『SOHCって』のクチコミ掲示板

[バルカン聖人]

このバイクって９００ｃｃで２気筒なのにトルクが低回転で細く感じます。
しかし回せばそれなりに速いです。

ＳＯＨＣってＤＯＨＣみたく低回転はトルクがないのでしょうか？

新車から１６００ｋｍ程乗りましたが、たまにスタートでエンストします。

買う前私のイメージではスタートはずぼらで、すぐシフトアップでトップで
オートマ感覚で楽出来ると思ってましたが、割と忙しくギヤチェンジしてます。

それなりの回転型エンジンだからしょうがないんでしょうか？

書込番号：13669224

[自然科学]

バルカン聖人さん

低速トルクは、バイクの重さ、フライホイルの重さ、
ギア比などにより、体感できる物なので、以前に乗って
おられたバイクとの差が大きい場合、慣れるのに時間が
かかるかも知れません。

エンジンは、バルブタイミングによって、低回転型
高回転型と、味付けをするワケですが、ＳＯＨＣだから
低速トルクが足りない、というワケではありません。

スプロケットを替えると、ギア比が変わりますが、
最高速が落ちたり、燃費が落ちたりする場合もあります。

書込番号：13669885

[ViveLaBibendum]

バルカン聖人さま
SOHCとDOHCとでトルクは〜というお話は成り立たないと思います…
低速トルク重視の低回転エンヂンには高回転エンヂンのように吸気圧縮膨張排気を急ぐ必要がないのでカムシャフト1本でロッドを介してバルブを動かしてもバルブの動きがついて来難くならないのでSOHCに…ぶん回すのにバルブを速く正確に動かしたいからカムシャフトを2本にしたいというだけのことで…
DOHCなら高回転型だろうから低速トルクは薄そうだなぁとは言えてもSOHCの低回転型だから低速トルクも太い筈だ〜というように都合よくは参りません…

900ccV型Twinエンヂンですから450cc単気筒〜の倍って訳にも参りません…トルク増やすためにフライホイルを重くすれば上が軽やかに廻ってくれなくなりますし…エンヂン設計ってミッションの変速比も考えなくてはなりませんしホンと難しいでしょうね…
カタログスペックに依ると最高出力30kW(41PS)/5,500rpm最大トルク65N・m(6.6kgf・m）/3,000rpmですから確かに低速トルク重視ですけれど半クラ丁寧にアイドリングで発進出来てもせいぜい3速までしか上げられないでしょう…3千回転保ったらV型2発の良さは出なさそうですから2〜3千の範囲でトコトコ走って〜たまに5千回転まで廻すってのが良いのではないでしょうか…
そのバイクに合った乗り方をなさるのが宜しいかと思います＾＾

書込番号：13670249

[年中無休ライダー]

所有者ではないので、「たぶん」ですけど…

�@四気筒と比べて低回転で回転が安定しない。
�A高回転が伸びない。
�Bローギアが高い。
�C排ガスの関係で燃調が薄い。

そんな感じで、低速トルクが薄く感じ、
元々伸びないエンジンなので、ギアチェンジも忙しい…
という感じなんじゃないでしょうか…？

というのは…今のハーレーが正にこんな感じなんですよ。

元々、低速でムダに燃料を使って、うりゃあと力で前に押し出す…
っていうバランスで出来ているエンジンを
クリーンになるように無理やり仕上げている
みたいな感じじゃないかな〜という気がします……。(^-^;)

書込番号：13670917　スマートフォンサイトからの書き込み

[R259☆GSーA]

こんばんは。
フラットツイン（空冷）のBMに乗っていますが、私のも下が無く良くエンストしてました。
そこでイリジウムプラグに変えました。
が、期待したほど変わりませんでした。
そこでアーシングを施した所、エンジンをかけた時から「おっ」と違いが判りました。
水冷にどの程度効くか判りませんが、取り合えずプラグから変えたらどうでしょうか？

書込番号：13673963

[ViveLaBibendum]

R259☆GSーAさま
今のR1200エンヂンはダイレクトイグニッションだそうでプラグケーブルを選ぶ愉しみも有りませんが従前のモデルならインピーダンスを下げたりアースしたりすれば劇的に変わるでしょうね…

