『長く乗りたいのでオイルキャッチタンクをつけたいです』のクチコミ掲示板

[崎山ごろー]

非常に良い車ですので、調子のよい状態で末永く乗りたいです。
そのためインテークバルブ綺麗に保つため、ブローバイガスをオイルキャッチタンクをつけて回収しようと考えています。

インテークバルブ等を綺麗に保つためなら2次側(PCVバルブ)につけた方が良いでしょうが
キャッチタンクがチャンバーの役目をしてレスポンスが悪化する事もあるとも聞きます。

1次側だとインタークーラー等含めて綺麗に保つことはできるでしょうが
インテークバルブにそこまで効果があるのか疑問ですし、そもそも回収量が少ないとも聞きます。

1次側につけている方はどれ位回収できているのでしょうか?
2次側につけている方はレスポンスの悪化等ないでしょうか?

いろいろ悩んでいるうちが一番楽しいんですけどね。

書込番号：22279792

[じろう長]

おっしゃっている事が良く分かりません。

ブローバイガスはシリンダヘッド、もしくはクランクケースからスロットルバルブ近傍に
戻しているものです。（バルブ前後に戻すのが一般的）

意味合いは、クランクケース内を若干の負圧にする為のもので、これを大気開放なり
別ルートにしてしまうと本来の意味が無くなります。

バルブの汚れを気にされているならハイオクガソリンには清浄剤が含有されているので
心配ありません。レギュラー仕様でしたらハイオクを給油すれば宜しいかと思います。別途
清浄剤を買って入れるよりも手間も掛からず便利です。

書込番号：22280451

[Ssk_pt]

末永く乗りたいのでしたら、そのような保証の効かなくなるようなカスタムなどせずにそのままで乗るのが一番です。

書込番号：22280568　スマートフォンサイトからの書き込み

[じゅりえ〜った]

wikiより

>古くはブリーザーパイプを通じて大気に解放されていたが、大気汚染の原因になることから､公道を走行する自動車では、クランクケースを密閉式として内部に溜まるブローバイガスを吸気管に還流させ、新しい吸気と混ぜて再び燃焼室に送る構造を採ることが法律で定められている。日本工業規格 (JIS D0108) では「ブローバイガス」と定められている。

書込番号：22280583

[anptop2000]

トヨタ直噴Ｄ４Ｓは、ポートインジェクターもあるので
バルブを洗ってくれそうで、まだよさそうな気もするけど。
スバルの直噴には無いよね、筒内インジェクター　１個だけ。

EGRからのススと、ブローバイでどれだけこびりつくのか、
購入当初気になってググッたけど、スバルDITで吸気バルブ覗いた写真は
見あたらなかった。

最悪の場合は、マツダでＤゼルで有名になった、
ドライアイスブラストかなー　と思って、なんもしてません。

書込番号：22280715

[じろう長]

直噴でしたか。

それでしたら、より一層ブローバイガスを回収することは厳禁です。

今は少なくなったプロパンガスエンジン車は、ガソリンの潤滑性が期待できない
ので、3か月毎にバルブクリアランスの調整が必要だったそうです。

書込番号：22280762

[麻呂犬]

今のスバルはそんな事しなくとも長く乗れますよ。
そしてスレさんの懸念の害はあまりないです。
そんな小細工しないで一寸ビックリするぐらいのエンジンオイルを入れればグッドです。

書込番号：22280787　スマートフォンサイトからの書き込み

[C.T.U.Agent]

わたしのクルマはFB25ですが、7万キロ超えてスロットルボデーが汚れてるんじゃないかと気になります。
とは言えこれまで、すす汚れ？が原因で不調になったクルマは1台だけですが・・

掲示板でもトラブルになったとゆースレは見ませんね。

掃除してるユーザーはいらっしゃるのでしょうか？

書込番号：22281196

[マイペェジ]

まず前提として、ブローバイガス（未燃焼ガス）の大気開放は余り褒められた事ではありません。

オイルキャッチタンク自体これに相当するのか不明ですが、車検的にはグレーな存在ですからディーラーや陸運局で要確認ですね。
http://www.carbing.co.jp/japan/products/tank/oil.shtml

書込番号：22281264

[HEYHO]

＞1次側につけている方はどれ位回収できているのでしょうか?

1次側につけてます。つけてから15000キロ走りました。
タンクまでのシリコーンホースはオイルが付着して汚れてますが、
まだゲージにかかるほどには溜まってません。
エンジンは結構回してるので、この結果はたいへん優秀だと思ってます。
だぶん、以前↓の下の方に書いた対策の効果も大きいと思いますので参照ください。
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000608486/SortID=21779884/

タンクを取り付けた経緯は、初手からタービンの安定性が悪かったため
バラしてみたところ、ブローバイの戻り口でもあるコンプレッサータービンが
オイルでベタベタだったことです。
このままではインタークーラーに溜まっていずれはヘッドへ到達必定と思われので。

そのうち、２次側にもつけるつもりだったのですが、現在までサボったままです（笑
まあ、プローバイはブーストがかかる高負荷の１次側が圧倒的に激しいので・・

それと、オイルキャッチタンクを後付けしても車検にはとおるのでご安心ください。
あと、ブローバイ汚染を減らすにはオイルを入れすぎないことが重要です。
オイル屋さんは黙ってると満タンライン越えまで入れることが多いので・・（笑

書込番号：22281676

[じろう長]

＞HEYHOさん

直噴とのことでガソリンに依るバルブシート潤滑が期待できないのでシート摩耗
が懸念されます。バルブクリアランスはチェックされておりますか。

書込番号：22281794

[あるメーカーの中の人]

通常、ブローバイガス成分の中のオイルやガソリン等の不安定な物に、バルブシートの潤滑を頼ることはありません。
昔、有鉛ガソリンだった頃はガソリン中の鉛に潤滑を任せていましたが
現在はバルブシートは焼結品(鉄関係の粉を焼き固めたもの)で、鉄の粉の中に鉛(もしくは代替品)を混ぜて
それに潤滑を任せています。

エンジン中のブローバイガスはエンジンオイルに悪影響を与えることから、出来るだけ取り除いてやることが良いです。
PCVバルブを出たブローバイガスも、最終的にはカーボンになって
インテークバルブ周りを汚すので、出来るだけ取り除いてやることが良いでしょう。
ただし、二次側はもろにブースト圧がかかるので、耐圧1.5MPa以上の各部品が必要です。
安心して使える、手ごろな部品はなかなか市販されてません。

レスポンスを気になさっているので、文脈から大気開放はしないものと判りますが
確かに、アイドリングからフルブーストになる瞬間、キャッチタンク(オイルセパレータ)がチャンバー室の代わりとなり
PCVバルブが全閉するのに時間がかかる可能性も考えられます。
ただ、大容量のキャッチタンクで、アイドリングから一気にフルスロットルにしない限りは、気付きにくいとは思います。

メイン側(一次側)ですが、FA20エンジンは(多分)ブローバイガスの事も考えられており
クランクケースから出たガスは一回エンジンの上側に登り、冷却しつつ、サクションパイプに戻っております。
この過程で冷却時にオイル分を液体に戻し、サクションパイプまで回り難くしていると思われます。
よって気軽にオイルセパレータをつけるならこのラインですが、期待したほどは回収できない可能性もあります。

一次側：気軽に付けられるけど、インテークバルブへのカーボン防止への効果は限定的。ICやTBには効果あり。
二次側：部品とかをそろえるのは大変だけど、インテークバルブのカーボンへは効果的。

個人的には一次側につけてICやTBにブローバイガスが回るのを防ぎつつ、インテークバルブへは定期的なRECS施工かなと思ってます。

書込番号：22282180

[じろう長]

＞あるメーカーの中の人さん

>ブローバイガス成分の中のオイルやガソリン等の不安定な物に、バルブシートの潤滑を頼ることはありません

いろんな間違いがある様に思います。バルブシートに鉛を含有させていたのは20年
以上前の話ではありませんか。

バルブの潤滑効果の程は分かりませんが、ガスエンジンのシート摩耗の状況と、吸気の
各種コントロールデバイスの潤滑をブローバイ中のオイル分に頼っている現状から、その
様に推測しました。

