『PHV充電に関しての疑問点』のクチコミ掲示板

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初心者 PHV充電に関しての疑問点

2017/10/06 19:24(1年以上前)


自動車 > トヨタ > プリウスPHV 2017年モデル

クチコミ投稿数:127件

図9 給電コンバータ試作機 pdf抜粋

配備した測定器

今月中の納車予定で、色々考えワクワク状態です。

PHV充電に関する疑問が数点あります。よろしくお願いします。

トヨタ客相ページ
http://toyota.jp/faq/car/each-model/priusphv/phv/0044.html?padid=ag341_faq_car_each-model_priusphv_phv_index
によると、200V充電の場合は約6.5kWh  100V充電の場合は約8kWh(社内測定値) とあります。
両者の差は 1.5kWh あり、明らかな差があります。

疑問1) この1.5kWh の差は、車載充電用コンバータの効率の差 以外に、
      実際に、駆動バッテリーに充電される電力量が、100V6Aでの低電流、長時間充電の方が、200V16A: 
      200V8Aでの充電よりも多く充電できている(同じ100%表示でも100V6A充電の方が容量が大きくなる)
      可能性があるのではないかという事。

疑問2) これを、実際に検証する方法は? ( 同じ負荷をかけて取出せる電力量を比較するとか )
      
理由
http://www.sei.co.jp/technology/tr/bn179/pdf/sei10685.pdf
図6の2011年のこの試作機では、200V効率91% 100V効率87%

プリウスの200V16A(8A)充電の 6..5kWh の91%、5.9kWh 充電されて、100%満充電とすると、
100V6A充電では、8.0kWh の 74% で、同じ5.9kWh になります。74% この試作機の87%と
比較して、低下しすぎではないかと?

そんな、こんなをクリアにするため、PHV納車に備え、自宅充電設備200V回路に
amazomにて購入の電力計を配備しました。
https://www.amazon.co.jp/gp/product/B07436442M/ref=oh_aui_detailpage_o04_s00?ie=UTF8&psc=1

疑問3)これデジタル表示の単位は w : kWh  とあり、説明文は、有効電力(AP)表示、
とあります。これって単に電圧×電流を演算した、皮相電力 でなくって、こんな安物で、
有効電力 w 測定(力率測定)できるのでしょうか?

(200Vの力率悪そうな、電化製品を負荷にして調べれば解る事ですが、家に200V製品
なく、PHV負荷にて、V × A = W と測定表示でれば、力率100%と 理解するしか無く。)

長い乱文読破ありがとうございました。
自分で買った物、自分で調べろ、とか、全く、誤った認識だよ とかの苦言 大歓迎です。
よろしくお願いします。
質問始めてでドキドキですな。



書込番号:21256509

ナイスクチコミ!1


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クチコミ投稿数:127件

2017/10/06 19:38(1年以上前)

追記です。

実は、始め自宅での充電は、100V6Aで、低電流で時間をかけて充電する方が、バッテリーに優しいよね。との強い信仰、
信念に基づき、100Vにて、充電設備作成しました。
が、こちらの掲示板にて、200V16Aの方が、1.5kWh お得だし、200V8A設定も可能との情報に触れ、
それならばと、200V充電回路も追加配備いたしました。

以上、こんな状況です。

書込番号:21256556

ナイスクチコミ!3


クチコミ投稿数:127件

2017/10/06 19:58(1年以上前)

すみません。
早くも自己処理します。

疑問3)の 家に200V対応家庭電化製品無いんで、力率測定検証が、セルフで、できません。と述べました。

訂正。眼の前にありました。 ノートPC 電源アダプアター 100〜240V 対応です。
本日雨のため、明日にでも測定検証してみます。これもろ、コイル負荷なんで、力率悪そうで、適材です。

( ああ、でも電源コネクタは、100Vだわなあ。 と気がついたわ。これをあの200Vコンセントにと。 ) 

書込番号:21256609

ナイスクチコミ!4


クチコミ投稿数:1061件Goodアンサー獲得:67件

2017/10/06 20:13(1年以上前)

試作機の定格出力は1.5kW/3kWとなっています。 そうすると入力は200V15A以上,100Vも15A以上ですね
新型プリウスPHVは100V普通コンセントで使える6Aとしたので、おなじ100Vでも時間は3倍くらいかかり、ロスも大きくなると思います。
試作機とは効率が違っても仕方ないと思います。

書込番号:21256652

ナイスクチコミ!5


SYNCMさん
クチコミ投稿数:200件Goodアンサー獲得:14件

2017/10/06 21:35(1年以上前)

>ノボ@川崎さん

100Vと200Vでの充電による充電量の違いの確認方法ですが
まず、満充電にする
1日でEV走行を完了し、EVで走行できた距離を記録する
モニター画面の日毎の電費表示を確認する
EV走行距離➗電費が使用電力つまり、充電されていた電力となります。
これを100Vと200Vの両方でやれば確認できると思います。

書込番号:21256897

Goodアンサーナイスクチコミ!2


クチコミ投稿数:127件

2017/10/06 21:45(1年以上前)

らぶくんのパパ様

初めての相手になって頂き、ありがとうございます。
また、乱文読破頂き、重ねて、ありがとうございます。

貴台ご指摘どうり、答えは、自身で提示した、試作機の出力ー効率特性グラフに、既に示されていました。
試作機とはいえ、出力1,000W以下で、効率は、激しく悪化しています。

掲示板の質問デビューで、
自分で提示したのに、気がつかないとは、お恥ずかしいかぎり。



書込番号:21256936

ナイスクチコミ!2


galeaoさん
クチコミ投稿数:191件Goodアンサー獲得:5件 プリウスPHV 2017年モデルのオーナープリウスPHV 2017年モデルの満足度4 縁側-プリウスPHV詳細取説(または技術マニュアル)の掲示板

2017/10/07 01:19(1年以上前)

>ノボ@川崎さん

主として二次電池一般に言われている放電特性およびその逆の充電特性によるものではないでしょうか。

例えば容量10Ah (1時間率)の電池は10A(1C)で放電すると1時間で終端電圧に達しますが、5A放電(0.5C)では終端電圧に達するのに2時間以上かかり(もち)ます。一方で20Aで放電(2C)すると30分より相当短い時間で終了してしまいます。

充電においても同様の傾向が見られます。低い電流で充電すると終了までの時間が長くなります。

プリウスPHVのバッテリーの容量は25Ah (3時間率)で、電源を100V 6A を使用する充電時はバッテリーの充電電流は2Aに満たない低電流(1.5ないしは1.6Aくらい、つまり0.1C以下)ですので14時間かかるのは「そんなもん」ではないでしょうか?

書込番号:21257465

ナイスクチコミ!2


クチコミ投稿数:4657件Goodアンサー獲得:455件

2017/10/07 01:19(1年以上前)

200V電源の方が効率が良いと書いてあるのになんで100Vの方が効率が良いってなってるの?
訳分からない理論展開になってますが
バッテリーを満タンにするのに200Vは6.5消費する100Vは8消費すると言う単純な考えで良いですよ。

書込番号:21257466

ナイスクチコミ!2


クチコミ投稿数:127件

2017/10/07 01:38(1年以上前)

らぶくんのパパ様

貴台の過去の数々の投稿、
中でも、公開された、リーフの駆動バッテリー入力部での充電時の、電流、(電圧)、電力 特性グラフ  
拝見し、感服しています。

そんな貴台に、あえて反論させて頂きます。(決して揚げ足取るつもりでは、ありませんので反論よろしく)
自身前回の投稿で 試作機とはいえ、出力1,000W以下で、効率は、激しく悪化しています。 と記載。
この時点では
疑問1) この1.5kWh の差 (200V充電の場合は約6.5kWh  100V充電の場合は約8kWh)
のほとんどが、この効率悪化が原因であると思いました。

しかしながら、再度、出力ー効率特性グラフ を見直すと、100Vでの500W時の効率は、84% 。
まあ、試作機なんでこれをプリウスに当てはめるのもいかがなものか? ですが もっと悪く 80%と 考えて
再考します。
(解りずらいと思われますが、)
プリウスの200V16A充電の 6..5kWh がコンバータ効率 91%で電圧昇圧 5.9kWh が充電されて、100%満充電で完了
100V6A充電では、8.0kWh の コンバータ効率 80% では、出力6.4kWh になります。
以上のように効率を80%と悪めに考えて計算しても、
200Vで5.9kWh が 100Vでは 6.4kWh。 コンバータ出力で 0.5kWh の差となります。
つまり
疑問1) この1.5kWh の差 のうち 0.5kWh 程度は明らかにコンバータ効率悪化以外の理由であり、やはり100V充電
の方が充電容量が、200Vよりこの 0.5kWh 大く充電できている可能性があるのでは??
という事。( 自身で書いていても解りづらいわ♪ )

