初（20km/h）の出力（30PS）と
＞最後（60km/h）の出力（40PS）が同じなら、
＞途中の曲線がどんな形をしていても、
＞加速タイムが同じになる。って言う人が居るから。
少なくとも、私はそのような事は、言っていません。
私の、どの発言がそのような意味になるのでしょうか？
そう受け取られるような表現でしたら、すみません。
私が言っているのは、
「走行性能曲線がぴったり重なるなら、加速性能は同じ」
「走行性能曲線がぴったり重なっても、ギヤ比が違えば、エンジン単体性能曲線は違う」
この2点です。
最後にもう一度、
同じ車速の場合、駆動力の高さ＝出力の高さ、です。
書込番号：19904339
1点
おやおや、「馬力さえ解れば、トルクはいらない」と暴言吐いた人間に同意ずらか？
横軸に時間でないグラフで加速は理解できないずら。
トルクが解らなければ、馬力も出ない、馬力で解るのは速度のみだっぺ。
ＪＡＦと匿名個人では、信憑性に天と地ほど違うずら。
書込番号：19904347
1点
>以上が、「面積」が同じでも加速時間が異なる一例となります。
＞良く分かりません。
＞面積を求める為の出力曲線は、どこに書いてあるんでしょう？
その曲線の何回転から何回転までの面積が同じなのでしょう？
ギア比が同じだとして、エンジン出力曲線だけで結構です。
理解でないのに、良く書くずら。
その辺でやめた方が良いだっぺ。
時間に概念がない者に加速の話は無理だっぺ。
トルクが有る方が、余計距離を進む事ができるので、時間あたりの仕事量は増えるっぺ。
書込番号：19904381
2点
トルクに定数と回転数を掛けたのが出力なんですから。
中間トルクの大きい車は、中間出力が大きい。
始発出力と終点出力が同じでも、１次曲線より、逆２次曲線の車が加速を短時間で済ませる。
結局、スレ主様も対立してる皆様も同じ事を言ってるんじゃないですか。
延々と時間をかけてね。
書込番号：19904400
3点
では問題ずら。
Ａ：最大馬力100ＰＳ/6000回転、最大トルク10ｋｇ・ｍ/4000回転、Ｂ：最大馬力103ｐｓ/13000回転 最大トルク5ｋｇ・ｍ/8000回転
Ａ、Ｂはそれ以外の条件は全て同じとする。
0発進し、Ａが最高速度に達した時点で終了とする。
さて前にいるのはどちらずら？
書込番号：19904463
0点
一つ教えとく。
動力計で測定できるのは軸トルク。
軸出力は回転数使って演算して出てくるモノ。
軸出力を直に測る方法はないよ。
工学図書読めば済む事を基礎がないシロートが持論でこねくり回すからおかしな論理展開になる。
はっきり言って、ボク笑っちゃいます。
書込番号：19904614 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
何だか長い事やってますねー
どんどん難しく考えているみたいですけでギア比とかを考えるから駄目なんですよ
簡単な考え方はＣＶＴで考えれば答えは簡単
答えはエンジンの出力で決まるです
書込番号：19904927
1点
＞つまり、「最高出力」とはクルマの速さを示す指標であり、「最大トルク」はクルマの加速力、とりわけ重量のかさむクルマを完全停止状態から加速状態にもっていくための底力（≒エンジン出力軸の回転力）を示す指標でもあるのです。
ｂｙＪＡＦ
所詮、素人の浅知恵でひっくり返るものではないずら。
団体が、検証をしてＨＰに乗せている事と、馬力とトルクの違いさえ理解してない素人の書き込みとどちらが正しいか明白だっぺ。
書込番号：19905495
2点
＞レフトターンさん
あるクルマが、最大の加速力（駆動力）を発揮できる瞬間は、
ギア1速でエンジンが最大トルクを発生した時です。これは物理的に疑いようがない。
＃リバースの方が大きいかも知れないが。
それをもって「加速力最大」と定義するなら、最大トルクだけ見ておけばOKですよ。
JAFが言う
＞完全停止状態から加速状態にもっていく
この表現が、まさにこの事象に対応しています。
ここから先はもはや物理じゃなくて国語力の問題。
書込番号：19905546 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
スレ主様、ご質問いただいたので回答します。
＞面積を求める為の出力曲線は、どこに書いてあるんでしょう？
＞その曲線の何回転から何回転までの面積が同じなのでしょう？
＞ギア比が同じだとして、エンジン出力曲線だけで結構です。
曲線は図示しておりません。
計算の簡単化のため、非常にシンプルな出力曲線を仮定しましたので、文章だけでご理解いただける判断したためです。
私が記載した文章の一部を再掲します。
＞例えばの一例ですが、車重が1000Kgの車で、10m/seｃから20m/secに加速する場合を考えます。
＞この速度域の間、均一に100KWの出力が得られるエンジンを搭載したとします。
こちらの場合は、横軸が車速、縦軸が出力のグラフを描くと、出力曲線は水平の一直線となります。
スレ主様が主張されている面積は、
（20m/sec - 10m/sec) × 100KW = 1000 KW・m/sec
です。
＞この車体に、10m/secから15m/secまでは50KW、15m/secから20m/secまでは150KWの出力が得られるエンジンを搭載します。
こちらの場合は、上記と同じ軸で出力のグラフを描くと、出力曲線は階段上となります。
スレ主様が主張されている面積は、
（15m/sec - 10m/sec) × 50KW ＋ (20m/sec - 15m/sec) ×150KW ＝ 1000KW・m/sec
となり、先のものと同じになります。
両者とも面積を計算した結果の「単位」は気持ち悪い（笑）ものです。意味のある物理量ではありません。
また、議論の本質に影響しないため、走行抵抗は無視した計算である事は、先に記載した通りです。
走行抵抗を考慮しても、煩雑にはなりますが、加速時間も面積も計算することは可能ですが、
結論は同じとなります。
書込番号：19905691
1点
>時間に概念がない者に加速の話は無理だっぺ。
その通り。
トルクには時間の概念が無い。
回転数rpm(revolution per minute)には時間の概念がある。従って両者の積である出力
kW/hや馬力(550 lbf·ft/s)でしか加速の話は出来ない。
書込番号：19905706
2点
コピペしたら文字化けしたから仏馬力(75 kgf・m/s)にしよう。
書込番号：19905730
1点
488spiderさん
＞動力計で測定できるのは軸トルク。
＞軸出力は回転数使って演算して出てくるモノ。
＞軸出力を直に測る方法はないよ。
そんなの皆さん当の昔に判っていますよ（笑）
しかしそこで、「じゃあトルクだけでいいじゃん、トルクが大きければ全てにおいて加速が良いのだから」という論を否定してきたのが、本スレの根幹です。
確かに出足の力（アクセルを踏んだ瞬間先に動く方）は、トルクの大きい方が優位ですが、一度運動が始まってしまえばその運動量が多いほど、単位時間当たりの加速は大きいし最終到達速度も高い。（運動量＝出力）
後は捉え方の問題で、「最初の１０Mリードしたがその後ぶち抜かれた車」が加速が良いと思うか（出足は早かったから）、「最初こそリードされた物の10M以降では逆転しゴールテープを切った車」が加速が良い（最後には逆転したから）と思うかの違い。
書込番号：19905968
2点
>グース350さん
>赤：1000 → 1500rpm、青：2000 → 3000rpm、なのですよね？
>なんで、20km/hでスタートして、最後が60km/hになるの？
んん？
そう設定しただけなんだけど？
>赤：1500rpm、青：3000rpmで、30km/hになるとして、お答えします。
なぜ？
別に30km/hで設定してもイイけど、
デフ・ファイナルもタイヤ外径も車重もcd値も設定していないのに、
何故 「 30km/h 限定 」 になるんですか？？？
書込番号：19906007
2点
>eofficeさん
>後は捉え方の問題で、「最初の１０Mリードしたがその後ぶち抜かれた車」が加速が良いと思うか（出足は早かったから）、「最初こそリードされた物の10M以降では逆転しゴールテープを切った車」が加速が良い（最後には逆転したから）と思うかの違い。
そうならないように、
20-60km/h 加速での 「 タイムが良い方 」 が 「 加速が良い 」 と定義したんですけどねぇ。
ところで、
初速は 30km/h でないとダメないの？
何か理由があるのかなぁ？
書込番号：19906017
1点
>洋墨さん
>例えばの一例ですが、車重が1000Kgの車で、10m/seｃから20m/secに加速する場合を考えます。
>この速度域の間、均一に100KWの出力が得られるエンジンを搭載したとします。
均一に 100KW って言うのを、
出力曲線で表記すると、
10m/sec の時は何kw で、
20m/sec の時は何kw になるんでしょう？
書込番号：19906033
1点
スレ主様、
＞均一に 100KW って言うのを、
＞出力曲線で表記すると、
＞10m/sec の時は何kw で、
＞20m/sec の時は何kw になるんでしょう？
10m/secの時は100ＫＷ、20m/secの時も100KW、が、私が仮定した出力です。
（ついでに言えば、12m/secも16m/secもずーっと100KWです。）
スバルレヴォーグの1.6エンジンは、メーカー発表の諸元表を参照すると、
4800rpmから5600rpmの間、125KWの出力を保つようです。
そんなイメージです。
書込番号：19906068
2点
＞レフトターンさん
意味のないキャラ作りはもうやめましょう…
何度アカ停止を食らっても懲りないんですね
何が楽しくてやってるのか知らないけど見ていて後味が悪いです
それに2カ所の方言を馬鹿にしているようで不愉快です！！！
書込番号：19906089
8点
ぽんぽん 船さん
＞初速は 30km/h でないとダメないの？
＞何か理由があるのかなぁ？
前スレの「19891249」が原因では？
要は前レスでのお題の解を貰っていないのに、そのお題を改変するから納得できないのでは？
後はグース350さんに聞くしかないですね。
私的には机上の原理の最適解が、必ずしも実車に反映される訳ではないのだから、「必ずこうである！」「必ずこれで決まる！」とは言えないと思います。（「そういった場合もあり得る」と言う程度）
書込番号：19906168
1点
＞ＪＡＦと匿名個人では、信憑性に天と地ほど違うずら。
え、JAFは信じるのに林教授は信じないの？
ガソリンスタンドが推奨するオイルは3000キロ毎に交換って言うのを信じるレベルの話。
分子レベルでオイルの研究をしてる人の話は信じないの？
それと一緒でしょ？
＞では問題ずら。
Ａ：最大馬力100ＰＳ/6000回転、最大トルク10ｋｇ・ｍ/4000回転、Ｂ：最大馬力103ｐｓ/13000回転 最大トルク5ｋｇ・ｍ/8000回転
Ａ、Ｂはそれ以外の条件は全て同じとする。
0発進し、Ａが最高速度に達した時点で終了とする。
さて前にいるのはどちらずら？
強いていえばA。
だけど条件がおかしい。
最大出力発生回転数での設定した出力が発生するために必要なトルクが最大トルクを超えている。
では
A最大馬力100ＰＳ/7200回転、最大トルク12ｋｇ・ｍ/4000回転
Ｂ：最大馬力130ｐｓ/10000回転 最大トルク11ｋｇ・ｍ/7200回転
の車では？
