『BEVとHEVが同じ値段？汗』のクチコミ掲示板

[ダンニャバード]

価格のニュースで見たこの記事。
https://news.kakaku.com/prdnews/cd=kuruma/ctcd=7010/id=156869/
レクサス『ES』新型、ハイブリッド・EVともに790万円から…EVの航続は最大670km

価格は、ES350hが790万円（FWD）と810万円（AWD）、ES350eが790万円、同version Lが880万円、同Rr Comfort packageが920万円、ES500eが830万円、同version Lが920万円とした。

だそうですが、BEVとHEVの価格が同じって、ビックリですがホントなんですか？
バッテリー容量とか調べてませんが、航続距離が670kmとなってるので、決してスペック低いわけじゃないですよね。

BEV版が安いと言うよりも、HEVが高いと見るべきか？
東京都なんかだと最大270万円ほど補助金がもらえることになれば、790-270＝520万円ですか？
まあ、それでも私には買えませんが、安いなぁ・・・と。
トヨタ頑張ってますね。

書込番号：26493798

[mat324]

HEVは1グレード展開、BEVは無印グレードから1つグレードを上げるだけで90万円アップ(笑)。

この辺がトヨタらしいカラクリのような気がしますね。
実際はベースグレードを選択する人はかなり少ないのでしょう。
他の車種でも同様の手口(？)で安く見せていることが多いですね。

まぁ、買えないわけではないので、ここまで来たのはトヨタの努力だと思います。

書込番号：26493811

[ねずみいてB]

＞ダンニャバードさん
中身を詳しく見たわけではありませんが・・・
この先、ハイブリッドが進化するにつれて、エンジン＋電動という感じの価値観となって・・・
BEVは、電池容量こそ多いけど、言ってみれば電動のみっていう感じになって・・・

で、カーボンニュートラル燃料化が進めば、エンジンのみも復活してりして・・・
値段的な階層は、純エンジン車→ハイブリッドとBEV→PHEV・・・って感じになるのでしょう

小型車などで電池の値段と容量次第では、純エンジン車とBEVが同じくらい→ハイブリッド→PHEV・・・

もし電池別売りとなれば・・・BEV→純エンジン車→PHEV→ハイブリッド・・・とか・・・

書込番号：26493812

[ダンニャバード]

＞ねずみいてBさん

電池価格がネックだったBEVも、その電池価格がかなり下がってきた結果でしょうか。
そう考えたとき、電池はどうせCATLでしょ？と思ってググってみると、どうやらそうでもなさそうな・・・？
AIさんは新型ESの電池は国産であるPPES製だと答えましたが、引用先の記事を見るとこの情報はちょっと怪しいです。
でもPPESはかなり頑張って、CATLやBYDと価格競争力で負けていないのかもしれませんね。
トヨタ専用みたいなもんですから、品質もしっかりしてるでしょうし、なんかここにきて、「さすがトヨタ！」と誇らしく思えてきました。
でも実際のところはどうなんでしょうね？

書込番号：26493826

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

https://creative311.com/?p=173927

これの事ですかね。
よく読んでませんが、装備格差がかなりあるみたいですね。

書込番号：26493838　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん

割高感を感じるHEVモデルの装備がしょぼいということは、やはり実質的にHEVとBEVの価格差がない、ということですね。
トヨタさん、まさか値付けを間違えてないですよね・・・汗

書込番号：26493841

[槍騎兵EVO]

＞ダンニャバードさん

>割高感を感じるHEVモデルの装備がしょぼい

調べてませんがBEVの方は先進装備が装着できる、って言うだけで実際装備したらBEVの購入価格はすごい事になるんじゃないかと・・・

と読みました。

書込番号：26493848

[ねずみいてB]

＞ダンニャバードさん
＞電池価格がネックだったBEVも、その電池価格がかなり下がってきた結果でしょうか

パナソニックもGSユアサも、自動車メーカーと組んで、国内で大きな工場を作っていますね
トヨタだけでも大きな工場がありますね
あと、中国資本になったAESCとかも、一応・・・

今どきの工場は、大型物流倉庫も同じイメージですが、すごく大きく見えます
こういう最新工場のイメージが、一時の半導体や液晶、プラズマなどの工場のイメージと重なって・・・
余計な心配をしてしまいます

それこそ、身を削るほど安くなるなら、いっそ最初からCATLの安い電池を買ってきてもいいんじゃないか・・・とか、ちょっと弱気・・・

田んぼや山の緑を切り開き、臨海を埋め立てて、巨大な白い箱が出来上がる度に、なんだか微妙な気持ちになります

書込番号：26493857

[あさとちん]

＞ダンニャバードさん

トヨタもBEVに本腰を入れる気になったということでしょうか。
初代プリウスもそうでしたが、必要なら採算度外視でやるところがありますからね。
ベース価格が高いから、赤字にはならないと思いますが。

書込番号：26493862

[ダンニャバード]

もう公式で諸元表も出てますのでざっとチェックしてみました。
https://lexus.jp/models/es/pdf/equipmentlist.pdf

ES350e/FWDとES350h/FWDの列が隣り合っているので比較が楽ですが、装備はほぼ同じか、もしくは350eのほうがちょびっとだけ豪華な感じですね。
350eはガラスが遮音タイプなのに対して350hは非遮音なのが一番大きいように思いますが、350eはレクサスESプレミアムサウンドシステムなのに対し、350hは“マークレビンソン”プレミアムサラウンドサウンドシステムになってるのは、バランスを取ったのかな？

しかしどちらにしても、私なんかから見たら十分すぎる充実装備で、もし何かの間違いで購入検討するとしたら、素の350eか350hで十分です。
この装備を見ると、補助金差し引いて500万ちょいで買えそうな350eはそれこそバーゲン価格かもしれません。
BYDのSEALを買うくらいなら、補助金込みならむしろこちらのほうがコスパが良い気がします。
トヨタの本気が見えますね。(^^)v

書込番号：26493876

[関電ﾄﾞｺﾓ]

BEVは待てば待つほどコストパフォーマンスが高くなるということが証明されたようなものですね。

なので今回のESの価格を見てBEV仕様に飛び付くのはまだまだ早計でしょ、すぐにでも価格は逆転するだろうからね。

書込番号：26493886　スマートフォンサイトからの書き込み

[きゅうりのQ]

＞ダンニャバードさん

まぁ以前にも書きましたが
ガソリン車が無くなったらガソリンの使い途が無くなる点はどうなるんですかね？

別用途で燃やしても環境負荷は余計に上がりそうだし
捨てるんですかね？

書込番号：26494010　スマートフォンサイトからの書き込み

[あかビー・ケロ]

＞ダンニャバードさん
hevの価格が高杉なんですよ。
ただのFFセダンに790万だすならアルファード買つた方が良いと思います。

書込番号：26494026　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞きゅうりのQさん

精査はしてませんが
AI回答

原油からの精製割合（歩留まり）の決定要因
原油からナフサとガソリンをどの程度の割合で取り出すかは、以下の物理的・設備的条件で決まります。
蒸留の物理的限界: 原油を常圧蒸留装置にかけると、沸点範囲によって成分が分かれます。
軽質ナフサ: 沸点 30℃から90℃
重質ナフサ: 沸点 90℃から180℃
ガソリン: 一般にナフサ留分を改質し、オクタン価を高めたものが含まれます。

