『太陽光発電で年間3000km走れる「日産サクラ」のプロトタイプ』のクチコミ掲示板

[やすゆー]

太陽光発電で年間3000km走れる「日産サクラ」のプロトタイプが登場【ジャパンモビリティショー2025】
https://news.kakaku.com/prdnews/cd=kuruma/ctcd=7010/id=152329/?lid=myp_notice_prdnews

＞車載用ソーラー発電システム「Ao-Solar Extender（あおぞらエクステンダー）」を
＞搭載した「日産サクラ」（プロトタイプ）を出展

常時300W発電、駐車時に展開して＋200W＝最大500W発電。
そして、屋根上にカバーできるようなものだから車内温度も抑えられる、と。
面白いですね。

＞「小学生ひとり分くらい」の重量（30〜40kg？）
＞誰でも買えそうな価格
＞既納のサクラにも装着可能
＞（を目指す）

ぜひ正式に販売して欲しいです。

書込番号：26322162

[さあ、がんばろうぜ!]

鉄腕ですな。

ちょっとの風で吹き飛ばされますな。

書込番号：26322177　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

電柱の影がかかるだけで　大きく効率が落ちます

家の敷地で　一番日当たりのいい場所を車庫に割り当てられるのは
エネルギー代金なんか気にしなくてもいいぐらいの　お金持ち　かと

書込番号：26322184

[ねずみいてB]

＞やすゆーさん
昔のプリウスPHVのオプションのルーフソーラーパネルは、年間1000kmでしたが、30万円・・・

ぜひとも、＞誰でも買えそうな価格・・・より、実際に誰でも買う、買わなきゃ損くらいの価格で・・・

（小さな）損して得（徳）を取るくらいの日産になってほしい

書込番号：26322190

[ku-bo-]

見た目は小学生の工作みたいですが、性能がしっかりしてるとよもやよもやになりそう。

災害支援では最強じゃないかな？

書込番号：26322207　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞やすゆーさん

>ぜひ正式に販売して欲しいです。

https://www.webcartop.jp/2023/12/1255667/

にあるように、以前からトヨタ車で実用化されていますね。

普及のポイントは

・ソーラーパネルから直接駆動バッテリーを充電する
・ソーラーパネルの発電量UP
　（セダンの屋根の200Wで駆動バッテリーを充電すると低効率）

が必要のようです。　従って　最も期待できるのは

・屋根全面をソーラーパネルを付けた（軽）ワゴン
　パネル面積アップと電費改善で　3000km/年？

だと思います。

書込番号：26322217

[E11toE12]

こんにちは。

＞MIG13さん

トヨタのはメーカーオプションで、日産のは
＞既納のサクラにも装着可能
というところが一番大きな違いですね。
あと、展開できるので面積が広がり、300kWー＞500kWになるところも大きい。
後付け可能、ってことは、ekクロスEVはもとより、他社のEVにも装着可能だ
というところも期待できます。

まあ、情報少なすぎるんでなんともいえませんけど。

書込番号：26322230

[やすゆー]

自宅はカーポートでまったく陽が当たらないんだよなー。
でも通勤で乗ってるから、あまり関係ないかな。

出勤先では露天駐車だから朝から夕までずっと充電させておける。
100Ｗパネル2枚＝200Ｗ＋ポタ電で試した時はせいぜい5〜6％くらいでしたが、500Ｗならその倍。
通勤の片道分くらいは充電できる事になります。

来年あたりに販売されたとしたら、20万程度なら悩まず購入、30万だとちょっと悩む。

書込番号：26322245

[関電ﾄﾞｺﾓ]

仮にオプション料金20万円なら、家庭電気料金1kwh30円としサクラの実用燃費を6�q/kwhと仮定すると年間走行3千キロ÷6�q/kwh×30円で年間1万5000円の節約、そして20万円÷1万5000円＝13年4か月で元が取れます。

同じ計算でオプション料金15万円なら15万円÷1万5000円＝元を取るのにジャスト10年、10万円なら10万円÷1万5000円＝6年8か月。


「誰でも買える価格」とは？、もし日産が庶民に寄り添うメーカーさんならキット10万円辺りを想定されてると思います。

そして10万円ならいっそ基本全グレード標準装備にしたら更にコストも下がっていいんじゃないですか？あとひさしは邪魔なのでひさし無しでそのスペックお願いしたいです。

これならチョイ乗りオンリーの方は最初だけ満充電して後は未来永劫ほったらかしで行けますね、自分にも現実味が帯びてきそうです。

書込番号：26322256

[らぶくんのパパ]

ルーフバスケット装着のINSTER Cross

＞やすゆーさん
エクステンダーを収納しても走行時はかなりの空気抵抗になりそう
INSTERもルーフバスケットを載せただけでかなり航続距離落ちてまいますけどね
INSTER Lounge 車重1400kg 　航続距離458km
INSTER Cross 車重1410kg 航続距離393km
ルーフバスケット搭載以外はタイヤサイズも同じでほとんど変更はないと思います
航続距離で65kmも落ちていますね
走行抵抗の増加が原因だと思います。

書込番号：26322269

[MIG13]

＞E11toE12さん

>トヨタのはメーカーオプションで、日産のは
＞既納のサクラにも装着可能
というところが一番大きな違いですね。


逆？に、メーカーオプションでないと、高電圧DCを扱えないから

低電圧DC →　（バッテリ）　― DCAC変換 →　AC電圧― ACDC変換 →　高電圧DC

となり

・2回の変換（DCAC、ACDC）での損失が大（計30%？）にもなる
・専用の変換機器（低電圧DC→高電圧DC）を開発しないとバッテリが必要

ですから趣味としてならまだしも実用性（コスパ）は低いとコメントしているのです。　

まあ、「Ao-Solar Extender（あおぞらエクステンダー）」　が販売されることはないと予想しておきます。

書込番号：26322302

[E11toE12]