Aが最高速度に達した頃には既に圧倒的な差になっていると思います。
で、レフトターン＝トルク親父なんでしょ？
はいorいいえで答えてね。
自分に都合の良いデータだけを採用したり、
書込番号：19906352 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
※A最大馬力100ＰＳ/7200回転、最大トルク12ｋｇ・ｍ/4000回転
Ｂ：最大馬力130ｐｓ/10000回転 最大トルク11ｋｇ・ｍ/7200回転
変速機のギア比によるのではないですか。
極端に言えば、オーバーオールで13.0対1.0の1速しか無い車なら、
最終的には「B」の速度が高くなるが、Aが最高速度に達した頃ではまだ「B」の速度は「A」より下の可能性があるのでは。
7000回転手前まで辺りでは、「A」の出力の方が高そうですので。
どうですかね。
書込番号：19906434
0点
＞ぽんぽん 船さん
＞んん？
＞そう設定しただけなんだけど？
そういう設定って、どういう設定なのでしょうか？
エンジン回転数は1.5倍なのに、なぜ車速は3倍になるのでしょうか？
デフ・ファイナル、タイヤ外径が途中で変化するのでしょうか？
＞ところで、
＞初速は 30km/h でないとダメないの？
＞何か理由があるのかなぁ？
初速＝20km/h＝赤1000rpm → 1500rpm＝30km/h ではないのでしょうか？
初速＝20km/h＝青2000rpm → 3000rpm＝30km/h ではないのでしょうか？
初速＝20km/hなら、終り＝30km/h、
初速＝30km/hなら、終り＝45km/h、
初速＝100km/hなら、終り＝150km/h、になるのでは？
何か怪しげなソフトで加速度か何か計算されているようですが、エンジン回転数と車速の増加率が違っていたり、
前スレで、青と、あなたの書いた緑の加速力が同じになってみたり、入力する係数か何か間違っていないでしょうか？
ここから本題
横軸：車速なら、縦軸が出力だろうと、駆動力だろうと、同じなら同じ加速力ですよね？
(車速が同じなら、駆動力が高い分だけ、出力も高くなりますので。)
ぽんぽん 船 さんのグラフ(右側)でも、赤の方が大部分で下回っていますよね？
(なぜ、20～60km/hなのかは判りませんが。)
これでは、赤の方が遅いに決まっています。
では、
全く同じ、横軸：車速、縦軸：出力 のグラフから、ギヤ比が違う場合を想定して、
エンジン単体性能曲線(横軸：rpm)を、逆算してみて下さい。
そのときのエンジン単体性能曲線はどうなるのでしょう？
私はその違いの事を、ず～っと言っています。
わざわざ、エンジン回転数が違うのに、車速は同じグラフを書かれていますので、「ギヤ比が同じ」という話ではないですよね？
書込番号：19906794
1点
＞完全停止状態から加速状態にもっていく
>この表現が、まさにこの事象に対応しています。
ここから先はもはや物理じゃなくて国語力の問題。
国語力をだすのなら、
＞とりわけ重量のかさむクルマを完全停止状態から加速状態にもっていくための底力（≒エンジン出力軸の回転力）を示す指標でもあるのです。
とフルに読まなければ意味がとがってくるずら。
「とりわけ」と「底力を示す指標で も あるのです。」の「も」というのが重要だっぺ。
加速だけでは無く、重量物を引っ張る力もトルクが影響しているということだっぺ。
書込番号：19906810
0点
＞確かに出足の力（アクセルを踏んだ瞬間先に動く方）は、トルクの大きい方が優位ですが、一度運動が始まってしまえばその運動量が多いほど、単位時間当たりの加速は大きいし最終到達速度も高い。（運動量＝出力）
では、おらの条件でＢが速い事を証明するずら。
＞後は捉え方の問題で、「最初の１０Mリードしたがその後ぶち抜かれた車」が加速が良いと思うか（出足は早かったから）、「最初こそリードされた物の10M以降では逆転しゴールテープを切った車」が加速が良い（最後には逆転したから）と思うかの違い。
その車の加速キャパを大きく超える距離での競争は、最高速が高い方が勝つに決まっているずら。
それは、加速と言うよりも、0スタートからの加速をおまけにした最高速競争だっぺ。
馬力が低い方が最高速に達した瞬間に競争を終了すると言うのが、加速競争としてはフェアなやり方だっぺ。
書込番号：19906851
0点
＞レフトターンさん
＞馬力が低い方が最高速に達した瞬間に競争を終了すると言うのが、加速競争としてはフェアなやり方だっぺ
後出しで、自らに有利な条件で「加速競争」の定義をする事は、フェアなやり方なんですか？
書込番号：19906888 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
トルク親父＝レフトターンの話には触れずですか。
よほど触れられたくないらしい。
自分にとって都合の良いデータ、条件以外は認めない上に、徐々に自分の主張を変えるやり方は変わっていませんな。
書込番号：19906947 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
>後出しで、自らに有利な条件で「加速競争」の定義をする事は、フェアなやり方なんですか？
馬力が高い方が加速が良いのなら、別に馬力が低い方が最高速に達する状態でも問題ないはずずら。
それを、Ａに有利と表現しているのは、Ａが速い事を認めているずら。
フェアというのなら、両方加速中が前提ずら。
低最高速度車が最高速に達してしまったら「加速」してないずら。
加速してない状態の車を抜いて加速が良い？
だっぺ。
加速に影響を及ぼしているのは、馬力かトルクの論議ずら。
馬力で決まるというのなら、Ｂが加速が良いとういう根拠を示すずら。
書込番号：19906995
0点
「トルクは低くても、回転を上げて出力（馬力）が出ているので、出力（馬力）が高い方が加速が良い。」
というのが、馬力が上の方が加速が良いというのの根拠だったずら。
後になって言う事を変えているのは其方だっぺ。
加速は殆どトルクが影響していると言う事がハッキリしてきたので、言い掛かりをつけているだけだっぺ。
書込番号：19907043
0点
＞レフトターンさん
Ａが最高速度に達した時点でと言う事は、到達時間で割れば、Ａが最高速度に達するまでの平均加速度で評価している事になりますよね？
だったら何故、Ｂがまだ最高速度に達していないのに、途中の平均加速度で比べるのがフェアな評価になるんですか？
書込番号：19907090 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞馬力が高い方が加速が良いのなら、別に馬力が低い方が最高速に達する状態でも問題ないはずずら。
それを、Ａに有利と表現しているのは、Ａが速い事を認めているずら。
フェアというのなら、両方加速中が前提ずら。
低最高速度車が最高速に達してしまったら「加速」してないずら。
加速してない状態の車を抜いて加速が良い？
だっぺ。
加速に影響を及ぼしているのは、馬力かトルクの論議ずら。
馬力で決まるというのなら、Ｂが加速が良いとういう根拠を示すずら。
馬鹿か？
お前の条件はそもそも排気量が違うだろ。
500ccと1000ccのエンジンで同じボディを動かすなら余程のことがない限り1000ccが勝つだろ。
で、トルクが高い方が加速が良いというのは、出力が高ければ加速が良いということと同義な訳。
またお得意の理論のすり替え戦術ですか。
比べるなら1000ccの普通のエンジンと900ccのNAフルチューンエンジンで比べてね。
トルクは1000ccが勝つだろうけど、速さは900cc。
トルクで劣っても出力で勝るから。
ちなみに出力が低い方が最高速に達するまでという理屈もよく分からんな。
結局加速が遅いってことだろ。
そんな条件を付けるのであればゼロ発進ではなく時速40キロ程度からの中間加速に条件を設定すべきでは？
お前の理論は無茶苦茶で話にならん。
で、さっさと答えろよ。
レフトターン＝トルク親父なんだろ？
書込番号：19907138 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞※A最大馬力100ＰＳ/7200回転、最大トルク12ｋｇ・ｍ/4000回転
Ｂ：最大馬力130ｐｓ/10000回転 最大トルク11ｋｇ・ｍ/7200回転
変速機のギア比によるのではないですか。
極端に言えば、オーバーオールで13.0対1.0の1速しか無い車なら、
最終的には「B」の速度が高くなるが、Aが最高速度に達した頃ではまだ「B」の速度は「A」より下の可能性があるのでは。
7000回転手前まで辺りでは、「A」の出力の方が高そうですので。
どうですかね。
出力差が３割もあればその差は圧倒的です。
100馬力の車、例えばヴィッツ程度の車でも最高速は180キロ程度は出るでしょう。
しかしその間何秒かかるか、恐らく時速100キロまででも10秒以上かかるでしょう。
時速100キロからは速度の伸びがどんどん落ちますが、30馬力も余計にあるBはまだ出力に余裕があるので加速します。
Aが最高速に達した頃にはBは遥か彼方にいるでしょう。
書込番号：19907176 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞だったら何故、Ｂがまだ最高速度に達していないのに、途中の平均加速度で比べるのがフェアな評価になるんですか？
ほう、やはりＡが前にいると想定しているずらね。
その区間で何で、馬力が高いＢ車が後ろにいるずら？
Ｂが前にいると想定しているのなら問題ないはずだっぺ。
加速してない状態は止まっているの同じずら、それを抜いて行って、加速が速いとはいわないだっぺ。
Ｂを予め想定距離分だけスタート地点ずらし、Ａが全く動かない状態で最高速度差で抜くだけの話づら。
要するに、最高速度（馬力）が高いから抜いたとしかならないだっぺ。
馬力が高いほうが加速がいいなら、加速途中でも速いはずずら、どうしてＢが後ろにいると想定しているずら？
0～Ａ最高速度の加速ならＡが加速が良いと言う訳ずら。
Ａは100ＰＳだから普通、最高速度は100ｋｍを超えるずら、なら0～100ｋｍ/ｈならＡが速いと言う事ずら。
もし、0～400ｍでＡが負けるのなら、最高速度の違いと言う事だっぺ。
加速とは文字通り、速さを加える事だっぺ。
速度が上がらない車を抜いて加速が良いい、評価できない？
だっぺ。
距離が長く成ればなるほど、最高速度高い車が速い気事は常識ずら。
それは、最高速が高いにすぎないだっぺ。
書込番号：19907207
2点
＞距離が長く成ればなるほど、最高速度高い車が速い気事は常識ずら。
それは、最高速が高いにすぎないだっぺ。
つまり、馬力が低い車は加速が遅いってことだろ。
常識じゃん。
苦しい言い訳しなくていいから質問に答えろよ。
自分に都合の悪いことはとことんスルーですか。
書込番号：19907235 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞つまり、「最高出力」とはクルマの速さを示す指標であり、「最大トルク」はクルマの加速力、とりわけ重量のかさむクルマを完全停止状態から加速状態にもっていくための底力（≒エンジン出力軸の回転力）を示す指標でもあるのです。
ｂｙＪＡＦ
中々、覆すような論理的根拠は出ないずらね。
これが真実と言う事だっぺ。
基本が有って、応用でひっくり返る事はままあるずら。
しかし、応用を基本だとすることは明らかに間違いだっぺ。