設備による「分かち合い」: 製油所は、「ナフサを化学原料として出荷する」か「ナフサをガソリンとして販売するためにオクタン価向上（改質）処理を行う」かの分岐点を持っています。

2. EV化に伴う割合転換の現実的手段
EV化が進みガソリン需要が減少した場合、製油所は以下の手法で「ガソリンの割合」を減らし、「ナフサ（化学原料）の割合」を最大化します。
改質装置（リフォーマー）の稼働調整:
通常、重質ナフサはリフォーマーを通すことでガソリン成分に変換されます。EV化が進むと、リフォーマーの稼働を絞り、重質ナフサをガソリンに変換せず、そのまま石油化学用の原料（ナフサ）として回す比率を高めることが可能です。

重質化・分解技術の活用:
最新の製油所設備（クラッカー）を用いれば、ガソリンだけでなく、本来燃料として使われる中間留分を分解して化学品原料へ変換する比率を調整できます。

結論
ガソリン化が必須ではないようです。

書込番号：26494031　スマートフォンサイトからの書き込み

[JamesP.Sullivan]

＞ガソリンの使い途が無くなる点はどうなるんですかね？

30年前からの動向を調べてみたら？

もうすでに20年前と比べてHVの普及なんかで、
ガソリンの需要は3割減ぐらいになってる。

それとほぼ同じような動向で、
原油輸入量も半分近く減ってたりする。

ガソリン需要の減少に合わせて、
国内の原油精製能力を削ってきちゃってるから、

原油を輸入して精製した各成分をバランスよく、
国内消費するってのは既に崩れてて、

必要な成分を必要量輸入してるのが、
昨今騒がれているナフサ不足の要因だわな。

んなわけで、今後もっとガソリン需要が減ったら、
原油を輸入しての精油量を減らし、

必要とする成分を必要分輸入する、

という今までの方向性のまま進むだけ。

書込番号：26494033

[ダンニャバード]

＞きゅうりのQさん

世の中はBEVが主流になっていくでしょうけど、すべての車両が一気に入れ替わるわけじゃないです。
実際、今でも50年前の車が走ってたりしますし。
なので一気にガソリンの需要がなくなるわけじゃないですが、次第に減ってはいくでしょうね。
余った分は別の用途に代替する研究も進むでしょうし、原油自体の採掘量も減っていくでしょう。

同様に道路上には自動運転の車両も増えていくでしょうけど、これも一気に入れ替わりはしません。
今後20年、30年かけて100％に近づいていくのでしょうね。


＞あかビー・ケロさん

ですよねぇ〜
HEVを100万安くして、BEVを100万高くすれば良いくらいかなぁ？と思ったりします。
なのでトヨタさん、まさか値付けを間違えてる？と思った次第ですが、そんな訳もないでしょうから、トヨタの戦略なんだろうと思います。
私は、これから本格的にBEVで中国に対抗するぞ！という意思表明のように感じました。

書込番号：26494035

[きゅうりのQ]

＞卒fitさん

製造過程で比率調整できるならガソリン余らなくていいですね

書込番号：26494044　スマートフォンサイトからの書き込み

[きゅうりのQ]

＞JamesP.Sullivanさん

EVが主になれば世界中でガソリンが不要になっていくから、それをどうするのかという質問なんです

書込番号：26494046　スマートフォンサイトからの書き込み

[きゅうりのQ]

＞ダンニャバードさん

なるほど
もちろん急にガソリン車が無くなるとは思ってません

ガソリンを捨てることは無いだろうから別用途を考える人が居てるでしょうね。
前にガソリンから水素を取り出すって話をみたような記憶があります。

書込番号：26494056　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

まぁトヨタは何とかしてEVを数多く売らないと罰金だらけで
クレジット購入で酷いことになってますからね｡
カリフォルニアでは3台に1台がEVで無ければならず
罰金は2万ドル/台でテスラなどに1,000億円は払っているとみられる｡

欧州でもヤリスクロスHVでも多額の罰金を払う羽目になるので
より多くのEVを売らないとならない｡
テスラはクレジット売却で3,000億円位を得ており
BYDも欧州で1,000億円､オーストラリアで300億円､中国国内で数百億円稼いでいると見られる｡
欧州は25年から3年間の猶予期間を定めたので平均93.6ｇ/ｋｍに持っていかないとならない｡
ヤリスのHVでもクリアできないのでEV（PHEV)を否が応でも売らなければならない｡

ただこのレクサスESのターゲット国は何処だろう？米国か
5140*1920�oは日本ではちょっと余すサイズ
中国ではこのEV性能では二世代は遅れているので売れることはない｡
というかこのESはトヨタBz7の劣化コピーのようだ
https://www.youtube.com/watch?v=lumHS2yojh4
800V後輪ベース､エアサス､HuaweiOSとHuaweiモーター､シャオミのコネクトシステム､モメンタの自動運転・・・
Bz7の価格は394万円から

フルサイズ6人乗り含めて米国でEVが補助金廃止で停滞する中売れるか？
フルサイズでFFベース､400V,エアサス無し､自動運転無し､充電150ｋWでは・・・・
Bz4xより200kg重いので77ｋWhでは米国では300-400km行くか
欧州では中国勢に手も足も出ない｡

1000V､1000ｋW､1000km､1000馬力までとは言わないけど1000万円だけ達成はいかん｡
基本であるEV性能の根本的見直しを頑張って欲しいね
ここまで出来るようにとか言わんが5140�oでFFでは日本で不便すぎる｡
https://www.youtube.com/watch?v=myHnpDOaTHM

書込番号：26494281

[あかビー・ケロ]

＞ミヤノイ2さん
何故にカルフォルニアや欧州の話しに？
日本は罰金無いですよね？

書込番号：26494286　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

罰金、罰金と連呼してる人は理解してないみたいけど、炭素クレジットって商取引の商材の一つでしかないし。

書込番号：26494299　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞あかビー・ケロさん

日本で売れる商品じゃないでしょう｡
ただせさえ売れないセダンで5140*1920�oだよ
米国で売れなきゃ出す意味が無い

書込番号：26494309

[あかビー・ケロ]

＞ミヤノイ2さん
販売はもちろん米国でもするでしょうけど、日本と同じくhvとBevが同額で販売すると決まった訳では無いのでは？
それとも米国での販売価格知ってるんですか？

書込番号：26494346　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞あかビー・ケロさん

北米サイトも当然ながらすでに価格表示されてますよ。
ちょっとビックリ、HEVのほうが高い・・・？
https://www.lexus.com/models/ES?link%5Bmodel_performance%5D%5BactiveIndex%5D=1&trim=350e-1

350h Premiumが51,095USDに対し、350e Premiumは48,895USDですね。
これはやはりミヤノイさんの説が有力な気がしますね。

書込番号：26494351

[ユニコーンII]

クレジットって所詮はEV優遇施策なので。

書込番号：26494370　スマートフォンサイトからの書き込み

[あかビー・ケロ]

＞ダンニャバードさん
そうなんですね。

ミヤさんの説はアメリカでなら通用するんですね。勉強になりました。

書込番号：26494387　スマートフォンサイトからの書き込み

[スプーニーシロップ]

