『G-ベクタリングコントロールについて質問です』のクチコミ掲示板

[BigBenz]

G-ベクタリングコントロールが付いているマツダ車にお乗りの方にお聞きします。

G-ベクタリングコントロールのONOFFスイッチは付いていますか。

G-ベクタリングコントロールは素晴らしいアイデアだと思っていますが、その効果を実感出来ますか。

どういうきっかけであのアイデアが生まれたのでしょうか。

車とは全く違う乗り物の運転に従事していましたが、同じような考えでカーブで、体に感じる遠心力を軽減していました。
マツダ車に、G-ベクタリングコントロールが付いているのを知って驚いています。

書込番号：22451458

[alfa7]

スイッチ付いてないよ。多分オンオフしてもわからない。確かマツダがオンオフでの頭の揺れの差が出るイメージ動画は出してたけど。

書込番号：22451498　スマートフォンサイトからの書き込み

[たぬし]

デミオを試乗するにあたって毎週山道を走っていたので、カーブで横揺れが結構あったのですぐ効果が分かりました。
もちろん試乗車で、その山道を試乗させてもらいました。
ただ街乗りの試乗では分からないと思います。

G−ベクタリングが付いていないデミオは乗ったことがないのですが、私は満足しています。

書込番号：22451515

[麻呂犬]

電子デバイス…
特に気にせず乗ってくださいな。
機能のオンオフ興味があるでしょうが…

書込番号：22451820　スマートフォンサイトからの書き込み

[BigBenz]

＞麻呂犬さん
＞たぬしさん
＞alfa7さん

返信有難うございます。

一番興味があるところは、どうしてG-ベクタリングコントロールを思いついたのかです。
何かきっかけがあったのでしょうか。
4輪それぞれに微妙に駆動力の差を付けることで遠心力の軽減を図るというアイデアはなかなか思いつかないと思います。

書込番号：22452026

[柊 朱音]

Gベクタコントロールの原型については普段から長距離を乗っている方なら結構気づくかもですが『スローイン、ファストアウト』です。カーブの前で軽くアクセルを抜いて侵入。横にGがかかり始めたタイミングで少しアクセルを踏み込んであげることで遠心力を逃しながらコーナーを攻略することができます。
マツダの『G‐ベクタリングコントロール』はこの一連の動作を電子的に再現した機構です。

書込番号：22452106　スマートフォンサイトからの書き込み

[チーター魂]

何かで読んだ事があったんですが
これが始まりですかねぇ。

https://www.mazda.co.jp/experience/voice/kanagawait/01/

GVCは街中より山岳ではない、湖岸や海岸線のワインディングロードで実感できますねぇ。
少しオーバースピード気味でインすると違いが分かります。

書込番号：22452115　スマートフォンサイトからの書き込み

[ツンデレツン]

意図的に荷重移動をコントロールするだけの技術がそんなに不思議？

書込番号：22452163

[BigBenz]

＞柊 朱音さん
＞チーター魂さん
返信有難うございます。

アイデアの発端は神奈川工科大学の先生のアイデアだったようですね。

G-ベクタリングコントロールの理論と噛み合っているかどうかは分かりませんが、過去に私の仕事上で経験していたことがこの理論と同じようなことではないかと思っています。

以前私は、全長が７０ｍほど飛行機の操縦を行っていました。誘導路の交差点を旋回するときに旋回内側のブレーキを軽く使用することにより遠心力を軽減させていました。経験的にこの方法を知っていました。本来はブレーキは左右均等に使うことが基本ですが、僅かにその差を付けることで遠心力が軽減していました。

BenzのESPプログラムにもGVCの考え方が含まれているのではと感じる事があります。
ESPのONとOFFで旋回時の遠心力の感じ方が違います。
Benzは旋回時の快適性には、以前から特に力を入れています。
旋回中の車体を水平に保つとか、体をささえるように変形するダイナミックシート、最近では車体を旋回内側に傾けるなど工夫をしています。

書込番号：22452237

[待ジャパン]

乗り心地も安全性も両方良くする事のできるいい機能だね。
他社も採用している車種はあるけど、車格やグレード関係なく積極的に採用しているマツダは偉いと思うね。

https://youtu.be/SdVFkvcL5o4

書込番号：22452457　スマートフォンサイトからの書き込み

[aquablau]