書込番号：22282188

[あるメーカーの中の人]

＞じろう長さん
いいえ。バルブシートに自己潤滑性を持たせるために、わざわざ焼結品で作っています。
ここ数年は環境負荷の絡みで鉛を使う場合はなくなってきましたが、
鉛の代替品(CaFとか)の個体潤滑剤に頼っています。

LPGエンジンは、ガソリンエンジンよりも燃焼温度が高くなるため
今回問題視されている吸気側ではなく、排気側のバルブクリアランスが取れなくなってきます。

書込番号：22282405

[あるメーカーの中の人]

連投すみません。

LPGエンジン等が強化バルブシートにする理由は熱対策の面が大きいです。
接触面積をあげ、面圧を下げるのは、精度が必要になるし、圧縮漏れも起きてきます。
それでもバルブに溜まる熱を逃がしてやりたいんです。

＞崎山ごろーさん
関係ないことすみませんでした。

書込番号：22282429

[HEYHO]

あるメーカーの中の人さん、じろう長さんの質問にお答えいただきありがとう
ございます。また、よろしければ教えてください。
スバルのディーラーからは満足のいく情報がなかなか出てきませんので・・

＞メイン側(一次側)ですが、FA20エンジンは(多分)ブローバイガスの事も考えられており

FA20もFB16も１次側、２次側共にエンジンブロックのクランク上辺りから
出ていて、素人目にはオイルミストが出やすい構造になっているように見えます。
ほんとにブロック内部に引き回し回路が作ってあるのかなあ？？・・・
あってもオイルの直撃がない程度で超短いような・・また、縦型エンジンのように
高低差もないしうまい具合に循環するとも思えません。
実際に、結構ブローバイに混じってオイルが出て、溜まるまでは行ってないですが
インタークーラーまで来てましたし。

取り出し口は、上の写真のような感じで向かって右側のブロックの合わせ面近くの
穴２つですが、シリンダーとヘッドの合わせ面の穴等からも見てどうなのでしょう。
上の写真や↓から何か判断がつきますか？

https://clicccar.com/2012/05/09/149871/fa20ditシリンダーブロック/

＞二次側：部品とかをそろえるのは大変だけど、インテークバルブのカーボンへは効果的。

トータルすると、二次側の方がブローバイというかインテークへ行ってしまう
オイルが多いということですよね。
昔、ブローバイは正圧で高回転高負荷の方が圧倒的に多く出ると聞いて、理屈的にも
納得なのでそう思い込んでたってところでしょうか。
と、いうことならば早いところ２次側つけねば・・・
真面目に検討してみます（笑

書込番号：22283735

[じろう長]

＞崎山ごろーさん

真面目に答えるには難しい質問です。仕向け地先でブローバイ通路設計を変えるのが
一般的ですが、共通性を優先している場合もあるでしょうし、実際には現物を見なければ
分かりません。

>ほんとにブロック内部に引き回し回路が作ってあるのかなあ

オイルとガスは必ず分離させます。ですからクランクケースから直接インテークに戻すの
ではなく、何らかの分離機能ボックスが付いているはずです。

直列、V型エンジンでしたら、国内向けはシリンダヘッドカバー内にそうしたセパレータ
を設ける場合が大半です。

>トータルすると、二次側の方がブローバイというかインテークへ行ってしまう
>オイルが多いということですよね。

ターボ車の場合はPCVバルブの流量特性次第になりますので、その仕様が分からないと
答えられませんが、一般的にはクランクケース内を負圧にすることが主目的なので、その通り
だとは思います。

クランクケース内圧が正圧になると、オイル滲みが発生するだけでなく性能低下（損失馬力
が増える）ので十分な配慮が必要ですが、素人の手出しできる範疇は超えていると思います。

書込番号：22283864

[NR900R]

オイルキャッチタンクはレース車では義務です、エンジンブローでオイルをまき散らさない対策です

なお、F１ではブローバイガスは回収せずに大気放出されてます（悪さをやったチームがいたので）

書込番号：22285776

[じろう長]

＞NR900Rさん

>オイルキャッチタンクはレース車では義務です

レース車では市販車には掛からない過大な横Gが掛かり、ほぼ市販の全車がブローバイ
を吹きます。全く別の話で、このスレとは無関係です。

かつて市販車の動的性能を計測していた雑誌がありましたが、当時のスポーツカーでも
横Gが1Gを超える車はありませんでした。レース車は簡単に超えるでしょう。

書込番号：22286012

[HEYHO]

＞素人の手出しできる範疇は超えていると思います。

PCVバルブはそんなに大げさなものじゃないと思いますが・・（笑
そりや、ブローバイは効率よく取り去った方が良いですし、
PCVがダメになったままだとまずいでしょうが、クランク室が少々正圧に
なったくらいでオイル漏れなんてことならシールを疑った方が良いでしょう。

車が古くなってくるとブローバイの汚れでPCVの動作がおかしくなって
くることも多いし、詰ってしまわないと気がつかなかったりしますし。
オイルの汚れが酷くなってきたりガソリン臭くなってきたらPCVも
疑ってみるとか・・

で、スバルのPCVはブーストがかかると漏れてしまいます。
程度差はありますが口で吹いても漏れます。
そこで、オイルミスト流出防止を主目的にマスターバックの逆流防止弁を
かましましたが、体感できるほどブーストの立ち上がりも良くなりました。

まあ、他社のプラスチック製PCVはチャチな割にはブーストが漏れたり
しないので、似たような構成のマスターバック用逆止弁なら安いし、
通気抵抗もほとんどないし、まあイイかって乗りで使ってますが・・・
ヘビーディーティーを望むならバルブ専業メーカ品を使うと良いです。
少々お高いし接続口径を合わせるのも面倒ですが・・

２次側にもキャッチタンクをつける場合は、サージタンク側に逆止弁を
かませばごついタンクやパイプが要らなくなるし、タンクがチャンバーの
役を果たさなくなるのでアクセルレスポンス的にも良いでしょう。
サージタンクから逆止弁までのパイプのみブースト1.5に耐えれば良いので。

蛇足ですか、巷には、１次側のラインに逆止弁をかますことでクランク
ケースの負圧を高めて、アクセルレスポンスUPなんてビックリ価格の
アクセサリーまであります。
ブローバイの抜けはかなり悪くなるハズで、使ってる人は頻繁にオイルを
替えてるのでしょうが、結局は各自の使い方・メンテ次第かもと思います（笑

書込番号：22286518

[HEYHO]

やっと、２次側にオイルキャッチタンクをつけたので書いておきます。

まず、オクヤマのオイルキャッチタンクWRXSTI用（入口径：12 mm、出口径：15 mm）
にしました。
（ステーと取り付けネジは別途必要、お願いすれば汎用ステーや延長ホースは
付けてくれるかも）
http://www.carbing.co.jp/japan/products/tank/detail/2065200.shtml

オクヤマ付属のホースはメーカ特注品で耐熱、耐圧、耐溶剤性（ガソリン・オイル等々）
とのことで1.5×100 kPa程度のブーストには耐えるそうです。
タンク自体もガスケットがないので、1.5に耐えるそうでWRXSTIで実績も多数とのこと。

取り付け構成は上の絵のとおりです。
サージタンク側から、→シリコーンブレードホース→逆流防止弁→
シリコーンブレードホース→オイルキャッチタンク→付属ホース（内径：12mm）→
12mmホースジョイント→スバル純正ホース→PCVバルブ

○シリコーンブレードホース
www.monotaro.com/p/3315/2332/
これは柔軟性があって、耐熱、耐圧、耐溶剤性が最高のモノです。
内径は12.7 mmなので、これに限らず緩目になるところにはシールテープを巻いた方が
よいです。
https://www.monotaro.com/p/4439/5845/