僭越ながら、らぶくんのパパ様
>新型プリウスPHVは100V普通コンセントで使える6Aとしたので、おなじ100Vでも時間は3倍くらいかかり、ロスも大きくなると思います。
このうちの、時間は3倍くらいかかり、ロスも大きくなると いうところ。
意味するところ、時間が、3倍かかるので、宅内分電盤〜野外充電コンセント口までのケーブルでのロスが大きくなるとの事でしょうか?
もしそうだとすると、ケーブルロスは、I × I × R で、計算されますから、違うのでは???
この3倍の例でなく、新型プリウスPHVの200V16A と 100V6Aで比較計算
200V : 16×16×R=256R (W) :2時間20分で 256×2.33×R=596R(Wh)
100V : 6×6×R  =36R (W)  :14時間で 36×14×R=504R(Wh)
ケーブルロスは、時間約6倍の100V充電の方が、トータルでも小さくなります。
ぜんぜん、見当違いであれば鼻で笑ってスルーして下さい。
この3,4日ここの過去スレ読み返し、屋内ケーブルロスについての記載コメントで???があったもんで。
 
それでは、よろしくお願いします。









書込番号:21257490

ナイスクチコミ!1


クチコミ投稿数:127件

2017/10/07 02:05(1年以上前)

SYNCM様 

返信ありがとうございます。
貴台の過去スレ、とても参考にさせて頂いています。

最初、ザックリ流し読みで、だめだよただ走った距離比較だと、条件違いすぎるしと、思いましたが、
なるほど、ああそんな方法もあるのかと感服したしだい。

いかんせん、まだ納車前でして。

100V1500Wの出力オプション無しなんで、同条件で電力消費比較できるものかと考えておりました。
あと、
実は純正ナビ40万円が惜しく、オーディオレスにての発注。
貴台おっしゃるところ、モニター画面の日毎の電費表示 とは、
純正ナビ無しでも確認できますでしょうか???

あと
ソラーパネルありの発注。これは、夜に走っての比較で

あと
貴台の記載文字化けあり
>EV走行距離& # 1 0 1 3 5 ;電費が使用電力つまり
&以降 &#10135 と表示が化けて見えます。時々他のスレROM時にもたまにパターンが同じが違うか不明ですが出現

返信本当にありがとうございました。





書込番号:21257515

ナイスクチコミ!1


クチコミ投稿数:127件

2017/10/07 02:49(1年以上前)

galeao様

返信本当に、ありがとうございます。
この3,4日貴台のスレ参考にさせて頂いていました。

若い頃バス釣りボートのエレキ電源の鉛バッテリー デルコを、スライダックを手動調整しながら20時間かけて
電流メータ見ながら、低い定電流0.05Cで充電したバッテリーを現場に持って行くと、専用充電器で自動充電したバッテリーより、
電極を炒めず、劣化も少なく、エレキを長時間使えるとの師匠の釣店店主に教わり、依頼 信仰しています。
さすがにバス釣りは、ここ何十年していませんが。

galeao様の、
>充電においても同様の傾向が見られます。低い電流で充電すると終了までの時間が長くなります。
という、充電時間に対しての認識は、ありませんでした。
しかし、容易に理解でき、納得できる現象だと思いす。

galeao様、もう一歩踏み込んでお考え下さい。その長くなる時間の電力量すべて、加算されなくてもいいんです。
具体的には、100V充電が200V充電より、1.5kWh 分おおきくなったそのすべてでなく、0.5kWhでもおおく
充電されている可能性あるんでないのか???
それを確かめる方法はあるのか???
との疑問なんです。

書込番号:21257541

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:127件

2017/10/07 03:30(1年以上前)

AS−P様

返信ありがとうございます。
申し訳ありませんが、反論ぽくなります。
記載がシンプルで分かり易くない、為の誤解と思われます。気を悪くされないようにお願いします。

>200V電源の方が効率が良いと書いてあるのになんで100Vの方が効率が良いってなってるの?
>訳分からない理論展開になってますが

上記ご指摘の、「100Vの方が効率が良いってなってるの」 とはどの部分なのでしょうか思い当たりません??
給電コンバータ試作機では、200V効率91% 100V効率87% 
確かにコンバータ性能は、200Vの方が効率が良いと記載しました。
( 再度 100Vの方が効率が良いは、どこの部分の流れでしょうか?? )


>バッテリーを満タンにするのに200Vは6.5消費する100Vは8消費すると言う単純な考えで良いですよ。

大変シンプルで分かり易い表記、好きです。 kWh の単位の無い シンプル表記 にあわせて シンプルに、

その1.5の違いは何で??? 
折角、1.5おおく消費する分の内のうち実は、なん%かでも充電されてんでないの???
それを検証する方法あるの???

という事です。
(おお、かなりシンプルで良い形、我ながら)
なにかありましたら、又のご指摘お待ちしています。ありがとうございました。

書込番号:21257555

ナイスクチコミ!2


galeaoさん
クチコミ投稿数:191件Goodアンサー獲得:5件 プリウスPHV 2017年モデルのオーナープリウスPHV 2017年モデルの満足度4 縁側-プリウスPHV詳細取説(または技術マニュアル)の掲示板

2017/10/07 10:28(1年以上前)

>ノボ@川崎さん

>0.5kWhでもおおく充電されている可能性あるんでないのか???

熱として逃げてしまう、とか、その他充電(蓄電)に用いられずに無駄になってしまう分のほかに、電池内部のどこかに隠れてエネルギーとして蓄積されることは「可能性」というより事実なのだと思います。

例えば乾電池でも高負荷をかけて一気に終端電圧まで放電を行いストップさせた場合、しばらくするとじわじわと電圧が上がってきてもう少し使えるようになるという経験は多くの人がお持ちでしょう。逆に時計の中の乾電池のように極微小な電流をずっと流したものはなかなか回復しません。これは想像ですが、充電時でも同様の現象はあるのかと思います。学者なら電池内部の化学反応とかその時の温度変化などから説明もできるのではないかと。

ただ、実車でどのような条件ではどのくらい余計に充電できるかを調べるのは、車に装備されたEV走行可能距離表示や%表示、残り時間などの計器類と電源供給側の電流電圧計、電力計では難しいかもしれません。特に温度測定は必須で、しかも外気温だけでは不十分でしょう。

電池容量の最後の一滴まで調べようとするわけですから深放電することになりますので、あまり何度もやると電池寿命にも影響するでしょう。まぁ、プリウスPHVではHV走行分として30%程度の余裕がありますから心配ないでしょうが、EV車のように終端電圧まで走行する車種ではあまり勧められないです。

書込番号:21258086

Goodアンサーナイスクチコミ!3


SYNCMさん
クチコミ投稿数:200件Goodアンサー獲得:14件

2017/10/07 10:47(1年以上前)

>ノボ@川崎さん

遅くまでお疲れ様です。
参考になって幸いです。

モニター画面というのは、ナビではなく、スピードメーター横の画面のことです。
ご安心を。
ソーラーパネル付きでしたか!昼間はダメですね。

文字化けの件、失礼しました。
割り算の記号を入れたつもりでしたが、どうやら機種依存文字だったようです。

「(EV走行距離)割る(電費)が使用電力つまり、充電されていた電力となります。」
と書きたかったものです。
私はいつも200V 8Aで充電していますが、この値(割り算結果)は常に一定ですので、
信憑性があると思っています。

あと、1.5kWの謎ですが、
私も以前からそんなに効率が違うものかと不思議に思っていました。
言われるように100Vの場合の方が電流値が小さいので、多めに充電されている可能性はありますね。
100Vの場合、6A一定,200V 16Aの場合、途中まで16A,その後、約4Aとの情報があります。
これらは効率を無視すると、充電電力はそれぞれ、600Wと800Wで、
若干ながら100Vの方が、電池に流れ込む電流は小さいですね。
これが影響しているのか、です。

納車されら是非、お試しください。

書込番号:21258129

ナイスクチコミ!1


クチコミ投稿数:1061件Goodアンサー獲得:67件

2017/10/07 10:50(1年以上前)

>ノボ@川崎さん
>このうちの、時間は3倍くらいかかり、ロスも大きくなると いうところ。
これはもともと出力1.5kWのところの効率を示されていたので、入力は100V15A以上になり、新型ブリウスPHVの6Aだと時間は3倍くらいかかるとしています。
専門家ではありませんので具体的に示せませんが、時間に比例するロスもあると思いますのでその分は確実にロスが大きくなります。
たとえばバッテリーの発熱ロスです。 2.3時間時間の発熱ロスより14時間発熱ロスのほうが合計の発熱ロスは大きいと推測します。

>疑問1) この1.5kWh の差 のうち 0.5kWh 程度は明らかにコンバータ効率悪化以外の理由であり、やはり100V充電
>の方が充電容量が、200Vよりこの 0.5kWh 大く充電できている可能性があるのでは??
管理回路の誤差範囲(数パーセント程度)の差はあると思いますが、設定以上に充電されてしまうとバッテリー劣化につながります。
実バッテリーの満充電部分域と空の部分域は使わない設計になっていて、それでバッテリーの劣化を防いでいます。

