『補機バッテリーの充電制御 確認結果』のクチコミ掲示板

[カニヘンダックス♂]

補機用バッテリーの充電制御

トヨタの最新HVやPHVで補機用バッテリー上がり報告があることから、
納車までの時間を使って皆さまから色々教えて頂きました。

1701Fさんから
「第5世代THSのDC-DCコンバータの出力が+14V一定でなく+12.5Vも発生できるようにして　（それまでは常に+14V)、
　補機バッテリーへの充電が必要な時だけ+14Vを発生する制御をするようになったので話がややこしくなりましたね。
　第5世代のTHSで補機バッテリーの充電が充分でないのはその+14Vにする時間が短すぎるからでしょう。」
との情報がありましたので補機用バッテリー電圧とSOC、充放電電流を確認出来るようにして色々確認しています。

確かに、走行中に+14Vの時間が短い感もありましたが、放電気味で試してみた今回は結構+14Vが持続しました。
オツリの分なのかその後は走行中に放電するシーンもありました。
今後、皆さんから補足を頂きながら充電制御の勉強をしていきたいと思っています。

書込番号：26278113

[カニヘンダックス♂]

負荷電流一覧

補機用バッテリー上がりを検証するには、各装置の負荷電流も知っておきたいですね。
自分で測定した結果ですが参考にしてください。
モーター類の起動電流は瞬時値なので捉えられていないと思います。
大きな電流の負荷であっても短時間使用であれば心配は少ないですね。

気になったのは『イグニッションON』モードです。
このモードの必要性はあまり感じませんが、長時間ONにすると結構放電します。

書込番号：26278137

[ひろ君ひろ君]

ヒデポンさんの検証とほぼ同じなのか　やっぱキー電波は止めたほうがいいんですね

書込番号：26278165

[カニヘンダックス♂]

＞ひろ君ひろ君さん
ヒデポンさんの動画は私も見てましたが、
補機バッテリー電圧が14.2Vから12.5Vに落ちるまで走れば「充電OK」
みたいな結論のようで納得してませんでした。
車両の違いはあるかも知れませんが、
・電流センサーの積算値で必要充電量を計算して14.2V充電制御をしているようだ
・12.5Vに落ちてから結構持出放電するようなので走れば走るほど充電されるわけではない
という挙動は掴めました。

外部充電中の補機バッテリー充電制御
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001263251/#26065725
については「補機バッテリーには殆ど充電されない」という結論になりそうなので、
今後は「何をすればバッテリーが上がるのか」「充電制御は十分な内容か」「上がったらどうするか」
を自分用にまとめて行きたいと思います。
皆さまのお役に立ちそうなものは公開していきます。

キー電波はバッテリー上がりにそれ程影響しないような感触はあります。
私はリレーアタック対策を兼ねて電波遮断キーケースに入れてます。
必要な時はケースのファスナーを開けるだけでOKです。

書込番号：26278193

[ひろ君ひろ君]

不思議なのは
ヒデポンさんのお客様の範囲では
夜に走ってる車は症状が出ないそうな

もしかすると
燃費測定は昼間モードなので
そっちの走行パターンは
充電を抑えて燃費を稼いでいるんではないかと　　ややこしい

書込番号：26278228

[Ｌｅｘｕｓ−RX]

＞カニヘンダックス♂さん
タイトルとは違いますが

>私はリレーアタック対策を兼ねて電波遮断キーケースに入れてます。

電波遮断ケースに入れなくても、リモコンのONを押しながらOFFを2回押すとリモコンからの微弱電流は流れないので問題ないと思います。
これは長い間車に乗らない事を想定したリモコンの電池消耗を抑える為に作られた仕様です。
リレーアタック対策にもなってます。

書込番号：26278278

[カニヘンダックス♂]

電波遮断キーケース

＞Ｌｅｘｕｓ−RXさん
納車前から色々情報を頂いてました。この場を借りてお礼を申し上げます。

キーのスリープモードはスペアキーで実施してます。
（更にお菓子の空き缶に入れております）
常用のキーも都度スリープにしようかとも思いましたが、
忘れっぽい私なのでキー紛失防止も兼ねて写真のようなケースを購入しました。
チャック（死語ですかね）の開け閉めでキー電波ON/OFFするのも私の年代には向いているようです。
要は慣れですかね。