こんにちは。

＞MIG13さん

＞逆？に、メーカーオプションでないと、高電圧DCを扱えないから

別に、V2Hで取り扱える200VDC入力でいいいのでは？
車両側で昇圧しますよ。効率が悪い、というのはおっしゃる通りですが。
推測ですが、CHAdeMOポートとバイパスするルートを作っていると思います。

書込番号：26322314

[E11toE12]

こんにちは。

もうちょっと手を抜いてコストを下げるなら、インバーターを搭載してのAC充電、
要は”普通充電”でもいいわけです。

＞まあ、「Ao-Solar Extender（あおぞらエクステンダー）」　が販売されることはないと予想しておきます。

そんなの、リーフの初期型でのソーラーセルモジュールで12Vバッテリー充電をやったり、
https://faq2.nissan.co.jp/faq/show/8230?category_id=63&site_domain=default
MIG13さんご紹介のトヨタソーラーパネルにしても、なんちゃって仕様ではあるわけで、
私は買うつもりはないけど、楽しめるならそれでいいのでは？

書込番号：26322332

[MIG13]

＞E11toE12さん

>別に、V2Hで取り扱える200VDC入力でいいいのでは？
車両側で昇圧しますよ。効率が悪い、というのはおっしゃる通りですが。
推測ですが、CHAdeMOポートとバイパスするルートを作っていると思います。


私は、V2H、CHAdeMO規格のことは知りませんが元電気エンジニアです、その前提で解釈してください。

『V2Hで取り扱える200VDC入力』とは、CHAdeMO規格（200VDC入力）のことですね？
また、『CHAdeMOポートとバイパスするルートを作っている』とは、日産がサクラにCHAdeMOポートとは別に200VDCを駆動バッテリーに入力するポート（含む昇圧器）を用意しているとの推測ですね？

サクラには、駆動バッテリー端子（350v）に直接接続するポート（DCACインバータ用とか）はあると思いますが、車側に　DC200VをDC350v＋α　に昇圧する昇圧器はコストと損失から考えて用意していないと思います。

後付けを前提とした場合、多数のソーラーパネルを直列接続してDC350v＋αにして、駆動バッテリー端子に印加するという方法もありますが、屋根の350v電圧は危険だし、高電圧を扱える充電コントローラも必要ですよね。

書込番号：26322357

[MIG13]

＞E11toE12さん

>もうちょっと手を抜いてコストを下げるなら、インバーターを搭載してのAC充電、
要は”普通充電”でもいいわけです。


私が最初にコメントした

>低電圧DC →　（バッテリ）― DCAC変換 →　AC電圧― ACDC変換 →　高電圧DC

は、実は普通充電を意味しています。

また、

>趣味としてならまだしも実用性（コスパ）は低いとコメントしているのです。　

の通り、趣味として楽しむことを否定するつもりはありません。

書込番号：26322363

[E11toE12]

こんにちは。

＞MIG13さん

＞車側に　DC200VをDC350v＋α　に昇圧する昇圧器はコストと損失から考えて用意していないと思います。

それが、V2Hなんですけど。V2H protocol DC Version 2.1ですと、DC150V〜450Vまで使用可能なので、
150Vで入力されても、350V以上に昇圧して充電することは可能です。当然、変換ロスがあるので、電力を
喰いますので、電流量が少ないと充電するほどの電力はなくなっているとは思いますが。
走行用モーターのコイルを使って昇圧する、という話しは聞いたことがありますが、昇圧するものがないという
ことはあり得ません。でないと、家庭で使うことを前提としたV2Hの仕組み自体が成り立ちません。

で、SAKURAも当然、V2Hをサポートしていますので、DC200V程度でもAo-Solar Extenderが出せば事足り、
高電圧DCならメーカーオプション限定、なんて想定しなくてもいいわけです。

書込番号：26322400

[E11toE12]

こんにちは。

ちなみに、なんですが、ヒュンダイのIONI5は、800Vシステムですが、当初V2H対応ということで
発売されましたが、充電ができない、ということで「お詫び」が掲載されました。
https://www.hyundai.com/jp/customer-service/notice/322

充電ができない、ということではなく、事実としては、V2H機器による充放電時には、800Vと400Vの
変圧が必要になり、この変圧の際に、約1〜2kw程度の電力消費が発生することが確認された、と
いうことで、この昇圧自体は車両が行っています。でないと、V2H protocol DC Version 2.1で規定
されている、DC150V〜450Vまで使用可能という電圧を、800Vシステムだと規格を最初から超えており、
変圧機能がなければはなからV2Hに非対応、ということにならないと、話がおかしくなります。

BYDのシーライオン7は600Vシステムの採用により、変換効率をちょっとでも改善しようとしていますし、
メーカーもいろいろ大変ですねぇ、ってことです。

書込番号：26322413

[tarokond2001]

＞MIG13さん
＞車側に　DC200VをDC350v＋α　に昇圧する昇圧器はコストと損失から考えて用意していないと思います。

これは誤りだと思います。

サクラやリーフの車載充電器（OBC オンボードチャージャー）は、昇圧のためのDC-DCコンバーターを持っています。
OBCは
�@ EMIフィルタ（ノイズ除去）
�A 整流回路（AC→DC）
�B PFC回路（力率改善・電流波形制御）
�C DC-DCコンバータ（電圧制御）
�D 出力フィルタ（リップル除去）
�E BMS制御通信・電流センサー
で構成されているようです。たぶん正しいと思いますが、ネットの情報なので…。