付属のものは長さが90cmなくタンクのOUT側には足りない（最低1mは必要）ですし、
サージタンクから出ている管径は12mmより若干大きく、入らないことはなさそうだけど
キツすぎて作業が・・・インタークーラーを外すのが面倒なのと、∅15も許容するので
OUT側はこれで通して使ってます。

※ホースが折れ曲がらないよう取り回し（曲率）には注意が必要。
さらに、取りつけ後はエンジンをかけてタンクのIN側のホースを抜き、消しゴム等で
フタしてちゃんと吸引されているか確認した方がよいでしょう。

（オートショップケイズ　耐熱/耐油/耐圧　高性能 シリコンホース）
他に、↑も柔らかくてブレードも入ってそう・・シースルーじゃないですが・・・
こちらの方が肉厚そうで折れにくいかも？

○逆流防止弁（管径12/14mm）
山本産業、品番：CVA-S4V-1
http://www.oscarvalve.com/product/wp/checkvalve/1977
（個人にも単品販売、価格：\1.2万、納期：2日）
ホースニップル
https://www.monotaro.com/p/0581/3482/
https://www.monotaro.com/p/3315/7232/
https://www.monotaro.com/p/0581/3701/

逆止弁をスバルのマスターバック用から山本産業に変更したのは、手か届くところに
設置して手軽にチェック・清掃できるようにということです。
それに、スバルのは実際には保つのでしょうが、他メーカ品と比べるとあきれるくらい
華奢なので。
「出口側（口で吸える側）をサージタンク側に接続」

これはプラント用でオーバークオリティかもですが、通気抵抗や最低開弁圧力も1KPaと
格段に小さいし分解清掃ができ、耐溶剤・耐熱性等々もマスターバック用とは別格です。
ちょっとお高いですが・・
それと、スペックどおりの最低開弁圧力をだすには、出口側を下向きにした方がよいです。
弁の重さ分、開弁圧力が下がるし、1KPaというのは息の力で楽に開く程度です。
ちなみに、スバルPCVバルブの開弁圧力は感覚的に3?5 KPaくらいの感じです。

そして、そもそもPCVバルブはアクセルオフの時のサージタンクの強い負圧によって
クランクケースの負圧が強くなりすぎないように押さえ込み、ケースの負圧と
ケースからの吸い出し流量をコントロールするバルブなので・・・キャッチタンクや
逆止弁程度の通気抵抗では、吸引初期のレスポンスが少し悪くはなってもケースの負圧が
弱まったり全体流量が減るなんてことはないかと。

○12mmホースジョイント
アルミ　ホースジョイントパイプ　ストレート　外径12 mm
www.amazon.co.jp/dp/B01M0Q02PM

○スバル純正ホース
品番：11815AC410
https://www.monotaro.com/g/03077367/?t.q=11815AC410
PCV出口管径が10mmのためそのまま使い回します。

１次側については、↓を参照ください。
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000608486/SortID=21779884/

書込番号：22347310

[HEYHO]

以下、蛇足の長文連投ですみませんが、まとめておきます・・

反省点としては、問題にしているのはブローバイだけじゃなくて、むしろクランクが
かき上げるオイルミストがPCVの吸引気流やブローバイ気流に乗ってインテークバルブ
側へ流出することの方なので、良く考えたら流出オイルは２次側の方がずっと多い
ということです。２次側にこそキャッチタンクをつけるべきですね。
まあ、１次側はインタークーラーがオイルトラップにもなるし・・・
溜まっちゃいますけどね。

いやー、とんだヌケサクになってました。思い込みとは恐ろしいものです（笑
もう、結構走ってしまったけど気づいてよかったです。
スレ主さんとあるメーカーの中の人さんのおかげかも・・ありがとうございます。

またしつこいですが、直噴はターボとたいへん相性が良くハイパワーなのに低燃費
なのですが、インジェクターがヘッド内側にあるためインテークバルブ側の
ガソリン洗浄効果がなくカーボンが蓄積し易いというのが最も大きい欠点です。

片や、水平対向は構造からしてインテークバルブ側にオイルミストが出易いため、
この欠点を助長していることは間違いないのでキャッチタンクはつけた方がベターです。
メーカーオプションにあってもよいくらいだと思います。

そして、２次側に逆止弁をかますことで１石5鳥の効果があります。
○クランクケースにブーストが吹き込まれないのでブーストの損失がなく
　立ち上がりUP・・より低回転から鋭くブーストが立ち上がります。
○クランクケースにブーストが吹き込まれないので、高回転・高ブースト＝高負荷時の
　ポンピングロス低減・・高負荷時のピストンの抵抗が減って回転がスムーズになります。
○クランクケースにブーストが吹き込まれないので、１次側へのオイルミスト流出低減。
○キャッチタンクに高ブーストがかからないのでタンクはスロットル全閉の負圧に
　耐える程度のモノでもOK。ホースは、耐熱、耐圧、耐溶剤性のものが必要。
○キャッチタンクでオイルや汚れが捕れるので逆止弁は汚れ低減で寿命が延びる。

以下、欠点：
○クランクケースへのブーストの吹き抜けがなくなる分、ブーストがかかっている時の
　ブローバイの排出量が低下。

　案外、PCVバルブの漏れはスバルの部品管理が杜撰なのではなく、わざと意図的？？に
　弁の精度を落としてクランクケースへブーストを吹き込み、過給時のブローバイの
　排出を高めることでオイルの寿命を延ばそうという魂胆があるのかもですが・・
　金属のプレス一体成形でコスト削減もできタフで長寿命、１石３鳥ってな具合かも・・
　\700（笑

　まあ、高回転でブーストがかる高負荷時には、最も多量のブローバイが出ますが、
　この時にはサクションパイプの負圧も相当に大きくクランクケースも負圧に傾いて
　いるので元々ブローバイの吸引排出効率はそんなに悪くはないかと（これが普通）。

　さらにそこから、ブーストを吹き込むとブローバイとオイルとの接触時間は低減できる
　ものの、逆にクランクケースの負圧が弱まってポンピングロス（クランクケースの
　内圧が高いほどピストンが上下する時の抵抗が増える）も大きくなるし・・・
　そんなことはどこもやってないし、折角の高性能車なのにデメリットの方が・・・
　もちろんこれは、自分的にはということですが（笑

　実際のとこ、オイルは4000で換えてますが、劣化が早まったとは感じてませんし。

○負圧側では、キャッチタンクの容量分サージタンクの容量が増えるのと同じで、
　アクセルレスポンスが少し悪くなるのを防げない。
　実際、低速からじわりと加速する時にはアクセル開度12％で正圧になっていたのが、
　14％になってしまいましたが、これを含めて自分には体感できるレベルの変化は
　ないです。
　サージタンクの形状が変わるわけではないのでそんなに影響は大きくないみたいです。
　逆に、逆止弁も一緒にやればハッピーかも。
　逆止弁にしても、人による感度の問題がありますが・・・ブローオフバルブ交換で
　体感できる人なら分かるかと・・・自分的にはウホ！ってくらいの差ですが（笑

　www.amazon.co.jp/dp/B01LX5JHMR
　試しに、↑ジョイントで、キャッチタンクや逆止弁をスルーして比べてみてもよいかも。

○あと、大したことじゃないですが、いつも氷点下になるような寒冷地では逆止弁凍結の
　可能性を完全に否定できません。
　もし、凍っても即トラブルなんてことはまずないでしょうが、溶けるまで負圧側では
　ブローバイが抜けないので・・気になるなら冬場はジョイントに置き換えるとか・・

　まあ、２次側なのでブローバイとして排出されるのは圧倒的にオイルで、水分は元々
　少ないしキャッチタンク等で冷やされて大部分が落ちるでしょうから、凍って
　動作不良になるほど水が溜まるとは考え難いし、汚れもPCVバルブより少ない
　でしょうが・・・ちなみに、スバルの逆止弁はキャッチタンクなし15000Kmで
　オイルまみれだけど汚れもほとんどなく正常でした。

最後に、もし取り付ける時には、ロングノーズプライヤーや1次側はジャッキアップ、
場合に応じてインタークーラーの取り外しが必要だったりするのでオートバックス等に
頼んだ方が楽でしょう。