書込番号:21258139

ナイスクチコミ!1


R.Shimanoさん
クチコミ投稿数:111件Goodアンサー獲得:7件 プリウスPHV 2017年モデルのオーナープリウスPHV 2017年モデルの満足度5

2017/10/07 12:11(1年以上前)

>ノボ@川崎さん
私の勝手な想像で恐縮ですが、充電器自体の発熱によるロスが大きいような気がします。100vでの充電はしたことありませんが、200vでの充電中でも、充電器の冷却ファンの音はそれなりにします。

試作と市販の違いは、コストダウンと安全性、耐久性の向上でしょう。真夏でも安定して充電するために冷却に電力を費やしているのかもしれません。

書込番号:21258361 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!1


クチコミ投稿数:127件

2017/10/07 21:55(1年以上前)

2001年試作機コンバータ

結言 pdf抜粋

R.Shimano様 
返信ありがとうございます。

勝手な想像 大歓迎です。
他人の意見、考えに触れ、新たに解る事、見えてくる事があります。
今回の R.Shimano様 の想像も、まさに、その一つ。とても、楽しいです。
私にとって、PHVは、納車前からワクワクさせてくれる、車です。

さて返信の本題。
申し訳ありません。私、基本、他人の意見をそれ本当か?とうがった心で、聞き、正当性を検証します。
まづ疑いから入るので、返信が反論になってしまう事、申し訳ありませんが、決して、貴台を、否定する
心はありません。くれぐれも、ご理解下さい。

充電器すなわちコンバータの性能を示す、効率は、そのロス含めた物と考えます。
充電器自体の発熱によるロスがおおきい事、だから効率が、200Vで、91% 100Vで (妄想80%)
となっているんです。発熱ロス すなわち それらすべてのロスが、あるんで効率が低下するです。

ただ日本の物作りメーカ 舐めたらいけません。この2001年のpdfの抜粋にあるように
この試作時点で、効率は90%以上目指しています。結言には、給電コンバータの更なる小型
軽量化、高効率化を目指していく。とあります。

R.Shimano様への返信作成にあたり、再度このpdfを見直し、発見し、疑問がクリアになった事
あります。
コンバータ写真には、この試作機には、冷却用ファンが、2個付いてるのが解ります。
1台30Wとして、2台で、60W
いきなりプリウスデータをぶち込んで考えると、
200V16A充電で入力する電力は3,200W に、対しての60Wは、鼻くそレベル。だけど
100V6A充電での、入力電力は、600W  これに、対しての60Wは、これだけで効率10%低下
だから、100Vで6Aでの運用では、効率が、悪くなって80%となるんだと。 とってもクリア
になって、独りで喜んでます。
 
もう一つ。
200V充電での効率90% 10%低下は、320W相当。簡単に10%低下と聞くより、
給電するそばから、320Wの電力が、ムダになってると聞く方が刺激的な事。

以上です。

書込番号:21259730

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:127件

2017/10/07 23:06(1年以上前)

200Vコンセント口

ノートPCの電源アダプアタ測定

自己報告です。
200V充電回路組込みの、amzon購入電力計のTEST実施。

PHVは未だ納車前なんで、代わりに負荷、ノートPCで、測定。
電力測定値は、どうやら有効電力で間違いなさそうです。

205Vで0.34A 電力31.5W(力率50%以下)は、なんだかお得な気分。

書込番号:21259970

ナイスクチコミ!1


CWih7さん
クチコミ投稿数:14件Goodアンサー獲得:5件

2017/10/08 20:35(1年以上前)

100Vで満充電 100V×6A×14H=8.4kWh
200Vで満充電 200V×16A×(2H+20分)=7.46kWh
8.4÷7.46=1.13
13%ほど100Vの方が余分の電力量を消費している。
これは皆さんからの投稿、トヨタFAQからでも疑う余地はない。

さて、貴殿は13%が大きすぎるのではないかと疑問を
抱いている。
そして、100V充電と200V充電量に違いがあるのではないかと
仮説を立てている。
それならば、下記のように仮説検定を行えば証明できます。
100Vでバッテリー容量が--を表示してから満充電にする。
走行テストをバッテリー容量が--表示するまで行う。
その時の距離を記録する。
同様に200Vでも行う。
これを交互に何回か行う。
____________100V____200V
テスト1_____a0_______b0
テスト2_____a1_______b1

テストn_____an-1_____bn-1_____但し n-1は添字
を求める。
これをt検定すればよい。
5%の誤りで有意があれば、100Vと200Vでは充電量が違う。
実験は条件(気温、出だしの加速度、停止の減速度、走行速度、
走行道路、エアコンは使わない等)に差がないように行う。
非常に難しいテストと思いますが、分かりやすい。
これ以外に、我々一般人にはないでしょう。
自分はトヨタを信じて有意はないと考えています。

書込番号:21262570

ナイスクチコミ!0


nsxxさん
クチコミ投稿数:984件Goodアンサー獲得:20件

2017/10/08 21:52(1年以上前)

単純に乗算をしても定電流充電ではないので、間違い。

実際に測定してロギングしてみないとわからない。

素人ではそこまでの測定器はないので、無理。

ワットメーターは100V用しか見たことないです。

円盤回転式の電力量計を入手すればできますが、そこまでする?


書込番号:21262825

ナイスクチコミ!0


NEGI-JIJIさん
クチコミ投稿数:64件Goodアンサー獲得:9件

2017/10/08 22:34(1年以上前)

>ノボ@川崎さん

>205Vで0.34A 電力31.5W(力率50%以下)は、なんだかお得な気分。

電気にお詳しいスレ主さんには、釈迦に説法で恐縮です。

足取りで申し訳ありませんがスレを読んだ人が勘違いされると困るので、力率の良し悪しで損か得かについてです。
一般家庭用の積算電力量計は有効電力を積算しますので、力率の良い悪いで電気料金に差はありません。
(業務用の高圧配電設備では力率による料金調整があります。力率が良いと割引、悪いと割増)

力率が悪い機器を多く使用すると有効電力に比較して多くの電流が流れますので、ブレーカー毎、コンセント端子毎の総電流量に気をつける必要があるくらいです。
(極端な仮定ですが、100V 1000Wの有効電力で力率0.5の機器があると最大電流は20A流れるので最大15Aのテーブルタップは使用出来ないことになります)

お持ちの計測器は有効電力を示しているようですが、Amazonで力率計を検索してみてください。
KOZEEYAC80-300V 100A デジタル LED 電流 電圧 テスター 力率検出
価格なりの精度だと思いますが、有効電力W、皮相電力VA、力率cosθと電圧、電流が計測できるようです。

書込番号:21262967

ナイスクチコミ!3


JT Racingさん
クチコミ投稿数:9件

2017/10/09 01:08(1年以上前)

>NEGI-JIJIさん

返信ありがとうございます。

1)とても分り易い、力率の説明ありがとうございました。
貴台のような分り易い文章、自分もつくれたらと常々思うところです。

2)Amazonで力率計を検索 ご推奨の件
思わず、嬉しくなってしまいます。私の行動を見透されているようで。
200V用購入入手後、100V用も欲しくなりました。
実は、力率でも検索実施済みで、ご推奨の KOZEEYAC80-300V 安価で良いのですが、Wh が表示でないようなのでパスしました。そこで、現在、検索 結果、隣に出る KKmoon マルチメーター デジタル DINレール AC80-300V を既に発注済み、今、納品待ちです。

ただ、このような安価な、測定器、全日通電使用して安全か?との疑念あり、測定器には測定回路から測定器自身の電源と回路電圧測定のためのケーブル接続のみ、充電電流は、CT検出なんで、特に危険は無いとも思われますが、CT検出回路OPENは、危険との文章も見かけた覚えもあり、充電回路NFBは、基本off習慣必須になるのが難点。まあそれが本来基本だけど。
又、安価なWh(電力量計)に疑念を抱いたのは、Wh測定の精度表示(まあ、その精度表示も信じられるか?だろうが)に、ただし力率100%時の というスペック表示がある、なんじゃそりゃの製品を見かけたからです。

以上、又なにかありましたら、ご指導お願いします。 ♪ ビュウ〜ン ♪

書込番号:21263340

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:127件

2017/10/09 01:26(1年以上前)

>JT Racingさん
おひさしぶりです

書込番号:21263357

ナイスクチコミ!2


民の眼さん
クチコミ投稿数:1484件Goodアンサー獲得:14件 縁側-場外の掲示板

2017/10/09 01:50(1年以上前)

ノボ@川崎さん

誤爆しちゃいましたね(笑)
「貴台」ってそうそう使いませんからね〜
ドンマイです。

書込番号:21263385

ナイスクチコミ!1


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2017/10/09 02:12(1年以上前)

>nsxxさん
返信ありがとうございます。

安物ですが、200V用電力量計購入組込み完了しました。

>単純に乗算をしても定電流充電ではないので、間違い。
これに関して
トヨタ客相
http://toyota.jp/faq/car/each-model/priusphv/phv/0010.html?padid=ag341_faq_car_each-model_priusphv_phv_index