ただ、太陽光パネルからの不安定なDC出力をバッテリーに充電するには、
効率面からも、なかなかハードルが高い、とは思います。

でも、
これが実現できれば、サクラの販売促進にもつながるでしょうから、
エンジニアは、頑張って市販を目指すのではないでしょうか？

書込番号：26322507　スマートフォンサイトからの書き込み

[やすゆー]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

『元を取る為』じゃなくて『日頃の利便性の向上の為』に欲しいな、という話。

書込番号：26322508

[MIG13]

＞E11toE12さん


ヒュンダイのIONI5が、400Vから800vに昇圧しているから　サクラもDC200VをDC350v＋αに昇圧しているとの推測ですかね？

ただ、

https://www.hyundai.com/jp/customer-service/notice/322

の中の

『日本のV2H機器は400V仕様のシステムをベースに開発されております。したがって、V2H機器による充放電時には、800Vと400Vの変圧が必要になり、この変圧の際に、約1〜2kw程度の電力消費が発生することが確認されました』

のような事情がサクラ（バッテリー電圧400ｖ以下）にも該当すると考える？根拠が理解できません。

急速充電器側がサクラから指定充電電圧値を取得して、それに応じた最適なDC電圧を供給すれば効率的ですよね。

書込番号：26322527

[らぶくんのパパ]

EV充電　普通AC充電/急速DC充電

＞E11toE12さん
添付図のように急速充電(DC充電)はV2Hを含め例外を除いて、バッテリーと直接接続されますから車内部で変圧はしていません。
例外というのはDC450Vを超えるバッテリー電圧のIONIQ5やSEALなどごく一部の輸入車です。
普通充電はAC200VをDCのバッテリー電圧に変換する車内部のOBCで充電されます。

CHAdeMO充電器は今のところDC450Vが最高電圧なので、800VシステムのIONIQ5はCHAdeMO急速充電(V2Hの充電も)ではそのままでは充電出来ないので、急速充電器からは約400Vを供給させて内部でバッテリー電圧(最高800V)へ変換ですね
充電率に関わらず、最初から最後まで約400Vで充電されるので定格350V程度のBEVより充電量が多くなります。
また、ボルボEX30はバッテリー電圧が高く充電率85%を少し超えるとCHAdeMO充電器の上限450Vになるので充電器のエラーで停止します。
急速充電で80%以上充電することはほとんどないので問題ないですね　
https://ev-times.com/2024/08/03/25850

書込番号：26322533

[E11toE12]

こんにちは。

＞らぶくんのパパさん

QCのような、高圧で電流を流すと”急速で”充電ができる、というのと
V2H充電のように必ずしも高圧が必要ない機構が同一視できますかね？
200V普通充電（AC）が、3kWと6kWありますが、V2Hの倍速充電も6kW(DC)
なので、これが400Vだとすると、15Aしか流れないことになりますが、
使っている体感（充電時間）とはだいぶ違うような。充電ガンやケーブルも
QC設備とV2Hでは大きく異なりますし、V2Hが急速充電と同じ電圧、というのは
ちょっと首をひねりたくなるお話です。

ましてや、例外としている輸入車には、採算を度外視して、V2Hに
対応するためだけに、新規に昇圧回路を組み込んだという解釈ですか？
日本で給電機能がついたCHAdeMOに対応するため（V2H対応）には、
どの車も昇圧回路が最初から必要だった、と解釈する方が素直なのでは？

書込番号：26322605

[use_dakaetu_saherok]

これ、サンシェードを兼ねられるのだとしたら結構いいんじゃないかと思いました。

まあこのままでは大掛かりすぎて現実的ではありませんけど。

書込番号：26322646　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞やすゆーさん

日頃の利便性の向上が目的と言うのはそりゃそうでしょう、でも価格は当然一番気になる所です、あなたも30万円なら躊躇されるとおっしゃっるのですから。

そして電気代がどれだけお得になるのかはその価格の目安として皆様第一番に出てくる要素だと思います。

あなたはどうして20万円なら悩まず30万円なら悩むのでしょうかね。

書込番号：26322741　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

ソーラーセンサーライト　とか　ソーラー防犯カメラなどは
配線コストなども考えればペイしてる

自宅ソーラーなら車両屋根である必要はないけど
じゃあ　通勤に行った先の車両充電は　どうするか

会社側に充電設備を作ってもらうのは
充電が通勤費／給与代替になって課税されたりするので
じゃあ　自分でソーラーパネルもってっちゃえ　って

日産社員が考えたんかな

書込番号：26322767

[さあ、がんばろうぜ!]

ピーカンの青空駐車で
毎日8キロメートル使う人にピッタリですね。

そして、それこそエクセルおじさんの
データ取りにもピッタリですね。

頑張ってくださいな。

書込番号：26322785　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞E11toE12さん
＞例外としている輸入車には、採算を度外視して、V2Hに
＞対応するためだけに、新規に昇圧回路を組み込んだという解釈ですか？
CHAdeMO規格だけでなく、海外のEV先進国でも800Vシステムに対応する急速充電器はまだ普及途中でIONIQ5やその他800Vシステムの車種は変圧機能が必要ですね

書込番号：26322786

[MIG13]