同じ値段ならあなたはどちらを選びますか？ってかな。

書込番号：26494554　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞シェイパさん

罰金があるからクレジット商取引が成立するんですよ
理解できます？

罰金がなかったらクレジット商取引そのものが存在しません｡
罰則なかったら誰も買わないよね

書込番号：26494808

[JamesP.Sullivan]

＞クレジット購入で酷いことになってます

純利益で4兆円近く稼いでて、
酷いことになっていると言って良いのかどうか。

BEVの全振りするより、
クレジット購入で凌ぐほうが賢い、

と、トヨタはそう判断したんでしょ。

んで、そろそろBEVに本腰入れる時期に来たなと、

と、トヨタはそう判断したんでしょ。

その判断が正しかったか、間違いだったかは、
もう既に答えが出てるんじゃ無いですかね。

書込番号：26494822

[シェイパ]

＞ミヤノイ2さん
>罰則なかったら誰も買わないよね

そもそもZEV規制の目的は温室効果ガスの排出量削減目標を達成すること。
「罰則がないなら買わない」なんていう短絡的な判断する企業なんて今時ありえませんよ(笑)

書込番号：26494884　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞シェイパさん

何を頓珍漢なことを言っているの？
罰則がないのにクレジット買う意味があるのかい？

温室ガスを低減したいならメーカーは我先に車を売らないことだよ｡
それでは本末転倒なので車を売りたかったらCO2排出量を減らせ
減らなかったら罰金という足枷を課さないと誰も守らなくなる｡

そもそもEUでさえ温室ガス低減など目的じゃないのだよ｡
EVに補助金を出すから売れるんだと何度も書いている人がいるけれど
脱炭素ではなく脱石油燃料なんだよ｡
中国なんかは石炭どんどん炊いてCO2が増えようと関係なく電気を作ればよい｡

EUは殆ど化石燃料が取れないしとにかくロシアに依存したくない｡
中国も同様に7割輸入原油依存
東南アジアも同様で中国･東南アジア･中東の一部が排ガス汚染が深刻｡
原油は戦争の要因になるしイラン情勢を見ても経済が一気に悪化する｡
無駄な外貨も出て自国紙幣の価値が下がる｡

だからEVは優遇しガソリン車は罰金を科す
EUは1g95ユーロ　93.6g/km＝24.8km/L　（日本のモードだと平均で28.3km/L程度）
カリフォルニアはEV販売比率で今年は35％ないと一台につき2万ドル/台
中国は更に厳しく31.2kｍ/L　と　販売比率のダブルクレジット制で
今年は48％､来年は58％のNEV比率｡

日本のメーカーは絶対に達成クリアは不可能なので
主にBYDなどからクレジットを買うという構造になっている｡
日本車が売れればBYDも儲かるという仕組みだ｡
多いときには1台に付き15-20万円もBYDに払っていた｡

中国には罰金はないが罰金より恐ろしい制裁が来る｡
ダブルクレジットでマイナスになるとNEV以外は販売禁止になる｡
プラスならガソリン車も販売できるがマイナスになると販売そのものが禁止でHVさえも売れなくなる｡
必然的にクレジットを買うと言うことはBYDなりに罰金を払うのと同様だ｡

どの地域でもヤリスHVでも通過できないので
赤字でもEVを売るかクレジットを買うかもっと高い罰金を払うかの三択｡

トヨタは全然安泰ではなく最悪のシナリオの可能性もある｡
トヨタは米国300万台､日本が150万台と半数に近い台数をこの2ヶ国で出しているが
米国事業そのものは1920億円の赤字であり
ビック3が大きく赤字になっている事から更なる現地生産を強要され輸出は制限され
その上に部品も米国で生産を強要されようとしている｡

中国では180万台と日本より売っているが中国メーカーの猛烈な競争により
日本車は崩壊しつつある｡
東南アジア・オーストラリア・中東・欧州（UK含む）・南米･メキシコそして更にカナダが加わる｡
既に日本車市場の20-30％が食われている｡
ここで米国が日本車いじめを始めると収益を得るのは日本だけになり
僅か150万台しか利益が取れない構造となりコストが悪化していく｡
弱い日産とホンダが先に洗礼を受け次はトヨタの番になる｡

トヨタにとって中国の178万台は、現時点ではトヨタの2番目に大きい市場だけど
「BYDに貢ぎながら、なんとか看板だけを残している砂上の楼閣」
中国では販売台数は微増はしているが2年前より利益は半減以下になっている｡
新型RAV4でも既に120万円引きという苦しさで台数は出ているけれどそこから更にBYDにお金を払う｡

トヨタは結局､販売1位の米国､2位の中国にに置いては利益はほぼゼロという状態｡
実に半分の500万台の利益はゼロという恐ろしい現実｡
この先､米国のいじめによって輸出や部品まで全て現地生産を強要されてはアウトという最悪のシナリオがある｡
日本を除いた残りの350万台は急激な勢いで減っていく｡

結局､トヨタの生き残る道は
中国勢のEVシフトがインフラ網や政治的対立によって一瞬でも足踏みし、
その間にトヨタがギガキャストや次世代電池によるコスト革命を間に合わせること｡
技術で勝たないと先はない｡

しかしBYDは強烈な第2世代電池と自動運転で世界に先駆ける｡
欧州は既にメガワット充電器を設置開始しているし東南アジアやオーストラリア､南米など
メガワット充電器でガソリン車同等を目指す｡

BYDの自動運転テストは既に欧州､タイ､シンガポール､オーストラリア､南米､メキシコで行われており
その国の法規制が整備され次第導入していくとコメントしている｡

書込番号：26494977

[JamesP.Sullivan]

＞トヨタの生き残る道は

何を頓珍漢なことを言っているの？

5年前、どっかの誰かさん達が、

時代はEV、
EVに出遅れたトヨタは終わる、
できることは、今からでもEVに全力疾走、

みたいなことを言っていたけど、
その道に進んでいたらどうなっていたか、

先述のとおり、もう答えは出てる。

じゃあ、これから5年後へ向けた戦略は？

予測を外した妄言ばらまくことしかしてこなかった連中と、
北米においても販売台数と収益をちゃくちゃくと積み増しているトヨタと、

どっちがマトモに将来を見据えているか、
論じるまでもない。

北米事業が赤字？
避けられない天災みたいなもんでね、

戦略的な見込み違いで生じたものでもなし、
数年にも渡って累積しているものでもなし、

そんな瞬間風速でふらつかないために、

5年後、10年後を見た戦略を立ててるんだから。

偉そうなこと語りたかったら、
自らの視野狭窄、近視眼的思考を反省してからにしましょう。

つうことで終了。

書込番号：26495010

[シェイパ]

＞ミヤノイ2さん
>罰則がないのにクレジット買う意味があるのかい

そもそも、ZEV規制とはZEVを一定比率以上販売することを義務付けたもの。「義務」ですよ。
目標よりもZEVの販売率が不足した場合に、他企業からクレジットを購入して不足分を補うことができる仕組み。　　

「罰則があるからクレジット買う」のではなく、「義務を果たすためにクレジットを買う」んですよ。
で、「義務を果たせない場合のペナルティ」が「罰金」.