プラグをプラチナやイリジウムにしても丈夫で長持ち火花が拡散せずに集中するだけで強くなる訳ではありませんので個人的にはケーブルを交換なさるのがお勧めです…
プラグケーブルに万単位の投資をするのはアホらしいとお思いかも知れませんが燃費向上しますので距離乗れば元は取れますし＾＾

書込番号：13674126

[R259☆GSーA]

書き忘れましたが、アーシング時プラグキャップをノロジーに変えてます。
ノロジーはアーシングを施してもらった人からのもらい物。
アーシングケーブルは秋葉で仕入れた物ですので、数千円しか掛かっていません。

ビバンダムさん、メカに弱いので詳しい事は判りませんが
私の書き込みは体験から来ています。

書込番号：13674290

[バルカン聖人]

自然科学さん　

最近はインジェクションの介入でエンジンの形式がどうあれ
ある程度トルクを膨らますことが出来るような気がします。
　
この車は5速でけっこうな高速でも低振動です。そのためか各ギヤ比の幅が広い感じです。
低い回転でつないでいくとノッキング気味（＋トルクのなさで）になってしまいます。
その制御はインジェクションの技術でどうにでもなるような・・

＞バルブタイミングの味付けで・・
えっと、それだとＯＨＣの安上がりのエンジンでも高回転の気持ちのいいエンジンが
作れてしまうのでしょうか？

ViveLaBibendumさん

正直私はエンジンの構造をよく理解してません。
ただなんとなく、高回転はＤＯＨＣ＞ＳＯＨＣ＞ＯＨＣ＞ＯＨＶかなと、思ってます。
だからなんとなく自分のバイクが低回転のトルクをあきらめています。

ただ、知り合いのＣＢ４００ＶＴＥＣを乗ったときの低速＆6速でもトルクがあったのには
驚きで、小排気量4気筒でしかもノッキングすら起こさないきれいな燃焼・・可変バルブだ
としても。

インジェクションの性能の差なんでしょうかね？

年中無休ライダーさん

＞�@四気筒と比べて低回転で回転が安定しない。
＞�A高回転が伸びない。
＞�Bローギアが高い。
＞�C排ガスの関係で燃調が薄い。

えっと、ちゃんと暖まった単気筒は安定すると思うのですが、なんせ2気筒は初めてで、
初めてのくせして2気筒が一番バランスかな、と昔から思っていました。
この車回転は意外と回るんです、回したかといってパワフルではないですが。
燃調はこの時代ですから薄いでしょうね、ローギヤは高いかもしれません、トルクがない割には、アイドリングを上げれば、エンストしなくなりました。

R259☆GSーAさん

たぶんわたしのバイクもアメリカンじゃなくてツアラーかもしれませんね、
高速で振動を抑え長距離を快適に！明らかに高速にふったエンジン特性とギヤ比です。

書込番号：13674313

[VTR健人]

こんばんは

＞最近はインジェクションの介入でエンジンの形式がどうあれ、ある程度トルクを膨らますことが出来るような気がします
そのエンジンの味付け【出力特性】を変える事は出来ますが、そのエンジンの持つ本来の性能を超える事はありません


＞＞バルブタイミングの味付けで・・
＞えっと、それだとＯＨＣの安上がりのエンジンでも高回転の気持ちのいいエンジンが
作れてしまうのでしょうか
ある意味、カムのタイミングとプロフィ−ル【カム山の形状】でエンジンの性格付けが出来ます


＞高回転はＤＯＨＣ＞ＳＯＨＣ＞ＯＨＣ＞ＯＨＶかなと、思ってます。
SOHCとOHCは同じ意味合いのモノです
カム山などが同じならば・・・・
ＤＯＨＣ(ツインカム)＞ＳＯＨＣ(ＯＨＣ)＞ＯＨＶ　の順で、高回転域までバルブサ−ジングを起こし難く、エンジン回転のリミットを上げられます
つまりは、低回転域はそのままで、何処まで回転が上がるのか・・・・です
ただ、最新式では、OHCの4バルブ化や高品質・軽量素材でOHCでも高回転が苦にならないエンジンも在ります