＞E11toE12さん

>サクラやリーフの車載充電器（OBC オンボードチャージャー）は、
>昇圧のためのDC-DCコンバーターを持っています。
>OBCは
>�@ EMIフィルタ（ノイズ除去）
>�A 整流回路（AC→DC）
>�B PFC回路（力率改善・電流波形制御）
>�C DC-DCコンバータ（電圧制御）
>�D 出力フィルタ（リップル除去）
>�E BMS制御通信・電流センサー
>で構成されているようです。たぶん正しいと思いますが、ネットの情報なので…。


上記の『昇圧のためのDC-DCコンバーターを持っています』は誤りです。
内容を理解せずに情報を切り貼りするから誤った結論になるんだと思います。

車載充電器（OBC）ってAC200v電源を使った普通充電用です。

車載充電器（ACDCコンバータ：AC200v→DC高電圧）は、
・DC-DCコンバータ　（高電圧から鉛バッテリー用12v生成）
・DC-DCコンバータ　（OBCを制御するための12Vを生成）
も内蔵しているようですが、DC-DCコンバータは共に”降圧”用で、駆動バッテリーを充電するものではありません。


>ただ、太陽光パネルからの不安定なDC出力をバッテリーに充電するには、
>効率面からも、なかなかハードルが高い、とは思います。

最初に紹介したプリウスの記事
https://www.webcartop.jp/2023/12/1255667/
にあるように、以前からトヨタ車で実用化され”効率アップとコストダウン”を実現しています。
（プリウスもバッテリー有からバッテリー無しに進化して今に至ります）

なお、Ao-Solarは後付け可能ですから、『パネルから駆動バッテリーを直接充電できない』可能性が��い（ポタ電相当のバッテリーがある）と思いますが、この予想通りならトヨタにはコスパで対抗できないと思いますよ。
（まあ、プリウスに対してなら軽BEVという優位性はありますが、、）

書込番号：26322844

[MIG13]

日産が「Ao-Solar」　のような車で、トヨタに一泡吹かせたいと思うのなら、オシャレ指向ではなくマニア指向？の仕様が良いと思います。

商品として最も成り立ちそうなソーラー発電BEVの仕様を考えてみると。。。

・年間走行距離、電費を考えると軽BEV（できればVANタイプ）での実現が有利
・走行時にソーラーパネルが運転者の上方視界の支障にならないこと
　ソーラーパネルの最大発電電力は 300W@サクラ から 600W@ミニキャブEV 程度　
・ソーラーパネルは、ルーフラックに載せる着脱式（安価な市販パネルに接続可能）★
　これが、実現できるとマニアが喜び”だん吉”ブーム再来が起こせるかも？
・ソーラーパネル出力(例DC40Ｖ)を高電圧（例DC400Ｖ）に”バッテリーを介さずに直接”変換する『昇圧器』を車に内蔵する。この昇圧器は、安全のためにメーカーオプションにして車メーカが実装する。
・実現コストは、5万円@昇圧器、3万円-10万円@パネル、2万円@ルーフラック程度か？

書込番号：26322851

[tarokond2001]

出典は書き込みの中のwebです

＞MIG13さん
＞DC-DCコンバータは共に”降圧”用で、駆動バッテリーを充電するものではありません。

これは、正しいのでしょうか？
先ほどの私の書き込みの元になるのは以下のwebページです。
https://industrial.panasonic.com/jp/ds/ss/technical/ap5

OBCの回路には、DC-DCコンバーターは一つしかありません。

ACをDCに変換した後に、DCを昇圧していると思われます。

すべてのOBCがこの通りだとは言えませんが、昇圧のはためにDC-DCコンバーターを持っていると考えるのが妥当だと思います。

書込番号：26322864　スマートフォンサイトからの書き込み

[やすゆー]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん
移動距離が延びるという利便性に対する金額的価値観での判断。
元が取れるかどうかではない。

書込番号：26322881

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞やすゆーさん

それならば20万円なら悩まずOKで30万円なら悩むとの言う事の根拠は、ただなんとなくって事なんですね。

分かりました、自分はちょっと色んな面からメリットがどうか的な事を考えます、お金持ちじゃないので。

書込番号：26322889　スマートフォンサイトからの書き込み

[RBNSX]

１時間で最大０．５KWってところがキモ、太陽は移動するし晴天が維持する時間って何時間？

変換効率も考慮すれば０．４KWですかね、３００0ｋｍって何時間充電すれば可能なのだろうか。

書込番号：26322932

[MIG13]

＞tarokond2001さん
cc　E11toE12さん

E11toE12さん　すいません、宛名が間違っていました。

さて、

https://industrial.panasonic.com/jp/ds/ss/technical/ap5

ですが、

OBCシステムの構成回路として以下２つ

�@電圧変換回路：絶縁タイプのトランスとFET等によるスイッチングにて、電圧を変換する

�ADC/DCコンバータ：制御回路向けの電源供給

が説明されており、詳細は以下だと思います。

�@ 電圧変換回路：DC140V？程度を高電圧（350V？）に変換しているから、確かにDC昇圧ですね。
　　また、この回路を抜き出してDCDCコンバータとは言わないですよね。

�A　DC/DCコンバータ：”センシング等の制御回路向け”DC電源ですから　DC12V（DC5V？）への降圧だと思いますよ。

なお、上記の　”DC140V？”　相当をソーラーパネルから供給することを想定されているのかもしれませんが、
不安定なソーラーパネル出力を受け入れるには、OBCに新規開発に近い設計変更が必要な気がします。

書込番号：26322971

[E11toE12]

こんにちは。

＞MIG13さん

＞なお、上記の　”DC140V？”　相当をソーラーパネルから供給することを想定されているのかもしれませんが、

いいえ、ソーラーパネルではなく、V2Hを想定しています。当初からそう申し上げています。
V2HであってもDC充電なら高圧のみ、というものでもないんじゃないか、というのがそもそもの
出発点です。