「罰則ないから義務は果たさない」なんて企業は社会的信用を得られません。
レピュテーションリスクってご存知ですか？

書込番号：26495034　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞EVに補助金を出すから売れるんだと何度も書いて＞いる人がいるけれど
＞脱炭素ではなく脱石油燃料なんだよ｡

補助金やクレジット、ガソリン車への制限があっての現状であることが事実。
そんな事も理解出来てないんだ（笑）

脱石油燃料しても総輸入額が変わらなけりゃ変わりは無い。
まさに木を見て森を見ずの典型。

書込番号：26495036　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

> EVは優遇しガソリン車は罰金を科す

結局、まだこうしないとメーカーはBEVを売りたくないということよね。
結果的に車両価格に反映される部分もあるだろうし。
BEVにとっては補助金みたいなもの。

まだまだ平等な戦いとは言えない。

利益が下がっても販売台数が確保できていれば、固定費は確保できる。
すでに規模が大きくなっている企業は、固定費だけでも莫大な金額だから、「赤字になるから作らない売らない」より「赤字でも作って売る」方が損失は少ないことの方が多い。
さらには、そうすることで下請け孫請けも救われる。
今起こっていることは災害みたいなものなので、どうしようもない。
耐えるしかないね。

少なくともトヨタはトータルでは利益があるので、今のところは問題ない。
そのための広域なグローバル展開でもある。
良い地域があれば、悪い地域があるのは、今までだって同じ。
何年かしたら、その地域が逆転していることもあるから。

書込番号：26495052

[ユニコーンII]

妄想でここまで語るのはある意味すごいな（笑）


＞日本車が売れればBYDも儲かるという仕組みだ｡
＞多いときには1台に付き15-20万円もBYDに払っていた｡

なのにBYDは利益減少なのが現実。


＞中国には罰金はないが罰金より恐ろしい制裁が来る｡
＞ダブルクレジットでマイナスになるとNEV以外は販売禁止になる｡
＞プラスならガソリン車も販売できるがマイナスになると販売そのものが禁止でHVさえも売れなくなる｡
＞必然的にクレジットを買うと言うことはBYDなりに罰金を払うのと同様だ｡

逆にトヨタがやめればBYDの利益は更に減る。


＞トヨタにとって中国の178万台は、現時点ではトヨタの2番目に大きい市場だけど
「BYDに貢ぎながら、なんとか看板だけを残している砂上の楼閣」

砂上の楼閣に貢がれている分があるのにBYDは利益減少。


＞中国では販売台数は微増はしているが2年前より利益は半減以下になっている｡

その中国で販売台数激減なのがBYD。


＞トヨタは結局､販売1位の米国､2位の中国にに置いては利益はほぼゼロという状態｡
＞実に半分の500万台の利益はゼロという恐ろしい現実｡

ちゃんと計算してますか（笑）


＞この先､米国のいじめによって輸出や部品まで全て現地生産を強要されてはアウトという最悪のシナリオがある｡

それを言い出したら、全ての輸出は同じこと（笑）

書込番号：26495062　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞シェイパさん
＞「罰則ないから義務は果たさない」なんて企業は社会的信用を得られません。

トヨタは最下位なんだが？次にホンダ､日産と続く
https://www.greenpeace.org/japan/press-release/press-release_57696/

クレジットを買ってその場をやり過ごす
どうやって社会的信用を得るのかな？

罰則があっても義務を果たさない・・・それが現在のトヨタ

書込番号：26495394

[ミヤノイ2]

＞ユニコーンIIさん

うん､国民生活を犠牲にしてまでも円安に持っていった

PPP(購買力平価）は95-110円/対ドル
110円だとトヨタは赤字に転落する｡

政治献金の賜だが尋常ではない円安で恩恵を受けているだけに過ぎない｡
再度､米国からいじめが始まる可能性は結構高い｡

＞それを言い出したら、全ての輸出は同じこと（笑）

ベンツなど欧州車もその危惧はあるが
ドイツと米国の格差は少ないが日本と米国の格差は非常に大きい｡
トヨタの部品の現地生産率は56％で44％は日本､中国､東南アジアからの安い国からの供給｡
米国生産率アップを強要されると一気にコストが上がるのが日本車｡

米国（トランプ）は保護主義に走っており現状､ビック3が赤字であれば
選挙票が取れないので他のメーカーを締め上げる｡
輸入車に対しても通関差し止めや高額なペナルティが科される模様｡

書込番号：26495407

[JamesP.Sullivan]

＞どうやって社会的信用を得るのかな？

その言葉はご自身に向けられた方がよろしいですよ。

5年以上前から、何一つ当たらないトヨタ危機論を吹聴していた人は、
どうやったら自説を信用してもらえるようになるのかな？

と。

全く結果を出せていない人と、
着々と結果を積み上げているトヨタ。

少なくとも、貴方がトヨタの社会的信用を心配するなど、
笑い話にもなりゃしません。

書込番号：26495428

[あさとちん]

＞トヨタは最下位なんだが？次にホンダ､日産と続く
https://www.greenpeace.org/japan/press-release/press-release_57696/

過去に幾多の犯罪行為を行ってきた団体の評価を引き合いに出すとはね。
少なくともトヨタは違法なことはしていない。

書込番号：26495429

[ミヤノイ2]

＞JamesP.Sullivanさん

5年前は109円だったからね

円安政策は庶民を捨てて政治献金を貰える一部の企業だけが儲かるという仕組み

書込番号：26495459

[シェイパ]

＞ミヤノイ2さん
>罰則があっても義務を果たさない・・・それが現在のトヨタ

「クレジット購入」という形で義務を果たしてますね(笑)
元々「社会全体での排出量削減」のためのツールが「クレジット」という仕組みです。

仮にトヨタが販売比率も達成してない、クレジットも購入してないってのなら「義務を果たさない」と言われても仕方ないでしょうが、当然そんなことはありませんし。

書込番号：26495483　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞シェイパさん
＞ZEV規制とはZEVを一定比率以上販売することを義務付けたもの。「義務」ですよ

自分でこう書いているんですよ
義務とはZEVを一定数以上販売することです｡

罰金やクレジットを買うことではありません
と貴方はこう言っているんですよ

罰金があるからテスラやBYDにお金を払ってクレジットを貰う
クレジットを買うことが義務ではありません､一定数以上売ることが義務です

書込番号：26495555

[シェイパ]

＞ミヤノイ2さん

「目標よりもZEVの販売率が不足した場合に、他企業からクレジットを購入して不足分を補うことができる仕組み。」

なんで↑こちらは無視するのかな？
「クレジットによる補完」はZEV規制の中で定められたルールであり、トヨタはその仕組みを使ってるだけのこと。

書込番号：26495624　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞シェイパさん

義務を守らないから罰金があって罰金を払う代わりに他社からクレジットを買って補完できる仕組み

貴方はZEVを売ることを義務だと言って､義務を守ることが必要といったんだよ｡
義務を守らないからペナルティがある
ペナルティがなかったらクレジットの存在価値はないって事だよ｡

自分で言っておいて義務とは何かを都合良く変えるなよ

書込番号：26495739

[mat324]