200V(16A)充電では、満充電近くになると、段階的に電流値を絞って充電します。
100V(6A)充電では満充電になるまでずっと変わりません。
ただし、ハイブリッドシステムの状況に応じて、充電電流が変わる場合もあります。

基本 定電流充電であるとの説明あり。
200vの最後に絞るは、何故か?  電池を傷めず充電するためと認識。 
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000938701/#21244081
の、後の方、五大洋様 レス ご参照下さい
その後の達人様たちのレスで、4Aに絞る、本当の満充電には絞りが足りない、でもわざと上限余裕があるんだ  だからこの程度の絞りでOKとの なるほどと超感嘆するエクセレントレスあり。

>ワットメーターは100V用しか見たことないです。
>円盤回転式の電力量計を入手すればできますが、そこまでする?
疑問を持った当初、同じ考え  円盤回転式の電力量計 ヤフオク入手 もくろむ過去の自分がいました。
アマゾンで安物発見しました。

>そこまでする?
これ、本当におっしゃるとうり。
http://toyota.jp/faq/car/each-model/priusphv/phv/0044.html?padid=ag341_faq_car_each-model_priusphv_phv_index
200V充電の場合は約6.5kWh(キロワットアワー)の電力量、100V充電の場合は約8kWh(社内測定値)

その差は、1.5kWh と公表しています。そんな高く見積もっても1回40円 どうでも良い話。なんでこだわるのでしょうか?
基本 ドケチ だから。ムダな物に金使いたくないからか??
いいえそんなムダ嫌いな人間が、ソーラパネルオプシュン 付けてどうするのって感じです。

説教するようですが、価値観
単なる物好き じいさま なんでしょうな。
でもこの疑問のおかげで色々意見をもらって楽しいですな。  
以上、又なにかありましたら。 ♪ ビュウ〜ン ♪


書込番号:21263403

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2017/10/09 02:17(1年以上前)

>民の眼さん

貴台

i心地よい良い響きでしょ。

思わず検索かけましたか?

今まで世間に公表してなかったんだけど、
今年 流行るか?
以上、又なにかありましたら。 ♪ ビュウ〜ン ♪

書込番号:21263404

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2017/10/09 02:36(1年以上前)

>nsxxさん

大変失礼しました。

>単純に乗算をしても定電流充電ではないので、間違い
私にたいしてでないのね

大変申し訳ありませんでした。初心者マークなんでゆるしてね。

以上、又なにかありましたら。 ♪ ビュウ〜ン ♪

書込番号:21263418

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2017/10/09 04:28(1年以上前)

>CWih7さん
返信ありがとうございます。
また、熟考されたこと感謝します。
少々挑戦的になるかも、ですが勘弁

貴台同様、私もトヨタを信じていますよ。
なので
トヨタ客相ページ
によると、200V充電の場合は約6.5kWh  100V充電の場合は約8kWh(社内測定値) とあります。
両者の差は 1.5kWh あり、明らかな差があります。

>さて、貴殿は13%が大きすぎるのではないかと疑問を抱いている。

その後、皆様のレス(過去スレレス)、を受け、充電コンバータ効率の差を理由として、駆動電値への充電電力量は、
200V(16A,8A同じ)充電で、5.9kWhと、考察した。
100V(6A)充電で、6.4kWhと、考察。

ここで貴台にお願い

電池に充電した電力すべてそのまま出力でるんか(最新疑問)ありますが、ここでは、このまま、このまま。

1)5.9kWh(200V充電) と 6.4kWh(100V充電) の差、ともう一つ弱気になって、
2)5.9kWh(200V充電) と 6.2kWh(100V充電)

以上の充電量で(10.54km/kWh 程度?)貴台提示の、仮設検定実施した場合
t検定する。
いったい、なん%の誤りで有意があれば、よろしいか?
と、思ったが、
パネルがあるんで走行TESTはNGを思い出し、基。
すみません 走行TEST勘弁。

minitab研修は、ダメダメだったが、大学生の娘にパパ、エクセル使える?まかせろどれどれ、有意の差がでるか?のレポート提出宿題、おやじレポート一晩がかりで作ってやったわ。

すみません、パネル忘れて おれって、月11回充電する計算なんで、走行TESTなんとかなるかとか思案していましたが

今日はこのへんで  ♪ ビュウ〜ン ♪ 

  







書込番号:21263462

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2017/10/09 09:04(1年以上前)

>ノボ@川崎さん
リーフ(旧型)の200V充電は15Aで8時間、100V充電は11.2Aで28時間と日産からガイドされています。
(バッテリー残量警告灯点灯から満充電まで)
http://ev.nissan.co.jp/LEAF/PDF/guideline_charge.pdf
200X15X8=24kWhと100X11.2X28=31.36kWhの差は7.36kWhにもなります。

実際の充電量は20kWh程度(警告灯点灯から満充電まで)なので効率は
20/24=83%と20/31.36=64%となります。

ご参考まで

書込番号:21263754

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2017/10/09 11:42(1年以上前)

>らぶくんのパパさん
レスありがとうございます。

初代リーフのデータありがとうございます。
(以前貴台、公開された充電電流最後で絞りあり、つまり貴台のリーフは、初代と異なる代であること推測。)
申し訳ありません。リーフについては、全く無知なんで。りーフ初代は2010年〜の販売であること調査認識。
であると、私提示の2011年試作機(充電コンバータ)以前より、もう販売されていたのですね。
駆動電池への充電効率、当時の技術では、 200V 100V で、大きく異なっていること認識しました。

お願いがあります。自分で調べず申し訳ない。

現行、プリウスPHVは、トヨタ客相ページ
http://toyota.jp/faq/car/each-model/priusphv/phv/0044.html?padid=ag341_faq_car_each-model_priusphv_phv_index
によると、200V充電の場合は約6.5kWh  100V充電の場合は約8kWh(社内測定値) 必要です。
両者の差は 1.5kWh あり、明らかな差があります。

EVモードで、68.2km 走行可能と、 カタログ記載されています。
又、電費 10.54kw/kWh ともカタログ記載されています。
この電費 10.54kw/kWh は、200V充電ユーザの話で、100Vユーザは、蚊帳の外です???。

電費を ユーザーの充電電力で考えると上記の矛盾があります。
ほとんどのユーザーの知り得ない駆動電池の電力量に対しての電費と考えると、200Vの充電効率は、100%と考えられない数字になります。

日産リーフは、どちらの電力量(コンセント〜充電した電力量か、実際に駆動電池充電された電力量か)に対して、電費としているのでしょうか?
あいかわらずわかりずらい質問で申し訳ない。

それでは、よろしくお願いします。  ♪ ビュウ〜ン♪

書込番号:21264134

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2017/10/09 15:02(1年以上前)

プリウスPHV カタログ諸元表

>ノボ@川崎さん
リーフでもプリウスPHVでもカタログ諸元表に記載されている電費は"交流電力量消費率"です。
車のメータに表示される"電費"とはちがいます。
リーフ(24kWh)の場合は114Wh/kmとしてカタログにかかれています。
これをプリウスPHVの10.54km/kWhと同じ表記方法に直すと、8.77km/kWhとなります。
プリウスPHVもオプション17インチだと8.65km/kWhと発表されていますから悪くない数値です。
**********
リーフ24kWhは一充電航続距離228kmを走って114Wh/kmと発表されていますから、満充電に要した交流電力量は114whX228km=25.992kWhと逆算できます。  228km÷25.992kWh=8.77km/kWh
**********

>この電費 10.54kw/kWh は、200V充電ユーザの話で、100Vユーザは、蚊帳の外です???。
カタログ値10.54km/kWhは国土交通省の審査機関が審査で実測しメーカーに対してカタログに国土交通省審査値として載せてもよいとしている数値です。
国土交通省の審査機関では審査事務規定として測定方法を細かく決めており、そのとおりに計測します。
https://www.naltec.go.jp/publication/regulation/shinsajimukitei.html
TRIAS 99-021-02が該当すると思います。 (9.6.1 交流電力量消費率の算定)
メーカーが200Vを指定したのでそれで審査しているとおもいます。 100Vは国土交通省の審査機関では計測していないので諸元表には記載できないですね
国土交通省審査値ではないので社内計測値として100Vだと8kWhと書いているのだと思います。

書込番号:21264513

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2017/10/10 03:33(1年以上前)

TARIAS90-021-02抜粋

PHVカタログ抜粋

PHVカタログ抜粋 充電方法

>らぶくんのパパさん

突然のリクエストに早速、とても丁寧で分り易い返信頂きありがとうございました。

>リーフでもプリウスPHVでもカタログ諸元表に記載されている電費は"交流電力量消費率"です。
>100Vは国土交通省の審査機関では計測していないので諸元表には記載できないですね
>国土交通省審査値ではないので社内計測値として100Vだと8kWhと書いているのだと思います。

以上も含め貴台返信内容、すべて了解クリアに納得しました。
(特にこの8kWhだけ社内計測値としている理由)