現実的な解としては、「Ao-Soler」は、普通充電（AC200V）かも知れないとは思っていますが、
最初から情報が少なすぎて何とも言えない状態ですが、DC給電がメーカーオプションでなければ
ならない、それもプリウスで実現しているものじゃ”なければならない”理由もないだろうな、
という”例”として、V2Hを挙げているだけです。

実際に使っているかどうかはともかくとして、DC昇圧はありそうだな、ということがわかっただけでも
私には収穫です。

書込番号：26322989

[やすゆー]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん
『物の価値』を考えずに額だけで考える人？
元値が300万〜400万の10万差と、10万〜30万と予想された物の10万差は違うだろうに。

他人の許容範囲が自分と違うからって、なんでそこまで必死になって噛みついてくるのか理解できない。

書込番号：26323428

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞やすゆーさん

別に噛みついて無いですよ。

ある商品の価格が自分にとって適正か判断する場合に色んな方面から見て検討するのは一般的な事かと思いますので。

ほら家屋の屋根のソーラーパネルや省エネエアコンの営業トークに〇〇年使えば元が取れますなんて普通にありますからね。

適正価格が全く想像出来ない商品のバロメーターにもなります。

書込番号：26323487　スマートフォンサイトからの書き込み

[さあ、がんばろうぜ!]

ソーラーも素晴らしいんだけど、
あのツートンカラーカッコいいね。

惚れ直したね。

書込番号：26323521　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞さあ、がんばろうぜ!さん

メーカー自身が手掛けていて、デザインがきれいにまとまっていると、なんとなく昔のボンゴフレンディのオートフリートップを思い出して、親近感が出ます

あとは、高速の風切り音とかも、メーカー品質で気にしてもらっているかな・・・

また、昔のイメージで、展開時にフロント側に補助ロッドを入れると、安心感が出てきますが・・・
その昔のイメージが刷り込まれた記憶を紐解いて、出てきたのは・・・

・・・西部警察のサファリ・・・

書込番号：26323552

[さあ、がんばろうぜ!]

まさに、

ツッパリリーゼントのようですな。

シェケナベイベー

ロケンロール

書込番号：26323581　スマートフォンサイトからの書き込み

[さあ、がんばろうぜ!]

そのリーゼントを帆船のようにして、

風で走れるなんてのも良いかもね。

自然エネルギーだけで走るクルマ。

エコですね。

やっちゃえニッサン。

書込番号：26323585　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞E11toE12さん

>いいえ、ソーラーパネルではなく、V2Hを想定しています。当初からそう申し上げています。
V2HであってもDC充電なら高圧のみ、というものでもないんじゃないか、というのがそもそもの
出発点です。


期待されている方式がなかなか理解できませんが、実現した結果は同じ（同じアルミボックスに入る）ということなのかもしれません。

具体的な結果形の例

　　　　　　　　　　+- ※ -- OBC　----←　◎普通充電ポート
駆動バッテリ ←+- ※ ------------←　◎急速充電ポート　
　　　　　　　　　　+- ※ - DC昇圧器--←　◎ソーラー充電ポート（接続点）

　　　　　　　　　　　　※BMS（バッテリーマネージメントシステム）相当

ソーラー充電ポート（接続点）は、走行中にソーラー発電電力を有効利用するために、普通充電ポート、急速充電ポート　いずれとも共用できず（規格上も接続は許されない？）、走行に支障にならない屋根付近に設置することになる。

ソーラー充電のためのDC昇圧器は、高圧配線最短化、冷却、放射ノイズ抑制のために、OBC、BMS等と一緒にシールドされたアルミボックス内に格納することになる。（急速充電系と一緒？になる）



以下は　この説明を書きながら思った独り言です。

駆動バッテリーにソーラー発電電力を追加で供給するのって、結構大変ですよね。

例えば、

・駆動バッテリのSOCって、バッテリー電流の入出力を積算して計算しているようですが、そこにソーラー発電（時変動する微小電力）が加わると、誤差増大は免れない。

・走行中だとソーラー発電に（変動が大きい）回生発電も加わるからBMS相当（排他制御？）も難しそう

こんな（変動、外乱が大きい）制御を既に販売したサクラに最適化して後付けできるとは考えられない（私の頭ではかな？）

仮に「Ao-Solar」が現状の目標（後付け実現）を維持するなら、ポタ電を搭載したもの相当にならざるをえず、充電損失が大きな（実用性が低いDIYレベルの）システムになってしまう。

「Ao-Solar」開発メンバは、 ”今は開発中”でJapan Mobility Show での反響をみて商品企画を修正すると説明していたから、DC昇圧器+BMS　は未完成で、いずれ後付けは諦めることになるだろう。　ただ、後付けを諦めても　DC昇圧器+BMS　の開発には苦労するでしょうね。

書込番号：26323590

[tarokond2001]

＞MIG13さん

＞ソーラー充電ポート（接続点）は、走行中にソーラー発電電力を有効利用するために、普通充電ポート、急速充電ポート　いずれとも共用できず

そもそも論ですが、走行中＝バッテリー放電中には、バッテリーへの充電は不可能です。

＞駆動バッテリーにソーラー発電電力を追加で供給するのって、結構大変ですよね。

そうでもないと思います。

私見ですが、
ソーラーパネルからの電力は、「充電系統（普通充電、急速充電）ではなく、
「駆動系の回路」に入力されるのではないかと思います。（もちろん専用のDC-DCコンバーターで昇圧して）

走行中には、ソーラーパネルの電力をバッテリーからの電力と併用し、
停車中のバッテリーへの充電は、回生電力と同じ回路を使って行えば済みます。

回路的にも、制御的にも単純なシステムとなるのではないでしょうか？
（制御プログラムの最適化は、大変そうですが…）

書込番号：26323743　スマートフォンサイトからの書き込み

[さあ、がんばろうぜ!]