書込番号：22347335

[HEYHO]

日記みたいになって恐縮ですが、ホースを変更したので書いておきます。

オクヤマのキャッチタンク付属ホースは負圧に弱いようで、アイドリング負圧で
割と早くに潰れてきてヤバげな感じになってしまいました。
通気はしていますが、結構な抵抗になってるかも・・・

これは、どうも塩ビのようで耐熱性が不足しています・・夏場は即潰れるでしょう。
仮に、ワイヤーが入ってても、長期的耐久性を考えると塩ビじゃよろしくないような・・
また、用意したシリコーンブレードホースも1mでは短くて曲げがちょっとキツイことも
あって、以下のように変更しました。

サージタンク側から、→バキュームホース （シリコン）→逆流防止弁→
ホース No1→オイルキャッチタンク→シリコーンブレードホース→
12mmホースジョイント→スバル純正ホース→PCVバルブ

○Kinokuni |バキュームホース （シリコン） 約内径15mm　クリア　2m
https://motorz-garage.com/parts/detail/212400
https://www.monotaro.com/p/7082/1905/?utm_source=system-email&utm_medium=email_html&utm_campaign=order_acceptance&utm_term=productNo
これは、肉厚があって高温の真空下でも潰れないし、柔めで取り回しもまあまあです。

HPでは、ガソリン不可になっていますが、ブーロバイに含まれるガソリン濃度の程度
なら平気です。
シリコーンゴムは高温下でもオイルにもブローバイの汚れ成分にも滅法強いし・・
まあ、ガソリンや灯油等の分子量が小さく極性が低い溶剤に浸けておくと膨潤するので
ガソリンラインには使えませんが、溶けはしないし乾けば元に戻ります。

●注：それと、サージタンクから出ている管径は、返しが大きく正しくは
14−15mm程度と思われます。
２次側キャッチタンクを検討されている方はご注意ください。

なんと、内径12.7mmの肉厚耐油耐熱ゴムホースが入りません・・無駄になった（怒
スバル純正ホースの内径は12mmなのに・・・これ、肉厚もあまりないしブレードも
入ってないし・・大丈夫か（笑

てっことで、キャッチタンクは出口、入口とも15mmの汎用の方が良いでしょう・・・
安いし。
ホースも全部Kinokuniでとおした方が良いかも。

○T-REV 寺本自動車商会:ホース No1
https://www.webike.net/sd/21118185/
ここは、曲率的にシリコーンブレードホースでも結構無理矢理なのでこの成形品に
しました。
これは、耐油耐熱加硫ゴムなので純正とほぼ同じで、古くなると硬くなってきます。

ついでに、アイドリング時のクランクケースの負圧もオイルゲージの穴から測って
みましたが、-0.002×100KPa程度（高精度絶対圧力計）とほとんど負圧になってなく、
換気の空気が流れているだけってところです。

まあ、ここはオープン系なので目に見えて負圧になるほど空気が流れたら、
インテークバルブへは怒濤のオイルが行ってしまうでしょう（笑
そして、ここから1次側を閉じてしまえばクランクケースの負圧はスッと-0.3程度まで
下がり、その後ジワジワと-0.65程度まで下がるというのがレヴォのPCVバルブです。

サージタンクの負圧に近いところまで行くので、いつもとなるとケースのシールが
ヤバそうだしオイルが泡立ちそうなので、レヴォの一次側ラインに安易に逆止弁を
噛ますは結構危険です。

また、高ブースト車の場合、高回転高ブーストの時のサクションの負圧は相当なもの
のハズで・・・どの程度か興味が沸いたので、この時のクランクケースの負圧も
測ってみましたが、max-0.06程度でした。
もっと下がるかと思ってたけど大したことないですね。
レスポンスの問題かブローバイの威力か、流心から遠く密度が違うから？？

それにしても、レヴォ用や２次側用に良く考慮したキャッチタンクセットがなく、
色々と失敗も重なって思いのほか余計なお金と手間がかかってしまいました。
スバルにはポルシェ、アウディー、BMWの直噴と同様、オイルリターン機能付きの
やつを初めから標準にしてくれといいたいかも（笑

それから、最初に施工した時、低速トルクがUPしてるような気がしたけど、
気の迷いだと決めつけてました・・・しばらく乗っみて少しUPしてることを確信しました。
ブーストをかけない運転をすると良く分かります。
もしかして、サージタンクの容量足りてないんじゃないの？？

書込番号：22421384

[HEYHO]

以下、蛇足のおまけですが、上の絵のような遊びも考えられます（笑
まあ、逆止弁だらけになってしまってアレですし、１次側をやる場合は
オイルゲージの穴にバキュームセンサの設置も要りそうですが・・

○２次側
開弁圧力が調整できる正圧動作の逆止弁（リリーフバルブ）と調整型オリフィスを
追加すると、任意のブースト圧からクランクケースに緩くブーストを吹き込むことも
可能です。
こうすれば、ブースト初期の立ち上がりも悪くならないし高ブースト時の損失も結構
抑えられそうだし・・オイルの寿命も延びるでしょう。

・逆止弁２：山本産業、品番：E292I
（￥7000、調整型リリーフバルブ）
http://www.oscarvalve.com/product/wp/reliefvalve/559

・調整型オリフィス：チッコロシリーズ ストレート型 ホースジョイント型
https://www.monotaro.com/g/00005986/
https://www.monotaro.com/p/8585/9934/?t.q=%83j%81%5B%83h%83%8B%83o%83%8B%83u%20%83%8D%83b%83N

これは、要らないかもですが、高ブースト時の損失も極力抑えたいなら・・・

但し、予め、PCVバルブを用意してキャッチタンクIN側のホースに接続し、
逆止弁２からコンプレッサー等で想定ブースト圧をかけながら開弁圧力とオリフィスを
調整して、吹き込み開始ブースト圧と吹き込み量を設定する必要があります。

○１次側
逆止弁２コを追加してクランケースの負圧を-10KPa程度に落すことでポンピングロスを
低減して、低−中回転でのレスポンスUP・回転のスムーズ化が期待できるかも。

-10KPaというのはT-REVの設定値で、強さ的にはブースト0.1×100KPaの
逆ブーストと同じと考えると良いです。
この程度なら、人の吸引力でも簡単に到達可能でケースのシール等を心配する必要は
ないでしょう・・・ちなみに、普通の人なら必死になって-40 KPaくらいかと。

これなら、サージタンク負圧側でのクランクケースへの通気も死にはしないので、
オイルもそんなに劣化しないかと思われます・・・
仕組みも全く同じなので、偽T-REVってところです（笑

http://www.teramoto.biz/asystem4.html
キャッチタンクとセットのもありますね・・・高っ！（笑

・逆止弁３：KTM 内圧コントロールバルブ BPV 減圧 レデューサー
（HP：ヤフオク）
これは、この使い方では単なる逆止弁で、開弁圧力が低く反応も早いし割と通気量も
あって安いです。

・逆止弁４：山本産業、品番：JC-S2V
（\1万程度、開弁圧力10KPa、オリフィス径６mm）
http://www.oscarvalve.com/product/wp/checkvalve/783

逆止弁ポリアセタール
https://www.monotaro.com/g/00497528/?t.q=%8Bt%8E%7E%95%D9
↑でも良いかも。
但し、バネレートのバラツキが大きいみたいで、ケースの負圧は-7から-10KPaの間で
安定すると思われます。

・バキュームメーター：60φレーサーゲージ ステビングモーターワーニング機能
クリアレンズ 2色切替可能各種類カーメーター オートゲージ (60φバキューム計)
www.amazon.co.jp/dp/B07HNRHWRD
設定負圧の確認用・・・中華製、安っ！（笑

○注：1次側は逆止弁が詰まったり凍ったりするとケースやヘッドカバーのシールが
ヤバいし、最悪オイル切れでエンジンの焼付きもあり得るので、メーターで常時
モニターできるようにしておいた方が良いかもです。
　しかも、万が一２次側の逆止弁やPCVバルブが詰まった場合もこれで分かりますし。