100Vと200V充電で交流電力消費量が、フル充電で1.5kWh違う事、発注時にカタログ見たのに気がつかない自分がいた。
その後悔。せめてグチを聞いて下さいよ。

自宅駐車場の幅狭く、3ナンバ車はNG。先代プリウスPHV以前から憧れていたが、3ナンバー。
乗ってる5ナンバーミニバンは、燃費5〜6km/l の欠点以外不満無く、17年使用。この10月の検切にあわせて更新しようと、新型プリウスPHV車幅検討したがやはり無理と諦めかけたが、閃いた解決方法。おもわず、憧れの3ナンバー運用可能か?嬉しくなって、即WEB試乗予約。翌日Dより電話あり良かったら本日午後でも試乗OK。早速自宅駐車TEST。結果OK。
思惑どうりの結果に歓喜、値引きは、こちらからの提示の指定額で本日契約限定(よくある手口か?)ならばと。
そこから、初めて目にした紙物カタログで、グレード、オプション検討。
その日、契約のお礼グッズを持ってDから帰る、充電池充電は、低電流長時間充電、最強伝説を信仰する自分がいました。

だって気がつきませんよ。このカタログ表記ではと、今更ですが。

長文読破ありがとうございました。はき出して少しスッキリ。
でも、あきらめませんよ。まだまだ、
100V6A充電は、金はかかるが、使える電力量は、200V16A充電より、今度は、
0.3kWh〜0.5kWh メータ読みの電費、総走行距離 から算出の電池充電電力量が、t検定で有意の差? が出る違いがあるのでは?説。
(今回は、SOC上限抵触問題にて、0.3kWh〜と少し、弱気になりました)

再度、貴台に挑戦させて頂きます。

それと、これは特に急ぎません。時間できたらばで全然OK。
日産リーフでは、普通のユーザでも、ユーザインタフェースにて普通に、駆動電池の電圧類のデータ値が解るのですか?
貴台のあの、充電時の時間ー電流グラフ、具体的には(適当簡単表記でOK)どのようにして描けるのか?
なにかしらの、とっかかりでも聞けば、自身で調べますので。GPIB計測器とか、OBDUとか、なんでしょうか?
今回は、本当にありがとうございました。  ♪ ビュウ〜ン ♪




書込番号:21266154

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2017/10/10 11:32(1年以上前)

2年目 6.6万キロ時点

3年目 10万キロ時点

>ノボ@川崎さん
ご丁寧にありがとうございます、
私は車や電気に関してはほとんど素人ですが、好奇心だけは旺盛でリーフを買ってしまいました。
当初EVの実力を勘違いしていて、嫁さんの買い物車なら問題ないだろうというくらいの気持ちだったのですが、通勤(片道10kmの便利な駅まで)に利用したら週1回の自宅充電で事足りるし、試しに週末の釣行(峠越え+高速の片道140km)に恐る恐る乗っていたっら何の問題もなく使えるし、もう一つの趣味の山歩きの足として標高1570mの登山口まで行ってみたらこれまた問題もなく往復(約120km)して帰ってこれるし、紀伊山地などの山道を走ったら予想外に距離を走れるし、と言うことで完全に巷に溢れているEVの常識が間違っていることに気がつきました。 そんなこんなで主に長距離で山岳地を走り回り、現在12.4万キロになります。 

さて、私がいろいろアップしているリーフのデータですが、leaf spyというアメリカのユーザーグループが作成したアプリを使用して誰でも簡単にデータが取得できます。 OBDUにbluetooth接続の端子(1000円前後)を取り付け、スマホなどにインストールしたleaf spy(無料アプリ)又はleaf spy pro (15ドル程度の有利アプリ)でリーフ内部からデータを読み出すことが出来ます。
驚くほど大量のデータが取り出せます。 バッテリーセルの1個の電圧変化まで刻々とデータが流れています。
スレ主さんが欲しい満充電での充電量も0.1kWh単位で表示できます。
また、いろいろな状況での充電特性も取得しましたので、充電器の種類、残量、バッテリー温度などで一番効率のよい充電方法も見つけています。 充電が面倒でEVを手放す方は単に30分の制限時間いっぱいまで急速充電器の前で無駄な時間を過ごしてきたのだと推測しています。

添付画像は2年目(約6.6万km)と3年目(約10万キロ)時点の100%充電したときのデータです。
2年目は2%程度の劣化で21.7kWh、3年目は8%程度の劣化で19.8kWhの充電容量になっています。(新車時は満充電22.0kWh前後)
プリウスPHVはEV域が空になるまで走れますが、もともとEVは空まで走ったらレッカーのお世話になりますので、都合の良い時点で充電します。 10万キロ走って2〜3kW程度容量が減ったところで実用にはほぼ影響はありません。 
プリウスPHVもこういうデータが取れたらもっと楽しく運用できると思います。

書込番号:21266810

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galeaoさん
クチコミ投稿数:191件Goodアンサー獲得:5件 プリウスPHV 2017年モデルのオーナープリウスPHV 2017年モデルの満足度4 縁側-プリウスPHV詳細取説(または技術マニュアル)の掲示板

2017/10/10 18:24(1年以上前)

現行プリウスPHVのOBDIIデータの分析はまだ皆さん難航中なのでしょうか?

ここからSOCの値が読み出せれば面白いと思うのですが。
SOCが読み出せるようならば充電電圧や電流もわかるでしょうし。

私は、「満充電」の判定が結構いい加減なものなのではないかと考え始めています。また、200V充電と100V充電では異なる判定基準があるのではないかとも。そうだとするとスレ主さん計画実現の難度も高まってしまうかも。この辺をはっきりさせるにはOBDII解析が最も手軽で確実ではないかと。

らぶくんのパパさん がお持ちのリーフ用のアプリと同じようなものでプリウス用がそろそろアメリカあたりから出てきてもよさそうに思えるのですが、ちょっと時間が掛かりすぎに思えるので…

書込番号:21267511

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2017/10/11 12:38(1年以上前)

>らぶくんのパパさん
高速返信ありがとうございます。
各種データ入手解析方法が、OBDUにbluetooth接続端子(安い!)でスマホアプリで解析の件了解しました。
メリケンユーザGやりますね。プリウスPHV用、ゼヒゼヒ開発お願いしたいです。例の水害で新車の販売増加が期待されているようです。

>galeaoさん
返信ありがとうございます。又、私の悩みを理解して頂いてとっても嬉しいです。

>私は、「満充電」の判定が結構いい加減なものなのではないかと考え始めています。
なにを、おっしゃいますかです! あのスレッドのスレ主の貴台が!
確かに、充電池は生き物。
私も同様に、満充電の判定さらに、EV終了HVの切替点も、直前の負荷状況やらの影響で変化大と思っていました。 その考え否定したのが、あのスレッドの結果だと思います。 詳細の理由は、出し惜しみして次回に説明します。

どうでもいい話ですが、カタログ発表の10.54km/kWh は、ユーザAC電量消費率で、PHVのメータに表示されるのは、車載各センサ実測定による駆動電池電力消費率と違っている事、理解されている方は、少ないのでは問題について思案中。
車のメータに10.8km/kWhと表示が出ても、カタログより良いと浮かれてはいけないよ。これ理解するのは難しわ!
又、100V充電のユーザは、電力会社から幾らかのお金を支払って購入した1kWhの電力では、10.54km走れ無い事理解できているのかと?
まあ、客相で、200V充電6.5kWh 100V充電8kWh と公開してるし、 カタログ10.54km/kWh は、よくあるただし書(これは定められた測定法方で〜)と注意書きあります。通常のガソリン車で燃費がカタログ値より実際の使用では、悪くなる事ほぼ常識と認識していますが、100V充電ユーザは、その理由(試験と走行条件異なる)以外にはじめから悪条件がかせられている事。
まあ、カタログがユーザAC電力消費率にて表示。実車メータは、電池電力消費率と違うんだ問題は、ホンスレと外れるんでここでは、蹴っ飛ばしときます。

それでは。 ♪ ビュ〜ン ♪

書込番号:21269448

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2017/10/11 12:53(1年以上前)

>galeaoさん
↑のレスにて、出し惜しみして申し訳ありません。今、時間ないので、後で必ず詳細理由発表します。

それに関連して、0.3〜0.5kWh 100V6A充電での駆動電池の電力量UP期待の、検証方法の解決策、(車のメータ km/kWh からの計算によらない別な方法) 思い浮かべました。

また発表しますので、その節には、ご意見よろしくお願いします。

それでは、勝手に失礼  ♪ ビュ〜ン ♪

書込番号:21269487

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lily1219さん
クチコミ投稿数:42件Goodアンサー獲得:4件

2017/10/12 02:12(1年以上前)

実際のところ200Vと100Vの充電量に違いはないでしょう。
カタログ燃費である200Vの充電量が多いならばまだ分かりますが。
なぜなら、低電力で深く充電出来るのならば、カタログ燃費のため200Vでもそのような制御を入れて充電量を大きくするはずです。