リレーアタックは過去の手口になって、CANインベーダーとか
更に新しい手口があるようで困ったもんです。
RAV4は盗難ランキングでは上位ではないようで少しは安心です。
メーカーも本腰を入れて車の開発をして欲しいですね。

書込番号：26278301

[Ｌｅｘｕｓ−RX]

＞カニヘンダックス♂さん
ちょっと意味が分からないのですが、キーケースに入れてるのでリモコンのON/OFFが出来ないと言う事で有ってますか?

書込番号：26278457

[カニヘンダックス♂]

＞Ｌｅｘｕｓ−RXさん
分かりにくい表現だったですかね。
・キーから電波が出ていると、車の周辺にいるだけで補機バッテリーが少し放電する
・リレーアタックの懸念もある
ということなので、
「不要な時はキーをスリープ状態にする（Ｌｅｘｕｓ−RXさんの方法）」もありますが、
私はキーをスリープさせずに（常時電波が出ている）電波遮断ケースに入れておき、
ドア開閉時やPOWER操作時にのみチャックを開けてキーを認識させているということです。
基本的にはキーのボタンは殆ど操作していないですね。

書込番号：26278482

[ひろ君ひろ君]

たしかにドアノブのリクエストスイッチは便利なんだけど
それでリレーアタックが成立したわけで

ドアノブにリクエストスイッチなければ
こんな大事にならなかったんでは　と思ってしまう

書込番号：26278486

[Ｌｅｘｕｓ−RX]

＞カニヘンダックス♂さん
リモコンのスリープ状態からの復帰はリモコンの何かのボタンを押せば良いだけですが
リモコンのボタンを押すのが面倒だと言う事ですね。
分かりました。

書込番号：26278487

[カニヘンダックス♂]

起動時の電流変化

補機用バッテリーが上がって困るのは、READY状態にならない事ですよね。
READY状態になればMAINのDC-DCコンバーターが起動し、補機類バッテリーも充電されます。
起動できるかどうかのしきい値は9.2Vとの書き込みをどこかで見ました。
補機バッテリー電圧-（起動時の電流×補機バッテリーの内部抵抗）＝9.2V
と考えると私の測定では起動時の電流は30Aほど流れますので、
12.2Vの開放電圧があってもバッテリー劣化で内部抵抗が100mΩまで上昇しているとギリギリとなります。

今のところ私の補機バッテリー内部抵抗は6.75mΩで心配はしていないのですが、
巷で言われているように1年程度で起動不能になるほど劣化する原因がハッキリすればと思います。

起動時にブレーキを踏んで一呼吸おいてからPOWERを押すと
一気に30A流れないようなのでそのように心掛けています。
ギリギリで起動出来ない場合は試してみる価値はありそうです。

書込番号：26278497

[funaさん]

＞カニヘンダックス♂さん

鉛蓄電池は充電率（SOC)１００％を維持できなければ極板が劣化していきます。
それにSOC３０％ってディープサイクルバッテリーでもそんなに放電はできません。

書込番号：26278624

[カニヘンダックス♂]

各モード起動電流

納車されたら確認したかったことが、『各モードでの起動電流測定』です。
みんカラで愛車プリウスPHVについて詳しい報告をされている方が居られました。
納車前に読ませて頂き勉強になりました。

我がRAV4 PHVではどうなのか確認してみました。
�@通常のパターン（ブレーキペダル+POWERスイッチ同時押し）
　⇒約30A（劣化したバッテリーには辛い？）
�Aブレーキペダルを踏んで3秒後にPOWERスイッチを押す
　⇒約14Aと半減
�BシステムON出来ない電圧まで低下した場合、キーでエアコン起動
　⇒約5Aでエアコン起動し補機バッテリーが充電される
�Cバッテリーには辛いイグニッションONモード
　⇒ONモードは短時間使用が良さそうです。電源（100VでもOK）が確保できればマイルーム機能を使いましょう。