また、逆止弁も最初のうちは、定期的に３ヶ月とかオイル交換時にチェック・掃除
すべきでしょう。
汚れ具合を把握できたらもっと長くても良いでしょうが・・これは、キャッチタンクで
どの程度オイルや水分が落ちるかにかかってそうです。
まあ、現在のホースの汚れやタンクの貯まり具合（２次側に逆止弁を噛ました場合の）
からすると、そんなに心配する必要はなさそうですが・・・

こちらはなかなか面白そうなので、２次側でボツにしたKTMの逆止弁もあることだし
そのうちやって見るつもりです（笑

書込番号：22421395

[HEYHO]

上の書き込みはグダグダで分かりづらいので、２次側に逆止弁付きのキャッチタンクを
取り付ける場合、最も良いと思われる構成をまとめておきます。

構成は図のとおりです。

サージタンク側から、→バキュームホース （シリコン）→逆流防止弁→
ホース No1→オイルキャッチタンク→バキュームホース（シリコン）→
12・14mm変換ホースジョイント→スバル純正ホース→PCVバルブ

○Kinokuni |バキュームホース （シリコン） 約内径15mm　クリア　3m
https://motorz-garage.com/parts/detail/212400

これは、肉厚があって高温の真空下でも潰れないし、耐久性も問題ありません。
3mで発注すると3mモノ１本が来ます。
施工後しばらく経ったらホースバンドのまし締めをした方が良いでしょう。

○逆流防止弁
山本産業、品番：CVA-S4V-1
http://www.oscarvalve.com/product/wp/checkvalve/1977
（個人にも単品販売、価格：\1.2万、納期：2日）

ホースニップル×２
https://www.monotaro.com/p/7082/1905/?utm_source=system-email&utm_medium=email_html&utm_campaign=order_acceptance&utm_term=productNo
ニップルのネジにはテフロンシールテープを一巻き程度やった方が良いです。
https://www.monotaro.com/p/3412/6461/?t.q=%83e%83t%83%8D%83%93%20%83V%81%5B%83%8B%83e%81%5B%83v

また、この逆止弁は縦向きに設置した方が良いです。
スペックどおりの開弁圧力をだすためと、キャッチタンクで落ちきれなかった
ブローバイが逆止弁の乱流でトラップになってほんの少し出てくるので、逆止弁に
滞留させずに下のホースに落ちるようにするためです。
キャッチタンクに貯まったブローバイを抜くときにはホースに落ちた分も
綿棒等で清掃した方が良いでしょう。

○T-REV 寺本自動車商会:ホース No1
https://www.webike.net/sd/21118185/
端を切るとちょうど良い長さになります。

○オクヤマオイルキャッチタンク汎用・ホース口径15mm
http://www.carbing.co.jp/japan/products/tank/detail/2060152.shtml

○12・14mm変換ホースジョイント
https://www.amazon.co.jp/dp/B01LX5JHMR

口径が小さいので、両方とも1mm程度粘着剤付きテフロンシールテープでかさ増し
した方が良いです。
https://www.monotaro.com/p/0234/0807/

○ホースバンド
https://www.monotaro.com/p/3315/8011/

これらの部材を自前で揃えて、キャッチタンクだけをオートバックス等に発注すれば
施工してくれるでしょう。
その際、PCVバルブの位置写真や構成図があれば、工賃もはじけるハズです。

書込番号：22486283

[HEYHO]

			２次側PCVバルブ付近の写真（ICの手前左下辺り）

また日記の続投しかも長文で恐縮ですが、１次側のクランクケース減圧を
やってみたので書いておきます。

ケースの負圧は、アイドリング時には-10KPaで安定しています。

走った感じは、スタート時やアクセルを踏み直した時のレスポンスが少し上がって
回転もさらになめらかになり、なかなかイイ感じでT-REVがバイクでは定番に
なっているのも頷けます。オイル等の状態をみながらこのまま使ってみます。
これは、いかにもマニュアル車のシフトフィールの改善にも効きそうで・・・

それにしてもなぜか、ブーストの立ち上がりも良くなって高回転でもさらにスムーズに
なったように感じてますが・・理屈的にも？？だし・・気のせい？？？
というか、低速からじわりと加速する時には、アクセル開度12％で正圧に達してたのが
キャッチタンクのせいで14％になってたのが、元に戻ったところをみると・・・
案外、フリクションが減った分の余剰エネルギーでタービンが回り易くなった？？

しかし、高回転域を維持してても前よりスムーズになったように感じるのは・・？？
サージタンクが正圧になるとケースはほぼ大気圧になるので、高回転ではあまり効き
そうにないのですが・・まあ、シフトダウンして高回転になった瞬間なら不思議じゃ
ないけど・・・高回転で回転速度が上がるとアクセルのONOFFでできる-10KPaより
ずっと弱い負圧でも結構効いてくるということか？？・・・
よく分からないけど幸せならイイか（笑

クランクケースのブースト漏れをなくした時にも驚いたけど、ケースの圧力って
エンジンの回転フィールに思ってたよりも効くみたいです。
たったの10KPaに満たないような差なのに・・・面白いものです。
じゃあ、-20 KPaにしたらどおなるのというのがちらつきますが・・・うーん（笑

また、２次側のキャッチタンクを追加した時のトルクアップと同じで低速でバックの
時なども明らかに勢いが違ってて、両方合わせるとアクセルオフのまま駐車場の段を
上がれるようになりました。

しかし、あきれたことにうちの奥様にはこの減圧効果が分からないそうで・・・
バキュームメータが鬱陶しいと文句をいってます・・・まあ、日頃は彼女が乗ってて
彼女の車みたいなものなので。
結局、他にもエンブレが弱くなったことなど色々と説明して、再度意識しながら
運転してやっと分かったとのことですが・・・ほんとかいな（笑

それと、中華製のバキュームメータは、予想よりもかなり精度が悪いです。
www.amazon.co.jp/dp/B07MG41GWG
アイドリング時は、その時々によって-12KPaから-7KPaの間で安定してます。
（絶対圧力計だと何回測っても-10KPa）
反応レスポンスも悪いみたいで、高ブースト時にはメーターが-3KPa程度
少し振れるだけ。

その上、ジリジリってステッピングモータの音っぽい雑音も時々出るし、常に赤点滅の
インジケータは目障りだし、夜は減光できないし・・・まあ、安いし、実用的には
クランクケースの負圧の動きがみえれば良いけど・・うーん・・さすがに中華。

www.amazon.co.jp/dp/B002WBDQWY
www.amazon.co.jp/dp/B007EMI32Y
↑これならまともでしょうし、最も危ない正圧になった時の表示もあるし、もし、
逆止弁３が詰まった場合を想定しても正圧でアラーム設定ができるので、時々、
高ブースト時にメーターをチェックする必要もなくなって、まさに理想的・・・
ちょっとお高いけど、そのうちこれに換えるつもりです（笑

どうせなら、T-REVさんには、＋0.2から−0.4×100KPa程度のスパンの見やすい
クランクケース用バキュームメータ（正圧に振れたり下がり過ぎたらアラーム）も
売ってくれたらもっと儲かって良いのにと思いますけど・・・

書込番号：22491291

[HEYHO]

↑の続きです。

ちなみに、T-REVといえば売りはリードバルブなのでしょうが・・PCVバルブ付きの
多気筒エンジンだと、ピストンの動きに追従した高速の弁開閉サイクルに対応する
必要がないので、リードバルブを採用する必然性はないです。
これは、絵の逆止弁３に当たりますが、サージタンクが正圧になって換気の流れ方向が
切り替わる時には、なるだけ早く開弁した方がブローバイの排出が早く進みオイルの
劣化が抑えられるので開弁圧力は低いほど良いけど・・T-REVはどの程度のものなのか・・