さて、インバータ内の冷却ファンの話がありましたが、プリウスPHVのインバータにも冷却ファンがあります。
また、その他に充電するためには充電マネジメントシステム(私が命名しましたが)を起動する必要があり、インバータ内の冷却ファン以外にも消費電力がかかります。
ソーラー発電でもいちいちソーラーバッテリーに電力を貯めてから一気に充電するのもその充電マネジメントシステムの消費電力がバカにならないからですね。
よって、充電マネジメントシステムに電力が取られるから、14時間もかかる100V充電のほうが1.5kWhも必要な電力が多いのでしょう。

書込番号:21271398

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2017/10/12 03:00(1年以上前)

>galeaoさん
過去のどこかのスレッドのレスに、充電池は生物、寒さ暑さに弱いし、おなか一杯で少ししか食べない。といった感じの意見あり激しく同感した自分がいました。

充電池は、周囲環境により性能変化する製品。また経験で新品初回は、使用可能総電力量が少なく、使用で増えて、その後減少に転じ、やがて寿命と認識しています。
そんなそれぞれで、違いが出る可能性のある電池の腹の減り具合(EV下限)と、腹の満腹度上限(EV-上限)なんて、電圧モニタ、一歩進んで、使用した電力量検出して演算?自然放電分どうするのって感じで、ほどほど適当と、思っていました。

その考えを覆す結果となったのは、貴殿スレ主の「50/60Hz 地域での 100V 普通充電時間長短」の結果。

200V 60Hz MAX(PCを楽しむおやじ さん):129min ,測定最近数回、判定メール。
200V 50Hz MAX(tokyophv さん):130min(だいたい) 、複数回 、判定メール。
200V 60Hz 8A(SYNCM さん):260min 、複数回いつも 、判定方法不明。
200V 50Hz 8A(galeaosさん):261m 、2回、判定方法不明。

各地の充電池は、測定者も異なるのに、見事な結果に恐れ入ったの一言。充電シーケンスはプログラムで同じなんで、充電時間の見事な一致は、電池の要求電力量(その検出含め)が同じという事でしょ。
改心しました。

この事考えている時思い浮かんだこと。
関連して、かねて疑問の、0.3〜0.5kWh 100V6A充電での駆動電池の電力量UP期待の、検証方法の解決策、(車のメータ km/kWh からの計算によらない別な方法) これだと思ったんですが・・・・
1.200V16A充電で、90.0min充電して強制終了。(8A時は、180.0min充電)(この間は、定電流充電確実。)
2.残りは、100V6A充電で、充電停止までの時間を有効数字3ケタ精度測定記録。(この間も、定電流充電のハズ。)
3.でもって、供給したAC総電力量Wh=(200V×16A×1.50h×力率)+(100V×6A×計測時間×力率)

すみません。本日ここまで。次回に



書込番号:21271422

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五大洋さん
クチコミ投稿数:90件Goodアンサー獲得:5件

2017/10/12 08:06(1年以上前)

>ノボ@川崎さん
かなり専門的な話なので素人が投稿するのも気負いしますが、(返答でもありません。)
この車を買って三ヶ月、私も
充電の謎が知りたくて電力計をつけています。
電気の議論は解りませんが確実に言えること。
1、MIDの電費は実際より高く表示される。
2、EV走行距離表示に充電電力は関係ない。
3、EV領域の0-100%の充電電力は一定ではない。
4、充電状況を録画して確認しましたが変電流制御でとてもかけ算で考えられそうにない。

リーフのようにバッテリーの状況が分かればよいのですが、この車分かりません。
バッテリー使用量、充電効率、バッテリーのEV:HV使用域をメーカに聞きましたが教えてくれません。

私の結論、『だいたい解ったから満足。ブラックボックスで正解なことは分からないな。』です。

ですので皆さま
どうかこの先、解ったことがあったらこのようなディスカッションの場で引き続き教えてください。
m(__)m
https://minkara.carview.co.jp/userid/2588757/blog/40311301/

https://minkara.carview.co.jp/userid/2588757/car/2369532/4384217/note.aspx

書込番号:21271681 スマートフォンサイトからの書き込み

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クチコミ投稿数:1303件Goodアンサー獲得:44件 プリウスPHV 2017年モデルのオーナープリウスPHV 2017年モデルの満足度5

2017/10/12 09:08(1年以上前)

リンクを読んで・・・
「大陸性メーター」ってどこ?  あ中華製ってことか

なるほど・・ちょっと笑えました  

書込番号:21271804

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galeaoさん
クチコミ投稿数:191件Goodアンサー獲得:5件 プリウスPHV 2017年モデルのオーナープリウスPHV 2017年モデルの満足度4 縁側-プリウスPHV詳細取説(または技術マニュアル)の掲示板

2017/10/12 10:10(1年以上前)

>ノボ@川崎さん

>各地の充電池は、測定者も異なるのに、見事な結果に恐れ入ったの一言。充電シーケンスはプログラムで同じなんで、充電時間の見事な一致は、電池の要求電力量(その検出含め)が同じという事でしょ。

見事すぎること、およびそれに比べて100Vの充電時間は(データ数が少ないですが自分の経験も含めて)そこそこバラつきがあること、などからへそ曲がりな私は以下のように考えました。

・200V普通充電では定電流(実際は定電力の可能性大)充電が終わった後の定電圧フェーズには終止電流値は設定されておらず(あるいはそこまで下がりそうにないようなうんと低い値に設定)、時間監視で140分でストップさせているのではないか?

・100V充電は定電流値が0.05C程度と、定電流定電圧充電だったらほとんど終止電流くらいの低い電流で長時間充電しています。こちらは一律に定時間で終わらせると、劣化したバッテリーなどは早い時間で上限電圧に達してしまう心配があるので、別の終止条件がORで設定されいる。端子電圧OR14時間と想像しますが、ではそれが何Vなのかなどは詳らかにはなっていません。

そんなことから、100/200Vでは満充電の条件が異なる可能性が感じられたので、100V充電の優位性を実証するのは大変だろうな、と考えたのです。

200V充電は公共ステーションなど課金されるケースを考えなければならないのであまり大きくバラつくのはマズいのでしょう。100Vは家庭でしかやらないことが前提ですので、多少の長短は御愛嬌ということで… それと100V充電だとバッテリーの劣化に応じて次第に充電時間が短くなっていく現象が見られるかもしれませんね。

書込番号:21271895

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クチコミ投稿数:127件

2017/10/13 01:48(1年以上前)

五大洋様、PC楽しむおやじさん様
ご登場、心から、お待ちしていました。実は、ダブルネーム問題スルーしている、主のスレには登場頂けないかと心配していました。
>五大洋さん
早速ですが。
>3、EV領域の0-100%の充電電力は一定ではない。
貴台リンク先の表より抜粋値6.47 6.53 6.44 6.45 6.51(kWh)。
この測定値、有効数字2ケタの測定値として見れば全然OK、一定ですよ。
私の、ターゲットが実際電池の充電量の0.3kWhの違いの評価なんで、ほぼほぼいけてるかと。

>4、充電状況を録画して確認しましたが変電流制御でとてもかけ算で考えられそうにない。
積算電力量を算出するためのかけ算は、測定器で測定評価できてますでOK。
惜しむらくは、グラフは、折れ線でなく散布図で。X軸に時間、y1軸に 電力量kWh y2軸に 電流値 A 。散布図ならばグラフの分析も使用可能。
ここでは、録画でAC定電流制御が、6kWh充電後あたりで、一段絞りで4Aに変わった事の発見が重要であったと思います。これは、測定器が無ければ、解らない事実なんで。
(何故、貴台が、EV走行距離にこだわるのかが不明であります。)
思うがままの勝ってな、公開ダメ出、申し訳ありませんでした。くれぐれも気を悪くなされないようにお願いするしだい。

又、リンク先の表の 
8/20 走行距離62.8km、電費10.7km、 使用電力5.9kWh、 実供給電力6.44kWh、 A/C 1% の行が好きです。
質問ですが、実供給電力(測定器測定値)6.44kWhは、この走行TEST前、それとも後の充電時の測定値でしょうか?気になるところです。今度教えて下さい。 ガソリン満タン方法の燃費評価では、走行後の満充填量での評価。電気の場合はどっちにするか悩みどころか。実際の電費評価だけなら、EV走行下限まで、走らず途中で走行STOP。後から入れられる、電力量測定に対しての走った距離で実際のAC電力電費評価できるから、EV下限まで走行でも後が正解か?


>galeaoさん
>時間監視で140分でストップさせているのではないか?
なるほど、max140分説、激しく同意します。(自宅でエネループ4本同時充電だって、同時には終わらないから)
例えば50%〜の充電開始の場合は、最後の絞りの後、16分とかで終了なんでしょうか?