詳細は添付画像（備忘録）をご覧ください。
�Aを習慣にすればバッテリーに優しいような気がします。
�Bは動画も見つかりますが、試してみる価値ありです。
　アプリからのエアコン起動でも同じ結果が得られますが、キーボタンでの起動の方が簡単ですね。

書込番号：26278836

[カニヘンダックス♂]

補機バッテリー不良時のマニュアル

別のスレッドに1701Fさんがアップしてくれたデータでは、
DレンジでDC-DCコンバーター電圧が12.5Vになると、
補機バッテリーから結構な電流が放電されていますね。
私が以前にアップした内容とも合致しています。
放電が一段落するとバッテリーからの電流はゼロになりますが、
走れば走るほど充電するわけではないので注意が必要ですね。

私の補機バッテリーは未だ元気なので注意して付き合えば大丈夫そうですが、
実際に起動不能になると慌てると思うので対応マニュアル（備忘録）を作ってみました。
皆さまからのアドバイスがあれば追記し、ラミネートしてシートバックに入れておきます。

書込番号：26280450

[1701F]

＞カニヘンダックス♂さん
　お疲れ様です。
　電子キーでドアロックが解除できなかった場合、システムが起動しなかった場合に試しにやってみることなど大変参考になります。
　ただし、書かれた内容のうち、別途購入しないといけない機器が必要な項目の実施は一般の人には難しいと思われます。(バッテリーチェッカー、充電器。ジャンプスタータバッテリ装備など）
(そもそも心配なら一般スタータ付き車で必要なもののよりも小さなジャンプスタータバッテリがあれば済むような気もします)
　
　それ以前に、RAV4 PHV（および同一システムを持った車）で補機バッテリー上がりの心配をほんとうにしなくてはいけないのかどうかが気になります。下記データがあれば完璧ですね。
（使用しないという条件が加わるのでなかなか難しいですね。電流計測でシミュレートできますか？）
*普段使いの補機バッテリーの充電状態（SOC60％あたり）とSOC100％で、何日間放置したらシステムの起動できなくなるのか？
（スマートキーや通信機能などそのまま・暗電流最小限になるように対策した場合）
*AC充電した場合はその期間が長くなるのかどうか？

書込番号：26281000

[カニヘンダックス♂]

＞1701Fさん
コメントありがとうございます。
自分用に作った備忘録なので、他の方は必要があれば自分用に書き直して頂ければと思っての投稿でした。
自分用には保険会社やディーラーの電話番号も入れておきたいと思います。
家人や友人がトラブルに遭遇しても参考になるものを目指しています。
自分でも、取説を読み直す良い機会になりました。
PHVは救済時にも大電流は不要かと思うので、小型ジャンプスターターを常載すれば安心ですね。

現役時代に、社用車で山中でする仕事がありました。
他の会社の方と現地で落ち合いますが、社用車に乗っているのは自分ひとりです。
社用車にはジャンプスターターもジャンプケーブルも常載されてませんでした。他の会社も同じような感じでした。
山中でバッテリー上がりすると下山出来ず人命にも関わるので、ジャンプスターターを提案しましたが却下されました。
自腹でスターターを買い持参してましたが、肝心な時には故障していて使えませんでした。
RAV4にもジャンプスターターを考えましたが、リチウムイオン電池のものを高温になる車内に常載するのは心配でした。
少し安全らしいナトリウムイオン電池のジャンプスターターを購入してみました。
結構大きいですが、助手席下に丁度入ります。他車の救済にも使えます。

RAV4PHVは電流や電圧を色んなパターンで確認中ですが、1701Fさんのデータのお陰でシステムも大分理解出来てきました。
他のHV車ほど心配しなくても良い気がしてます。日常の使い方での電流測定などは時間を見て行いたいと思います。
目視作業なので夜間とかの電流測定は無理なので、バッテリーモニターの電圧変化で推測するしかないですね。
今のところ、心配するような挙動は無いようです。乗らない日のデータも欲しいのですが、2日乗らないのが限度の状況です。