書込番号：19907559
2点
＞基本が有って、応用でひっくり返る事はままあるずら。
しかし、応用を基本だとすることは明らかに間違いだっぺ。
どちらが基本とか無いだろ。
自動車には99.9%以上の車にエンジンとトランスミッションが付いているのだから。
で、JAFは出すのに何で林教授出さないの？
その便所の落書きはどうでもいいから。
で、お前はトルク親父なの？
同一とは恥ずかしくて言えないし、否定した所で共通点多すぎて笑われるからスルーしてるだけ？
書込番号：19907569 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
※A最大馬力100ＰＳ/7200回転、最大トルク12ｋｇ・ｍ/4000回転
Ｂ：最大馬力130ｐｓ/10000回転 最大トルク11ｋｇ・ｍ/7200回転
※出力差が３割もあればその差は圧倒的です。
Aの最高馬力回転数である「7200」時なら「1割」も差はありません。
1速しかない車で、Aが60km/hしか出ないギア比設定なら。
7000回転手前まで辺りでは、「A」の出力の方が高そうなので「A」が逃げ切る可能性が高いですよ。
勿論最高速度は「B」が高いですけどね。
※100馬力の車、例えばヴィッツ程度の車でも最高速は180キロ程度は出るでしょう。
しかしその間何秒かかるか、恐らく時速100キロまででも10秒以上かかるでしょう。
時速100キロからは速度の伸びがどんどん落ちますが、30馬力も余計にあるBはまだ出力に余裕があるので加速します。
Aが最高速に達した頃にはBは遥か彼方にいるでしょう
こんなの関係無いでしょ。
あなたは、
※0発進し、Ａが最高速度に達した時点で終了とする。
さて前にいるのはどちらずら？
と言ってるんですからね。
書込番号：19907837
0点
＞1速しかない車で、Aが60km/hしか出ないギア比設定なら。
では具体的に車種を挙げてください。
条件を変えればいくらでも言えますよ。
書込番号：19907843 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
ギアレシオ次第で一概に「B」が先に言ってるとは言えないと言う事です。
「A」が有利なギア比設定を両車にすれば、「A」が逃げ切ります。
あなたの問の設定、
※A最大馬力100ＰＳ/7200回転、最大トルク12ｋｇ・ｍ/4000回転
Ｂ：最大馬力130ｐｓ/10000回転 最大トルク11ｋｇ・ｍ/7200回転
これも具体の車では無いでしょ。
書込番号：19907860
0点
トルクが大きい方が「同じ回転数なら『出力が大きいから』加速が良い」んでしょうに。
０発進からの「加速競争」で、低回転高トルク型のエンジンが、高回転高出力型のエンジンに勝っても、その加速競争の範囲で、前者の出力が後者の出力を上回っていたに過ぎません。
０発進からでも、巡航状態からでも、加速は加速なんだから、片方だけで加速が良いと言うのは何故？
巡航状態から加速する時に、シフトダウン操作をするのは、その方が『出力が大きいから』加速が良いからでは？
前にも言ったけど、加速という「仕事」を遂行する時間が短い、つまり仕事率が大きい方が加速が良いと言えます。
トルクが大きくても回転数が小さかったら、仕事率が大きいとは限らないので、加速が良いとは限りません。
書込番号：19907887 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
おらの条件は、馬力、トルク以外はすべて同じとしているずら。
それ以外なら、純粋に馬力とトルクの比較と成らないだっぺ。
車重、減速比、ギア比、、タイヤ等々他の諸条件が違えば結果が違うのは当然だっぺ。
書込番号：19907902
1点
レフトターンさん
＞＞とりわけ重量のかさむクルマを完全停止状態から加速状態にもっていくための底力（≒エンジン出力軸の回転力）を示す指標でもあるのです。
＞
＞とフルに読まなければ意味がとがってくるずら。
＞「とりわけ」と「底力を示す指標で も あるのです。」の「も」というのが重要だっぺ。
ええ。だから前スレでは、一例としてアクセルオフやパーシャルから踏み込んだ際の優位性を示したでしょう？
レフトターンさんには、「LUCARIOさんが解りやすいぜ。他は意味不明だぜ。」とご好評頂いたと記憶していますが。
今の貴殿と同じ論調で同じ説を唱えるkakkurakinさんからは、「そんなこと言い始めたら結論出るものか。」と一蹴されましたがね。
ほんと、世の中いろんな人がいますね。少々メタな意味で。
書込番号：19907946
2点
＞レフトターンさん
＞おらの条件は、馬力、トルク以外はすべて同じとしているずら
出力とトルクが回転で結びつく以上は、その「お題」自体が机上の空論ですよ。
同じギヤ・同じ回転数・同じ出力の時に、トルクだけが大きい方が加速が良いなら、加速はトルク「だけ」で決まると言えますが、そんな条件は不可能です。
念のため断っておきますが、最大トルクや最大出力の話ではありません。
書込番号：19907959 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
>続）純粋には、加速力や最高速度はエンジンの出力で決まります。
最高速はエンジンの出力（馬力）できまるが、加速力はエンジンの出力だけでは無く、ほとんどはエンジンのトルクで決まる。
と言っているずら。
その例示だっぺ。
＞つまり、「最高出力」とはクルマの速さを示す指標であり、「最大トルク」はクルマの加速力、とりわけ重量のかさむクルマを完全停止状態から加速状態にもっていくための底力（≒エンジン出力軸の回転力）を示す指標でもあるのです。
ｂｙＪＡＦ
そのとおりの結果ずら、それを匿名個人が違うというのなら、相応の論理を持って証明しなければ話にならんだっぺ。
それほど自信が有るのなら、実名他を全て公開して、「加速は馬力できまる。」と書き込んでみたらどうずら？
それに異を唱えている大学教授がいるとの事だが、それならそう書いてある論文等を提示するずら。
口ではなんとでも言えるずら。
団体がＨＰで掲載しているいじょう、収録座談会で言ったではなく、教授として公に発表する論文でなければ話にならないだっぺ。
書込番号：19908023
0点
＞レフトターンさん
どうしてあなたが「実名を公開して、加速はトルクで決まると宣言していない」のに、
私や他の誰かが「実名を公開して、加速は出力できまると宣言しなくてはならない」のですか？
実名の公開云々と、加速が何で決まるかの話は、全く関係ありませんよ。
書込番号：19908043 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
じゃあJAFの誰が記事を書いて誰がゴーサイン出したのか突撃して調べて来てよ。
書込番号：19908169 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
おっ、スレが伸びてるなぁ。
取り急ぎ、私に対してのカキコにレスを返しますね。
>洋墨さん
>10m/secの時は100ＫＷ、20m/secの時も100KW、が、私が仮定した出力です。
>（ついでに言えば、12m/secも16m/secもずーっと100KWです。）
ってことは、
100kw が、出力曲線の面積にそうとすると認識して良いのでしょうか？
書込番号：19908313
1点
>eofficeさん
>要は前レスでのお題の解を貰っていないのに、そのお題を改変するから納得できないのでは？
>後はグース350さんに聞くしかないですね。
そうなのかなぁ。
30-40km/h 加速よりも
20-60km/h 加速の方がピンとくると思うんですけどね。
書込番号：19908318
2点
スレ主様、
＞100kw が、出力曲線の面積にそうとすると認識して良いのでしょうか？
[19905691]に記載済みですが、
> スレ主様が主張されている面積は、
> （20m/sec - 10m/sec) × 100KW = 1000 KW・m/sec
> です。
と計算しました。
書込番号：19908343
1点
＞[正]メカニック[義]さん
＞チビ号さん
＞で、お前はトルク親父なの？
＞私や他の誰かが「実名を公開して、加速は出力できまると宣言しなくてはならない」のですか？
出てきた時からバレバレじゃん それがkakkurakinスタイルじゃん
カカクは２ちゃんみたいにあぼ～ん出来ないからこんな構ってちゃんは一切相手にせずスルーすればいいのよ
書込番号：19908373
4点
 |
|---|
エンジン出力の横軸修正版 |
>グース350さん
エンジン出力の横軸が違うだろ！ってことですね。
ごめん。ごめん。
確かに仰る通り。
エンジン出力の横軸を修正しました。
※駆動輪の出力は変更ナシ
これでイイですか？
20-60km/h 加速競争（タイムトライアル）
【エンジン出力】
赤： 30ps/1000rpm → 40ps/3000rpm
青： 30ps/2000rpm → 37ps/6000rpm
出力は何馬力でもイイので、
10ｐｓ → 80ps くらいの設定にした方が、
現実的でイイかなぁ？
ちなみに
私が使っている怪しいソフトは、EXCEL というものです。（笑
書込番号：19908405
2点
＞ぽんぽん 船さん
車速の件、ご理解頂けたようでなによりです。
ただ、本質はそこではなくて、
1) 横軸：車速、縦軸：出力( or 駆動力) のグラフがぴったり重なったら、加速力は同じ。
2) 横軸：車速、縦軸：出力( or 駆動力) のグラフがぴったり重なっても、ギヤ比が違えば、エンジン単体グラフは違う。
と、私はず～っと申しているのです。
書込番号：19908432
1点
＞ぽんぽん 船さん
＞じゃぁ、ここまではイイですね？
何がイイのですか？
赤と青は、横軸：車速、縦軸：出力( or 駆動力) のグラフがぴったり重なっているようには見えませんが・・・。
書込番号：19908483
1点
レフトターンさん
＞最高速はエンジンの出力（馬力）できまるが、加速力はエンジンの出力だけでは無く、ほとんどはエンジンのトルクで決まる。
意訳が間違えているような？
エンジンの出力ってのは、エンジンの発生トルクを内包した値なのですよ！
だから正しくは、「最高速はエンジンの出力できまる事が多いが、加速力はエンジンの単位時間当たりの回転数だけでは無く、その時の発生トルクが占める割合が広いほど大きくなる。」（何故ならトルクが大きいほど、単位時間当たりの出力が向上するから）
後は単純に、どの回転域で最も出力を発揮するエンジンかの違い。
中低速域から高い出力を発生し（トルクが大きい）瞬発力に優れるエンジンなのか、高回転域にトルクを集め出力向上を狙ったエンジンなのかの違い！
例えるなら、前者は０～１００Mでは勝てるけど０～４００では勝てない。
逆もしかりで、後者は０～１００では勝てないけど０～４００では勝てる。
車両比較指針である限界性能比較においては、後者の方が加速が良いが０～１００Mの限定条件ならば、前者の方が加速が良いとなる。
書込番号：19908534
1点
グース350さん
>何がイイのですか？
>赤と青は、横軸：車速、縦軸：出力( or 駆動力) のグラフがぴったり重なっているようには見えませんが・・・。
エンジン出力を出力曲線にしても、
ギア比が違えば比較できない。
・・・ってことは、
出力曲線の横軸を速度にすれば、
直接比べられる。
ここまではイイですか？
・・・ってことです。