>普通充電では定電流(実際は定電力の可能性大)
全くおっしゃるとうり。気がつかされます。AC定電流は、DC電池入力部では、定電力(電圧UP,電流DOWN)ですね。したがって電池の充電方法としては、定電力充電と、呼ぶのが大正解ですね。

昨日の、本日ここまで。次回に の続きは、考えが、破綻しました。申し訳ありません。忘れて下さい。頭で浮かんだ時は、いけそうだったんですが。



>lily1219さん
返信ありがとうございます。なにぶんジジイなんで、昨晩気がつきませんでした。既読スルーではありません。
貴台を是非、充電池充電は、定電流長時間充電が最高信者に、引きずり込みたいと思います。

>低電力で深く充電出来るのならば、カタログ燃費のため200Vでもそのような制御を入れて充電量を大きくするはずです。
制御入ってます。200vの最後に絞るは、何故か?  電池を傷めずさらに、充電するためと認識。 
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000938701/#21244081
の、後の方、五大洋様 レス ご参照下さい
その後の達人様たちのレスで、4Aに絞る、本当の満充電には絞りが足りない、でもわざと上限余裕があるんだ  だからこの程度の絞りでOKとの なるほどと超感嘆するエクセレントレスあり。
充電池を深く充電したくない事。カタログ電費は、AC交流電力量とEV走可能距離 ですから、わざわざ時間かけて深く充電して、EV走行距離を伸ばしても、電費は変化せず。走行可能距離の増加は、ジマンできますが。フル充電時間も長くなる良い事無し。

>さて、インバータ内の冷却ファンの話がありましたが、プリウスPHVのインバータにも冷却ファンがあります。
http://www.toyota.co.jp/jpn/tech/environment/technology_file/plug-in_hybrid.html
ここのパワーコントロールユニット 参照願う。
インバータ 一般に(電気世界では)DC-AC変換器の意味。 
私も充電器、充電コーンバータ、給電コンバータ と呼んだり一定でなく混乱させてすみません。

>充電するためには充電マネジメントシステム(私が命名しましたが)を起動する必要があり、インバータ内の冷却ファン以外にも消費電力がかかります。
命名賛同いたします。ところで、貴台は充電マネジメントシステムが、消費する電力はどの程度とお考えでしょうか?


皆様それでは、本日このへんで。      ♪ ビュ〜ン ♪

書込番号:21273892

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lily1219さん
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2017/10/13 10:12(1年以上前)

>ノボ@川崎さん
世界各国が基準としている燃費には、電費が入っていないのです。
例えば欧州燃費では、バッテリーで走る電力は環境負荷0 として計算されています。計算式:100km-EV走行距離した距離の燃料消費量を100で割ったものが複合燃費となります。
つまり、EV走行距離40km、HV燃費が20km/Lの車ならば、
(100km-40km)÷20km/L=3L
100km/3L=複合燃費33km/Lとなります。
ですので、時間を無視して深く充電するのがカタログ向上のコツなのです。

あんまり、電費を気にしている人は少ないと思います。電費が悪いテスラを電費が悪いという人は少ないですよね。世の中は今のところ、EV走行距離第一だと思います。
もう少しEVが増えれば電費の事に詳しい人が増えて電費第一になると思いますが。。。

インバータですが、書くときに間違いました。正しくはAC-DCコンバータです。
なお、パワーコントロールユニットの事ではないです。
車載充電器と書けば良かったです。
下記のURLに実物があります。冷却ファンがあります。
https://www.marklines.com/ja/report/ltec003_201708




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2017/10/13 19:15(1年以上前)

>lily1219さん
素敵なサイト紹介ありがとうございます。アとで自宅でなめまわします

書込番号:21275376 スマートフォンサイトからの書き込み

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2017/10/14 01:47(1年以上前)

車載充電器(ファーン拡大)

参考例:DC Blower Fan

現行PHVの車載充電器(給電コンバータ)に使用している、冷却ファンについて妄想結果。

lily1219様全レスご紹介サイトなめまわし、現行PHVの車載充電器が、私が本スレにて提示した2011年の時代の試作機との比較で、その美しい姿に感動。残念ながら、ご紹介頂いたサイトでは、無料では製品性能までは開示してくれないようなので(有料販売)。推測しました。
ファンは、ただいま自動車部品関連でも注目され、株価(買っときゃ今頃 )も倍増している ミネベアミツミ(株)の製品。
http://www.eminebea.com/jp/product/airmover/fanmotor/dcblower/
http://www.eminebea.com/jp/product/airmover/fanmotor/dcblower/14539ga.shtml
製品詳細までは、不明ですが、似たようなファンをミネベア社カタログよりピックアップ。
ののなかでも、一番最強力そうな、参考に選んだ製品でも、15W と判明した。

2011年製試作機ファンを 30W 2台 計60Wと見積もっていました。さすが、日本の物作り技術は、日進月歩。
以前の自身の考え(見積り)が、甘かったと反省(よくある)。
となると、
100V6A充電の600Wのうちの、ファン2台60Wは、痛いですが、15Wなら、200V充電との、車載充電器での効率差(自身では、11%と見積り)が、技術進歩にて、もっと小さくなっている可能性が大きいのでは?
すわ 危ない100V充電での電池過充電などと妄想中。

後は、充電中の、充電マネジメントシステムが、消費する電力が、どの程度と見積もるかが、悩みどころ。

連日 長文 読破頂きありがとうございました。
それでは、本日このへんで     ♪ ビュ〜ン ♪

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2017/10/14 02:28(1年以上前)

リチウムイオン充電池の満充電での保管、悔しい思いで。

連投になります。
前レス報告に、過充電と記載。過去の悔しい思いでをゼヒ聞いて下さい。

確か2000年前はん。確かにwin98マシン使っていた頃の話。
小学校運動界に備え 当時 ヨン様CM宣伝の SONYハンディーカムを新規購入。充電地も運動会のため、銀色、黒色の色違いで2ケ購入。運動会、前日に、充電値のおかわり充電もバッチリで、用意はバッチリ。
運動会当日、結局予備の銀色リチウム充電池、未使用で撮影完了。その後、銀色予備の電池は使用機会なく、ただただ保管。

翌年の運動会。さあ、電池充電と用意すると、購入から未使用保管の銀色電池、充電できず、製品保証も前月で切れていてNG。
悔しい思いで。

ご静聴ありがとう。 それでは、本日このへんで     ♪ ビュ〜ン ♪

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galeaoさん
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2017/10/14 10:05(1年以上前)

>ノボ@川崎さん

プリウス車載充電器の冷却ファンは外部からコネクタに電源供給されてます。12V仕様でしょうから補機用のバッテリーから給電できます。ファンの消費電力は数十Wくらいであれば200V8A充電で長くても5時間以内ですから、充電中はずっとONでもバッテリー上がりは起こらないでしょう。負荷に応じて風量も変えているようですので、制御は充電器側が行っているのでしょう。

車体側のCPUで充電の制御を行うと、ファン1個とは異なりそれなりに電力を消費し、補機用バッテリーも2時間強にわたり放電しっぱなしでは上がってしまう不安も出てきます。これを解消するために充電器側から電源供給すると電費計算の分母側に加算されて数値が悪化してしまいます。

lily1219さんの仰る「ネジメントシステム」(私もこの名前に賛成)の枢要な部分は充電器本体に組み込まれていて充電中ほとんど自律的に機能し、車体側(補機用バッテリー)の負担(電力消費)が多くなりすぎないようにしているようです。一方で、ファン程度ならば大丈夫と判断して給電して僅かでも表示電費をセーブしているあたり、結構細かくやってるのですね。補機用バッテリーが減った分は走行中に埋め合わせが行われるのでトータルの電力として同じですからユーザーとしてはどちらでもよいと思うのですけど、逆に、だったらせめて公表電費をすこしでも良くするというメーカーの考えもありなのでしょう。

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2017/10/14 15:16(1年以上前)

>galeaoさん
いつもながらのするどい考察力、に感嘆。また私のどうでも良い小さな悩みを正確に理解し、お付き合い頂き、海より深く、感謝します。
でも、
>車載充電器の冷却ファンは外部からコネクタに電源供給されてます
>充電中はずっとONでもバッテリー上がりは起こらないでしょう
納得できず、意義あり。セル回す必要なくったて、いくらなんでも補機バッテリーが可愛そうでは、ありませんか?
と思い、再度、トヨタ客相で発見。
http://toyota.jp/faq/car/each-model/priusphv/phv/0008.html?padid=ag341_faq_car_each-model_priusphv_phv_index
「充電系システムで消費される補機系電力を補うため、わずかながら補機バッテリーを充電します」

以上 頂いた情報より、
車載充電器に、補機バッテリーに充電(12v max1Aぐらい?)回路(補機充電担当する低い出力のAC-DCいや多分 DC-DCコンバータ)があり、充電中は、外部AC電力で、定電圧で補機バッテリーを充電しながら、自身の冷却ファン(max15W)は、補機バッテリーよりの12V給電に頼って、自身の発熱状況に合わせて回転させている、と妄想。


話は、変わって、本日朝、相当冷え込みました。
PHV充電時、手足も凍る寒さのなかでの充電では、駆動バッテリーは、ヒータなどで暖めないと?と考えよぎり、
そうなると、充電時のAC電力、電池の充電量 、変化する要因。目標のバッテリー充電量で0.3kWh、100V充電の優位を検証する事、冬場には、とてもとてもハードすぎるわと。

それではこのへんで。   ♪ ビュ〜ン ♪


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galeaoさん
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2017/10/14 19:12(1年以上前)