それに、T-REVのリードバルブは普通の弁よりは詰まり難いというのはあるかもですが、
凍ったときは別だし耐久性が低くて定期的に交換が必要みたいだし。
そして、もう一方の普通の逆止弁（逆止弁４に当たる）がケースの負圧を-10KPaに
コントロールしてるので、こちらが詰まってもケースの負圧が強くなり過ぎてヤバいです。
まあ、T-REVの場合はここへはブローバイがほとんど流れないので詰まったり凍ったり
する可能性はほぼゼロと思われますが・・・

また、外気取り入れのためのフィルターは、外から余計な空気が入るので燃調が狂う
恐れがあり本来やるべきではないでしょう。
まあ、実際のところはケースの換気量が大きくない限り燃調の狂いが顕著に出るという
ことはあまりないのかもですが・・PCVバルブの特性によっては・・・
たぶん、アイドルに影響出る車はオリフィス入れて弁のバネも調整してるっぽいけど、
負圧側で走行する時の換気量が減ってしまうというのもあり、あまりよろしくないかと。

そもそも、ケースを-10KPaに減圧した場合、サージタンクの負圧が-10KPaより弱くなると
ブローバイは吸引はされるものの換気はされなくなるので、ノーマルと比べると-10KPa
から正圧一歩手前までの区間の換気がなくなる分、若干でしょうがオイルの劣化が進む
ハズです。
その代わり、アイドリング時の換気量は増えます。（PCVバルブから見るとサージタンクの
負圧が10KPa弱くなったのと同じなので）

フィルターは、意図的に定期交換のメンテ用品を造りましたってだけじゃなくて、
たぶん、１次側から排出されるブローバイの流れが２次側に切り替わる瞬間、ホースや
サクションの中の残存ブローバイが引き戻されてケースに戻ってしまうというのと、
これで逆止弁４が汚れるのを嫌って、ホースを捨ててフィルターを入れたってところ
でしょうけど・・・

しかし、キャッチタンクを設置すると様子が変わって、元々ブローバイが大量に流れる
わけでもない逆止弁４の汚染はさらに減るし、フィルターや逆止弁・ホースがあろうが
なかろうが、キャッチタンクで落ち切れなかった容量分はどの道ケースに戻ってしまう
ので、フィルターの意義は・・・
まあ、もし逆止弁４が詰まってもバキュームメータがあれば一目瞭然ですし。

ついでに、これは普通はやらない裏技ですがKTMの逆止弁は分解してバネを押し
つぶして少しへたらせると、開弁圧力は元々1KPaないのがさらに下がります（笑
それにしても、思ったよりも減圧の結果が良いので、気になるのはT-REVの
リードバルブの開弁圧力と漏れ具合がKTMと比べてどうなのか・・・
バイク用を入手してみようかしら・・

参考までに、逆止弁の設置に当たって注意した方が良いのは、ホースを曲げて下向き
Ｕ字型になったところの最下点に置くと、冬場のエンジンルームが冷えている時には
結露水が貯まる可能性があるのでここは避けた方が良いです。
もし、結露しても走ってればそのうち蒸発するでしょうが、その前にエンジンを
止めると寒冷地では凍ってしまうかも。
まあ、仮に凍ってしまったとしてもバキュームメーターがあれば・・・

最後に、どノーマル（車検にとおる）でも、ブローオフバルブ・PCVのブースト漏れ
対策とキャッチタンク＋クランケース減圧でかったるさはほぼなくなって、さすが
ザ・直噴ターボ、低速からまるで大排気量車のよう、高回転の方もなかなかの鬼加速・・
これぞ300馬力の実感ってところです（笑
本来、2.0は４輪が空回りしそうな加速を味わえるパワー感のある車です。

書込番号：22491305

[HEYHO]

日記の続きですみません。やっとこれで完結です。
クランクケース減圧のバキュームメータと逆止弁３を変更しました。

○バキュームメータは、デフィー↓に変更。
www.amazon.co.jp/dp/B002WBDQWY
www.amazon.co.jp/dp/B007EMI32Y
精度も、反応レスポンスも文句なしです。測定値表示のドリフトは＋−1KPaもないです。
アラームは正圧10KPaに設定、夜も減光できるし・・価格だけがダメですが（笑

○逆止弁３はT-REVバイク用・リードバルブ厚0.05mmに変更
http://www.teramoto.biz/shopping/products/detail.php?product_id=10

開弁圧力は、KTMのバネをへたらせたのよりも低くてゼロに近いです。
クランクケース側から口で吹くとほとんど抵抗がなくて、強く吸うと全く漏れません。
通気量もリードバルブなだけに大きく、２コあればストレスなく普通に呼吸できそうな
レベル、正直、驚きました。逆止弁３としては理想的でこれ以上のものはないでしょう。
デフィーの高感度メータでも全く正圧側に振れません。KTMは、弁が開くまで1KPa
までは行かない程度、微妙に振れていたのがなくなりました。

で、T-REVは、普通の弁と比べると耐久性が低くいため２年でパーツの交換が必要という
設定ですが、資料をよく見てみると最近、弁のパッキンがNBR（ニトリルゴム）を接着剤
で貼り付けたのからフッ素ゴム（バイトン）の組み込みに変更されていて、これなら
長期的にも問題なく保つでしょう。
というか、バイトンを２年で交換とか普通ないし、この価格なら初めからバイトンを
使うべきなんですが（笑

しかも、レヴォの場合はピストンのクリアランスも小さくて、ケースへのブースト吹き
込みをやめてオイルミストをカットしてれば、元々純粋なブローバイは多くないので、
たまにスプレー洗浄剤で清掃するくらいでメーカ品のプラ製PCTバルブなどよりも
ずっと保つと思われます。
https://www.monotaro.com/p/0958/0523/
（バイトンなら洗浄剤にも平気）
そして、逆止弁１や４もバイトンなので、清掃はスプレーで十分でしょう。

ちなみに、バイトンは昔は超高価で軍事・宇宙・航空用途限定でしたが、現在はその
性能から用途が広がって比較的安くなったので、車でも致命的トラブルが起きかねない
燃料系に使われるようになり段々と広がってはきてるけど、まだまだ高いので・・・

また、リードはペラペラのステンレスだけど、この弁にはたったの10KPaの負荷しか
かからないので長期的にもダメージはほとんどないでしょうし、もし劣化するとしても
パッキンくらいのもので、万が一パッキンの劣化や汚れでリークが大きくなっても
バキュームメータですぐに分かりますし。
（ケースの圧力を-10KPaに保てなくなる、もしくは-10KPaに到達するのに時間がかかる）

まあ、KTMでもそんなに悪くはないでしょうが、どの程度オイルの劣化が進むかが
気になるところで・・・T-REVの場合はほぼ抵抗がないので逆止弁がないのとあまり
変わらないし、結局、オイル劣化の加速因子は負圧側で換気がされない少しの区間分の
ブローバイだけとなるし・・・また、逆にブローバイに含まれるガソリンや水分、
オイルの分解物等の汚れ成分中の低沸点分は一旦オイルに吸収されても、減圧効果で
蒸発し易くなるということもあり、トータルするとオイルの劣化は減圧前とそう大して
変わらないと思われます。

オイル交換については、自分が乗る時には意図的にぶん回してるので、比較的シビア
コンディションに当たり4000Kmで換えてるけど、たぶんこのままで行けると踏んでます。

蛇足ですが、オイルはワコーズのプロステージS・0W-30を使ってます。
https://www.wako-chemical.co.jp/products/recommendation/PRO-S.html

これ、オイル自体は大して高級品じゃないみたいだけど、耐熱指標のホットチューブ
試験結果も良いし、添加剤の摩擦低減効果は特に素晴らしいです。
10W-30と比べて高温時粘度も低くないし、ピストンのクリアランス維持や
タービンにもよろしいかと。
敏感な人なら体感できるし、純正オイル車と２台並んでアクセルオフで坂道を下ると
その差瞭然です。摩擦低減剤が効いてくるまでしばらくかかりますが。

書込番号：22523264

[D16GTS]