＞知り合いのＣＢ４００ＶＴＥＣを乗ったときの低速＆6速でもトルクがあったのには
驚きで、小排気量4気筒でしかもノッキングすら起こさないきれいな燃焼
FIよりも何よりも、４気筒の方が極低回転域ではスム−スです

排気量のある２気筒は、振動も多いし極低回転域は弱いです、また高回転域も苦手です・・・
ただ、その間の回転域はとても好みです【私的には】

随分前ですが、バルカンは代車で乗りました
随分と大人しい印象しか憶えておりません

書込番号：13674561

[腹ペコラパン]

バルカン聖人さん　こんばんは。

＞知り合いのＣＢ４００ＶＴＥＣを乗ったときの低速＆6速でもトルクがあったのには

4サイクルエンジンはクランク2回転（720°）で吸入、圧縮、燃焼、排気の４行程（１行程１８０°）を行います。

４気筒エンジンの場合一番のシリンダーが燃焼を終えると次の二番シリンダーがすぐに燃焼を始め

順番に四番シリンダーまで燃焼行程が連続していきます。そして四番が終わると一番が始まる。

２気筒エンジンの場合一番シリンダーが燃焼を終えると二番シリンダーが燃焼を始めるまで間隔が

開きます。（二番から一番に行く時も）「力」の出ていない部分が有ります。

四気筒は二気筒に比べ燃焼が連続して行くので低回転でもトルクが感じられます。

六気筒などは燃焼中（クランクで１２０°）に次の燃焼が始まるので回転が滑らかになります。

４サイクル二気筒エンジンは四気筒エンジンのバイクよりエンジン回転数に合わせた

適切なギヤ選択を行わないとギクシャクした走りになります。

また「力」の出ていない部分が有るためクラッチの接続とかが上手くないと四気筒車に比べ

エンストも起きやすいです。

書込番号：13674927

[ViveLaBibendum]

R259☆GSーAさま
ノロジーで2気筒プラグケーブルとアーシングセットで施工したら3万位でなかったでしたっけ…抵抗の低いケーブルを使って電蝕が起き難い端子を使いさえすれば手作りでも有効且つ問題無い訳で…安く上がって良かったですね＾＾


バルカン聖人さま
VTR健人さま仰せのとおりSOHC:SingleOverHeadCamShaft＝OHCですので…OHCにSを付けないのはOHV:OverHeadValveとの比較対照する時に使うのでしょうね…因みにOHVはSideValveと比較対照する言葉でピストンの真上にバルブが有る点ではDOHCエンヂンもOHVであることには変わり有りません＾＾

CBのVTECトルクが太いと感じられたと書かれて何となくどのように感じられたのか解かった気がします…1気筒当たり100cc弱のCB400小生もトルク充分だと思いますがそれは4発が順々に爆発して連綿と駆動力を発現するので低回転でもストールし難いですよね…ところが同じ400ccでも2気筒や単気筒なら或る程度回転を下げると簡単にストールしてしまいがち…
200ccシリンダが発生する爆発力が100ccシリンダの倍になることは熱効率や機械損失で有り得ないので〜仮にフライホイールって弾み車やクランクなど周辺部品が同じ重さであれば同じ時間で2回爆発するエンヂンよりも弱い力でも4回爆発して廻し続けようとするエンヂンの方が滑らかに廻るのは想像つきますよね…

腹ペコラパンさまを非難するものではございませんが4サイクルエンヂンというのは誤った表現で…4ストローク1サイクルエンヂンと言うのが正しくて…クランクシャフトが4回転する間に爆発は1回しか起きませんから仮にrpm:RoundParMinute1分間1万回転してる時には1気筒当たり2500爆発4気筒なら1万回も爆発してるって計算〜凄いことですよね実は＾＾
小生の愛馬は585cc×2のと600×1…2速で繊細なスロットルワークをするのが面倒で3速開け気味で砂利道走っている時など当然低回転になりますがタイヤが一定の力で廻っていないのが解かる程です…1速で徐行している時にも…