＞BigBenzさん

こんばんは、

>G-ベクタリングコントロールのONOFFスイッチは付いていますか。

（他の方も答えていますが）付いていません。

>G-ベクタリングコントロールは素晴らしいアイデアだと思っていますが、その効果を実感出来ますか。

私は MRCC で一定速走行している時に一番感じます。特に上り坂ですね。
GVC はアクセルをコントロールする技術なので、逆に言えばアクセルを踏んでいない状態では機能しません。
ですので、カーブ手前で減速、そのまま一定速で旋回し、ハンドルを戻すタイミングでアクセルオン、という操作を意識的に行なっている間は、あまり GVC の効果を感じません。手抜きでアクセル一定でカーブに入るとわかりやすいです。

書込番号：22452510

[categoryzero]

＞BigBenzさん
>誘導路の交差点を旋回するときに旋回内側のブレーキを軽く使用することにより遠心力を軽減させていました。

車では旋回直前にアクセルand/orブレーキで減速する事で荷重移動を起こし前輪のグリップを強くして曲がりやすくする、と言う運転を特別の装置が付いていなくても(無意識を含め)する事がよくあります。
この運転をより高度化し機械化したものが発想原点でしょう。かなり昔から様々な方式で実施されているようです。

http://torque-vectoring.belisso.com

書込番号：22452634

[BigBenz]

＞待ジャパンさん
＞aquablauさん
＞categoryzeroさん

お返事を頂き有難うございます。

各社同じようなことを色々とやっているようですね。

旋回時の遠心力を減らすことを目的としていると標榜しているのがマツダ、他のメーカーは旋回時の安定性を向上させる為に機能している事が付随する結果として遠心力の軽減に繋がっているということでしょうか。


50年以上前ですが、キャロルに乗っていました。360ccで水冷4気筒というスペックで一世風靡していました。
マツダはロータリーエンジン車を作ったりして面白い会社ですね。

1年前にC-3の購入を考えたのですが試乗が出来なくて諦めました。販売力の向上が望まれますね。

書込番号：22452793

[犬も猫も好き♪]

ちなみに最新のはGVCプラスですね。
最後に片側ブレーキをちょっとつまむんですよね。

それもエンジンの出力調整でできなかったんですかね？
片側ブレーキをつまむのは普通のトルクベクタリングの考え方ですし。

書込番号：22452799

[アテゴン乗り]

オンオフは出来ないみたいですね。

イニシャルDの紙コップの水をこぼさない走りを、
電子制御で目指したもの？

違うのかな？
素人の妄想です。

書込番号：22453541　スマートフォンサイトからの書き込み

[柊 朱音]

＞犬も猫も好き♪さん
通常のエンジンだけでの制御に比べて、より繊細に制御ができるということかと思います。ただ、この手の制御が行われている車はよりタイヤに対する依存度は高くなると思います。

書込番号：22454954　スマートフォンサイトからの書き込み

[NR900R]

本物のレーシングドライバーが操る人間ＡＢＳは、機械にはかなわないそうです。

問題は集中力の持続です、人間は長時間持続できませんが、機械は無限です。

Ｓ６６０のブレーキ制御とはどうちがうのでしょう。（ややこしい名前でした）

書込番号：22455127

[aquablau]

＞犬も猫も好き♪さん

>最後に片側ブレーキをちょっとつまむんですよね。
>それもエンジンの出力調整でできなかったんですかね？

エンジンの出力調整でできるのは加減速、つまり前後の荷重配分だけ。
左右の荷重配分（正確には復元モーメントの付与）をエンジンの出力調整で行うのは無理ですね。

マツダ、新たな車両運動制御技術「GVC プラス」を「CX-5」商品改良モデルから搭載開始
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1147253.html

背の高い CX-5/8 で特に有効な技術ではないかと思っています。

書込番号：22455423

[BigBenz]

マツダではGVCと命名しています。
BenzはTorque Vectoring Brakeと言ってESPのなかに包含していると書かれています。

ESPは、最近漸く日本車にも装備が義務化されました。ヨーロッパ車に比べると一周遅れの感が有ります。

最近話題の衝突安全装置ですが、ヨーロッパ車には15年以上前からレーダークルーズが装備され、その頃の雑誌に追突事故が激減したことが紹介されていました。

バイクのABS装備義務化も同様で、日本メーカーの安全に対する感覚には疑問です。


ESPはその状況で利用可能なタイヤから得られる摩擦力を、ブレーキとハンドルに如何に分配すかを決める装備です。
タイヤで使える摩擦力は、ブレーキとハンドルの総和で一定です。
フルブレーキ（縦方向）を使えば、横方向はゼロで方向は変わりません。

