『S３２１アトレー変速ショック改善方法を発見』のクチコミ掲示板

[あかねパパン]

スロットルボディー周辺の写真です

自動車に詳しい人ならば当たり前の話なので、あまりえらそうな事ではないのですが。

２万キロの中古で買ったアトレーのあまりの変速ショックの酷さに、久しぶりに工具をとることにしました。


最初に、こうやったら改善したぜ！っていう書き込みや変速ショックの具体的な内容を色々拝見し、自分の車に当てはめてみたところ、トルクコンバーターの能力不足かぁ？とかある程度見当はつけていました。後で書きますが結構脱力な所に変速ショックの原因の一端がありました。


思いつく事をやった結果、さすがに最新ATとまでは行きませんが、１０年くらい前の軽自動車のAT位にはなりました。かなり良好な結果となりましたのでご報告します。


ご安心ください。「コンデンサーを追加したら直った！」なんていうレベルより、更に低いレベルのお話です（笑）所持金1000円もあれば治ります。


まず、こんな条件の車をいじりました。最初にここを読んでいただき、なるほど使えるネタだ。とお思いでしたら是非やってみてください。

年式H19年式　S321　走行距離2万キロ　ATF交換歴無し。


手を入れる箇所は2箇所！


＜1箇所目＞
オートマミッションへ行っているワイヤーハーネスの遊びを調整する。
写真のAT側ハーネスを、ナットをいじってワイヤーををたるませる方向に調整してください。
ここ、通常じゃありえないくらい引っ張った常態で固定されています。

皆さんがギクシャクすると感じている、

○ちょっと踏めばすぐキックダウン。

○通常変速も結構エンジン回転が上がらないと変速しない（変速ショック大）。

○好きな速度になっても、アクセルペダルをほぼ全閉まで戻さないとシフトアップしない。

こういう原因は全てここにあると思います。

感じとしては、ナットを全開ちかくまで緩めて、ワイヤーがピンと張れていない状態にするとかなりスムーズに変速できるようになるのですが、逆にキックダウンへの反応もちょっと鈍くなると言うか、アクセルをベタ踏みした時に1段以上シフトダウンしてくれない状況もたまにあるので、その辺は好みで調整してください。ちなみに、ご丁寧にゆるみ止めが塗られていて最初はちょっと真四角の方のナットが緩めにくいです。

場所は運転席側シートの下にあります。


ついでに言うと、アクセルペダルのワイヤーもかなりぶったるんでいるので、一緒に調整してあげるといいですよ。スロットルボディーがさらに開くようになるほどたるんでます。



そしてこれが脱力な発見。


アトレーなんですけど、暖気終わってATFの量をゲージで見てみると少ないです。


ATは通常、トルクコンバーターに並々とOILがめぐらされた状態。つまりエンジンがアイドルイング状態でレベルを見ます。

そうすると、ゲージのさきっちょにちょこんとしかついてこない。

ありゃ。このATはPじゃなくてNにして計測するんかいな。とか思いましたが、やはり同じ状況。ちなみにエンジンを切ってから計測するとOKの間所までOILが来ます。


つまり、あまりそう思いたくないですが工場出荷時で既にOILが少なかった可能性があります。ま、スバルなんかは工場出荷時にエアコンガスが規定値より100グラム以上入ってて、ちょっとガスを足すとすぐに過充填になるんで、こういう適当な計量にいちいちひるんではいられないのですが・・・。


トルコンの能力不足は、もしかするとただのATF不足である可能性もあります。ちなみに私の走行距離2万キロアトレーは、機械で計測して足しましたが約600CC足りませんでした。
軽自動車の小さなOILパンで、600CC不足は致命的だと思います。


結果、両方をやって走ってみたところ、まだキックダウンのタイミングやシフトチェンジタイミングの不満は残るので要再調整なんですけど、こと極悪変速ショックはだいぶマイルドになったので満足しています。


是非やってみてください。できれば感想を頂けるとうれしいです。

書込番号：12320725

[あかねパパン]

すいません。「そしてこれが脱力な発見」の前に

＜2箇所目＞を入れ忘れました。


ま、OIL管理と、ワイヤー調整でふつーのATになりますよ。


って事ですｗ

書込番号：12321615

[ＡＳ−Ｐ]

ワイヤー調整なんて整備の基本中の基本ですけどねえ。
ココまででかく言う割にはショボイ。

書込番号：12322918

[あかねパパン]

AS-Pさん。

全くそのとおりですよね。機械初心者にもわかりやすく概略を説明しようと書いたら、文才の無さが幸いしてこんな長い文章になってしまいました。

ATのハーネス調整は基本ですよねー。しかしあのハーネスの張り方は意図的としかいいようが無いほど張ってました。あれじゃ高回転側でつながるから「ガツン！」ときて当然です。

最初色々なHPを見て回りましたが、この手の調整に触れた書き込みや、ATFの量にまで言及した記事が非常に少なかったので、あえて非常に公共性が高いこのサイトに投降してみました。

ま、車に詳しい人なら当たり前すぎてしょうがない話なんですけどね。

過去のスレッドを見ても、ディーラーでミッション交換とか、凄い大げさな話をしているので、「だめもと」でやってみたら？的に書きました。

それにしてもディーラーのメカは年々レベルが下がっていると思います。どんどんエンジニアっからチェンジニアになってるなぁ。なんて思います。

書込番号：12323195

[ヤマハ乗り]

ふと、読んでてあれっと思ったのですがＡＴＦの計量は
点検レンジＰでエンジン切った状態でゲージ確認だったと思いますよ

書込番号：12379848

[あかねパパン]

＞ヤマハ乗り様

ご覧頂きましてありがとう御座います。

エンジンを切るとトルクコンバーターに行っているATFがパンに戻ってきてしまうので正確な計量ができない為、Pレンジでエンジンを掛けたまま（車種によってはN）で行うのが通常ですよ（＾＾

実際このやり方で足らなかったので調整したところ、かなり変速ショックがマイルドになりましたので間違いないと思います。

計量がオーバーフロー管式の最新CVTでも、エンジンを掛けたまま行います。理由も同じです。

書込番号：12394351

[hae1820]

私の車は平成１１年式LW５Wの型番のMPVですが
私の車にも適用できますか？

書込番号：14487641

[あかねパパン]

最近のオートマは油圧式ではなくコンピュータ制御のものがだいぶ増えましたので確認しないと解りません。最悪コンピュータ式の場合ですとプログラムを書き換えるか、結構時間がかかる学習機能に自分のシフトチェンジタイミングを学習してもらうしかありません。

そもそもATのシフトタイミングってある程度アクセルワークで自分の意図的に操作できるものですから、今回の改善方法は、それが解ってらっしゃる方には有効（しかもワイヤー・油圧式の古典的AT)ですが、そうでない方にはちんぷんかんぷんなお話だと思います・・・。

書込番号：14532902