	純正I/C加工

おつかれさまです。
D型1.6GTSに乗ってます。

二次側に、付けてみました、逆止弁。

出足のトロさに長年(15か月)悩み以下いろいろと弄ってきました。
◆吸気系
・純正レゾネーターに5mm穴無数穿孔
・純正交換エアクリ(simota)
・サクションスホース(サムコ)
・ブローオフ(cotoSPORTS)
・純正インタークーラー加工

◆点火系
・コンデンサー(TMworks)
・イグニッションコイルアース(永井電子)

◆排気系
・全排気管の接合部バリ取りと位置合せ
・第二キャタライザーに高放熱塗料塗布
・Exアース(中間パイプ)
・HKS spec L(テールのみ)

◆クーリング
・ローテンプサーモ82度(日本サーモ)
・高放熱クーラント(ティフォーネ)
・upper/Lowerラジエターホース(サムコ)

◆電装系
・ECUアース(永井電子)
・CVTアース(永井電子)

どれもそれなりの効果は在ったのですが出足のトロさが解消されませんでした(私は街中の発進では1500rpmほどしか踏みません)。
そうEng回転だけ上昇しCVTが変速しない加速しない病に悩んでいました(Dはこれが仕様ですと言い切ります)。
そしてここでHEYHO様の記事を拝見してスバル純正逆止弁(11861AA130)を二次側純正ホース内に仕込みました。
するとチャリンコより遅い出足が一般的な1600cc並みになりました。おどろきです、五里霧中から快晴です。
因みに最大ブーストは0.7安定から0.9安定になりました(ECUは弄ってません)。

で気付いたことが(いつか付けようと思っていた)オイルキャッチタンクを今すぐ付けなアカンなという事です。
一次二次ともにホースをハズすと結構オイルまみれでした。あれではスロットルやタービンがかわいそう。

作業的に最初は二次側ホースのクランクケース側だけをハズして作業してたのですが逆止弁をホース内に入れ込むのに苦労しました。
結果的に二次側ホースをクランクケース側、スロットル側の両方からハズして逆止弁をセットした方が楽でした。

さて次は一次側にレイルのオイルキャッチタンクをを考えてます(高いけど)。
これはVAB用ですがオイルフィラーからのブローバイミストも溜めることが出来るようです(その効果の程は不明)。
二次側はこれ(画像)を試してみます(安いしね)。

書込番号：22557432

[HEYHO]

＞D16GTSさん

＞おどろきです、五里霧中から快晴です。

よかったですね。紹介した甲斐がありました。

純正I/C加工・・・カシメをはずしたですか・・できますね（笑
戻す時は均等にしっかり締めないとブーストが漏れるので、腕がないと・・・
同じく、吸排気系の流れをよくするには、お高いですがエキマニの方が効くかもです。
マフラーや触媒と違って低回転でのブーストの立ち上がりもよくなるハズで・・・
まあ、太すぎるといまいちでしょうが・・ちなみにこれも車検にとおります。

＞さて次は一次側にレイルのオイルキャッチタンクを考えてます(高いけど)。

まず、２次側からやられた方がよいですよ。
２次側に逆止弁を入れると、１次側へのオイルミストの流出量はキャッチタンクが
なくてもよいくらいに激減するし、サージタンクへオイルミストを多量に送り込んで
いるのは２次側の方になりますから。

ですので、１次側をレイルにしてわざわざフィラーキャッブのホースを増やすほどの
ことはないと思います・・・フィラーから吸引するとヘッドより位置的に高くなるので
オイルミストが落ち易くなって、吸い込むオイルミストの量を減らすことが可能では
ありますが・・ブローバイを早く出したいなら下から吸った方がよいでしょう。

また、キャッチタンクは、セパレータがあるモノの方が分離能力が圧倒的に優れています。
オクヤマか、クスコがお勧めです。
https://www.cusco.co.jp/products/new_products/post_155.html

2次側は、2.0なら容量的にはオクヤマの方がターボがかからない低速域では、
体感できるほどトルクアップしてレスポンスダウンは分からない程度なので
マッチしてますが、1.6だとサージタンクは2.0と共用なのでノーマルのままの容量で
ちょうどよいという可能性もあります・・・どちらがよいのか？？・・クスコの方か？？
サージタンクの容量は、排気量と同程度がレスポンスとトルクのバランスがよいという
説があったような・・・容量が大きいほどトルクアップでレスポンスダウン。

中華製は安いですが、セパレータタイプは耐久性がダメかセパレータの通気抵抗が
大きすぎなので、やめておいた方がよいと思います。
２年ほど前にマニュアル車用に入手した時にもあきれました・・でも安のでつい（笑

それから、スバルマスターバック用逆止弁は、直ぐにどうこうということはないですが、
実際に10万Kmとか保つのか・・長期的耐久性には少し不安があります。
マスターバックも同じようにサージタンクに繋がってますが、PCVの方は高温かつ
オイルミストが混じった気流が流れるし、他社のブラ製PCVバルブやマスターバック
逆止弁と比較してもしょぼいですから。

また、上の方に書いてますが、２次側のホースは付属の塩ビ製では耐久性に問題が
あるのでご注意ください。

書込番号：22560442

[HEYHO]

耐久性ついでに、また日記の続編で恐縮ですが、T-REVのリードバルブのリードの
耐久性について補足しておきます。

前に書いたとおり、レヴォの場合はリードの金属疲労を気にする必要はありません。

リードの負荷は、クランクケースの容積変動に応じて大きく変わります。
これは、エンジン形式によるピストンとクランクのレイアウトで全然違ってきて・・
負荷が最も大きくなるのは大排気量バイクのＶ型２気筒とかで・・・
なかでも１万回転を超えるものとかもあって、これは高サイクルの脈動の衝撃波で
リードが弾かれてるようなもので金属疲労が危惧されます。
ですので、リードは定期的に交換すべきでしょう。
T-REVもこのようなタイプには0.07mm厚のリードを用意してます。

片や、水平対向４気筒は、理屈上ケースの容積変動がゼロというのもその優れた点の
ひとつです。
まあ、実際のところはブローバイの出口に近い方のピストンの動きに引きすられて
脈動はあるにはあるけどそんなのは知れたもので、キャッチタンクでも緩和されるし、
たった10KPaの減圧に負けてリードは全く動けない程度のものです。
逆止弁３をリードバルブにするメリットは、開弁圧力が超低いという１点のみで、
脈動に応じた減圧のアシスト効果は期待できないということです。

ですので、リードを２年で交換するなんていうT-REVの設定に従う必要はありません。
まあ、気持ちの問題として５万Kmくらいで交換してもよいかもですが・・・

と、いうことで、水平対向４気筒ではPCVバルブを殺して１次側にリードバルブを
噛ましても残念ながら減圧効果はでません。
実際にやってみたところ、6000回転からアクセルオフした時でもケースの圧力は
1KPaも下がりませんでした。というか、バキュームメータは微動だにしません。

にもかかわらず、オイルの劣化は相当に進むということになりナンセンスなこと
この上なしです。
しかし、あきれたことにモロにこのコンセプトのモノも売ってあったりして・・・
まあ、それでもレヴォの場合はPCVを殺すとブースト漏れがなくなって、結果的には
加速はよくなるしブーストがかかった時の回転もスムーズになりますが・・（笑

書込番号：22560454

[HEYHO]

またまた、日記の続編で恐縮ですが、キャッチタンクについて補足しておきます。

D16GTSさんご紹介の中華製キャッチタンクは精度もよいし、貯まった
ブローバイも抜き易く、なかなかのハイC/Pです。
前にはこんなのはなかったですが・・
PQYRACING アルミ製オイルキャッチタンク コンパクトタイプ 300ＭＬ容量 バッフル付き 汎用
https://www.amazon.co.jp/dp/B07JNJGQT8/ref=sspa_dk_detail_2?psc=1

というか、マニュアル車の方もクランクケース減圧をやることにしたので、
クスコの安いのを探してたらヒットしました・・・結果、中華からまた中華（笑
クスコより分離能力は劣るでしょうが、安いし。