ハンドルを切ればブレーキ圧力を減らしてハンドル（横方向）にその摩擦力を回して方向を変えます。
その変化のさせ方やタイミングなど各社様々です。
ハンドル量やブレーキ量実際に得られた縦横のGなどがパラメターです。

またその時の路面から得られる最大摩擦力を得るための最大油圧値は、タイヤが1回転する間に10から30回と油圧を変化させ、最大油圧値を感知します。
乾いた路面が10とすれば雪面では1と2でしょう。

ESP（ESC)はその路面状況に於ける運動能力が限界に近づくと介入するシステムで、GVCやTorque Vectoring Brakeは、運動能力に余裕がある時のみ働く機能だと思います。

以前はESP（ESC)のONOFFスイッチが付いていました、最近は無くなりました。

書込番号：22455711

[Ho Chi Minh]

GBCは、荷重移動無意識にコントロールしてる人にはいらないと思います。一般の人には有効ですね。

書込番号：22455977　スマートフォンサイトからの書き込み

[categoryzero]

＞BigBenzさん
>以前はESP（ESC)のONOFFスイッチが付いていました、最近は無くなりました。

仰るようにMBの場合、BMWなどと異なり、直接操作できるスイッチやボタンはありません。
ただし泥路や雪路での脱出用に、少なくとも現行A、C、E、Sクラスは、マルチメディアメニューからESP解除(off)が可能です。
メニュー深く第三レベルにある為、解除可能な事をご存知ない方が多いようです。

書込番号：22456291

[BigBenz]

＞categoryzeroさん

その通りですね。ESPのONOFFは面倒ですね。

アダプティブレーンキーピングガイドも、標準とアダプティブの切り替えをこの画面で行っています。

くねくね道を意図的にセンターラインを越えて走行すると頻繁に修正ブレーキの介入が起きることが煩わしく感じていますが、パネルのスイッチでOFFにするとすべてのレーンキーピングに関する機能が停止してしまうのでここで切り替えています。


VW　Golfは、ESPのONOFFはまったく出来ません。また何かの考えに基づいてそのようにしているとも思えません。
VWは,剛性の高い車体や走行性能は本当に素晴らしいと思いますが、残念ながら最終的な詰めが甘い作りですね。
特にソフト関連はまったく頂けません。理解不能です。


POLOとGOLFと続けて乗りましたが、どうしてもDCTになじめませんでした。

書込番号：22457198

[のま2017]

デミオ13SのMT（2016年次改良型）に乗ってます。パワステが効き過ぎでダイレクト感が無いのとハンドルフリー時の直進性の悪さ（意識してハンドルを戻さないといけない）が、いやでも一番に気になってしまうので、GVCが役に立っているのか全然わかりません。
荒れた路面にさしかかると、タイヤノイズと車体への振動をけっこう強めに感じる割には、ハンドルへのフィードバック？がまったく無いのは気持ち悪いです。GVCとセットで改善してもらいたいところですね。
現行車種の15Sはどうなんだろう？

そういえばGVC搭載当時のデモ動画で、コーナーを曲がるときに（GVCが効いて）ハンドルの切り足しがほとんど不要になる、って感じのがありましたが、必要に応じて切り足すことがなぜ良くないのか理解できませんでした。
私の場合、近所の里山道のコーナーでは、がーっとアクセル開けて走ってコーナー手前でブレーキをかけ、シフトダウンと同時にハンドルを切って旋回、回りきる直前でアクセルを踏むといった走り方をするんですが、なんか腰砕けのような加速になったりします。GVCの副作用なのか単にエンジンが非力なだけなのか、どっちなんでしょうかね？

書込番号：22457760

[柊 朱音]

くねくね道を意図的にセンターラインを越えて走行すると頻繁に修正ブレーキの介入が起きることが煩わしく感じていますが、パネルのスイッチでOFFにするとすべてのレーンキーピングに関する機能が停止してしまうのでここで切り替えています。

？なんでそんなことをする必要があるんでしょうか？
そもそもセンターラインを超えること自体が間違いです。

書込番号：22458155　スマートフォンサイトからの書き込み

[BigBenz]

＞柊 朱音さん

少し言葉足らずだったようです。

くねくねした狭い里山道を走行する場合です。センターライン（センターラインが無い場合もあります）や側線に近づいては走行する場合には標準からアダプティブに切り替えると取説には説明されています。