ダンキチを商品化するのに20年もかかったのね。

プロジェクトエックスで、やって欲しいな。

実はこの一年で出来ちゃってたりして。

簡単にポン付け出来ちゃったりして。

鉛蓄電池だって充電放電同時進行ですからね。
リチウムだって同じです。

やる気を出せば出来る子なんです。ニッサンは。

書込番号：26323816　スマートフォンサイトからの書き込み

[さあ、がんばろうぜ!]

プロジェクトエックスになれば
相当な宣伝効果。

nhkにお願いしましょう。

書込番号：26323822　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

リチウムイオンバッテリーの充放電

プリウスPHVのソーラー発電
-パワーオン中は電装品などの12V回路に供給
これにより駆動バッテリーからの12V供給が減り、結果的に駆動バッテリーへの電力補填と同じ効果
-パワーオフ停車中のみソーラーシステムから駆動バッテリーに充電
ただし、プラグイン充電中はソーラーからの充電は出来ない
となっていますね

イオンの動きで充電、放電が決まるので同時に充放電は出来ないでしょ

書込番号：26323860

[MIG13]

＞tarokond2001さん

>回路的にも、制御的にも単純なシステムとなるのではないでしょうか？

理解に相違は無いと思います。　わかり難いかもしれませんが、

　　　　　　　　　　+- ※ -- OBC　----←　◎普通充電ポート
駆動バッテリ ←+- ※ ------------←　◎急速充電ポート　
　　　　　　　　　　+- ※ - DC昇圧器--←　◎ソーラー充電ポート（接続点）
　　　　　　　　　　　　※BMS（バッテリーマネージメントシステム）相当


は

駆動バッテリー端子、OBCの高電圧DC出力端子、、急速充電ポート端子、DC昇圧器の高電圧出力端子が（切り替えスイッチ？等を介して）単純に接続されてることを意図しています、回路的には単純で電力を配線でミックスしているようなものです。（大電力を扱うので複雑な回路ではコスト的に成り立ちません）　

　　※BMSが誤解を与えたのかもしれませんが、BMSの電流センサー（＋スイッチ？）のつもりです。

つまり、

>回路的にも、制御的にも単純なシステムとなるのではないでしょうか？
>（制御プログラムの最適化は、大変そうですが…）

”制御的にも単純”　が　”切り替えスイッチ等のON/OFFは単純”　という意味ならその通りです。

私が、

>駆動バッテリーにソーラー発電電力を追加で供給するのって、結構大変ですよね。

と言っているのは、主に

>（制御プログラムの最適化は、大変そうですが…）

をイメージしてコメントしています。

書込番号：26323899

[MIG13]

＞らぶくんのパパさん
＞tarokond2001さん

>プリウスPHVのソーラー発電
-パワーオン中は電装品などの12V回路に供給
これにより駆動バッテリーからの12V供給が減り、結果的に駆動バッテリーへの電力補填と同じ効果
-パワーオフ停車中のみソーラーシステムから駆動バッテリーに充電
ただし、プラグイン充電中はソーラーからの充電は出来ない
となっていますね


そうですか、駆動バッテリーを充電する主体が沢山あると過充電制御等が難しいから、排他制御をしているですね。



それから

>そもそも論ですが、走行中＝バッテリー放電中には、バッテリーへの充電は不可能です。

走行中でも回生ブレーキで減速して回生発電をすると、バッテリーに充電しますよね。

>イオンの動きで充電、放電が決まるので同時に充放電は出来ないでしょ

確かに、充電、放電はバッテリー内部の電子の流れる方向で決まるので、同時には起きませんね、

ただ、ここで同時に起きると制御が難しいと言っているのは、バッテリー端子に向けて電流を流す主体
が複数（回生ブレーキ発電、ソーラー発電、発電機の発電）がある場合に、これらの出力を動的にミックス？するのが難しいと言っていたのです。ミックスできれば、ソーラー発電分を無駄にすることなく駆動バッテリーに充電でき、効率が上がると考えたんです

ただ、紹介いただいたプリウスPHVの制御を見ると、ソーラー発電分に関しては、ミックスではなく排他制御をしているようですね。ソーラー発電分に対する排他制御とは、回生ブレーキ発電、又は　発電機の発電　の可能性がある場合には、ソーラー発電分を定常的に止める（切り離す）ことを言っています。

電流センサーがたくさんあるので、出力する電流を制御してミックスしていると推測しましたが、やはり難しいようですね。

書込番号：26323999

[ミヤノイ2]

1日の平均日照時間4時間
500Wのソーラーをサクラで8km/kWhとして
3000kmは375kWh

4時間で2kWhで375で割ると188日
理論上毎日4時間太陽が出ると半年ですが
そのから変換効率20%減で226日

毎日太陽が出るわけでもなく走行中は充電不可
尚且つ毎日巨大な開放的な会社の駐車場に止めて
朝から夕方まで止めておく。
土日祝年末年始休みで丁度226日クリア出来そう。

375kWhを30円/kWhだと11,250円
10万円で9年 20万円で18年

そんな駐車環境でも元を取るのは難しそう。
趣味の世界だけど距離を走らない人なら
（年3000km）充電する手間は無くなるかも。

書込番号：26324013　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞MIG13さん
＞走行中でも回生ブレーキで減速して回生発電をすると、バッテリーに充電しますよね。
そうです。回生ブレーキがかかっているときはモーターは駆動ではなく発電しています。
モーター駆動しながらモーター発電はないですよ
どちらかです。

それにプリウスPHVの停車中のソーラーから駆動バッテリーへの充電も直接ではなく、ソーラー発電用の小容量バッテリーへ一旦貯めてから駆動バッテリーの充電に流しているような記述もありますね
ソーラー発電はもともと小さい電力だし、雲の影になったりで安定しないソーラー発電だとそうするしかないのかもです。

書込番号：26324043

[さあ、がんばろうぜ!]