前のは、セパレータとしてパンチングの仕切り板の間に発泡ウレタンが
使ってあって・・・これでは通気抵抗が大き過ぎだし何年も保たないので、
代わりにバネを入れてたけど、たった２年で仕上げのメッキは腐食するし蓋の
６角もサビサビ、パッキン（樹脂加工の紙）もボロボロになってしまいました。

PQYRACINGのは、全体的に造りがまともだしアルミ製で長期的な耐久性も
よいハズです。（なかなか立派なアルマイト仕上げ）
まあ、不満点としては、特にセパレータにはバリや切削切子が残っててヤスリがけ
＆清掃が必要、セパレータの長さが短い、取り付けステーの穴が小さいというのが
あるけど・・・日本製かと見まがいます。
取りあえず、セパレータは「ウコンの力」の缶を切って延長しました（笑

レヴォの１次側にならブローバイの量も少ないこともあるし、ニップルも合うので
安くてよいと思います。（２次側に逆止弁を入れた場合）
ただし、ホースや取り付けのＬ字金具は自前で用意する必要がありますが・・・

書込番号：22606449

[HEYHO]

やっとこれで、実験くん日記も完結です・・長々とお目汚し失礼しました（笑
最終結果ということで、オイルの劣化と逆止弁の汚れについて書いておきます。

約4000Kmでオイル交換と逆止弁のチェックをしました。
２次側のキャッチタンクと逆止弁１をつけて約4300Km、クランクケースを
減圧してからは約3800Km（内約400KmはKTM）。

オイルは、以前と比べて劣化も進んでないし特に差はありませんでした。

２次側のキャッチタンクもまだ抜くほど貯まってないけど、抜いてみたところ
２cc程度でした。（オイルに少し水分が入った感じで、ほんの少し濁りあり）
初回分ということもあり、キャッチタンクやホース壁面についた量を加味すると
５cc?多くても10cc程度でしょう。これは、思ってたよりも少ないです。
２次側のキャッチタンクも中華製で十分かも・・まあ、容量−トルクの関係は
よく分かりませんが（笑

以前、コンプレッサータービンを見たときに１次側へのオイル流出が激しいので
その量にビビってたけど、結局これは・・如何にPCVバルブからのブーストの
吹き込みが悪さしてるかってことですね。
まあ、１次側はI/Cがオイルトラップになってスロットルやインテークバルブ
まではなかなか行きはしないでしょうが・・・

逆止弁１は、ニップルをはずして両穴から覗いてみると、きれいなもので
分解する気も失せたのでスプレー洗浄しておきました。

それと、逆止弁１の下のホース壁面にタール？（オイルよりも黒っぽくて粘度大）が
少しついてましたが、これは、逆止弁でできる乱流と冷却で元々落ちにくいタール成分
まで落ちているってことみたいです。
サージタンク入口のホース壁面は至ってきれいなので、２次側のブローバイ中の
オイルや汚れは大部分が落ちていると思われます。

逆止弁３のT-REVも開けてみたところ全体にオイルはついてるけど、拍子抜けの
美しさで（写真：オイルでリードが張り付いてるけど、入口から吹くと少し隙間が
できます。少々隙間があっても正常）、清掃するのがバカらしいのでそのまま閉めました。
１次側でも大部分のオイルや汚れが落ちてるようです。

と、いうことで、もし、キャッチタンクがないと逆止弁３自体がオイルトラップに
なってしまうので、ケースの減圧をやる場合はキャッチタンクとセットでやった方が
よいでしょう。

これは、蛇足ではありますが・・逆止弁１やキャッチタンクなしでT-REVを横置きに
すると中にオイルが滞留し易くなるし、特に冬場に結露が発生してT-REVまで
水がくると、リードでオイルと攪拌されてマヨネーズ化するので、詰まり易くなるし
後からオイルが来ても落ち難くなるかも。
フローバのT-REVを取り付けてる場合は、２年とかいわずに一冬超すごとにスプレー
洗浄した方がベターかと思います。（汚れが落ちないとパーツ交換のハメに・・）

以上、次のメンテは、２万Kmでも十分すぎのような・・・キャッチタンクの方も
なかなか貯りそうにないし・・・

最後に、キャッチタンクやクランクケース減圧はどちらも車検にとおります。
その後、色々と故障した場合の保証については、それが直接の原因になってなければ
セーフなのでそんなに心配することもないでしょう。パワーＵＰしてるわけでもないし。
ですので、キャッチタンクの方はなんの問題もなくセーフですが・・・

しかし、減圧の方は、オイル漏れが出たりエンジンやタービンが焼き付いた場合は
知ってれば容易に原因と関連づけられるので、他に冷却水漏れとかの明確な原因がない
限り、Ｄによってはアウトになるかもなのでご注意ください。
たとえ、シール不良でオイル漏れが出たとしても指摘されてしまえば反論は厳しいかと・・
高々10KPaの減圧でもメーカの仕様より大きいことには間違いないので。

書込番号：22643561

[D16GTS]

おつかれさまです。
二次側に付けてみましたオイルキャッチ缶。
中華製のソレです。念の為缶のネジ部には耐油耐熱シールテープを巻きました。ホースはHEYHOさんお勧めのkinokuniです。逆止弁は近所の管材屋で耐油耐熱のものを買いました(数百円)。構成は以下の通りです。

in側
クランクケース-->kinokuniホース-->缶
out側
缶-->kinokuniホース-->逆止弁-->純正ホース-->サージタンク

写真だとi/c下にホースが通るように映ってますが後から気付いてi/c横(上?)に配管し直しました。i/c下だとモロに熱いですもんね。ステーはボール紙で試作して、それを元に図面を引いて1.6mm亜鉛鉄板を工場で加工して貰いました(勤務先が鉄屋なもんで)。で走ってみた結果、一次側オイルキャッチ不要と思いました。

中華製缶のセパレーター処理ナイスですね。缶をみてセパレーターが貧弱なのでパンチングメタル管を付けようかと考えていたのですがその固定方法が思いつきませんでした。HEYHOのを拝見して「この手があったか」って感じです。

書込番号：22680514

[D16GTS]

二次側純正ホース	ここを切って逆止弁を取り出します

すみませんHEYHOさん。
「さん」がド力一杯抜けてました。

書込番号：22680811

[HEYHO]

ひとつ書き忘れてました。
ブースト漏れ対策をやってブーストの立ち上がりがよくなると、ブーストのピーク値が
下がったり、安定ブースト域のブレが大きくなったりする場合もあるので、
その対策をこちら↓にアップしました。興味のある方は参照ください。

https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000608487/SortID=21566481/

書込番号：22721977

[HEYHO]

もうひとつ補足です。
T-REVや今回使った逆止弁は割と大きいので、車検時にはホースの一部と見なして
くれない検査官も居そうです。
適当な金具で固定しておいた方が無難なので、ホムセンでＬ字型、コの字型、
Ｕ字型の金具を見繕って固定しました。
しかし、T-REVの専用Ｌ字型・・・なんと￥2000（笑

書込番号：22780976

[HEYHO]

２次側のキャッチタンク設置について↓のスレで質問があったので補足しました。
こちらの方か分かり易いかも。
興味のある方は参照ください。書込番号：22891191
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000608486/SortID=22439081/#22439081

それと、他のお手軽レスポンスＵＰとしてはエアフィルターの交換もイイです。
敏感な人なら体感できるレベルで、ブリッツがお勧めです。
https://www.blitz.co.jp/products/intake/susfilterlm.html

ちなみに、ＨＫＳのポリエステルフィルターの方が通気抵抗が低くてレスポンス的には
有利ですが、フレームの作りとパッキンがボロくてボックスがちゃんと閉まらず
漏れが発生する恐れがあります（笑

書込番号：22893682

[ハニー叔父]

何やらお二方がカスタム談義に花を咲かせてお二方とも取付は自己責任の認識はお有りだとは思いますが。
ここまでやるよりは何もエンジン周りに手を加えず、粗悪ガソリンを入れない様に気をつけてオイル交換をきちんとした方がこの車の一般的な使い方だったら保証面や耐久性などでベストな気がする。

書込番号：22900211　スマートフォンサイトからの書き込み