この場合、ハンドルには適宜微振動のみの警告が行われます。

書込番号：22458285

[BigBenz]

＞のま2017さん

今回GVCについての投稿は、旋回時の快適性の視点で書いていました。
皆さんからの情報や自分でも調べたりして色々なことが分かってきましたが、

運転操作と言う視点では全く見ていませんでした。
昨年購入したGOLFは、久しぶりに運転の楽しさを思い出させてくれました。（問題も与えてくれました）

GVCはその意味では運転の対する興味深さを与えてくれるアイテムですね。

書込番号：22458346

[canna7]

＞のま2017さん
多分GVC関係ないと思います。
試乗で乗っただけでそれ以降乗ってないですが。
GVC付きはアクティブサスのような感覚で車体を平行に保とうとする感覚でした。

GVCはエンジンフィールとは関係なくパワー不足だと思います。

書込番号：22458387

[canna7]

＞BigBenzさん
こんなところでGVCの機能を聞き出すよりも試乗したほうがいいですよ。
メルセデスやゴルフがお好きなようでドイツ車以外のディーラーへ足を運ぶのは
あなたのプライドが許せないのかどうか知りませんが
メルセデスの機能を言いたいだけなら意味不明です。
GVCに興味あるなら、まずは試乗することでしょう。
お尻と脳が直結しておらず、感覚が読めないなら
「GVCの機能はわからなかった。」それで十分だと思います。

センターラインどうのこうのも、あなたの自己責任で反対車線への逆走も好きにすればいいのですが
危険走行による車からの修正するための介入はメルセデスの仕様なので機能停止するなり好きにすればいいと思います。
それがGVCとはどう言う関係あるのか？謎です。

ただ単にメルセデスにはこんな機能がついてるんだ凄いだろ！と言いたいだけなら
そっちにスレを立てればいいと思いますがね。

僕のGVC付きの同じ車種に乗った感想は
「アクティブサスのような、車体を平行に保とうとする感覚の機能」
同じシャーシでも世代の違う車に乗っている感覚でした。

書込番号：22458436

[定年再雇用]

私の感想もカーブ手前でアクセルオフ、もしくは軽くブレーキを踏む、メーターの車速にはほとんど変化はないですがコーナリングのスムースさは実感できます。これの自動化と考えてます。
免許取り立ての時、コーナリングの際、ちょっとアクセルオフ程度ではメーター速度は変化しないのにコーナリングがスムースなのはなぜ？って思ってましたが、そのうち荷重移動が影響してると理解してきました。
個人的にはこの機能はオートクルーズや自動運転を意識して実装してるのではないかと思っています。
Gベクの無い車で同じ車速で走ってるのにオートクルーズと人が運転するのとではコーナリングのスムースさが大きく違います。
人だと車速はほとんど変化しないですが無意識的に一瞬アクセルオフしてコーナーを通過しますが、オートだと荷重変化が一切ないので、同じメーター読みの車速でも凄く不安定感があります。
アップダウンとタイトなコーナーが多い若狭舞鶴道をオートクルーズで走ってた時、なぜ不安定？って思って考えた結論です。
Gベクがついてるとある程度速度が上がっててもオートクルーズでもスムースなコーナリングになってると感じます。

書込番号：22458777

[のま2017]

＞canna7さん
あ、やっぱり単純にパワー不足ですか。現行の1.5Lモデルに期待です。そのうち買います。

このスレ読んでいて思うのは、積雪とか悪条件以外では、GVCが効果を発揮するのはある程度空いててスピードが出せて、中〜高速コーナーがある広めの道（あるいは高速道路）が中心になるのかな、ということです。
逆に言えば、数年前までGVCが無くても別に困らず楽しく走れていた道、とも言えます。あれ、GVCって何のために付いてるんだろう？
安定して走らせるのに技術が要るようなハイパワー車や重めの車なら効果は大きいだろうし、安全面でも意味があるってのはわかるんだけど……。

パワステが軽ければ軽いほど高齢者や女性に優しいかというと、そんなことはないでしょう。GVCも理論自体はなるほどと思える機構ですが、デミオクラスで常時効かせておく必要があるのか疑問です。よく「ドライバーを育てるクルマ」といった表現を記事等で目にしますが、GVCはやり過ぎると「ドライバーを甘やかすクルマ」になってしまう気がします。
何らかの切替ができる作りになればいいんですが。
あとついでに、パワステも何段階かに切り替えできるようになったらいいな、とも思います。しつこく思います。