書込番号：19908603
1点
 |
|---|
20-60km/h 同タイムのグラフ |
・・・ってことで、
20-60km/h 加速競争（タイムトライアル）で、
同タイムが出るようなグラフを書いてみた。
駆動輪の出力合計（面積）が同じになるように書いてあります。
※右のグラフね！
怪しいソフト（EXCEL）で計算してあるから計算は大丈夫だと思う。
これで、
20-60km/h 加速競争は、同タイムになるでしょう。
ちなみに
20-40km/h 区間では、赤の方がタイムが良くて、
40-60km/h 区間では、青のタイムの方が良いですね。
（って言うか、そう書いただけだけど・・・）
20-60km/h では、結果的に同タイムになりました。
これはイイのかな？
書込番号：19908840
1点
>グース350さん
>最後にもう一度、
>同じ車速の場合、駆動力の高さ＝出力の高さ、です。
同じ速度の場合なら比較できますが、
20-60km/h や、30-40km/h のように
速度が変化する場合、駆動力でどうやって比較するのでしょう？
加速性能を比較したいんですから、
必ず速度が変化しますよ。
駆動力は（kgm）は合算できないので、
出力に換算しないことには計算できないと思うんですが？
・・・って言うか、
もともと出力で表示されているものを
何故トルクに変換するのでしょう？
書込番号：19908949
1点
＞ぽんぽん 船さん
やっとマトモな話になってきた。
この、赤と青が、20 → 60km/hの加速タイムが同じ って事ですよね？
それで、左のグラフ(エンジン単体性能)の面積は、明らかに青の方が広くないですか？
でも、なぜ右のグラフをピッタリ重なるように描かないのですか？
そうすれば、誰が見ても加速は同じ。 →そのときの左グラフの面積は？って見られるのに。
中間の加速がどーのこーのって誰も言っていないのに・・・？
＞もともと出力で表示されているものを
＞何故トルクに変換するのでしょう？
世間一般に存在する”走行性能曲線図” (←あなたがリンクを貼っていたグラフ) に描かれているカーブが駆動力カーブだからで、
車速が同じところで比較すれば、駆動力の高さで加速力を見る事ができるからです。
なぜ、駆動力で描かれているのかと言いますと、いちいち出力を計算しなくても良いからだと思います。
(エンジンで計測されるのは回転数とトルクなので、縦軸を出力にしたら、走行抵抗も出力にしなくてはいけない。)
だから、変換しているのは、どちらかというと出力の方です。
まぁ、回転数とトルクが計測された＝出力も計測されたということなので、変換も何もないのですが・・・。
あと、駆動力で描かれていた方が、ギヤ比をイメージしやすいからだと思います。
(それが、レフトターンさんみたいな考えを生む温床になっているような気はしますが・・・。)
確認ですが、
今回のグラフでは同タイムになりそうですが、前スレの、私のグラフの青と、あなたの描いた緑は本当に同じタイムになりますか？
同じになるようでしたら、Excelに入力している計算式だか、係数をもう一度チェックすることを、強くお奨めします。
(横軸：車速のグラフに、青と緑の線を描いてみれば、明らかに緑の方が遅くなります。)
書込番号：19909280
1点
>グース350さん
>でも、なぜ右のグラフをピッタリ重なるように描かないのですか？
右のグラフに変換すれば、
ピッタリ重なっていなくても同タイムになることがあるからです。
・・・っていうか、
グラフがピッタリ重なっていれば、同タイムになるに決まっているから、
そんなモノを書く必要は無いでしょう。
グラフが重なっていない時に、
どちらが速いかを調べるんですからね。
>なぜ、駆動力で描かれているのかと言いますと、いちいち出力を計算しなくても良いからだと思います。
いや、そうじゃなくて、
20-60km/h 加速で使った駆動力の合計はどうやって出すんですか？
・・・って質問です。
20-60km/h 加速のタイムを比べているんですから、
20-60km/h 加速で使った駆動力の全てが必要でしょう。
出力なら、積上げれば計算できますが、
トルクだと、積上げが出来ないのでは？
・・・って話です。
書込番号：19909315
1点
>この、赤と青が、20 → 60km/hの加速タイムが同じ って事ですよね？
>それで、左のグラフ(エンジン単体性能)の面積は、明らかに青の方が広くないですか？
ハイ。そうです。
ギア比が違う場合は、
エンジン出力の面積では比べられない
（ギア比が同じ時にしか比べられない）
・・・とのご指摘を受けて修正しました。
車速に変換すれば、
ギア比は関係無くなりますから、
車速に変換した後に同じ面積になるように設定しました。
書込番号：19909326
1点
>どうしてあなたが「実名を公開して、加速はトルクで決まると宣言していない」のに、
私や他の誰かが「実名を公開して、加速は出力できまると宣言しなくてはならない」のですか？
JAFはHPで公開しているずら。
それを、全否定するのならそれ位のリスクは当然ずら。
自分だって、仕事で理論をＨＰで公開したことについて、匿名の素人が事も無しに否定したのなら、それ位の事は言うだっぺ。
＞実名の公開云々と、加速が何で決まるかの話は、全く関係ありませんよ。
それ位の覚悟は無いずら。
なら、匿名の素人が言う事と、団体がＨＰで書いている事は信用性は天と地ほどだっぺ。
チビ号さんはＪＡＦを見解を否定でき程の知識、経験が有るずらか？
もしそうなら、その経歴（論文の一つでも書いているのだろ）を公開すべきだっぺ。
書込番号：19909339
1点
＞「最高速はエンジンの出力できまる事が多いが、加速力はエンジンの単位時間当たりの回転数だけでは無く、その時の発生トルクが占める割合が広いほど大きくなる。」（何故ならトルクが大きいほど、単位時間当たりの出力が向上するから）
概ね合意だっぺ。
なら、「純粋には、加速力や最高速度はエンジンの出力で決まります。」は否定ずら。
＞その時の発生トルクが占める割合が広いほど大きくなる
オブラートに包んだ表現だが、結局トルクが影響が大きいといってるずら。
＞後は単純に、どの回転域で最も出力を発揮するエンジンかの違い。
＞中低速域から高い出力を発生し（トルクが大きい）瞬発力に優れるエンジンなのか、高回転域にトルクを集め出力向上を狙ったエ＞ンジンなのかの違い！
＞例えるなら、前者は０～１００Mでは勝てるけど０～４００では勝てない。
＞逆もしかりで、後者は０～１００では勝てないけど０～４００では勝てる。
＞車両比較指針である限界性能比較においては、後者の方が加速が良いが０～１００Mの限定条件ならば、前者の方が加速が良いとなる。
軽自動車でも平気で150ｋｍ/ｈだせるこのご時世に、低馬力車の最高速に達するまで抜けないような車を、加速が良いとは、おらは思えないずら。
確かに、低速重視エンジンは0スタート時はリードするかもしれないが、最高速と言うのなら、1速、2速、3速、4速、5速と各ギアで高回転まで引っ張ぱってギアチェンジするずら、その間に抜けないのなら、やはり加速が悪いとしか思えないずら。
低速型のスタートダッシュ以外の影響も全くないとは言えないっぺ。
書込番号：19909423
0点
＞ぽんぽん 船さん
＞グラフがピッタリ重なっていれば、同タイムになるに決まっているから、
＞そんなモノを書く必要は無いでしょう。
＞グラフが重なっていない時に、
＞どちらが速いかを調べるんですからね。
いいですか？あなたが、
「加速力は、エンジン単体性能(横軸：rpm)の出力カーブの面積を比較すれば良い。」という趣旨の発言をされた([19879625]ので、
私が、
「走行性能曲線が全く同じだけど、ギヤ比が違えば、エンジン単体性能グラフは変わる」と言ったのですよ。
([19881111]、[19885990]、[19887887]、[19888718])
納得して頂けないので、
前スレの[19887887]で、
＞ギヤ比が違うのに、動力性能が同じ場合の、エンジン単体の出力カーブを逆算してみて下さい。
と言っています。
さらに、[19906794]でも
＞全く同じ、横軸：車速、縦軸：出力 のグラフから、ギヤ比が違う場合を想定して、
＞エンジン単体性能曲線(横軸：rpm)を、逆算してみて下さい。
＞そのときのエンジン単体性能曲線はどうなるのでしょう？
と言っているのに・・・。
要は、[19887887]の段階で、済んでいる話じゃないですか？
＞いや、そうじゃなくて、
＞20-60km/h 加速で使った駆動力の合計はどうやって出すんですか？
＞・・・って質問です。
だから、別に何も計算していないです。
タイムとか、加速度とか計算するまでもなく、おかしいと言っていただけです。
＞ハイ。そうです。
やっとご理解頂けたようで何よりです。
書込番号：19909437
2点
＞確かに、低速重視エンジンは0スタート時はリードするかもしれないが、最高速と言うのなら、1速、2速、3速、4速、5速と各ギアで高回転まで引っ張ぱってギアチェンジするずら、その間に抜けないのなら、やはり加速が悪いとしか思えないずら。
低速型のスタートダッシュ以外の影響も全くないとは言えないっぺ。
馬力が100馬力と103馬力の違いで、発生回転数の違いもあり、トルクが倍も違うなら両車の出力特性が全く違うことは分かるだろ。
だから比べるなら俺が挙げた例じゃいけないのか？
A最大馬力100ＰＳ/7200回転、最大トルク12ｋｇ・ｍ/4000回転
Ｂ：最大馬力130ｐｓ/10000回転 最大トルク11ｋｇ・ｍ/7200回転
お前の理論じゃAが速いんだろ？
パワーが高い方が加速が良いというなら、103馬力が勝つはずだ、しかし結果は違う、だからトルクが高い方が速い
という理論が成り立つなら、
トルクが高い方が加速が良いというなら、トルク12キロの車が勝つ、しかし結果は違う、だからパワーが高い方が速い
という理論も成り立つよな？
それに対しての反論が
＞距離が長く成ればなるほど、最高速度高い車が速い気事は常識ずら。
苦し紛れの言い訳に過ぎない。
人はそれを｢パワーが無くて加速が悪い｣という。
ちなみに両車ゼロ発進からではなくて、時速40キロ程度からの加速ならAが前に出ることは無いよ。
あと、JAFの主張を持ち出すが、その程度の話は便所の落書きにしかならんと言っている。
オートバックスやガソリンスタンドが推奨するオイルの交換サイクルを信じるのと一緒だって。
あれと何が違うの？
ちなみにJAFが言ってるのは
「最大トルク」はクルマの加速力、とりわけ重量のかさむクルマを完全停止状態から加速状態にもっていくための底力（≒エンジン出力軸の回転力）を示す指標でもあるのです。
でいいんだよな？
だとすれば余りに主張が弱すぎるな。
指標にしかならんと。
しかもその大部分は完全停止状態からでしか発揮されないらしいな。
で、林教授は実際に動画で加速は出力と断定していますが何か？
論文出せというならお前も便所の落書きなんて引っ張り出さないで論文出してこいよ。
それと、名前出せって言うならそろそろレフトターン＝トルク親父という問いに答えろよ。
肯定しても否定しても恥ずかしいことに代わりはないが、スルーするのも相当恥ずかしいと思うぞ。
書込番号：19909542 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
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|---|