＞ミヤノイ2さん

> 罰則があっても義務を果たさない・・・それが現在のトヨタ

「クレジットを払って義務を果たす・・・それが現在のトヨタ」だよ。

ルールとして、必要台数を販売できない場合の救済措置が設けてあるんだから利用してもいいでしょ。
大体、買いたいユーザーがいるから売れるんだから。

もちろん、「世界ナンバー1のトヨタが率先して各国の規制をクリアしろ」っていう意見はわかる。
でも、そもそも既存のメーカーにとっては不利な政治的内容だし、他に身を切らなきゃいけないこともたくさんある、さらには重要な資源をライバル国に握られている現状ではどうしようもないじゃない。

仮に今、トヨタが電動化トップを走り出したら、他の国や地域はどうする？
どうせトヨタに不利になるような規制を始めるでしょ。
そしたら、トヨタ以外の世界中のメーカーだって巻き込まれて大混乱。

書込番号：26495758

[シェイパ]

＞ミヤノイ2さん
>ペナルティがなかったらクレジットの存在価値はないって事だよ｡

「罰則のない義務は果たす必要がない」というミヤノイ2さんの思想は良く分かりました。

「クレジットは社会全体での排出量削減のためのツールであり、罰則の有無に関わらず活用するもの」という私の思想とは相容れませんね。

書込番号：26495759　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

各政府が罰金をEVクレジットの売買で回避出来るシステムを構築してるのは、罰金の目的が単に「罰金集め」ではないからでしょう。
自動車業界全体が自らで協力して「温室効果ガスの削減」を実現して欲しいからだと思います。

欧米や日本の既存の伝統的な大手メーカーには伝統的なエンジン車の顧客がたくさんおられます、エンジン車の協業メーカーもたくさんあります、いわゆるしがらみが多くあると言う事です、一朝一夕的にBEVに移行は不可能であります。
一方テスラやBYDのような新興メーカーはそのようなしがらみはありません。

身軽な新興メーカーが伝統的な自動車メーカーからのEVクレジットとと言う資金でBEVを発展させる、そして伝統的メーカーがその技術のフィードバック分も含めて着実にZEV化を進め建設的に早期に「温室効果ガスの削減」を自動車業界全体で達成させる、こういう事を目的としてるのだと思います。

ですのでテスラやBYD等新興BEVメーカーの技術が凄いとかエライとか言うわけでは無く、自動車業界全体の役割分担で今が時期的にBEVなのでそのようなメーカーが注目されてるだけだと思います。

書込番号：26495841

[ミヤノイ2]

＞シェイパさん
＞「罰則のない義務は果たす必要がない」というミヤノイ2さんの思想は良く分かりました。

何事も義務には罰則があるんだよ
罰則がなかったら義務にはならない｡

例えば型式認定もそうだけど
守らなければ自動車は販売できないペナルティがある｡

中国も罰金はないがクリアしないと販売そのものが出来なくなる｡
ペナルティがあるから仕方が無くBYDや他にお金を払って穴埋めする｡
義務化と努力目標を混合しないでね
ペナルティがあるのが義務化
ペナルティがないのが努力目標
日本だけペナルティがない努力目標

書込番号：26495871

[ミヤノイ2]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん
＞「温室効果ガスの削減」を自動車業界全体で達成させる、こういう事を目的としてるのだと思います。

CO2削減は大義名分でありメーカーも国も第一優先ではない｡
欧州が言い出したのは脱ガソリンが目的｡
原油が原因での戦争が多くそれは今でも変わらない構図で特にロシアに依存したくないからEV
産油国でない国は非常に脆いからそれを排除したい｡

中国や東南アジア中東地域は排ガス汚染の解消が目的と
産油国でない国はEUと同様に貴重な外貨が流出する無駄な原油を排除したい｡

大義名分と実際の目的をはき違えてはいけない｡
だから日本は世界で一番先にEV化を目指した｡
しかし技術が付いていけずEVは早々に諦めた｡
結果､日本こそ脱ガソリンが必要な国なのにブーメランとして返ってきて一番遅れた先進国となった｡

書込番号：26495901

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞ミヤノイ2さん

CO2削減目標に大義名分の意味合いが例え含まれていようと目的であるのは間違いない、あなたの考えは偏狭すぎるよ。

ZEV規制の罰金にクレジット売買を組み込ませた意味を考えればわかるよ。

欧米や日本の歴史と伝統がある自動車メーカーはテスラやBYDやその他の中国等の新興メーカーのように気楽じゃないからね、その辺は各政府さんも理解されてると言う事だよ。

書込番号：26495924

[関電ﾄﾞｺﾓ]

そういえば歴史と伝統のある自動車メーカーの祭典ルマン24が先日ありましたね、トヨタレーシングが4年ぶり6度目の優勝を飾りました、関係者の皆さんおめでとうございます。

でも面子が寂しいですね、ポルシェやアウディ、ルノーにメルセデス、そしてジャガーと欧州の強豪メーカーがいませんでしたから、その中で現代のジェネシスマグマレーシングが初出場ながら13位で完走しました、韓国恐るべしです。

中国メーカーさんもエントリーされたらいかがかなと思います、銭もうけ一辺倒の価値観が180度変わるかも知れませんよ、でもハードルがちょっぴり高過ぎますかね、興味があればご一考されてはいかがでしょうか。

書込番号：26495972　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞ミヤノイ2さん
>ペナルティがあるのが義務化

世の中には「罰則のない義務化」ってのも存在しますよ。
ま、これ以上は水掛け論になるので止めておきます。

書込番号：26495983　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞ペナルティがあるのが義務化

ICE側にペナルティを設けないと事業として成り立たなかったのがEVだと言う事。

書込番号：26495985　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん
＞でも面子が寂しいですね

BMW、フェラーリ、キャデラック、アルピーヌ、アストンマーチン、プジョー・・・
そんな中で、予選下位のトヨタが逆転で24時間最後までのデッドヒートを制したんですから・・・

今でも言われているか分かりませんが、昔は世界最大の草レースと言われていたような・・・

ミヤノイ2さんご自慢の、超急速充電で、24時間戦えますか？・・・ってなれば、EVも新たなステージに上がりますね
ちょっと前は、2本の電池を交換しながら24時間やるんじゃないかと思ってましたが・・・

書込番号：26496000

[mat324]

「クレジットを払うなら売っていいよ」
「その国にお金を払うなら売っていいよ」
「その国に関税を払ったら売っていいよ」

どれもその国や地域のルールを守って売ってるんだから、義務を果たしているってことになると思うけどね。

それを破っているのなら、義務を果たしていないってことになると思うけど。

書込番号：26496294

[ミヤノイ2]

＞ユニコーンIIさん

当たり前のことだよね
ガソリン車でも極悪燃費の車とエコカーでは差別化するよね｡
国にとって大量の外貨をCO2で消えてしまうより
エネルギー節約できるEVを優先するのは当たり前｡

悪質なガソリン車よりHV､HVよりPHEV､PHEVよりBEVを優先するのは当たり前で
同一条件で比べる必要は無い｡
単純なガソリン車＜HV＜PHEV＜BEVでコストが増えるのだから優遇するのは当然｡
売れていくことによりそのコスト順は変わっていく｡

貴方のいつも言っている補助金があるからは頓珍漢なんだよ

書込番号：26496400

[ミヤノイ2]