爆発を個別に感じることなんて音で以外絶対に出来ませんが〜ドライブレシオは愛馬1号2007年式が1速なら1対11.712なので徐行10kmphで走っている時丁度1000回転で〜2気筒計500回爆発している1分間にリアタイヤは約85回転…150/70R17のリアタイヤが1回転で2016mm進むために6回弱爆発している計算になり…タイヤが弾み車のように路面を蹴っている感触が判る訳がお解かり戴けるでしょうか…外周2mも有るタイヤの344mm毎に力強く蹴る部分とそうでない部分とが順繰り順繰り巡って来る…

爆発の瞬間は強く排気吸気圧縮の間は駆動が弱い…顕著なのは単気筒で〜低回転で走っていますとドライブチェーンが踊ります…同じ速度でもギア落としてエンヂン回転上げるとチェーンは綺麗に廻るけれどドライブスプロケットが力強い瞬間弱い瞬間の差が激しいのでチェーンに波打つ力を加えてしまう訳で…当然タイヤも〜愛馬2号は1速1400回転で10kmph徐行350爆発で140/80-18のタイヤが82回転しますので力の波は500mm毎〜ギャロップします…グリップグリップグリップちょっとスリップ〜ってのの連続なイメージですね…Ducatiがパワースライドしながら曲がるもんだと言われる所以もコレです…

泥濘を走る時はトラクションは弱い方が楽なのですけれど…あまり低回転で走るとタイヤの回転ムラでスリップし始めてしまうのでギア落としてエンヂン回転上げてリアブレーキ引き摺ってタイヤ回転抑え気味になんてことが必要になる時も…腕に覚えの有る方はそんなことしないでスロットル開け開けで爆走なさるんですけどね＾＾

例えが長くなりましたけど…ノッキングし難くて滑らかに廻り続けようとする力が強い方がトルクが太いと感じられるのであればそれはそれで間違ってはいませんしそれならマルチエンヂンの方が向いていますね…同じ排気量でシリンダの数が少ない方が1気筒当たりのトルクは当然太いのですけれどスロットルワークには気を遣うことが要求されますから〜それをトルクが薄いと感じられたらそれはそれで致し方ないのですが…ストール直前に半クラ使って鼓動感を愉しむのが2気筒単気筒の良さですので…

バルカン900クラシックには鈴鹿ツインサーキットで試乗しましたけれどとっても乗り易くて良いバイクだと感じました…チョッと寝かすとステップガリガリなので買えませんけど…バイクはそのバイクに合った乗り方をするのが一番だと書き込んだのはこれらのことが理由です＾＾

インジェクション性能云々論じると大変ですが〜混合気が綺麗に燃焼するには気筒当たり大きい方が不利なことは申すまでもありません…
愛馬2号に着いているミクニのインジェクションは品質劣悪です…パーシャルスロットルでエンヂン回転が一定しませんが気にしていたら愛馬の性能愉しめないので…仕方ね〜な〜日本製の癖に〜って無視…ストールしそうになると判るので半クラ使ってスロットルあおって＾＾

それにしても日常感じていることを数値で表してみると改めて納得しますね…
TriumphTiger800XCが3気筒で本格オフローダーとして開発された理由が解かります〜軽く造れれば気筒数多い方がオフも走り易いんでしょうね面白み減りますけど＾＾

書込番号：13675132

[ViveLaBibendum]

バルカン聖人さま
同じようにVULCAN 900 Classicについて計算してみますと〜
1速のドライブレシオは1対12.54で180/70R15のリアタイヤ外周1989mmなので10kmph徐行はやはり丁度1000rpmで〜500爆発の内に80回転するタイヤ1回転の内に約6爆発ってことで317mm毎に力の波…
仮にドライブレシオ4.332の6速で1500回転41kmphで走れるとして〜750爆発で346回転するタイヤ1回転の内に約2回爆発ってことで918mm毎に力の波…40kmphの慣性が有るのでギャロップしているようには感じられないでしょうけれど…コレが鼓動感ですね…
6速5500回転で最高出力発揮〜ってことで計算上の最高速度は151kmphな訳ですね…廻せばパワフルにとはいかないでしょうが風圧に堪える実用速度域120kmphまでなら楽々でしょう恐らく＾＾