書込番号：22460340

[柊 朱音]

GVCについては一つ言えるのは究極のアクセルワーク補助装置と言えると思いますよ?上級者レベルの技を初心者（ボンクラ）でも体感できるんですから。

書込番号：22460408　スマートフォンサイトからの書き込み

[犬も猫も好き♪]

＞aquablauさん
＞エンジンの出力調整でできるのは加減速、つまり前後の荷重配分だけ
＞左右の荷重配分をエンジンの出力調整で行うのは無理ですね

言いたいことは分かりますが、それは直線での話しですね。
カーブではインでは外側に、アウトでは内側に荷重が移りますよ。

スローイン・ファストアウトがGVCの考え方ですが
なぜアウトの時だけブレーキによる制御が必要なのか？
・・・ってってことが聞きたかったのです。
ならインの時もブレーキ制御を使えばいいじゃん！って。

＞BigBenzさん
＞マツダではGVCと命名しています

GVC Plus
http://www2.mazda.com/ja/publicity/release/2018/201810/181011c.html
https://www.youtube.com/watch?v=WOvDtXi-Lbc

書込番号：22460463

[NR900R]

パワステは速度で効きかたが変化してると思いますが。

電子デバイスは、なんのためについているか、それはコーナリング時に破綻しないためです。

阪神高速道路神戸線、月見山料金所から若宮ＩＣまでにある高速９０度コーナー、カントが付いているので曲がりやすいのですが

６０ＫＭ制限ですが８０ＫＭでもダイジョブです、最近は渋滞多発で４０ぐらいしか出せません。（下りのほうがＲが大きい）

アップダウンのコーナーが多いのは米子道です、2車線区間ではＡＣＣ９０Ｋ設定で走行しててもびゅんびゅん抜かれます（覆面ＰＣにご注意）

加重変化がわかりやすいのは、バイクです、ハンドルは手で切るものなく添えている（きっかけを作る）だけ、右に曲がるときは、ブレーキの後（完全に緩める前フロント加重）逆に少し切って車体を傾けるきっかけを作る、クリップを過ぎると、徐々にアクセルオン。

書込番号：22460493

[柊 朱音]

ツッコミどころ満載すぎるね?＞NR900Rさん

つまり、空いていれば平気でスピード超過してもいいってことでファイナルアンサー？
アールがきついとかだけでなく、複合的な理由がそこの制限速度の理由になっているのもわからないのかな？

書込番号：22460569　スマートフォンサイトからの書き込み

[canna7]

GVCはただ単に車体を水平に保とうとさせるだけのように思いますけど。

僕が初めてGVC付きのアテンザで試乗した時の感想は
なんども書いてますが、水平を保とうとするアクティブサスとはこういうことなのかな？ということでした。
2015年アテンザと2016年アテンザと比べて、シャーシーや足回りのジオメトリ変更がないのにGVCがあるだけで世代の違う車に思えました。
免許取り立ての人がGVC付きの車に乗り慣れた後に、GVCなしに乗ったら多分気持ち悪くて結局GVC付きの車に戻るだろうな。とも思いました。
いい意味で、マツダ地獄(笑)

リンク先のGVC Plusの説明を読むと又試乗したくなりました。
誰にでも運転しやすくなる技術は進歩して欲しいものです。

書込番号：22461022

[canna7]

＞のま2017さん
GVCはコーナーにあった速度とステアリングの操舵量やロール量で運転して
スローインファーストアウトができる運転をされていると効果はわかりにくいと思いますよ。
そのラインを外す速度などでコーナリングしている時わかると思います。

書込番号：22461037

[犬も猫も好き♪]

新しいｉ-ACTIV AWDには４輪の接地圧のセンサーも追加されたみたいですね。
４輪の接地圧って大きなファクターだからかなりの進歩だと思います。

どうでもいいけど個人的にマツダ4WDにもやってもらいたいトルクベクタリング。
ちょっとコストがかかりますが・・・

ALL MODE 4x4-i with Torque Vectoring
https://www.youtube.com/watch?v=uBhSpmnKH1Y

Dynamic Torque Vectoring AWD
https://www.youtube.com/watch?v=srWxq12J2EE

書込番号：22469955

[犬も猫も好き♪]

マツダ３新型　GVCプラス採用　欧州初
https://response.jp/article/2019/02/21/319362.html

GVC＋横滑り防止みたいな感じですかね。

書込番号：22486542

[aquablau]