補機バッテリーの劣化具合は今後定期的にデータ取得して行きます。

書込番号：26281060

[カニヘンダックス♂]

他のトヨタHV車で、「車内にキー放置」「テールゲート開放して放置」していたら「補機バッテリー上がりした」
との書き込みがありました。

私のRAV4 PHVで補機バッテリーの放電電流を見てみました。

�@ドア開して乗車、ドア閉（車内にキー放置）
　・2.1A⇒1.5A（約2分後）⇒0A（約3分後）

�Aドア開して乗車、ドア閉（車内にキーなし）
　・�@と結果は同じ

�Bリアゲート開して放置
　・開駆動電流が流れた後、0.8A程度に落ち着く（荷室LED照明分？）

�Cキーを持って車周辺をうろつく
　・0A⇒2.1A⇒0.7A（キーの電波を止める）⇒0A（約2分後）

ということでバッテリー上がりに繋がるほどの電流は流れないようです。
私の車はデジタルインナーミラーが走行中は前後録画するのでドラレコ不要と考え余計な追加電装品なしです。

元気な補機バッテリーを普通に使っていて1年や2年で劣化するとは思えませんが、
ネットに「12.4V〜12.5Vの電圧を維持するとサルフェーションが発生する」との情報がありました。
サルフェーションは過放電で発生するのかと思ってましたが、この情報は正しいんでしょうか？
詳しい方（正しい情報をお持ちの方）は教えて下さい。

書込番号：26281108

[カニヘンダックス♂]

3日間でのSOC低下値

3日間放置した場合、補機バッテリーSOCと電圧がどう変化するか調べてみました。
・SOCが1日で１０％低下しました。（荷物出し入れでの低下分を除くと8％ぐらいかな）
　⇒補機バッテリーSOC60％を充電制御で維持すると仮定したら、6日間放置で0％になる。
・1日10%放電するとしたら暗電流223mAの計算
　⇒昔のガソリン車なら数10ｍＡでしょうか。一桁大きいですね。
　　　電圧グラフでも時々落ちているので色々処理しているのかな。
　　　今日の発進時に『地図データが更新されました』とアナウンスがありました。
・私の補機バッテリーは状態良好でした
　⇒12.5V近辺でサルフェーション進行説は杞憂でしょうか。

RAV4PHVでの補機バッテリー上がりの話はあまり聞きませんが少なくとも週1回は乗ってるんでしょうか。
バッテリー電圧を見ているとそれ程低下しないのでSOCで管理しないとだめな気がします。
私のバッテリーモニターBM6のSOC値がある程度正しいという前提の報告です。
他に2機種SOCを見るものがありますが、数ポイントの差でBM6が一番大きめの値でした。
もっと長い期間乗らないケースがあれば又測定してみます。

書込番号：26285474

[カニヘンダックス♂]

BM300ProをRAV4に取付	余ったBM6の活用	実験台の鉛電池	5日間で電圧低下ゼロ

皆さま

しばらく放置していました。
みんカラの方には色々投稿してましたが、バッテリーモニターをBM６からBM３００Proに更新しました。
色々メリットはありますが、bluetooth5.3になって到達距離が延びたのが一番です。
自宅のどの部屋からでも補機バッテリー状態が把握できます。

BM６が余ったので、
・バッテリーモニター接続でバッテリー上がりしないか試しました。
⇒消費電流1.5mAとのことですが、5日間でバッテリー電圧に変化はありませんでした。
　SoCも49％一定でした。
ということで、キーOFF後にHV者の補機バッテリー電圧が徐々に下がるのは
やはり色んな便利機能が不眠不休で頑張っているのが理由のようですね。
補機バッテリーの状態をリアルタイム把握して必要であれば補充電するのが良さそうですね。

書込番号：26302627

[カニヘンダックス♂]

入庫時	作業途中	作業終了

ご無沙汰してました。
事情があり、ディーラーに3週間ほど入庫してました。
実作業が15日間、構内移動だけなので走行距離はほぼゼロ、READY ONはトータル17分。
心配される補機バッテリー上がり確実の状況です。