書込番号：13675170

[年中無休ライダー]

回転が安定しないというのは、アイドリングが安定しないっことではなくて…
既に皆さんが書かれているように
二気筒の場合、爆発間隔が長いのを軸に付いてるオモリの慣性で馴染ませているので、
細かく規則的に爆発させている四気筒とは違って加速力や登坂力には劣るという事です。

それと、燃調の件ですけど…
二気筒四気筒に限らずですけど…
燃調が薄いと発進時のトルク感が減ってふけ上がりが早くなるので、
この薄いセッティングっていうのは…四気筒には向いてるけど…二気筒には向いてない…
っていうか…。(^-^;)

書込番号：13676750　スマートフォンサイトからの書き込み

[ViveLaBibendum]

年中無休ライダーさま
難しい問題ですね〜愛馬2号は6速ですと4000回転以下ではノッキングこそ起こしませんけどチェンが踊ってまともに走れません…
6速のドライブレシオが5.045…エンヂン4000回転102kmph…1000爆発でタイヤは792回転ですから1回転で1.3爆発…1697mm毎に駆動力の波が生じると考えれば当然と言えば当然なんですけど…それに輪をかけて燃料噴射量が一定しないので〜＾＾；

HusqvarnaTE630を仮にサーキットに持ち込んでもそもそもタイヤのスピードレンヂがPですから160kmph限度なので6速なら6200回転までしか廻せないというかトレッド剥離が心配というか…って最高出力（回転数）も最大トルク（回転数）も非公開なので5速4速に落として走るにしてもエンヂン負担が一杯一杯の何割なのか判らないんですよね…

まぁ無難なところで高速道路でも5速5千回転107kmphか6速4千回転102kmphの間で走るのがエンヂン負担も軽くて燃費も良いんでしょうけれど…低回転でシフトアップしてドカドカ加速して行くのが味が有って良いんですけど600ccも有る割りにトルク薄いなんて言ったら罰当たりなのは解かっていつつももう少しフライホイール重くても良いんじゃないかと思ったりして…
高速道路90kmphで走っていて車体がピッチング起こして酔うのはちょっと…ダート走れば愉しくて仕方ないので手放せませんけど＾＾

論旨が逸れましたが〜それほどまでにエンヂンの味付けとミッション設計が難しいということかと…

書込番号：13677299

[腹ペコラパン]

ViveLaBibendumさん こんばんは。

＞…クランクシャフトが4回転する間に爆発は1回しか起きませんから

詳しく解説していただけると嬉しいです。

書込番号：13679142

[自然科学]

バルカン聖人さん

今日、整備士と話ましたが、希薄燃焼のせいで、
低速トルクが痩せてしまったんじゃないか？

キャブ車には、アクセルを開けた時に、燃料が
濃くなるような働きもあったし、と言ってました。

（上は、加速ポンプの事です）
それにフライホイルも、軽くなってるし、と。

ヤマハのＸＶ７５０は、ホンダのＣＢ７５０より
低速トルクがあったけどなあ、とも言ってました。

書込番号：13679316

[年中無休ライダー]

ハスクバーナとかレーシーなモデルは、低速からの乗りやすさは二の次で、
高回転で高出力が出せることが大事なんでしょうね…。(^｡^;)

一方、アメリカンていうのは…
あくまでも日常的な速度での乗りやすさ、フィーリングが存在意義の全て！
とか言ってもよいくらいだと思うので、
発進〜低速のダカダカが頼りないなんて
いうのは、サミシイ…。(T^T)

書込番号：13679482　スマートフォンサイトからの書き込み

[ViveLaBibendum]

腹ペコラパンさま
突っ込み有難うございます…
大間違いですねクランクシャフト2回転で爆発1回…
お恥ずかしい…ってことで全部計算が半分な訳…ご指摘感謝致します…

バルカン聖人さま
4ストローク1サイクルの4ストロークを4回転と誤って計算してしまいましたが大きな誤り…エンヂン構造をイメージすれば書き進んでいる内に間違いに気付きそうなもんですが…深くお詫び申し上げます…