＞犬も猫も好き♪さん

>カーブではインでは外側に、アウトでは内側に荷重が移りますよ。

それはただの（速度変化による）遠心力の変化です。
左右の荷重を独立して変化させたい場合、具体的にはハンドルを戻す時に舵角よりも早く直進モーメントに戻したい場合（復元モーメントの付与）にはGVC Plusの様な機構が必要になります。

GVC Plus ではレーンチェンジの際のお釣りが少ないことをアピールしています。これは前後の速度変化で生み出せるものではないですよ。

【進化したGVC PLUS登場】乗る人全てに快適な乗り心地を / MAZDA公式
https://www.youtube.com/watch?v=WOvDtXi-Lbc

GVCの新旧比較【新型CX-5/8から採用の「プラス」はより自然に】
https://www.youtube.com/watch?v=cJgm2cuNQA8

書込番号：22486835

[Pontata]

＞犬も猫も好き♪さん
＞スローイン・ファストアウトがGVCの考え方ですが
なぜアウトの時だけブレーキによる制御が必要なのか？
・・・ってってことが聞きたかったのです。

カーブの出口に向かい、ステアリングを戻している時は、まだタイヤ自体はカーブの方向から戻りきってないから、この状態でGVCによる微妙な出力カットで前荷重を作ると、左に曲がろうと作用してしまいます。

狙いは逆ですから、外側のブレーキを使うのは必然ですね。

さすがに、微妙に加速して前荷重を減らすわけにもいかないだろうし。

＞ならインの時もブレーキ制御を使えばいいじゃん！って。

内側のブレーキを使うのは、いわば強制的に曲げようとする作用ですが、GVCは、それとは少し異なります。

微妙に前荷重をかけて前荷重を作り、曲がりやすくした上で、すぐに出力を戻して、微妙に後荷重をかけて姿勢を安定させます。

コーナーリングを微妙に助けながら、姿勢変化をコントロールするのが狙いで、コーナーリングを良くする(限界を高める)のが狙いではないと思います。

書込番号：22486967　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞左に曲がろうと作用してしまいます。

左は余計でしたね^_^ カーブの方向に…と読み変えてくだされ。

最初、左カーブを例えに書いたけど、書き直したので。

書込番号：22486998　スマートフォンサイトからの書き込み

[犬も猫も好き♪]

＞aquablauさん
＞それはただの（速度変化による）遠心力の変化です

いやいや・・・あなた
『左右の荷重配分をエンジンの出力調整で行うのは無理ですね』
ってハッキリ言ってますから。(書込番号：22455423)

あなたが出してくれた動画を見てくれれば分かりますが
前後だけでなく左右にも荷重移動が起こってます。
ＧＶＣの思想は４輪の荷重(接地圧)のコントロールです。

それに私が
『カーブではインでは外側に、アウトでは内側に荷重が移りますよ』
って言ったことに対して、あなたは
『それはただの遠心力の変化です』
とか反論されてますが・・・私が何か間違ったこと言ってますか？
というか・・・遠心力が左右に変化するのですか？？？

書込番号：22489695

[犬も猫も好き♪]

ターンインでは外側に荷重が移り、ターンアウトでは内側に荷重が移るけど
ターンインでは外側に十分荷重がかかってるから必要ないけど
ターンアウトでは内側に十分な荷重がかかってないから外側ブレーキを利用する。

あくまでもイメージですけど、こんな理解でいいんでしょうかね？

書込番号：22489721

[watagucci]

＞BigBenzさん
こちらのスレも、特定のカキコミ主が現れると案の定また荒れてきますね(+_+)。

〉G-ベクタリングコントロールは素晴らしいアイデアだと思っていますが、その効果を実感出来ますか。
→普段の運転の中ではなかなか感じられないかと思いますが、一度体感するとGVCの効果がでてるのかな？と感じる事はあります。
GVCの効果がわかりやすいのは、 オートクルーズのまま少しオーバースピード気味にコーナー(平地のＳ字コーナーがわかりやすいです)に侵入した時に体感出来るかと思います(もし試される場合は、危ないので、周りに人がいないやコーナーがキツすぎない場面が良いです)。一度体感すると、山道などを走る時、今まで乗ってきた車よりも横Gが少なく気持ち良く走れるのはGVCの効果なのかなと思ったりします(けど、実際どうかは私には正直わかりません)。

書込番号：22489956　スマートフォンサイトからの書き込み

[リシ]