結果は大丈夫でした。
思わぬ状況で実証実験ができました。
詳細はみんカラに掲載しましたのでご覧ください。

書込番号：26330212

[カニヘンダックス♂]

皆さま

みんカラの記事はは
https://minkara.carview.co.jp/userid/3701055/car/3771828/8418351/note.aspx
になります。
代車でお借りしたクラウンスポーツ（HV)の補機バッテリーも同タイプでした。
2年経過、13,000km走行の試乗車ですが、バッテリー劣化の気配はありませんでした。
https://minkara.carview.co.jp/userid/3701055/car/3771828/8399449/note.aspx

車種や使い方で差は出るかと思いますが、神経質にならずとも大丈夫との結論に至りました。
12.5V近辺に電圧維持する充電制御のようなので、補充電しても走行すれば12.5近辺に下がります。
ネット書き込みでみかけた「12.5V近辺でサルフェーションが進行する」も気にしなくて良さそうです。
バッテリーモニターで電圧をスマホ確認出来るので、心配な時は補充電します。

書込番号：26330458

[カニヘンダックス♂]

13.5Vまで上昇している！

＞皆さま

普通充電時には小容量DC-DCコンバーターの起動のみで
補機用バッテリーへは積極的充電はされない（12.5V程度）と結論付けてましたが、
冬期間の充電では別の要素もあるようです。
添付のように13.5Vぐらいまで補機用バッテリーの上昇を確認しました。
詳細は
https://minkara.carview.co.jp/userid/3701055/car/3771828/8514808/1/note.aspx#title
に掲載してあります。
普通に使っていればRAV4PHVは補充電などしなくても大丈夫かな。

書込番号：26400066

[1701F]

＞カニヘンダックス♂さん
こんにちは。寒いから補機バッテリーの充電率が低いと判定されたとか、単に気温によって電圧を上げる制御とかが入っているんでしょうか？

　ところでNXのスレでも困っている人がいるみたいですので出張していただけませんか？
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001376945/SortID=26393871/#tab

書込番号：26400723

[カニヘンダックス♂]

走行用バッテリー充電開始時の補機用バッテリー電圧変化

＞1701Fさん
補機用バッテリーを充電してあげるために電圧を上げているわけではなく、

【寒くない時期の走行用バッテリー充電制御】
→AC充電制御のためにDC-DCコンバーター起動
→夏場なら充電機効率のために小容量DC-DCコンバーターで制御を賄う
→結果的に、補機用バッテリーは積極的には充電されず12.5V程度を維持

【寒い時期の走行用バッテリー充電制御】
→AC充電制御のためにDC-DCコンバーター起動
→低温の走行用バッテリー保温制御等のために13.5VのDC-DCコンバーターが起動
→結果的に、補機用バッテリーはある程度充電され13.5V程度を維持

ということのようです。
昨夜の充電開始時に補機用バッテリー電圧変化を見てました。
2時間ほど13.5Vでしたが、その後は保温制御が不要と判断したのか電圧は低下をしていきました。
充電終了時点では12.5V程度になっていたので補機用バッテリーの面倒を見るためではなさそうです。
結果的には冬場は少し充電してくれるので良い方向でね。

※レクサスNXの制御は分からないのでアドバイスは出来ませんが、
　このスレに誘導することでお役に立てれば幸いです。

書込番号：26400764

[カニヘンダックス♂]

一連の電圧変化の様子

＞皆さま　

多くの方が言われている内容ですが、最近の車で頻発する補機用バッテリーあがりの原因
�@補機バッテリー自体の「小ささ」
ハイブリッド車（HEV）の補機バッテリーは、エンジンを始動させる（セルモーターを回す）必要がなく、「ハイブリッドシステムを起動させるだけ」でよいため、ガソリン車よりもサイズが小さく、蓄電容量が少ない傾向にあります。
そのため、少しの放電でも電圧不足に陥りやすいようです。
�A満充電までさせない「充電制御」
セルモーターを回すほどの大電流が必要ないことや燃費改善のために走行用バッテリーへの負担を軽くするためか控え目充電。
�B 「暗電流（待機電力）」の増大
最近の車は、エンジンを切って駐車している間も、裏で多くの電装品が動いています。
通信機能: トヨタの「T-Connect」や「MyTOYOTA+」スマホアプリからの操作待機やサーバーとの通信。
キーレスシステムはスマートキーが近づくのを常に検知しています。
この辺の処理量や後処理のまずさ（ディープスリープできない）が車種ごとの差の一番の原因かと思います。
�C後付け電装品: ドラレコの駐車監視機能や、OBD2ポートに接続するレーダー探知機などが、予想以上に電力を消費し続けているケースがあります。