書込番号：13680499

[ViveLaBibendum]

大間違いして脂汗が止まりません…速度計算は問題なくてトレッドにトルクの波が伝わる間隔が半分…それでも結構ギャロップするの感じられる長さですけれど〜それにしても＾＾；


自然科学さま
確かに並列4発よりもV型2発の方がトルクが太いイメージ有りますから設計次第でそのように作ることも出来るのでしょうね…
V型と言えば究極は航空機用の星型エンヂンですけれど…40度9気筒2連18気筒はまだしも7気筒2連14気筒なんて分度器当てて設計出来ませんのにどうやって作ったんでしょう…作図だけでも定規とコンパスでひと苦労なのに昔の技術者は凄いですよね…


年中無休ライダーさま
MVAgustaJAPANから回答来ましてHusqvarnaTE630は馬力トルク非公開ながら8000回転でレブリミッターが効くそうです…
250ccクラスや同じTEでも449/511のように500km毎オイル交換するようなレーサーはもっとずっと上に振ってあるように思いますけれどTE630はオンオフ両用ってことになってますしアイドリングでも発進出来て街乗りでも乗り辛いということはありません＾＾

バルカン聖人さまは低速トルクが薄いと感じられた訳で見た目と排気量とから〜もっとずっとぶっといトルクを期待なさったのは致し方ないことだと思いますけれど…
125〜1400ccまでとっかえひっかえ乗っている小生が2010/4/11日帰りお伊勢参りにかこつけて川重主催の試乗会でZX6R〜ZX10R〜ZRX1200DAEGの次に乗ったのがVULCAN900Classicその後Z1000〜1400GTRって乗って…アメリカンはバンク角が浅くてつまらないなぁとは思いましたけれど発進からステップ摺るまで小廻り低速スラロームしてみてもストールして倒すんじゃないかとかいうような不安もなく乗り易い印象受けましたので…
HDみたいなドカドカって感じでなくて音的にはシトトトってかトルルルってなお上品な感じでしたから余計トルク薄い気がしてしまうのかも知れませんが個人的には充分なのではないかと思います＾＾

書込番号：13680647

[保護者はタロウ]

ＳＯＨＣ、ＤＯＨＣの差はあまり関係ないです。
フライホールが軽い（回せば走る）のと、排ガス規制の関係での低回転時（アイドリングのちょい上）のトルクの細さが、ボア・ストローク比、ギア比、からくるスナッチングでギクシャクするのですよ。

単コロでも中低速重視した設計のエンジンでフライホイール重いのはディーゼル並に粘ります。

今どきのエンジン４輪でも排ガス規制、と燃費の両立でアイドリングのすぐ上はトルク薄い。
オートマだとわかりにくいですが、マニュアル車だとエンストしやすく、アイドリングで走るとしゃくります（アクセルもうちょい踏んで！と吹き上がらさせそうと、エンジンが言う）のでよくわかります。

気筒数のスムーズさもありますが、エンジン本体の設計思想と排ガス規制のトルクの薄さが原因です。

それなりに乗り手側で慣れて行くしか手はないと思います。

その手のバイクの味にこだわるなら、カタログや、見てくれイメージに惑わされないように。
超低速の粘りやスムーズさと鼓動感は乗らないと解らないものなので、よくわかってる販売系の人間か、プロの意見聴いたり、実際試乗してから購入すべきです。

９００は乗ったことないので知りませんが、川崎の２５０のアメリカンはヤマハやホンダのアメリカンより高回転型です。
初期のエリミネーターなど典型的にそれですね。
同じ川崎の初期のバルカンのもっとでかいの（排気量忘れた、１５００かな）は、とても良く出来たハーレーの日本仕様みたいでかなり低速粘った記憶あるんですがね・・・


自然さんの言うＸＶ低速から粘ってスムーズで出だしは楽で速かった、セローのエンジン大きくしてVツインにしたみたいな感じですな・・大昔のはなしですが

書込番号：13684369