＞犬も猫も好き♪さん

ご無沙汰です。

＞スローイン・ファストアウトがGVCの考え方ですが
＞なぜアウトの時だけブレーキによる制御が必要なのか？
＞・・・ってってことが聞きたかったのです。
＞ならインの時もブレーキ制御を使えばいいじゃん！って。

＞ターンインでは外側に荷重が移り、ターンアウトでは内側に荷重が移るけど
＞ターンインでは外側に十分荷重がかかってるから必要ないけど
＞ターンアウトでは内側に十分な荷重がかかってないから外側ブレーキを利用する。
＞あくまでもイメージですけど、こんな理解でいいんでしょうかね？

ターンアウトでは、フロント外側の車輪を制動するため、旋回中のドライバーのハンドル
戻し操作のアシストをしているような感じだと思います。
旋回時にはヨーモーメントが発生しますが、直進状態に戻るにつれ消えていきます。
「GVC Plus」はヨーモーメントと反対向きのモーメントを発生させ、直進に戻すアシストを
するため、復元モーメントと呼んでいるのだと思われます。

ターンインでは、フロント内側の車輪を制動することになりますので、ヨーモーメントを
増加させることになり、オーバーステア方向に変化することになると思われます。
それはそれで面白い（特に22XDのようなフロントヘビーの車）と思いますが、フェイルセーフ
の観点から、採用が見送られたものと思われます。

書込番号：22490794

[aquablau]

＞犬も猫も好き♪さん

>というか・・・遠心力が左右に変化するのですか？？？

左右の荷重変化は遠心力が生み出しているんですよ。

GVCがカーブの入り口（ターンイン）で減速することでコントロールしているのは、あくまで前後の荷重です。
その時に前輪に舵角が付いているから、前荷重が高くなる＝舵角の影響が大きくなるということで、曲がりやすくなるということになります。
この状態で左右の荷重の違いを生み出しているのは、あくまで、その時の速度と回転半径から生まれる遠心力です。

>最後に片側ブレーキをちょっとつまむんですよね。
>それもエンジンの出力調整でできなかったんですかね？

GVC では前後荷重をコントロールすることで、舵角の影響を少し大きくする、少し小さくするはできますが、舵角とは反対方向のモーメント（復元モーメント）を加えるまでには至りません。ここまでするには「片側ブレーキをちょっとつまむ」などの機構が必要だということです。

>ならインの時もブレーキ制御を使えばいいじゃん！って。

上の質問とは逆だと思いますが、結論だけ書けばターンイン時には必要ないからだと思います。
Gボールというのはご存知でしょうか

　マツダ アクセラ 新型で「Gボール」体験
　https://www.youtube.com/watch?v=If_W48iKV6Y

カーブを曲がるときは、Gボールが円を描く様に、減速しながら曲がる→定常旋回→ゆっくり直進に戻しながら加速が求められます。
（iDM もこういう曲がり方をすると青が点灯します）
これを再現させるには、GVC の様に減速によって前荷重を生み出すやり方が自然ですね。
ターンアウト時と異なり、左右の独立したブレーキ制御みたいな飛び道具までは必要ない、むしろ不自然なフィーリングになると判断されたのではないかと思います。曲げたいということなら、サスセッティングでオーバーステア気味にすれば良いだけですから。

＞watagucciさん

人が言っていないことを言ったかのように書き込み、それについて嘯く（うそぶく、とぼけて知らん顔をするという意味）人は、正確な説明を繰り返すことを「荒れる」と表現するみたいですね。

書込番号：22492111

[watagucci]

＞aquablauさん
？、えっとなんで噛みつかれてるのでしょうか(>_<)？

書込番号：22492447　スマートフォンサイトからの書き込み

[犬も猫も好き♪]

＞aquablauさん
＞左右の荷重変化は遠心力が生み出しているんですよ

そんなこと小学生でも分かります。
で、『カーブではインでは外側に、アウトでは内側に荷重が移りますよ』
ですが・・・私が何か間違ってますか？

書込番号：22494612

[犬も猫も好き♪]

＞リシさん

こちらこそご無沙汰です。

＞フェイルセーフの観点から、採用が見送られたものと思われます

そうかもですね。普通は弱アンダーに設定するそうですからね。
マツダは『なるべく自然に』というのを狙ってるんでしょうね。

書込番号：22494662

[犬も猫も好き♪]