�@�A�Bは我々が手出しできませんが、�Cは電流確認して不安なものは外せばOKです。

私のRAV4PHVは
�@は割と大きめ容量のLN2なので大丈夫
�Aは他車と同じような制御なので理解して使えば大丈夫
�Bはディープスリープ制御が良く出来ているようで大丈夫
�CはバッテリーモニターBM300Proを付けているが超低消費電流（1mA）なので大丈夫
と８ヶ月の検証を経て大丈夫と結論づけました。

詳細は
https://minkara.carview.co.jp/userid/3701055/car/3771828/8526375/note.aspx
に掲載してあります。

書込番号：26403869

[カニヘンダックス♂]

補機バッテリー不良時のマニュアル_20230217

＞皆さま

2025年9月3日に自分用の「補機バッテリー上がり時の救済マニュアル」を投稿しました。
その後、救済間違いで生じる故障やトラブルを検討した結果、添付のように修正しました。

【ブースターケーブルで他車から救援してもらうことは基本的に行わない】としました。
・接続間違いをすると自車のメインヒューズ断でレッカー移動となる
・救援してくれた他車にも迷惑が及ぶ場合がある
が主な理由です。

ブースターケーブルを使って救援してもらう方法は取り扱い説明書の
「補機バッテリーがあがったときには」に書かれている方法ではありますが、
自己判断で訂正しました。添付資料はあくまでも自分用です。
変更に至った理由は
https://minkara.carview.co.jp/userid/3701055/car/3771828/8540875/note.aspx

書込番号：26414791

[funaさん]

＞カニヘンダックス♂さん

いろいろな情報ありがとうございます。

�@　バッテリーが上がった場合の復帰としてはジャンプスターターによるものが一番ですが...。
どの方法を取るかは持ち主の判断で良いでしょう。ただJAFはジャンプスターター用の１２Vバッテリーを積んでいますので、これを用いてエンジンをかけたり、システムを稼働させます。

�A　バッテリー電圧ですが、SOC100％で12.8V以上あります。逆に12.5Vでは70％程度です。DC-DCコンバーター出力が14Vで12V バッテリーを100％充電できても、13.5V程度ではほとんど充電できませんし、12.5V出力になると逆にバッテリー電圧の方が高いため電流の向きがバッテリーから車のシステムに向かい、バッテリー電圧が12.5Vになったところ（70％充電）で止まります。
つまり、トヨタは１２Vバッテリーの充電率は70％程度で良いと考えていると思われます。

�B　PHEV使われている補機バッテリーは「LN2」で、容量５５Ah（20時間率）のカルシウム系なので容量としてはほぼS75D23と同じです。CCAが低いのはスターターバッテリーではないからで、その代わり充電特性に優れています。ただ、HEV系のエンジンはスターターモーターではなく走行用モーターでクランキングしますので、１２Vバッテリーの負担にはなりませんので、高CCA、高容量のバッテリーは要りません。

�C　トヨタが70％充電で良いとしているなら、充電出来なかったバッテリーの部分がサルフェージョンによりバッテリーの容量が減少し、寿命は短くなります。これはバッテリーの容量を大きくしても無駄です。もしバッテリーを替えるならサルフェーションに強いAGMバッテリーやディープサイクルバッテリーを使うことです。

というわけで、やはり持ち主が100％にする必要があります。がんばってください。

書込番号：26414893

[カニヘンダックス♂]