>ノボ@川崎さん

>いくらなんでも補機バッテリーが可愛そう

ご指摘ありがとうございます。駆動用バッテリー充電中に補機バッテリー上がりを起こすなんて、シャレにもなりませんね。

書込番号:21278071

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2017/10/14 23:22(1年以上前)

家内スマホ充電特性実験状況

>galeaoさん

再度、
  >車載充電器の冷却ファンは外部からコネクタに電源供給されてます
これは、貴台の実車確認にての、報告と思っていたら、自身提示の実物車載充電器の写真より、ファン電源は専用コネクタ付で、外部給電とわかるのね。外部給電からの事実、なめまわして見たのにきづかず。
あらためて、貴台の洞察力に感服。(と、お互いのキズの舐め合う)

本日、自宅にて、リチウムイオンデンチ充電特性、自身のスマホ(電池交換可能、予備あり)で、充電状況特性 完全マニュアル おんどとり君 実施しました。
スマホ電源off にての完充電後の電流値すなわち、充電マネジメントシステム電流は0.1A程度と判明。

でも家内実験は、家内抵抗大、不機嫌、になること実証されました。

以上。    ♪ ビュ〜ン ♪



書込番号:21278814

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galeaoさん
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2017/10/16 18:54(1年以上前)

>ノボ@川崎さん

実現されているかどうか今一つ自信がありませんが、トヨタの特許に以下のようなものがあったように記憶しています;

通常走行時に補機バッテリーを充電するためのDC/DCコンバータ(メイン)とは別に、普通充電時だけのために使用する小型のDC/DCコンバータ(サブ)を持ち、これで僅かだけ充電を行います。最大出力は、マイルームモードでの消費電力は賄えない程度。これにより充電時の総消費電力を少なくすることができる。充電時に起動が必要なシステムの消費電力を賄うギリギリの電流しか出せないので、場合によっては充電中に補機バッテリーのSOCが閾値を下回ることもあり、その時はメインのDC/DCコンバータに自動的に切り替わる。

コストのかかることですのでこのサブコンバータが現行PHVに採用されているかどうかは分かりません。もし採用されていたら、その仕様が分かれば「充電マネジメントシステム」の凡その消費電力は推定できるのでしょうね。

書込番号:21283299

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2017/10/17 00:35(1年以上前)

>galeaoさん
なるほど、貴台の情報より、普通充電時、補機バッテリが担当する充電マネジメントシステム電力を補うため、サブコンバータが搭載されているのは、私はほぼ確実だと妄想します。

さて、皆様、今回は、充電池充電は、低電流長時間充電が電池に優しく最善だよの、信仰者として布教活動いたします。
ちょと難しく
電池内部には見えない内部抵抗があると考えると、電池の色々が納得できる。
・内部抵抗は基本新品電池では、小さく、使用劣化で大きくなる。
・劣化した電池で電圧はそこそこ出てるが、例えばセルを回そうとすると(出力端子電圧下がり)回らない現象は内部抵抗が劣化により大きくなっていてセルモータを回すだけの電圧を取出せないと説明できる。
・大電流で充電すると、電池が熱くなる。W=V×I  (I=V/R) なんで W=I×I×R つまり、電池は、流れる電流の2乗に比例して熱くなる。
・上記式より、電流1アンペア充電と2アンペア充電比較すると2アンペアは4倍、熱くなる、熱くなれば抵抗値も上昇するんでさらに熱くなる。
・低電流で長時間充電すれば、電池発熱は少なく、時間をかけているので、冷えるため発熱がほとんど無い。

易しくイメージでPHVの充電を絡めて説明する。
電池充電を、お風呂に水を入れるイメージで考える。お風呂の水位を検出して自動で水補給停止するためフロートセンサ(浮きでスイッチを作動:例えば水洗トイレのタンクの中のようなの)がある。
200V充電は短時間充電のため勢いよく水を注入するイメージ。水位は波立ち、フロートセンサは、早めに停止。おまけに発熱のため水温上昇、体積も膨張。充電後しばらくして通常状態(波立たず、熱もおさまり)に戻ると水位は、目標より低め。
100V充電は長時間のチョロチョロ水で注入。波立たず、発熱膨張無し。結果目標どうりの水位で充電停止。

どうでしょうかこんな感じの説明。充電池充電は、低電流長時間充電が電池に優しく最善だよの信者になっていただけそうですか?

それでは  ♪ ビュ〜ン ♪

書込番号:21284244

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2017/10/17 03:04(1年以上前)

100V充電マネージメントBOX

100V用電力量計(amazon)

ちょっと心配な電力計

先週納車日は、18日と担当営業と打合せ。いよいよ納車も間近です。

さて、充電池充電は、低電流長時間充電が電池に優しく最善だよ信仰信者の私。最初に100V充電かつ、フル充電リスク回避のため充電途中電源停止のタイマー(信頼のパナソニック、設定簡単そうなアナログタイプ)を配備した100Vでの充電回路を作成した。
PHV購入にあたり、充分に調査研究せずに購入契約したもんで、カタログ、100Vの14時間は認識していたがAC電力使用量が200Vより大きくなる(1回のフル充電にお金がかかる)事、認識せずに、ただひたすら100V充電のみを考えていました。実際自分の購入契約した充電ケーブルは100Vのみで充電できると誤認していたほど。
後になって200V充電の方が1.5kWh使用AC電力量が少ない事公表している事に気がつき、悔しいが200V充電も可能なようにと200V充電回路を、電力量測定器付で追加で作成しました。
アマゾンに注文していた100V充電回路組込み用の力率表示の出る電力量測定器が大陸から郵送されてきました。手元にあります。

ただ、どうにも調査意欲が徐々に低下している自分がいます。そんなの調べてどうするのかと。土、日前に届いていましたが未だ組込み作業はしていません。

実は、実際の充電運用は200V8Aでと、できればフル充電リスク回避のための遮断タイマーも付けたいなと。
又、「道は星に聞け」の時代からカロのCDナビで1年ごとのバージョンUP、毎年機能UPを体感した故、現車の純正ナビに失望した経験あり。車は現金購入、資金も限られるためオーディオレスで発注。できれば楽ナビでも取付けしたいと、サイドカメラもと、しだいに充電の疑問の興味も薄れてきているのも事実。

そんな勝手な理由でこのスレこれにて疑問解決とさせて頂きます。ヤル気モード突入したら、又別スレにて報告いたします。
ああ、それとダブルネーム問題釈明会見します。

使用していたニックネーム、70年80年代、モトクロスレーサで良いマシンさえあれば飯を食えると勘違いしてた自分がいました。ネームはモトクロス用品のブランド名そのままで。このような注目度の高い板への書込みは、それは不味いでしょう。質問も、まさにメーカサポート中止寸前のお蔵入りしている商品板にコッソとした経験(先っぽだけ)はありましたが、ライブの板への質問はこれが初めて。
そんな理由で初心者マーク新ネームでデビュー。複数ID、価格コムルールで禁止されている故、誤爆後、すぐに登録削除いたしました。本当に申し訳ありませんでした。

それでは、 ♪ ビュ〜ン ♪

書込番号:21284398

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2017/10/17 03:56(1年以上前)

ちょっと心配測定器

すみません。忘れていました。

このスレ参考に、アマゾンの安物電力計、導入を計画される方へ。
一応ではありますが、電気関係で飯を食べている(会社命令で実技試験合格、ライセンスあり、ただ有償電気工事士の経験はありません)者の端くれとして、一言。
添付の測定器は、電流を測定器、内部シャント(0.01オームとか、値既知の抵抗値が小さい)抵抗の両端の電圧測定値より電流値が求まる方式の測定器。

20Aまで測定可能との表示あります。ただこの測定器、200V,16A充電回路に使う場合。4本の2.6スケアのVVFケーブルを測定器の高フ小さい端子台に続げなければいけません。とても硬いケーブル4本。どう見ても貧弱そうなネジ止め方式。長期使用、膨張収縮で緩み、接触圧力低下した場合、前レスで説明同様の 電流値×電流値×抵抗値 で発熱します。
ブランドも不明。まともな電気工事士であれば、取付けは拒否するでしょう。

アマゾン購入といえども国内で公道使用不可の完全電動自転車も、プレイス扱いで販売されている事実あり、それと同じ事。

電流カレントトランス(CT)検出タイプならば16A流れる回路線を直接回路に接続せずに測定可能です。直接測定器に接続するのは測定器の電源数mA流れるだけなんで、2.6スケア直接接続の必要はありません。でも。
CEマークがついているといえ、ねえ。

数年前、ホームセンターコーナン販売の大陸製、電気製品回収もありました。
電気製品、内部の抵抗、コンデンサなど、発熱、1ケ燃えるだけでも、相当ショキングな異臭、事態。それでスプリンクーラ動作したらどうすんのかと?
攻められます。

以上です。スレは解決済みとしますが、なにかありましたら、一報下さい。

それでは皆様ありがとうございました。   ♪ ビュ〜ン ♪

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