＞watagucciさん
＞？、えっとなんで噛みつかれてるのでしょうか(>_<)？

『特定のカキコミ主が現れると案の定また荒れてきますね』の中の『特定のカキコミ主』を
自分と思ったからだと思われます。

書込番号：22502735

[aquablau]

＞犬も猫も好き♪さん

>そんなこと小学生でも分かります。

では、私が書き込んだ内容をよく読んでください。
結論だけ書けば、

>最後に片側ブレーキをちょっとつまむんですよね。
>それもエンジンの出力調整でできなかったんですかね？

に対しては「できません」です。
その理由として、GVCで制御しているのは前後の荷重のみで、左右の荷重の違いは遠心力によるものだから、と説明しています。
（外側ブレーキの様な復元モーメントを作れない）

書込番号：22512200

[categoryzero]

分かりやすい解説ですね。
https://car.watch.impress.co.jp/docs/event_repo/geneva2019/1173601.html

書込番号：22517733

[犬も猫も好き♪]

＞aquablauさん

いやいや・・・ケチをつけられたから質問してるんです。
『カーブではインでは外側に、アウトでは内側に荷重が移りますよ』
これに誤りはありますか？YESかNOでお願いします。

どうせ答えないか論点ずらしの答えしかしないからもういいです。
ここにすごく分かりやすいGVC＋の説明があったので。

Mazda3に見るマツダの第7世代戦略
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1903/11/news042.html

書込番号：22525029

[aquablau]

＞犬も猫も好き♪さん

わかりやすい説明があってよかったですね。
もし本当に理解できたのなら、ケチをつけられたのではなく、（あなたが）的外れなことを言ったので、それは違いますよと言われただけだということも、理解できたかな。

書込番号：22525053

[aquablau]

そうそう、最初から『カーブではインでは外側に、アウトでは内側に荷重が移りますよ』なんて当たり前の話をしていないんですよ。
その荷重をどう制御するかという話なんです。

>それもエンジンの出力調整でできなかったんですかね？

前後荷重では復元モーメント（操舵とは逆方向のモーメント）が作れないから、エンジンの出力調整ではできませんと最初からずっと言われているんですよ。
それを理解できずに「論点ずらし」と言い出す人こそが、論点を理解していない、そもそも自分が何を言っていたかも理解していない、的外れな人なんです。

書込番号：22525068

[犬も猫も好き♪]

＞on the aquablauさん

出た！得意の論点ずらし。やっぱりYESかNOで答えないｗ

『左右の荷重配分をエンジンの出力調整で行うのは無理ですね』(書込番号：22455423)
ってあなたが言ったことに対して
直線では無理だけど、カーブでは左右に荷重移動が起こるから

『カーブではインでは外側に、アウトでは内側に荷重が移りますよ』
って私は言ったんですよ。これなんか間違ってますか？
YESかNOで答えてくださいね。

書込番号：22525219

[aquablau]

＞犬も猫も好き♪さん

>最初から『カーブではインでは外側に、アウトでは内側に荷重が移りますよ』なんて当たり前の話をしていないんですよ。

この日本語の意味は理解できますか？
日本語も論点も理解できない人に論点そらしと言われても。

>これなんか間違ってますか？

内容を詳細に解説されても、理解するのはどうにも難しい様だから、結論だけすでに書きましたよ。
あなたの「それもエンジンの出力調整でできなかったんですかね？」に対しては「できません」です。

そもそも、私の説明に対して『カーブではインでは外側に、アウトでは内側に荷重が移りますよ』と言い出すことが的外れなんですよ。

書込番号：22525328

[aquablau]

＞犬も猫も好き♪さん

あなた「復元モーメントの付与もエンジンの出力調整でできなかったんですかね？」
わたし「エンジン出力調整でできるのは前後の荷重の変化、GVC Plus の様な舵角と反対のモーメント、つまり復元モーメントを作ることは無理」

これが結論です。
理由をできるだけわかりやすく述べましたが、それすら理解できない様なので、まずは自分が理解できていないことを理解してください。

『カーブではインでは外側に、アウトでは内側に荷重が移りますよ』になぜか拘っているようですが、カーブでの左右の荷重は遠心力が生み出します。エンジンの出力調整でできるのは前後の荷重変化、つまり舵角の作用を少し大きくしたり小さくしたりという作用だけで、左右の荷重を独立して制御できるわけではありませんし、GVC Plus の様な、舵角とは反対のモーメントを作るまではできません。

これも丁寧に説明済みです。

書込番号：22525345