馬か鹿か、じゃなかった、馬力かトルクかの話は飽きるまでやってもらうとして(^^;
＞ぽんぽん 船さん
「出力を車速で積分した面積で、加速の良し悪し（タイムの長短）が比較できるか」の話です。
先に結論を言うと、「出来ない」。面積が同じであっても、理論上タイムが一致するとは限りません。
添付のグラフを見て下さい。提唱されるように、車速を横軸に、駆動出力を縦軸に置きました。
赤と青の２車をプロットしています。＃上の方で洋墨さんが例示されているのも、多分これと同様です。
グラフの面積は、赤も青も同じですね。
さて、実際にタイムは同じになるでしょうか？
以下、計算をシンプルにするために以下のモデルを用います。
・駆動出力（仕事率）の時間積分（仕事）は、運動エネルギーの増加量に全て使われるものとする。
・グラフのエッジが急激に立ち上がる部分は、限りなく横幅が短いものとし幅0で近似する。
・計算を簡単にするために、単位系をm/s、W、J、kgとする。車重は2kgとする。
まず赤線の方。20[m/s]から60[m/s]に至る時間を ta とすると、その間の駆動出力は常に100[W]であるため、仕事は100ta[J]。
運動エネルギー増加分は、1/2 * 2[kg] * (60^2 - 20^2) = 3600 - 400 = 3200 [J]。
従って、100ta = 3200 より、ta = 32 [sec]。
つまり赤線の所要時間は32秒です。
次に青線の方。こちらは二段階なので、20[m/s]から40[m/s]に至る時間をtb1、40[m/s]から60[m/s]に至る時間をtb2とします。
上記と同様に各区間で行った仕事を求めると、50tb1[J] と 150tb2 [J]。
さらに同様に運動エネルギー増加分を用いて式を解けば、
50tb1 = 40^2 - 20^2 = 1600 - 400 = 1200 , tb1 = 24 [sec]
150tb2 = 60^2 - 40^2 = 3600 - 1600 = 2000, tb2 = 13.3333... [sec]
tb1 + tb2 = 37.3333... [sec]
となり、青線の所要時間は約37.3秒。
赤と青は一致しませんね。
青線の上下の振れ幅をもっと極端にすれば、さらに乖離は大きくなりますよ。
1Wから199Wに遷移するグラフで計算すると、青は1210秒掛かります。
書込番号：19909629
1点
＞レフトターンさん
残念ですが、JAF という権威にすがっているあなたも、実名を公開していないのだから、私の覚悟云々を言う資格はありませんよ。
どうして他人に厳しくて自分に甘いんでしょうね？
あなたが誰であれ、不毛な議論は皆さんの迷惑なので、今後はスルーしますから、もうお休みください。
書込番号：19909631 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
※ちなみに両車ゼロ発進からではなくて、時速40キロ程度からの加速ならAが前に出ることは無いよ。
そんな事は言え無いでしょう。
1速しかない車で、40km/hの時5000rpm以下程度であれば、
「A車」が先行し、そのまま「A車」自身の最高速度に、「A車」が「先に」達すると思いますよ。
勿論その後は、抜かれますけどね。
書込番号：19909636
1点
＞1速しかない車で
しつこいな。
だから車種挙げろっての。
書込番号：19909696 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
>残念ですが、JAF という権威にすがっているあなたも、実名を公開していないのだから、私の覚悟云々を言う資格はありませんよ。
何を言ってるずら。
ＪＡＦの言っている事は正しいし、おらの考えと同じだけずら。
結局、ＪＡＦに対抗できるだけの、知識も経験も無いと言う事だっぺ。
自分の考えが間違っていないのなら、別に実名晒すぐらい大したことでは無いずら。
それが出来ない程度の意見と言うことずら。
ＪＡＦと比べるまでもない戯言ということだっぺ。
eofficeさんでさえ
＞私的には机上の原理の最適解が、必ずしも実車に反映される訳ではないのだから、「必ずこうである！」「必ずこれで決まる！」とは言えないと思います。（「そういった場合もあり得る」と言う程度）
＞「最高速はエンジンの出力できまる事が多いが、加速力はエンジンの単位時間当たりの回転数だけでは無く、その時の発生トルクが占める割合が広いほど大きくなる。」（何故ならトルクが大きいほど、単位時間当たりの出力が向上するから）
までしか言えてない。
それを大きく逸脱した「馬力で決まる」なんて意見は全く持って戯言ずら。
＞どうして他人に厳しくて自分に甘いんでしょうね？
それはお前だっぺ。
＞あなたが誰であれ、不毛な議論は皆さんの迷惑なので、今後はスルーしますから、もうお休みください。
そちらが、どうしようと、おらが書き込みしようと思うなら、書き込みするずらよ。
別に無理に相手してもらわなくても結構だっぺ。
今後はスルーすると言う事なので、最後に一言。
今までの書き込みを見なおして検証してみるずら。
それでも、意見が変わらないのなら、どっかの誰かとそう変わらんレベルと言うことだっぺ。
後は自分の選択次第ずら。
書込番号：19909772
1点
※A最大馬力100ＰＳ/7200回転、最大トルク12ｋｇ・ｍ/4000回転
Ｂ：最大馬力130ｐｓ/10000回転 最大トルク11ｋｇ・ｍ/7200回転
あなたの「たとえ話」に「たとえ話」で答えてるだけですよ。
※時速40キロ程度からの加速ならAが前に出ることは無いよ。
こんないいかげんな事言わない事ですね。
書込番号：19909798
1点
単純質問ずら。
回転しているタイヤに作用している力と同等力を加えたらタイヤの回転はどうなるずら？
書込番号：19909799
1点
＞※時速40キロ程度からの加速ならAが前に出ることは無いよ。
こんないいかげんな事言わない事ですね。
うん。
分かった分かった。
帰っていいよ。
書込番号：19910087 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞それでも、意見が変わらないのなら、どっかの誰かとそう変わらんレベルと言うことだっぺ。
どっかの誰がって誰？
でもお前が
｢CVTでは最大トルク発生回転数で変速した方が最速(｀･ω･´)ｷﾘｯ｣
って言ったのは事実じゃん。
何を今更。
最初の頃の主張ははっきり言って完全に間違いだったな。
恥ずかしくてもう全く触れてないけど。
それからのらりくらりとかわしながら議論をすり替え、
｢馬力の元はトルクだからトルクがやっぱり重要｣
と言って負けを認めないし、JAFの落書きをそこまで信じてるなんて異常そのもの。
っていうかJAFも指標にしかならんと言ってるやん。
CX-3とS2000の加速勝負ではトランスミッションが違う、
｢MTの方が速いのは当たり前｣
なんて迷言まで飛び出すし。
最終的に
｢出力が高い方が最高速も高いから距離が長くなれば馬力が高い方が速い｣
なんて当たり前のことを今更言ってるし。
ってかそれ出力低いと加速が悪いと言ってるに等しいし。
どこまでも頭の悪いトルク親父さん。
書込番号：19910090 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
おや、小難しい言葉を使っての質問にはわんさかさ答えるのに、こんな簡単な質問には答えられないずらか？
書込番号：19910266
2点
＞つまり、「最高出力」とはクルマの速さを示す指標であり、「最大トルク」はクルマの加速力、とりわけ重量のかさむクルマを完全停止状態から加速状態にもっていくための底力（≒エンジン出力軸の回転力）を示す指標でもあるのです。
ｂｙＪＡＦ
結局、「馬力が加速を決める」と言ってるのは、性能曲線もまともに読めない素人の戯言だっぺ。
馬力が全てを決めるのならトルクを表示する必要はないずら。
意味がないの無い数値なら、初めからカタログには載せないだっぺ。
書込番号：19910742
2点
成程。
確かに「出力曲線」から逆算すれば、「トルク」が解るので、「トルク曲線」は不要。
同じように、「トルク」に定数を乗すれば「出力」が解るので「出力曲線」の方が不要。
併記する必要は、無いですね。
お客様の手間（計算）を省くために「御親切」に、記載してくれてるんでしょうか。
書込番号：19910796
1点
>お客様の手間（計算）を省くために「御親切」に、記載してくれてるんでしょうか。
違うずら。
馬力は速度を、トルクは加速度を示しているだっぺ。
書込番号：19910836
0点
 |
|---|
※馬力は速度を、トルクは加速度を示しているだっぺ。
意味解りません。
上の図の事を言ってるんですが、
併記しなくても、計算すればもう片方の数値が解る、とね。
書込番号：19910888
0点
>純粋には、加速力や最高速度はエンジンの出力で決まります。
>続）純粋には、加速力や最高速度はエンジンの出力で決まります。
こんなスレタイは恥ずかしい限りだっぺ。
書込番号：19911345
0点
＞回転しているタイヤに作用している力と同等力を加えたらタイヤの回転はどうなるずら？
逆向きに加えるって事？
そうならば車両の運動量はゼロになる。
（タイヤの回転が止まる）
この意味のなさそうな質問は何？
しかもタイヤの軸力って事は、減速機（ミッション）も介入しているから尚の事、「エンジントルク」ではなく「エンジン出力」の方が話が通り易いと思うけど？
書込番号：19911452
3点
「加速＝エンジントルク」と言われている方に朗報があります！
エンジン内部にギヤを1組追加するだけで、”エンジントルク”を飛躍的に上げられます。
このアイデアをお譲りいたしますので、今すぐ特許を申請されてはいかがでしょうか。
飛躍的に加速力が上昇するという事らしいので、実現すれば、ノーベル賞ものです。
認められた暁には、自動車業界に限らず、ありとあらゆる方面から莫大な費用が転がり込みますよ。
本スレで、Ａ、Ｂどちらが加速が良いか？という問題を出されていた方がいましたが、
その加速が悪いＢエンジンが、簡単にＡエンジンのようになってしまいます！
馬力は変わりませんから、最高速も同等ですね！
特許庁に急げ～！
書込番号：19911531
1点
＞ぽんぽん 船さん ＞LUCARIOさん ＞洋墨さん ＞eofficeさん
まだ、馬力かトルクかの話をされている方がいらしゃいますが、
このスレの本当の議論の結論は、
エンジン単体性能曲線の出力カーブの面積では、
ギヤ比が違う場合はもちろんのこと、たとえ同じでも、
加速力の優劣は、正確には判断出来ない。
(要は、ぽんぽん 船さんが言っていたのは、単なるトンデモ理論だった。)
で、よろしいですね？
書込番号：19911564
2点
Ａ：最大馬力100ＰＳ/6000回転、最大トルク10ｋｇ・ｍ/4000回転
Ｂ：最大馬力103ｐｓ/13000回転 最大トルク5ｋｇ・ｍ/8000回転
(どちらのエンジンも、どう考えてもあり得ないですが)
Bの「馬力が高い」のは「13000回転時」であって、
Aエンジンの可能回転数である「6500回転辺り」までは、Aエンジンの方が「馬力が高い」。
なんせ「トルクが高い」=「馬力が高い」ですから。
よって、
「Ａが最高速度に達した時点で終了とする。」
と言う条件であるので、
最大馬力は低いが、殆どの回転数域で馬力が高い「A」が、勝利するのです。
最高速度は、最大馬力を見れば、「速い遅い」は解りますが、