＞funaさんさん
>というわけで、やはり持ち主が100％にする必要があります。がんばってください。

持ち主が100％にするには自宅で補充電するのが一番だと思いますが、
実際にやってみても走行を始めると12.5V近辺に充電制御（補機バッテリーから持ち出し）
されるので無意味だと思いました。
12.5V近辺に維持されることでサルフェーションの心配がありますが、
同型バッテリーで2年間、13,000km走行のディーラー試乗車（クラウンスポーツHV)
を2,000kmほどお借りした際に、
CCAと内部抵抗測定させてもらいましたが、私の新車状態と殆ど一緒でした。
充電制御も全く同じで12.5Vを維持していました。
ディーラーでは補充電とかしていないと思うので私にとっては安心材料でした。

皆さまのアドバイスと実測で自分の車についてはほぼ確認出来たので安心しています。
JAFの方はジャンプスタートで逆接続はしないでしょうから安心ですが、
私はウッカリ者なので逆接続保護付きのジャンプスターターを使います。

書込番号：26414916

[カニヘンダックス♂]

充電開始時の電圧変化	Geminiの分析

＞funaさんさん

2月12日にCTEKの充電器で補充電したグラフが残っていました。
CTEKの充電器は最初のステップでサルフェーションチェック＆除去の機能があるようです。
今のところ短時間で次のステップに進むのでバッテリーの問題は無いと判断しています。
AIに電圧変化の意味を分析してもらいました。
GeminとChatGPTどちらも同じような回答でしたが、
Geminiの方が分かりやすかったので添付します。
自分の予想とも一致していました。
月1回程度サルフェーション除去を主目的に補充電して様子を見ていきます。
最低でも3年目の車検まで新車装着バッテリーで行きたいと思います。
交換時にはAGMバッテリーも視野に入れてます。

書込番号：26415533

[ミヤノイ2]

＞カニヘンダックス♂さん

そもそも12V電池容量は12.8Vが100％､12.5Vで81％､12.1Vで50％

そして２５度で１００％でも１０度になると約８０％に容量が減る､-20度だと約50％
なので今の時期は満充電でも80％（12.5V)位までしかいきません｡
夏なら14V以上で充電出来ても今は13V台です｡
（電気は水道管の流れと同じなので供給側の電圧が高くないと電気が流れません）

解せないのがHVはメインバッテリーの容量が12V電池と大差が無いので電源OFFでは
常時充電出来ないのは分かりますがPHVは電池容量が桁違いなので
何故トヨタは電源OFFでも常時充電が出来ない仕様なのか｡
色々な電源OFF時の電気使用量で起動電圧以下になって12V電池上がりが起きる｡
電源ONOFF関係無く常時充電出来ていれば起動できないと言うことは防げます｡

BYDのPHEVなどは電源状態に関係なく充電出来るので
しかも鉛電池は寿命が500サイクル程度ですがリチウム電池（LFP)は5000サイクルの寿命なので
12V電池は基本交換不要です｡

新型モデルでも変わっていないのかな？

書込番号：26415573

[カニヘンダックス♂]

＞ミヤノイ2さん

ご教授ありがとうございます。
BYDのシステムは補機バッテリーの電圧を監視していて
必要に応じて走行用バッテリーから充電してあげるんですかね。
TOYOTAのシステムは考え方が違うのだと思いますが、
一長一短あるんでしょうね。

私はRAV4PHVが初めての補機バッテリー付きの車ですが、
補機バッテリー上がりの真実を求めて情報を集めたり、実機検証してきました。
結論は上の方にも書きましたように私のRAV4PHVについては心配ないと思います。
電池の知識もありますし、測定環境もモニター環境も出来ました。
バッテリーの状態を把握しながらCTEKで月1回程度補充電していきます。
納車まで色々質問のスレッドを立ち上げた手前、
情報は随時みんカラで公開していますが、価格コムにも要点を掲載してきました。
何か大きな発見があれば共有していきたいと思います。

書込番号：26415627

[funaさん]

＞カニヘンダックス♂さん

私も勉強になります。よろしくお願いします。
AIも良く答えてくれますね。

書込番号：26415632