＞mat324さん

誰も義務は果たしていないと入っていないよ
シェイパさんが

ZEVを一定数以上販売することが義務だ　と言った｡
罰則には関係ないと言うから

義務を守るためにはペナルティがあると言ったまで｡

書込番号：26496403

[ユニコーンII]

＞ミヤノイ2さん

＞当たり前のことだよね
＞ガソリン車でも極悪燃費の車とエコカーでは差別化するよね｡

＞単純なガソリン車＜HV＜PHEV＜BEVでコストが増えるのだから優遇するのは当然｡

差別化がおかしい等とは書いてないんだけど？
優遇がおかしい等とも書いてないんだけど？
相変わらず論点が理解出来てないのかな？



＞貴方のいつも言っている補助金があるからは頓珍漢なんだよ

貴方自身が書いてるように、差別化され優遇されてるから売れてるんだよ。
差別化や優遇しなくて売れるんなら、そんな事はされていない。
差別化し優遇の為の補助金やICEを制限しないと売れないし、コストが下がらないから優遇してきている。
内容と自分で書いてることが支離滅裂だって理解出来てないのかな？

書込番号：26496461　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞ミヤノイ2さん
>誰も義務は果たしていないと入っていないよ

「入ってないよ」は「言ってないよ」と書きたかったんだと思いますが…
思い切り言ってますがな（笑）
↓
> 罰則があっても義務を果たさない・・・それが現在のトヨタ

書込番号：26496640　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞シェイパさん

貴方の言うZEVを一定数売るという義務は果たしていない。

罰金（クレジット）を払う義務は守っている。

貴方は売ることが義務だと言ったんだよ

書込番号：26496658　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞ミヤノイ2さん
>貴方は売ることが義務だと言ったんだよ

私が書いた内容は以下の通り↓

そもそも、ZEV規制とはZEVを一定比率以上販売することを義務付けたもの。「義務」ですよ。
目標よりもZEVの販売率が不足した場合に、他企業からクレジットを購入して不足分を補うことができる仕組み。

「売ることが義務だ！」と私が勝手に定義したわけでもなんでもなく、ZEV規制の基本的な「仕組み」を説明しただけのこと。

・規定された販売比率を達成する「義務」がある。
・販売比率を達成出来ない場合に他社からのクレジット購入で補完することが認められている

何か間違ったこと書いてますか？

それにしてもミヤノイ2さんはこのスレでは元気に私にレスしますね。
その調子で別スレでの私の問いにも答えてくれればいいのに（笑）

書込番号：26496702　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

相変わらず理解力が無い人がいますね（笑）

規制は、ZEVを一定比率以上販売する規制をかけたもの。つまり義務。
一定比率を下回った場合は市場からクレジットを購入して精算する必要がある。コレも義務。
そして一定比率を下回ったのにクレジットを購入して精算しなかった場合に罰則が課せられる。

なので、
ミヤノイ2さんが書いている「義務を守らないから罰金があって罰金を払う代わりに他社からクレジットを買って補完できる仕組み」というのは順序が逆で間違い。
そして「罰金（クレジット）を払う義務は守っている。」というのも、クレジットは制度一環なので、罰則でも罰金でもないのでコレも間違い。

ミヤノイ2さんは制度や法の中身を理解出来ていない。
一定比率以上販売すること、出来なかった場合はクレジットで精算すること、ここまでが制度であり義務。
出来なかった場合に罰則規定が適用される。
シェイパさんが書いてることの方が正しい。


＞何事も義務には罰則があるんだよ
＞罰則がなかったら義務にはならない｡

ミヤノイ2さんは「努力義務」って知らないんだね（笑）

書込番号：26496710　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞シェイパさん

かぶっちゃいました、スミマセン。

書込番号：26496714　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞ユニコーンIIさん

いえいえ。
私よりずっと分かりやすく書いていただいて、ありがたい限りです。

書込番号：26496732　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

EVクレジット売買の真の目的を理解して無いと「罰金」だけが頭にこびりついてクレジット料金を支払ってる企業が何か悪い事してるような印象を持つのだろう。

クレジットは平たく言えば歴史や伝統がある老舗の大自動車メーカーから新興NEVメーカーに対する「援助資金」あるいは「業務委託料」だよ。

老舗の自動車メーカーさんはしがらみが多々あるでしょう、BEVだけに注力出来無いのは理解出来ます、ですのでそこ（BEVの革新）は新興のNEVメーカーにメーカーある程度任せましょう、ですのでその資金はある程度お願いします。
そしてその資金で生まれた技術は自動車業界全体で共有してただき目標であるCO2ゼロを達成しましょう。

これが各政府の思惑です、罰金はそのシステムを一応担保するための形骸的な意味でしょう。

露骨に直接資金を移動させるには取締役会とか株主総会とか面倒ですからね、チョッと回りくどいシステムを作ったのでしょう。


ですので多額のクレジットを受け取った例えばテスラ社やBYD社等々はその資金で得た技術を世界に還元する義務があるのであります。

なので例えばトヨタ車にBYDの技術が組み込まれたとしてもそれはリターンを受けただけで不思議でも何でもない事であります、

書込番号：26496881

[降三世夜叉]

5年後の残価はHV，EVでどのくらい差があるのだろうね？

書込番号：26496968　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞ユニコーンIIさん
＞規制は、ZEVを一定比率以上販売する規制をかけたもの。つまり義務。
一定比率を下回った場合は市場からクレジットを購入して精算する必要がある。コレも義務。
そして一定比率を下回ったのにクレジットを購入して精算しなかった場合に罰則が課せられる。

順序が違うよ
1.一定の販売台数→義務
2.達しない場合罰金→義務
3.ただし､他社からクレジットで補完出来る→義務ではない

達しない場合､罰金を払いなさいと言うことで
クレジットは救済処置

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

何で達成出来ないメーカーが新興メーカーにお布施しなきゃならないの？
自分の首を絞めて新興メーカーを助ける必要は無い｡
いつから慈善事業屋になるんだい｡

NEV比率が3割になって既に体力のない日産･ホンダが酷いことになっている｡
今年になってトヨタも米国･日本以外では大きくマイナスに振れ出している｡
その米国からも厳しい要求をされそうだ｡

トヨタに金も技術も無いのかな｡
ここの多くのコメントのようにマイナス思考から始まるから進まないのではないのかな｡
経営陣が保身ばかりに走るから何事もこれがダメあれがダメと進まない｡

罰金（クレジットを買う）はメーカーにとって屈辱的なことでしかないのだよ｡
義務とか以前にね｡

書込番号：26497140

[ねずみいてB]

＞ミヤノイ2さん
NEVの罰則とか、クレジットとか言ってるけど・・・

たとえば、レアアースの露天掘りから精錬のことなどを考えると、ほんとに本末転倒だし、うんざりする

中国の技術が高くなったのは、みんな知ってる
とにかく作って、作るために研究して、またとにかく作って・・・モノの進化は早いけど・・・

その裏で、その自国の裏庭で、黄河の上流で、黄砂の風上で・・・

日本も昔辿った道かもしれないが、だから人類で言えば、もう既知の話なのに・・・
しかも、グローバル相手の現代では、規模が違いすぎるんだ
衛星写真を見れば、変な色の巨大な池の周りに、広大な畑が整然と並んでいる
向こうの食費は安いよ
向こうの成長率がいくらマイナスになったと言おうが、貿易黒字自体はいまだに巨額だし・・・
日本だって、向こう依存症から抜け出せないのも現実だけど・・・