刻々と回転数が変化する「加速」は、その加速中の全ての回転数の馬力（トルク）を見なければ判断できませんからね。
書込番号：19911692
0点
＞逆向きに加えるって事？
そうならば車両の運動量はゼロになる。
（タイヤの回転が止まる）
そうずら。
逆に、同じ方向に加えれば2倍進む事に成る。
車の推進の根本は、力＝トルクずら。
＞この意味のなさそうな質問は何？
タイヤのを回転させているのはトルクずら、車の走行に直接関わるのがトルクと言う事で、馬力と言うのは、そのトルクを基に算出された指標に過ぎないと言うことずら。
そこが理解できてないから、「馬力が速度、加速をきめる」なんて暴言が出るずら。
eofficeさんには釈迦に説法でも、そこを理解できていない人間が非常に多いと言う事だっぺ。
＞しかもタイヤの軸力って事は、減速機（ミッション）も介入しているから尚の事、「エンジントルク」ではなく「エンジン出力」の方が話が通り易いと思うけど？
出力＝馬力と誤解を受ける恐れがあるから、トルクとしているずら。
減速機、変速機等々を介してエンジンの回転力をタイヤの回転力としている。
減速比、ギア比でタイヤを回しているトルク値は変わるものの、エンジンで創りだされた力（トルク）がタイヤを回転させていることが事実ずら。
そもそも、この程度事は物理を先行している高校生なら誰でも解ることずら、それをいい大人が馬鹿な自尊心で出鱈目を書き続ける事が恥だと言ってるっぺ。
現実はこの理論どうりに成っていない事は承知ずらよ。
しかし、根本的な事は曲げてはいかんずら。
書込番号：19911702
1点
関電ﾄﾞｺﾓさん
A最大馬力100ＰＳ/7200回転、最大トルク12ｋｇ・ｍ/4000回転
Ｂ：最大馬力130ｐｓ/10000回転 最大トルク11ｋｇ・ｍ/7200回転
「ｒｐｍ」って言う単位はご存知？
「１３０００ｒｐｍ」「６５００ｒｐｍ」
さて、両者共どれくらいの時間で、上記の回転数に達すると思いますか？
これが判れば以下の、自身の発言も再考できるのではないかと思います。
＞Bの「馬力が高い」のは「13000回転時」であって、
＞Aエンジンの可能回転数である「6500回転辺り」までは、Aエンジンの方が「馬力が高い」。
＞最大馬力は低いが、殆どの回転数域で馬力が高い「A」が、勝利するのです。
書込番号：19911754
1点
失礼こっちでしたね
Ａ：最大馬力100ＰＳ/6000回転、最大トルク10ｋｇ・ｍ/4000回転
Ｂ：最大馬力103ｐｓ/13000回転 最大トルク5ｋｇ・ｍ/8000回転
書込番号：19911774
1点
レフトターンさん「以外」に質問します。
トルクが大きい方が加速が良いなら、トルクが同じだったら加速も同じになるはずですね？
では 3000rpm 100N・m のエンジンと、6000rpm 100N・m のエンジンなら、加速は同じになるのですか？
加速が同じにならないなら、トルクだけでは加速が決まらない事を意味しており、加速を決めるには何が足りなくて、何が「本当に」加速を決めているのですか？
書込番号：19911778 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
レフトターンさん
＞減速比、ギア比でタイヤを回しているトルク値は変わるものの、エンジンで創りだされた力（トルク）がタイヤを回転させていることが事実ずら。
これで概念的には間違いではありませんよ！
ただ「加速力＝物体の移動速度＝速さ」として見るならば、「そのエンジンで作り出されたトルク（力）を、どれだけ発揮させるか（回転数）」が重要なので、そういった意味では「トルク・回転数・定数」を内包した、「馬力」と表現した方がスマートではないでしょうか？
私的には例の公式や基本さえ理解していれば、「馬力が高いから加速が良い」「トルクが大きいから加速が良い」でもいいと思いますよ。（トルクは回転数に比例しないため、誤解を招く恐れがありますが）
書込番号：19911879
2点
eoffice様
※両者共どれくらいの時間で、上記の回転数に達すると思いますか？
掛かる負荷（ギア比）によって変わりますね。
あなたは、「１３０００ｒｐｍ」「６５００ｒｐｍ」どちらもほぼ「一瞬」と言いたいのでしょう。
しかし全てのエンジンは、1回転の積み重ねで、上記に達するのです。
重い車体を10秒程度で、時速を100km迄上げるエンジンです。
その一瞬の出力が重要なんですよ。
2000ccのファミリーエンジンが、より最大馬力の高い1600ccスポーツエンジンに常用域での追越加速で勝るのは、
常用域の馬力（トルク）の大きさ故ですね。
書込番号：19911909
0点
＞「加速力＝物体の移動速度＝速さ」
違うずらよ。
速度を上昇させる力＝加速力だっぺ。
単位時間にどれくらいの速度を上げったか加速度だっぺ。
物体の移動速度は只の速度だし、速さというのも、加速度が高い場合と単に速度が高い場合の二つ含まれるずら。
ここは重要ずら。
書込番号：19911947
1点
関電ﾄﾞｺﾓさん
＞あなたは、「１３０００ｒｐｍ」「６５００ｒｐｍ」どちらもほぼ「一瞬」と言いたいのでしょう。
そっちにいきましたか（笑）
＞掛かる負荷（ギア比）によって変わりますね。
まぁ～結果的にこの言葉が聞けたので良しですが・・・
そう！ギヤ比によって変わるんですよね～
なら何故、「最大馬力は低いが、殆どの回転数域で馬力が高い「A」が、勝利するのです。」になるのですか？
確かA車が最高速度に達した時点で終了なんですよね？
暗黙の内にB車もA車のギヤ比で計算していませんか？
両者共各々で最速になる様なギア比にした場合、果たしてどうなるでしょうかね？
・「後半伸びが無くなるエンジン」
・「全域に渡って平均的に伸びがあるエンジン」
（まぁ～最高速度と言っても、リミットの180km/hかな）
書込番号：19912019
1点
レフトターンさん
理解しやすい方で良いですよ。（ニュアンスが違うだけなので）
「速度を上昇させる力＝加速力」として見るならば、「そのエンジンで作り出されたトルク（力）を、どれだけ発揮させるか（回転数）」が重要なので、そういった意味では「トルク・回転数・定数」を内包した、「馬力」と表現した方がスマートではないでしょうか？
つまり一回転のトルクがどれだけ強くても、それだけでは速度が出ない。
（クランクが一回転回っただけ）
力が生まれただけで、連続性が無く運動でない＝速度の尺度では語れない。
書込番号：19912066
1点
トルクが2倍になれば、タイヤは2倍速く回るずら。
なら、タイヤが1回転に要する時間は半分ずら。
この時、タイヤとエンジンの回転数は比例の関係だから任意のエンジン回転数に達する時間は半分で済むずら。
トルクと回転数が比例の関係（少なくとも共に上昇している場合）は馬力と＝関係で良いが、最大トルクを超えてしまうと、回転と馬力は上昇しているにもかかわらず、トルクは落ちていく、つまり回転の上昇スピードは落ちている（回転を水増ししているのでさらに遅くなる）ので、仕事量は大きいが時間が増えてしまうので仕事率は低くなると言うことずら。
だから、最大馬力回転数付近は加速度が低いということずら。
＞つまり、「最高出力」とはクルマの速さを示す指標であり、「最大トルク」はクルマの加速力、とりわけ重量のかさむクルマを完全停止状態から加速状態にもっていくための底力（≒エンジン出力軸の回転力）を示す指標でもあるのです。
ｂｙＪＡＦ
となるだっぺ。
書込番号：19912071
1点
＞チビ号さん
自分で考えるずら。
それをしないで人任せだから間違うだっぺ。
＞どうして他人に厳しくて自分に甘いんでしょうね？
それはお前だっぺ。
書込番号：19912087
1点
書き忘れました。
私が質問した相手「以外」の方が、何を書こうともその人の自由ですが、不要な議論をするつもりはありませんし、単なる誹謗中傷ならば書き込みに意味はありません。
書込番号：19912134 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
馬力の性能曲線は単なる仕事量の大きさを示しているだけずら。
車重と係数を使って計算すれば速度がになるずら。
加速度＝速度/時間ずら。
なら当然、到達時間と言うのが必要で、その長短はトルクで決まってくるずら。
単純に、エンジン回転数時の仕事量だけをみて、加速が良いというのは明らかに間違いずら。
だから、時間と言う概念が無い人間には理解できない事だっぺ。
書込番号：19912137
1点
＞単なる誹謗中傷ならば書き込みに意味はありません。
誹謗中傷というのは、根拠もないのに
＞どうして他人に厳しくて自分に甘いんでしょうね？
なんて書き込むことだっぺ。
自分で調べて解決する努力もすることせず、人に解答を求める行為をした人間については、当然の指摘ずら。
何処まで甘いだっぺ。
書込番号：19912160
1点
＞だから、最大馬力回転数付近は加速度が低いということずら。
確かに最高出力発生回転域での加速度は、最大トルク発生回転域より小さいですが、逆に言えば最大トルク発生値の一回転当たりの出力（馬力）が最も高いから、加速度も大きいという証明にもなりますよね。（公式内のトルク値の占める量が大きい）
だから私は以下の様に書いたのですが↓
「「馬力が高いから加速が良い」「トルクが大きいから加速が良い」でもいいと思いますよ。（トルクは回転数に比例しないため、誤解を招く恐れがありますが）」
書込番号：19912203
1点
＞逆に言えば最大トルク発生値の一回転当たりの出力（馬力）が最も高いから、加速度も大きいという証明にもなりますよね。（公式内のトルク値の占める量が大きい）
確かに言えなくはないが、そういう言い回しが誤解を招く原因となってるともいえるずら。
最大トルク発生回転時が回転上昇が速く、到達時間が短かくなるので、最大馬力発生時より加速度が大きい。
だから、エンジン曲線にトルクが表示されており、それが加速度の強弱を示している。
とし、裏付けとして
＞最大トルク発生値の一回転当たりの出力（馬力）が最も高いから、加速度も大きい
とした方が、誤解が少ないっぺ。
結局、最大馬力が表示されているので、無用な混乱を避けるためにも、
＞つまり、「最高出力」とはクルマの速さを示す指標であり、「最大トルク」はクルマの加速力、とりわけ重量のかさむクルマを完全停止状態から加速状態にもっていくための底力（≒エンジン出力軸の回転力）を示す指標でもあるのです。
の表現が良いと、おらは思うだっぺ。
書込番号：19912271
1点
レフトターンさん
私自身も先に申しあげた通り、「出力（馬力）」で表現しても「トルク（軸力）」で表現しても、構わないと思っていますよ。
ただ、文章だとニュアンスに頼る部分も出てきてしまい、表現の指す意味の取違等が起きやすいので、それが誤解に繋がったのだと思います。
書込番号：19912316
1点
ちなみに、どこかのスレでも申し上げましたが、私的には性能特性図の表示内容は、出力曲線とトルク曲線の両方必要だと思っています。
書込番号：19912325
1点
＞eofficeさん
＞私自身も先に申しあげた通り、「出力（馬力）」で表現しても「トルク（軸力）」で表現しても、構わないと思っていますよ。
プロとしては、現実を踏まえてそういう感覚となるのは否定しないずら。
＞ちなみに、どこかのスレでも申し上げましたが、私的には性能特性図の表示内容は、出力曲線とトルク曲線の両方必要だと思っています。
そこまで、疑ってはいないずら。
ただ、「馬力が解ればトルクなって必要ない。」等、素人の暴言については、プロとして都度都度で的確に対応してほしかったずら。