ミヤノイ2さん

その通りなんですよ。
このスレの前の方で私も提案してますが
青空ドピーカンの駐車場で1日8キロメートル
走る人にピッタリなんです。

私の関心は、20kwhマン充電の時に
真夏のドピーカン青空駐車で
せっかくの余剰発電が無駄にされないかですね。

やはり30kwhくらいの電池を積んで欲しいところです。
乗らないときにぐんぐん貯めて欲しいものですね。

お得ですねえ。

書込番号：26324248　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞MIG13さん

さてさて、意図がうまく伝わっていないようなので。

上手くコピペできてるか不安ですが
MIG13さんのお描きになった
「
　　　　　　　　　　+- ※ -- OBC　----←　◎普通充電ポート
駆動バッテリ ←+- ※ ------------←　◎急速充電ポート　
　　　　　　　　　　+- ※ - DC昇圧器--←　◎ソーラー充電ポート（接続点）
　　　　　　　　　　　　※BMS（バッテリーマネージメントシステム）相当
」

この考え方についての意見を先の書き込みでは述べさせていただきました。

疑問点は
「なぜ、バッテリーへの充電を（優先して）考えるのか？」ということです。

>そもそも論ですが、走行中＝バッテリー放電中には、バッテリーへの充電は不可能です。
という書き込みも同じ観点から見ていただきたいと思います。
（走行中には回生電力を充電できるなんて、当たり前ですから）

発電した電力を
一度、バッテリーに充電してからモーターへ出力するよりも、
直接、モーターに出力する方が効率的に優れていることは、明白です。

それゆえに、
太陽光パネルからの出力は、「駆動系」の回路に入力する方が理にかなっている、と考えます。
先にも描きましたが、
「駆動系」の回路からは、回生電力をバッテリーに戻す（充電する）ので、
発電された電力をバッテリーに流すことも当然できますから。
（ただ、適切な電圧のコントロールが必要ですけど。）

書込番号：26324278　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞らぶくんのパパさん

＞MIG13さん
＞走行中でも回生ブレーキで減速して回生発電をすると、バッテリーに充電しますよね。
そうです。回生ブレーキがかかっているときはモーターは駆動ではなく発電しています。
モーター駆動しながらモーター発電はないですよ
どちらかです。

その通りですね、”モーター駆動しながらモーター発電する”　誤解させるコメントがあったんですかね？　と探してみると

>ここで同時に起きると制御が難しいと言っているのは、バッテリー端子に向けて電流を流す主体が複数（回生ブレーキ発電、ソーラー発電、”発電機”の発電）がある場合に、これらの出力を動的にミックス？するのが難しいと言っていたのです。ミックスできれば、ソーラー発電分を無駄にすることなく駆動バッテリーに充電でき、効率が上がると考えたんです

というコメントですかね？　
この部分はプリウスPHEVを念頭にコメントしていたようですね、
誤解を招く表現で申し訳ありません、


＞それにプリウスPHVの停車中のソーラーから駆動バッテリーへの充電も直接ではなく、ソーラー発電用の小容量バッテリーへ一旦貯めてから駆動バッテリーの充電に流しているような記述もありますねソーラー発電はもともと小さい電力だし、雲の影になったりで安定しないソーラー発電だとそうするしかないのかもです。

4代目には一時保管用バッテリーがあったが、5代目で廃止したとのことです。
詳細は以下を参照ください。
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/01537/00583/

書込番号：26324286

[MIG13]

＞tarokond2001さん

>太陽光パネルからの出力は、「駆動系」の回路に入力する方が理にかなっている、と考えます。

駆動系の回路(=インバータ）　と　駆動バッテリーの端子は物理的な銅線でつながっているんじゃないでしょか？

図で書くと以下の通り　　　　　

　　　　　　　　　　+- ※ -- インバータ　→　駆動モーター　（★追加）
　　　　　　　　　　+- ※ -- OBC　----←　◎普通充電ポート
駆動バッテリ --+- ※ ------------←　◎急速充電ポート　
　　　　　　　　　　+- ※ - DC昇圧器--←　◎ソーラー充電ポート（接続点）

　　　　　　　　　　　※BMSの電流センサ

HEVがエンジン発電電力を（駆動バッテリーに充電することなく）駆動モーターに伝えて、充放電損失を削減できるのは、このような単純な構成だからと理解しています。
BEVも（エンジン発電は無いですが）同様の構成なんじゃないでしょか？

書込番号：26324312

[さあ、がんばろうぜ!]

携帯電話充電しながら携帯電話使ってるのと
同じことです。

太陽電池から充電しながら
走るってだけの話です。

たいしたことないことです。

書込番号：26324464　スマートフォンサイトからの書き込み

[さあ、がんばろうぜ!]