向こうの現地、現場の現実、現状を、日本の生ぬるい環境からは、直視したくない自分がいるよ　（まぁ、望んだところで、させてもらえないし、したら帰ってこれないかもね）

書込番号：26497162

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞ミヤノイ2さん

＞何で達成出来ないメーカーが新興メーカーにお布施しなきゃならないの？
＞自分の首を絞めて新興メーカーを助ける必要は無い｡
＞いつから慈善事業屋になるんだい｡

あなたも分らん人やね、これは各政府の意向なのよ、誰が好き好んで他のメーカーに資金援助するかいな。

政府の意向に責任ある自動車メーカーとして協力してあげてるのですよ。


＞罰金（クレジットを買う）はメーカーにとって屈辱的なことでしかないのだよ｡

新興BEVメーカーの立ち位置としては、たまたま始めた事業（それも既に世にある技術）がたまたま各政府の目に留まってたまたま政府が思い付いた政策が棚からぼたもちだっただけの話。
仮にBEVの技術が優れているとしても専業でやっておれば当たり前の話。
クレジット制度はその時の政府のたまたまの政策であって、売り側の企業はその時にたまたまBEVをやってただけ、なので偉いとか屈辱とか中国的尺度で言う事では無いよ。

それより専業で多額の資金援助を受けてるのだから使えるBEVを早く世の中に還元して欲しいね。

書込番号：26497168

[シェイパ]

「罰金が義務」とはミヤノイ2さんは随分殺伐とした世界線に生きていますね（笑）
「ZEV規制におけるクレジット」が何なのか理解してないんでしょうねえ…

GoogleのＡＩモードにZEV規制におけるクレジットと罰金の位置づけを整理してもらった↓


1. クレジットの位置づけ（アメ／市場救済策）クレジットは、ZEVを販売した際にメーカーに付与される「排出枠のポイント」です。

・超過達成企業の「追加収益源」：義務付けられた比率以上にEVなどを販売したメーカー（例：テスラなど）は、大量の余剰クレジットを獲得できます。このクレジットは他社に売却可能なため、主要な資金源（ビジネスモデルの一部）となっています。
・未達成企業の「救済措置」：自社単独でZEVの販売目標に届かないガソリン車中心のメーカーは、罰金を回避するために、余剰を持つ他社からクレジットを市場を通じて買い取ることができます。

2. 罰金の位置づけ（ムチ／最終的な法的制裁）罰金は、期日までに義務化された販売比率（必要クレジット数）を達成できず、さらに他社からのクレジット購入による補填もできなかった場合に科される「最終的なペナルティ」です。

・強力な強制力：例えば米国カリフォルニア州（CARB）の規制では、不足1クレジットあたり最大5,000ドルの罰金が科されます。大量に新車を販売する大手メーカーにとって、未達成時の罰金総額は巨額（数百億〜数千億円規模）になるため、規制を遵守せざるを得ない強力な抑止力となっています。
・市場価格の上限（キャップ）：罰金の金額が法律で固定されているため、他社からクレジットを買い取る際の「上限価格」としての役割も果たします。メーカーは通常、罰金を払うよりも安く抑えるために、罰金未満のディスカウント価格で他社からクレジットを購入しようと試みます。

書込番号：26497192　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

端的に言えば、義務化されているのは

【予め定められた量以上のクレジットを獲得すること】

で、クレジットを獲得するために「自社でのEV販売」、「他社からのクレジット購入」という二つの手段があるってだけ。

二つの手段を使ってもクレジット獲得出来なかった場合の「ペナルティ」が「罰金」

「罰金がクレジットより先行する」なんてのはZEV規制の仕組みを理解していない人からしか出てこない発想ですね。いや、妄想か（笑）

書込番号：26497199　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞ミヤノイ2さん

ホント、何も理解してないんだね（笑）
シェイパさんが書いてるように、クレジットまでが制度の一環。

＞1.一定の販売台数→義務
＞2.達しない場合罰金→義務
＞3.ただし､他社からクレジットで補完出来る→義務ではない

全く非論理的で笑う。
販売台数もしくはクレジット購入が義務であって、それが果たせない時の罰則だよ。
「2.達しない場合罰金→義務」であるなら3になることはないんじゃん（笑）
ただしって書いてる時点で2番目の順序になるのを無理やり3番目に書いてるだけじゃん（笑）

ちなみに貴方は下記のように書いているが、「罰金→義務」であるなら義務ではない3には意味が無くなるんだが、理解してるかね（笑）

＞何事も義務には罰則があるんだよ
＞罰則がなかったら義務にはならない｡


＞達しない場合､罰金を払いなさいと言うことで
＞クレジットは救済処置

おや？貴方は下記のように書いているが、クレジットは罰金じゃ無かったのかな（笑）
↓
＞罰金（クレジット）を払う義務は守っている。

書込番号：26497212　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

EUの規定は全車平均で93.6g/kmを達成出来なかった場合は1gにつき95ユーロ*販売台数の罰金
という義務なんだよ｡
ただしクレジットを他から買って補完出来るという規定｡

罰金よりクレジットを買った方が安いからクレジットを買っているだけ｡

義務を果たせなくてクレジットを買うというのはどうかと｡

書込番号：26497257

[ユニコーンII]

＞EUの規定は全車平均で93.6g/kmを達成出来なかった場合は1gにつき95ユーロ*販売台数の罰金
＞という義務なんだよ｡
＞ただしクレジットを他から買って補完出来るという規定｡


相変わらず理解力がないね（笑）
罰金が義務なら、クレジットによる補完など無いんだよ。
クレジットで補完しなかったら罰金があるだけ。
先にも書いたけど、「ただし」って付けて順序を後に見せてるだけじゃん（笑）


＞罰金よりクレジットを買った方が安いからクレジットを買っているだけ｡

そもそもおかしいと思わないのかい（笑）
罰金よりもクレジットが安かったら、貴方が言う「罰金という義務」は誰も果たさないんだよ（笑）
貴方は「何事も義務には罰則があるんだよ」って書いてたが、義務を果たさない方が支払いが少ないって支離滅裂になってることくらいは気がつけよ（笑）

書込番号：26497272　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞ミヤノイ2さん

>1.一定の販売台数→義務
>2.達しない場合罰金→義務
>3.ただし､他社からクレジットで補完出来る→義務ではない

と、販売比率方式のZEV規制の話してたはずなのに、何で排出量規制方式のEUの話にすり替えた？

ちなみにEU（欧州連合）の自動車規制には、「独立したZEVクレジット（販売比率をポイント化して売買する）制度」はありません。

代わりにあるのが排出量プーリング（Pooling）制度。
複数の自動車メーカーが連合（プール）を組み、グループ全体でCO2排出量の目標達成を目指すという枠組み。

この規制で義務化されているのは

【CO2排出量を目標値以下に抑えること】

自社のみでは達成が難しい場合は、他社と組んでの達成でも良いという制度。
で、目標値を達成出来なければ「ペナルティ」として「罰金」を払うことになる。

この制度ではグループ内の排出量取引が実質的なクレジットの役割を果たしているのであって、EV販売比率の不足をクレジットで補完しているのではない。

書込番号：26497305　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞シェイパさん

EUでも形は少し違っても実質は同じだよ
テスラのEUプール（トヨタ、ホンダ、マツダ、スズキ、スバル、ステランティス、フォード等で構成）が
テスラに支払った金額は10億ユーロ（日本円で約1,600億-1,700億円）以上