書込番号：19912381
0点
eoffice様
※なら何故、「最大馬力は低いが、殆どの回転数域で馬力が高い「A」が、勝利するのです。」になるのですか？
暗黙の内にB車もA車のギヤ比で計算していませんか？
両者共各々で最速になる様なギア比にした場合、果たしてどうなるでしょうかね？
鬼の首を取ったように言っておられますが、
あなたは「相変わらず」コメントを良く読んでられないですね。
※Ａ：最大馬力100ＰＳ/6000回転、最大トルク10ｋｇ・ｍ/4000回転、Ｂ：最大馬力103ｐｓ/13000回転 最大トルク5ｋｇ・ｍ/8000回転
Ａ、Ｂはそれ以外の条件は全て同じとする。
0発進し、Ａが最高速度に達した時点で終了とする。
はっきり、「Ａ、Ｂはそれ以外の条件は全て同じとする。」と書いてられますでしょうがね。
ギア比を変えれば「違う結果」になるのは「当たり前」です。
あなたに言われなくても、誰でも理解している事ですよ。
書込番号：19912767
0点
関電ﾄﾞｺﾓさん
＞Ａ、Ｂはそれ以外の条件は全て同じとする。
＞ギア比を変えれば「違う結果」になるのは「当たり前」です。
その当たり前の事を、理解していないから指摘したのですよ！
だから関電ﾄﾞｺﾓさんは、どちらに対して優位なギヤ比を採用しているんですか？と。
ちなみにA・B車の中間のギヤ比を取った場合、どちらが有利になるかは理解していますよね？
ですからA車が勝つと仰られているので、A車が優位に立てるように、「暗黙の内にB車もA車のギヤ比で計算していませんか？」と問うたのですよ！
書込番号：19912813
2点
＞チビ号さん
まだ、ご覧になっていれば幸いです。
＞では 3000rpm 100N・m のエンジンと、6000rpm 100N・m のエンジンなら、加速は同じになるのですか？
タイヤのトルクが大きい方が加速力は大きくなります。
ですので、同じギヤ比としますと、同じ加速力です。
しかし、それは言ってみれば、速度30km/hと、60km/hのときの加速度を比較していますので、「それで？」です。
同じ車速で比較しますと、3000rpm 100N・mエンジンは、もう一方の半分しかタイヤのトルクを出せません。
(T/Mはテコの原理ですから)
あと、こじのすけ さんの[19880771]が参考になると思います。
＞自分で考えるずら。
とか言っている人がいますが、彼が盛んに引用しているJAFの名言(？)は、人に教えてもらったものです。 [19824813]
加速力や最高速度を考えるときには、以下の3点が頭に入っていれば良いかと。
・車はタイヤが地面を蹴って前へ進む。 (蹴る力＝タイヤのトルクが高いほど加速力は高い)
・T/Mはテコの原理 (トルクと回転数は、あちらを立てれば、こちらが立たずの関係)
・馬力＝回転数×トルク (エンジンだろうが、タイヤだろうが)
同じギヤ比で・・・というところから考えをスタートさせますと、先に進みにくいです。
同じ車速で・・・と考えた方が良いと思います。
イメージ的には、”結果的に”加速力を表すのは馬力になる、という感じでしょうか。
あと、やはり”走行性能曲線図”が判りやすいです。
どうも、この線図の意味をあまり理解されていない方々が、面白い考えを持たれているようです。
書込番号：19912845
3点
eoffice様
①※A最大馬力100ＰＳ/7200回転、最大トルク12ｋｇ・ｍ/4000回転
Ｂ：最大馬力130ｐｓ/10000回転 最大トルク11ｋｇ・ｍ/7200回転
②※Ａ：最大馬力100ＰＳ/6000回転、最大トルク10ｋｇ・ｍ/4000回転
Ｂ：最大馬力103ｐｓ/13000回転 最大トルク5ｋｇ・ｍ/8000回転
①なら解りませんよ、でも②で「B」が有利になる「ギア比」てどんなんですか？
超低いギア比ですか。
どんなギア比でも「6000回転」までの出力が違い過ぎますので、「B」の勝利はあり得ないと思いますが。
※ちなみにA・B車の中間のギヤ比を取った場合、どちらが有利になるかは理解していますよね？
教えて下さい、どちらに有利でどちらが勝つんですか？
「B」なんですか？
書込番号：19912884
0点
この話題って量子物理学専攻している奴と討論すると、とんでもない事になりますよ（笑）
時間概念
「運動に必要なエネルギーは、速度の２乗に比例する」
つまり１００のエネルギーを与えると、１００の速度で運動する物質が有るとしても、その物質に２００のエネルギーを与えても２００の運動はしない。（1３５～１４５位）
じゃあ消失したエネルギーは何処に行った？
四次元に消えるらしいですよ（笑）
一次元が直線・二次元で平面・三次元で空間・四次元で空間α時間軸
物体は移動速度が上昇すればその物体に流れる時間が遅くなる。（ウラシマ効果）
この時四次元上では、物体の時間軸方向への移動速度が減少している。
上記の事から運動している物体には、「運動速度を増加させるエネルギー」と「四次元方向の運動速度を減少させるエネルギー」が働いている事が解る。
つまり消失したエネルギーは、四次元方向の「運動速度を減少させるエネルギー」（物体固有時間を減少・時間が遅く流れる）として使われている事になる。
機械工学や一般物理で話をすると、「摩擦や空気抵抗」で終わりですが、それらを排した条件下でも速度が上昇しなくなるのは、上記が原因らしいですよ（笑）
と関係ない話を語ってみた。
書込番号：19912940
1点
＞教えて下さい、どちらに有利でどちらが勝つんですか？
御自身で考えてくださいな！（笑）
書込番号：19912962
0点
＞同じ車速で・・・と考えた方が良いと思います。
同じ速度で考えるずら。
おらの例示で言えば、4000回転時はＡ，Ｂ共同じ速度になる。
この時Ａトルクは10ｋｇ・ｍ、Ｂは2.5～3ｋｇ・ｍ程度、0発進より回転とトルクが比例関係と仮定すれば、Ｂは4～3倍時間を掛けて同じ速度に達すると言う事ずら。
Ｂは仕事量が小さいので同じ仕事をするのであれば、時間を掛けるしかないだっぺ。
合ってるずら。
時間の概念がないというのは、単純に仕事量だけを考えて、その仕事をした時間を考慮しない事ずら。
加速を考えるときは、時間の概念をかかせないものだっぺ。
加速度＝速度/時間
＝距離/時間/時間
因みに、Ｂの減速比を4倍にした場合、ＢがＡの4000回転と同じ出力を出すために必要な回転数は4000*4で16000回転ずら。
Ｂは5ｋｇ・ｍ/8000なので5*16000/8000＝10なので同じトルクとなる。
合っているずら。
Ｂは103ＰＳ/13000回転なので、オーバーレブでエンジン破損して途中棄権となるずら。
Ｂが13000回転でシフトアップしてしまえば、グース350さんの例示通り、ギア比の低いＡが加速が良いから、差が開く事になるずら。
その後、Ｂがシフトチェンジのたびにその差が開くばかりで、Ａの加速が終了した後、時間を掛けて、Ｂがその「最高速度の差」で抜く事に成るずら。
減速比、ギア比を変えればというのは、おのずと限界が有り、いくら仮定とはいえ相応しくないだっぺ。
＞とか言っている人がいますが、彼が盛んに引用しているJAFの名言(？)は、人に教えてもらったものです。 [19824813]
たまたま、考えが一致したから出しているだけずら。
それ以前からそう考えていただっぺ。
前スレの例示もそうだけど、極所の一点だけを取り出して、さも全体がそうであるというのは、いかにも視野が狭すぎるだっぺ。
書込番号：19913079
1点
＞eofficeさん
おらの加速に対する時間の概念は上に書いたずら。
＞つまり消失したエネルギーは、四次元方向の「運動速度を減少させるエネルギー」（物体固有時間を減少・時間が遅く流れる）として使われている事になる。
面白い話ずら。
しかし、
＞と関係ない話を語ってみた。
おらの時間の概念は、そっちでない事は承知の上で言ってるずら。
こういう事を、世間では確信犯というだっぺ。（笑）
書込番号：19913099
1点
※因みに、Ｂの減速比を4倍にした場合、ＢがＡの4000回転と「同じ出力」を出すために必要な回転数は4000*4で16000回転ずら。
「同じ出力」じゃ無く「同じ速度」ですよね。
※Ｂは5ｋｇ・ｍ/8000なので5*16000/8000＝10なので同じトルクとなる。
そして、「Ａの4000回転と同じ出力」を出すために必要な回転数は、Bは8000回転ですよね。
書込番号：19913170
0点
そもそも、カタログにエンジン性能として馬力、トルク（旧表現だが、現在も併記されているので問題ないっぺ）と2つ表示されている以上それぞれの数値の示しているのは違う事は当然ずら。
馬力が速度を示しているのなら、トルクが加速を示している事は明白だっぺ。
それを素人が、自分の感覚で違うと言ってしまっている事が、間違いの始まりだっぺ。
それを検証する事も無く鵜呑みにしてしまうから、この様な間違いが広まってしまったずら。
ＪＡＦが掲示している事はやはり正解だっぺ。
「加速は馬力で決まる」はネットの都市伝説だっぺ。
書込番号：19913191
1点
＞レフトターンさん
＞Ａ：最大馬力100ＰＳ/6000回転、最大トルク10ｋｇ・ｍ/4000回転、Ｂ：最大馬力103ｐｓ/13000回転 最大トルク5ｋｇ・ｍ/8000回転
＞Ａ、Ｂはそれ以外の条件は全て同じとする。
＞0発進し、Ａが最高速度に達した時点で終了とする。
＞さて前にいるのはどちらずら？
”おらの例示”とは、上記の事を言われているのですよね？
この条件なら、Aですよ。
”Ａ、Ｂはそれ以外の条件は全て同じ”という意味は、ギヤ比は同じ、という意味でしょうから。
”同じ速度で考える”とは、同じギヤ比で考える、という事ではありません。
具体的にはＢのギヤ比を2倍にしたら、どうなるでしょう？という事です。
＞因みに、Ｂの減速比を4倍にした場合、ＢがＡの4000回転と同じ出力を出すために必要な回転数は4000*4で16000回転ずら。
＞Ｂは5ｋｇ・ｍ/8000なので5*16000/8000＝10なので同じトルクとなる。
＞合っているずら。
まず、”出力”という単語の意味は大丈夫でしょうか？ 出力(PS)は馬力(HP)と意味的には同じですよ。
減速比をいくらにしようと出力は変わりません。
好意的に解釈して、トルクの事を言っているとします。
そのうえで、なんで減速比を4倍にしなくてはいけないのでしょう？
Ａの10kgm/4000回転を、16000回転にしたらトルクは2.5kgmですよ。
Ｂの5kgm/8000回転を、16000回転にしてもトルクは2.5kgmですよ。
そんな面倒な事しなくても、Ｂの減速比を2倍にすれば良いだけでは？
Ｂの5kgm/8000回転を、4000回転にすればトルクは10kgmですよ。
テコの原理を、あくまで無視なさるおつもりですね？
”おらの例示”から推測致しますと、PS、kgm、rpm、の計算も良く判っていらっしゃらないようですが、
Ａの10kgm/4000rpm=56PS
Ｂの5kgm/8000rpm＝56PS
ですよ。
もし、5kgm/16000rpmなら、112PSとなります。
書込番号：19913241
2点
＞レフトターンさん
あなたも[19827869]で、
＞要は、時間当たりの仕事量でなければ、加速を表現する事はできないんだよ。
と、おっしゃっているではないですか。
”時間当たりの仕事量”＝馬力です。
なぜ、”時間当たりの仕事量”が、回転数×トルクになるのかは、
＞自分で考えるずら。
書込番号：19913265
2点
仕事量を決定しているのはトルクずら。
そのトルクを使って、仕事量を算出しているにすぎないずら。
おらの条件での、4000回転時は、変速比、ギア比共同じずら。
なら速度は同じずら。
けど、仕事量は3～4倍違っているずら。
トルクの違いは、当然タイヤの回転数の差ずら。
Ａが1回転する時に、1/3～1/4回転しかできないずら。
仕事量が小さいのなら、時間を掛けるほか定量の仕事量を確保できないずら。
減速比はクランクシャフトのトルクでは素早くタイヤを回転させることができなので、回転を落としてトルクを上げているずら。
従って、Ａが1に対してＢを4としているから、Ａの速度と同じにするためには、4倍回す必要が有るずら。
厳密に言うと、Ａが2000回転時にＢは8000回転となり、その時点で、Ｂは最高トルクに達しいているから、そこからでも差が付くずら。
タイヤに1ｋｇ・ｍのトルクと、2ｋｇ・ｍのトルクを加えた場合に回転はどちらがどれだけ余計にまわるずら？
馬鹿みたいに細かく計算する必要性は無いだっぺ。
＞・車はタイヤが地面を蹴って前へ進む。 (蹴る力＝タイヤのトルクが高いほど加速力は高い)
だっぺ。
だから、馬力とトルクの性能曲線のトルク曲線を見れば大方の加速性能が理解できると言うことずら。
だから
＞つまり、「最高出力」とはクルマの速さを示す指標であり、「最大トルク」はクルマの加速力、とりわけ重量のかさむクルマを完全停止状態から加速状態にもっていくための底力（≒エンジン出力軸の回転力）を示す指標でもあるのです。
ｂｙＪＡＦ
と何回やってもそうなるだっぺ。
如何難癖付けようとも、同じ考えは同じとしか言いようがないずら。
逆に、違うって言ってる根拠は全くないだっぺ。
書込番号：19913358
1点
レフトターン様
そもそも
※Ａ：最大馬力100ＰＳ/6000回転、最大トルク10ｋｇ・ｍ/4000回転
Ｂ：最大馬力103ｐｓ/13000回転 最大トルク5ｋｇ・ｍ/8000回転
こんなあり得ない、エンジンを記するのはどうかと思いますよ。
①Ａ：最大馬力83ＰＳ/6000回転、最大トルク10ｋｇ・ｍ/4000回転
Ｂ：最大馬力90ｐｓ/13000回転 最大トルク5ｋｇ・ｍ/8000回転
②Ａ：最大馬力100ＰＳ/7200回転、最大トルク10ｋｇ・ｍ/4000回転
Ｂ：最大馬力103ｐｓ/15000回転 最大トルク5ｋｇ・ｍ/8000回転
高回転の落ち込みが無くても、せいぜい①か②でしょう。
ある程度辻褄が合うようにしておいて下さいね。
書込番号：19913391
0点
 |
 |
 |
|---|---|---|
左図はトルク、出力、加速度理解のための式です。
真中図は、思考実験のための2種類のエンジンです。
右図はそれぞれのエンジンの加速度の式です。
加速度はエンジンとパワートレインともに影響されるということです。馬力かトルクかの議論が意味ないことも式を見れば理解できると思います。
このような基本概念を理解したのち、実際のエンジンを考えればいいということです。
速度を知りたければ、加速度を数値積分すればいいい。
注）
今回の問題に空気抵抗は結論に影響を与えないので、式に入れてません。
書込番号：19913460
6点
＞従って、Ａが1に対してＢを4としているから、Ａの速度と同じにするためには、4倍回す必要が有るずら
全く意味不明。
Ａ＝10kgm/4000rpm、 Ｂ＝5kgm/8000rpm
なので、Bのギヤ比をＡの2倍にすれば良いだけ。
まさか、Bは2.5kgm/4000rpmとなるはずだから、減速比を4倍にすれば、Ａの10kgm/4000rpmと同じという、ある意味すごい計算？
＞飛車角落ちさん
ご解説ありがとうございます。
ここまで解説頂きますと、もう何も言う事はございません。
でも、いくら言っても、テコの原理すら判らない人にはムリか～？
書込番号：19913531
2点
＞加速度はエンジンとパワートレインともに影響されるということです。馬力かトルクかの議論が意味ないことも式を見れば理解できると思います
これもどこかの誰かが貼ったサイトにあったものだけど、瞬間的な加速度だけなら50ccエンジンでもGT-Rに勝てちゃいますよね。
それが持続するかどうかは出力にかかっていると言っても聞かんのですよ。
トルク親父のトンデモ理論では
CVT車では最大トルク発生回転数で変速した方が最速(｀･ω･´)ｷﾘｯ
なのですよ。
そこにあるのはエンジントルク至上主義で、減速比の概念が全く無いのですよ。
書込番号：19913533 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞加速度はエンジンとパワートレインともに影響されるということです。馬力かトルクかの議論が意味ないことも式を見れば理解できると思います。
確かにプロはそういう理解が出来るずら。
だけど、素人はそう考えられないずら。
それが、話が長引いている原因だっぺ。
書込番号：19913535
1点
＞グース350さん
一々、間違いをしてきするのも面倒ずら。
本人が気付かないのなら、本人の恥と成るだけずら。
けれど
＞つまり、「最高出力」とはクルマの速さを示す指標であり、「最大トルク」はクルマの加速力、とりわけ重量のかさむクルマを完全停止状態から加速状態にもっていくための底力（≒エンジン出力軸の回転力）を示す指標でもあるのです。
ｂｙＪＡＦ
が正解だっぺ。
書込番号：19913543
1点
＞飛車角落ちさん
ほらほら、理解できてないすら。
素人なんてこんなものだっぺ。
中には、素人じゃ困る奴もいるみたいだけど、所詮資質がその程度だから仕方ないっぺ。
書込番号：19913553
1点
タイヤは車重で凹みますが、直径が約 64cm の時に外周が 2m として計算しましょう。
タイヤの回転数が 400rpm の時、分速 800m ですから、48km/h になります。
この時エンジン回転数が 4000rpm だったら、トータルのギヤ比は 10 であり、仮に２速で 2.5 ファイナルで 4 とします。
このままエンジン回転数だけ２倍の 8000rpm にすると、タイヤの回転数が 800rpm になるので、分速 1600m 96km/h になります。
では同じ 48km/h にするならどうすれば良いか、トータルのギヤ比を２倍にすれば良いだけで、４倍ではシフトダウンしすぎかと。
仮に１速が 5 なら、ファイナルと合わせて 20 になるからピッタリですね。
書込番号：19913581 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞確かにプロはそういう理解が出来るずら。
＞だけど、素人はそう考えられないずら。
やっと、加速は馬力である、JAFのコメントが素人向けである、という事が理解できたのかと思ったら、
＞ほらほら、理解できてないすら。
＞素人なんてこんなものだっぺ。
飛車角落ちさん、まだ、こんな事、言ってますよ。
書込番号：19913588
1点
＞飛車角落ちさん
eofficeさんも
＞私的には机上の原理の最適解が、必ずしも実車に反映される訳ではないのだから、「必ずこうである！」「必ずこれで決まる！」とは言えないと思います。（「そういった場合もあり得る」と言う程度）
と現実では必ずしも理論どうりに行かない事も説明しているだっぺ。
当然、減速比についても言及しているし、それとの組み合わせとその車のキャラで変速比も組まれている事は承知しているずら。
ただ、それを持ち出すと、例の如く自分勝手に都合の良いように解釈して又間違いを書き込むだっぺ。
＞つまり、「最高出力」とはクルマの速さを示す指標であり、「最大トルク」はクルマの加速力、とりわけ重量のかさむクルマを完全停止状態から加速状態にもっていくための底力（≒エンジン出力軸の回転力）を示す指標でもあるのです。
ｂｙＪＡＦ
間違いでは無いだっぺ、少なくともプロが血相を変えて違うと言い張るものでもないずら。
けど、素人にはここがスタートにしないと、「加速は馬力で決まるから、最大馬力時が加速度が最大に成る」なんてデマを書き込むずらよ。
書込番号：19913593
1点
＞関電ﾄﾞｺﾓさん
>ある程度辻褄が合うようにしておいて下さいね。
細かな数字はどうでもいいずら。
気にいる様に修正してもらって結構だっぺ。
だけど、細かい事ばっかり見てると、どっかの誰かさんみたいに、本質を見失うずらよ。
書込番号：19913607
1点
＞「加速は馬力で決まるから、最大馬力時が加速度が最大に成る」なんてデマを書き込むずらよ。
阿呆？
ギア固定なら最大トルク発生回転数が一番加速度が高いというのは既にここにいる方々は承知していますが？
CVTという特殊な変速機であれば最大トルク発生回転数より最大出力発生回転数で変速した方が速いというのは物理の法則からも明らか。
おかしいのはレフトターン。
書込番号：19913608 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞飛車角落ちさん、まだ、こんな事、言ってますよ。
チビ号さん
これが本当の人の権威を利用しって事づら。
自分では反論できないものだから、人に依存しているいい見本ずら。
飛車角落ちさん、グース350さん言ってることは全く違うっぺ。
ギアの２速と４速でアクセルを踏めば2速が出足が良いのは当たり前だっぺ。
しかし、そのまま加速し続ければ、2速では回転限界に達するので、過回転でエンジン壊すか、加速ロスの出るシフトアップをするかの2つに1つずら。
本当に極所しか見ていない、近視眼的発想ずら。
馬力とトルクどちらが直接加速に影響しているかを議論しているずら。
それで、馬力と言われても？だっぺ。
書込番号：19913633
1点
人が如何無知を晒して笑われようと感知しないずら、しかしＣＶＴに関して一言だけ。
ＣＶＴは元来、トルクの少ない原付スクターに搭載されたのが始まりだっぺ。
加速時に最大トルクの加速度を利用して変速するから効率がいいとされているだっぺ。
最大トルクが加速度が良いなら、最大馬力まで回すと言う事は、わざと遅く加速させていると言う事だっぺ。
そんな馬鹿な事はしないずら。
では、何故現在の車のＣＶＴはそのように制御されていないのか？
eofficeさんが一連のスレの中で、エンジンルームの制約があってプーリーの大きさに制限が有るので、理想の変速比が組めないからとちゃんと説明済みだっぺ。
従って、この件と現在のＣＶＴの変速スケジュールは全く関係ないずら。
それと、車のＣＶＴには、トルコンが噛んでいる事と、変速時油圧が必要と成りその分ロスが出てしまうと言う事が問題ずら。
ＣＶＴが特殊でなく、理想に近い状態で無いからというのが正解だっぺ。
皆様
車を整備に出される際は十分に注意すべきだっぺ。
書込番号：19913688
1点
現実のエンジンに回転数の上限があるからとか、シフト操作のロスの話ではありません。
（タイヤも同じで）同じ車速でエンジン回転数を２倍にするなら、ギヤ比は２倍であり、４倍だと主張するのは誤りだと言う事です。
誰かエンジンを壊してもシフトアップしないなんて言った人がいましたか。
トルク「だけ」で加速が決まるという主張は誤りであり、ハード的にはトルクと回転数（つまり出力）やギヤ比、運転者を含むソフト的にはエンジンやトランスミッションをどう制御するかでしょう。
書込番号：19913836 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
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