今年3月でトヨタ他はテスラから脱退したけど
日産はBYDから
ステランティスはリープモーターとグループを組んでいる｡
グループと言えば聞こえが良いがお金を払っているだけに過ぎない｡

書込番号：26497383

[シェイパ]

私が何を言っても聞かないので、GoogleAIモードによる分析結果でも貼っておこう(笑)

ミヤノイ2さんの主張は、ZEV規制の基本概念を一部捉えているものの、制度の解釈や他国の規制との混同があり、正確性と論理性の両面で不十分な点が多く見られます。
掲示板内での発言内容を基に、論理性と正確性を詳細に評価します。

正確性の評価
制度解釈の誤り: クレジット購入を「義務違反のペナルティ」と主張しています。しかし、制度上クレジット購入は合法的な義務達成（コンプライアンス）の手段です。

規制の混同: 米国の「ZEV規制（販売比率に応じたクレジット制）」と、EUの「CAFE規制（企業平均CO2排出量規制、93.6g/km目標）」を同一視しています。
仕組みの不理解: EUで採用されているのは企業間で排出量を合算する「プール制（Pooling）」です。これを米国のクレジット市場取引と同列に語る点は不正確です。

論理性の評価
感情的な堂々巡り: 結論（トヨタ苦境論）が先にあり、他ユーザーから制度の定義を論理的に指摘されても、同じ主張を感情的に繰り返しています。

定義のすり替え: 「（ZEVを）売ることが義務」という持論に固執し、法的な遵守手段である「クレジット保有」という本来の定義を受け入れていません。
極端なシナリオ設定: クレジット費用の流出のみを強調し、トヨタ全体の収益性やグローバルな販売戦略を無視した極端な論理展開が見られます。

書込番号：26497406　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞ミヤノイ2さん

このように濡れ手で粟とか棚からぼたもち的な感じでクレジットの恩恵を受けてる側の企業の賢明な行動は黙って大人しくしてる事ですよ。
あなたのように「罰金が」とか「義務が」とかおまけに「技術が」とか騒ぐのは愚の骨頂。

EVクレジットなんて言うのはこれまた平たく言えば、真面目にうどん屋を営んでいて多くのお客様にご愛顧いただいておりましたところ、突然お上から、「うどんは健康上問題がある、今後はそばしか認めん」と言われ売り上げの半分がそばになるまでそば屋さんから実績相当を購入して補完すべし、補完しなければ罰金を課す、このような事だよ。
うどん屋さんからすれば何の落ち度も正に無く青天の霹靂とも言える理不尽な御達しなんだよ。

この御達しは米国現大統領トランプ氏の気ままで思いつきな政策と大きく相違するものでは無くこれまた突然反故にされる可能性を大いに秘めているのであります。

恩恵を受けてる企業は黙ってありがたく頂戴して早期に社会に還元出来るように精進しておればいいのです。

書込番号：26497431

[ユニコーンII]

＞グループと言えば聞こえが良いがお金を払っているだけに過ぎない｡

その事と制度設計をミヤノイ2さんが理解していない事とは論点が違うんだがね。
結局はいつもの通りの勝手な思い込み。

書込番号：26497443　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

愚の骨頂とはまた面白いことを言うね
＞うどん屋さんからすれば何の落ち度も正に無く青天の霹靂とも言える理不尽な御達しなんだよ。

健康に問題があると認定されたからだよね
良くない物を規制されて理不尽はないよね

EVが進むのは規制があったからではなくて特に中国､東南アジア､中東などで
排ガスが酷くて寿命が3年は縮まるからなんだね｡
EUは脱炭素を名目にしているけど実際はEVに全部したからと言って殆ど脱炭素には寄与しないんだよ｡

きれい事だけでは世の中進んでいかない｡
目に見えない､EVの効果もはっきりしていない脱炭素は単に大義名分でしか無い｡
ガソリンに依存しないことが重要｡
そして燃料費が安価になることがEVの普及の源｡

タイでは直近ではEV販売比率45.6％､実に2台に1台がEVで商用のピックアップを除けば70％以上がEV
東南アジアは超一極集中で古い車が多かったので健康被害が酷く数々の規制が行われてきたが
多少綺麗にはなったけど排ガス被害は収まらなかった｡
大渋滞が常でとてもじゃないが外気導入など出来なかった｡

その上､イラン情勢で今では燃料費は1/5で済み大渋滞はEVの大得意とすること｡
日本車が90％の市場で日本車がEVを作ってくれれば中国車など要らない｡
しかしその期待には応えてくれなかった｡

中国はもっと酷くEVが普及して凄く綺麗になった｡
郊外で石炭発電でどんどんCO2垂れ流そうと街が綺麗になれば寿命が延びる｡

良くないものは淘汰されるのは自然なこと

書込番号：26497649

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞ミヤノイ2さん

わたくしの語彙力不足で誤解を生んでるようなので訂正してお詫び申し上げます。

私のコメントの「うどんは健康上問題がある、今後はそばしか認めん」これは理不尽な事と言う例えでありまして、けっして「うどん」に健康上の問題があるわけではありません、全国の「うどん」を扱ってる皆様、お詫び申し上げます、申し訳ありませんでした、ごめんなさい。


＞ガソリンに依存しないことが重要

BYDは思いっきりガソリンに依存してるけどね、殆どのメーカーはガソリンを使うパワーユニットは年を追う毎に減少してるがBYDはほぼ唯一ガソリンを使うパワーユニットが増えてる自動車メーカーじゃないのかと思います。

EVクレジットの貴重な援助金を銭儲けじゃなく、BEVの発展だけに使って欲しいものです。

書込番号：26497717

[mat324]

あっ、もうEVクレジットの話はあきらめて、話を変えちゃった(笑)。

書込番号：26497730

[ユニコーンII]

＞EVが進むのは規制があったからではなくて特に中国､東南アジア､中東などで
＞排ガスが酷くて寿命が3年は縮まるからなんだね｡

明らかにICEを規制しBEVを優遇したからですけど（笑）

書込番号：26497749　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞mat324さん

いつもの事ですね。
デタラメがバレて都合が悪くなると。

書込番号：26497750　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞ミヤノイ2さん
＞中国は・・・郊外で石炭発電でどんどんCO2垂れ流そうと街が綺麗になれば・・・
↑
ここが重要！！

さすがミヤノイ2さん

書込番号：26497769

[シェイパ]

＞ユニコーンIIさん
>デタラメがバレて都合が悪くなると。

別スレのリコール件数カウントの件でも、話逸らして誤魔化そうとして上手くいかなくてダンマリでスレ埋まるの待ってますからね（笑）

書込番号：26497831　スマートフォンサイトからの書き込み