さらに言えば、

30kwhの電池を積んで、
このソーラーを積んで、
おいくらになるのでしょうか。
350万円くらいなら馬鹿売れと想像します。

東京都はソーラーに助成金出しそうだし
再エネカテゴリーで、電気自動車補助金アップ。

そうは言っても、
資金にゆとりのあるご家庭の乗り物なのでしょうね。

書込番号：26324545　スマートフォンサイトからの書き込み

[やすゆー]

＞さあ、がんばろうぜ!さん

350万なら、発売当時のサクラ・グレードGにプロパイロットパーキング付けて＋何かオプション1〜2つくらいの値段ですね。
（私が買った時はサクラG＋PPPで335万でした）

バッテリー30kWh、あおぞらエクステンダー付……購入段階の選択肢にあったら、迷わずそれ選んだかもなぁ。

書込番号：26324722

[さあ、がんばろうぜ!]

やすゆーさん

全くその通りと思います。

当時は補助金ありきの価格設定。

エヌワンイーの登場で30kwh300万円
実現可能が証明されました。

ソーラーつけて350万円は
消費者の判断材料になったようです。

世界初の新技術市販化にむけて
日産の本気を見せてほしいですね。

現在所有しているサクラの補助金違約金
払って乗り換えもやっちゃうよ。
にっさんさん。

このツートンがとても気に入ってますし。

書込番号：26324930

[MIG13]

＞さあ、がんばろうぜ!さん

>携帯電話充電しながら携帯電話使ってるのと同じことです。

セルの大きさと直列段数は桁違いですが、同じLiセルの制御ですからね。

>太陽電池から充電しながら走るってだけの話です。
>たいしたことないことです。

私もたいしたことは無いと思うんですが、トヨタのソーラー発電２世代目でさえ、走行中のソーラー発電電力を駆動には直接使っていないんですよね。

書込番号：26324966

[さあ、がんばろうぜ!]

MIG13さん

それこそトヨタの技術水準なんだと想像します。

技術のニッサンにとっては大したことないんだと
想像します。

世界初のソーラーカー素晴らしい。

スカイラインの世界初GTオートスポイラー
以来の大快挙なんですから。

ノーベル賞ものかもです。

書込番号：26325181　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞さあ、がんばろうぜ!さん

日産 「ほめ殺し」ですか？

「Ao-Solar Extender」は、アイデアコンテストが開発のキッカケのようで、既に多くのメーカーから発売されているソーラーパネル搭載がコンセプトではなく「Extender」がキーコンセプトのようですよね。

私としては、日産がこの種の発表するなら、「Extender」というアイデアだけではなく「充電ポートが無いサクラ」ぐらいのインパクトを期待したいですね。

書込番号：26325854

[やすゆー]

＞MIG13さん
＞「充電ポートが無いサクラ」

ソーラーパネルじゃ無理そう。
Ao-Solar Extenderが0.5kWなの考えると単純に6倍の面積でやっと普通充電レベルだし、駐車中サクラの前後左右の駐車スペースまでパネルを広げて移動式カーポート状態？

夏だと、隣の車は日陰に入れて助かるかもなぁ。ｗ

書込番号：26325886

[MIG13]

＞やすゆーさん

>ソーラーパネルじゃ無理そう。
Ao-Solar Extenderが0.5kWなの考えると単純に6倍の面積でやっと普通充電レベルだし、駐車中サクラの前後左右の駐車スペースまでパネルを広げて移動式カーポート状態？


最大発電出力は直接関係ないですよね。（充電効率には影響しますが）
また、全てのユーザに適用できるとは思っていません。

軽自動車をセカンドカーとして使っている日本人には、年間3000km程度走れば十分という人も相当いるし、セカンドカー前提で　”走行距離制限がある充電不要の車”　を持ちたいという人も結構いるはずです。（私もその一人）

（顧客を絞ってでも）差別化に拘ってきた日産なら、こうした車（充電ポートが無い！と確実に話題になる）を販売できそうですよね。
まあ、充電ポートを削除してもコストダウンは僅かなので、充電ポートが無いグレードがあるというのが妥当ですが、、、

なお、サクラを離れて軽ＶＡＮ（軽トラ）へなら、Extenderみたいな破損リスクを冒さなくても700Ｗクラスのパネル（例 CS7N-700TB：2384mm x 1303mm）が（荷物としてではなく）搭載できるんですよね。　軽ＶＡＮ（例 ミニキャブEV）　なら実現可能性がさらにアップするということです。

書込番号：26325965

[関電ﾄﾞｺﾓ]

家庭でも出先でも多くの方は塗装や樹脂・レンズ面の劣化を防ぐ為に出来るだけ太陽光を避けて駐車されてると思います。

真逆の行為が推奨のこのシステムはちょっと辛いですね。

書込番号：26325982　スマートフォンサイトからの書き込み

[さあ、がんばろうぜ!]

やはり、そういうセコいことを気にしない
資金にゆとりあるご家庭の乗り物なのでしょうね。

書込番号：26326180　スマートフォンサイトからの書き込み

[やすゆー]

＞「充電設備なくても永遠に使えちゃう？」日産が開発中の“伸びる”EV用ソーラーシステムがSNSで話題に
＞https://news.kakaku.com/prdnews/cd=kuruma/ctcd=7010/id=152442/?lid=myp_notice_prdnews

意外と【充電設備なくても永遠に】みたいな期待する人いるんですね。

書込番号：26326638

[MIG13]

＞やすゆーさん

「充電設備なくても永遠に使えちゃう」　というような夢のある話だと

「年間最大約3000km相当の走行に必要な電力を太陽光発電でまかなうことができる」

ならば、自分は充電無しで運用できると安易に判断する人が増えるでしょうね。

実際の日産の報道は、

「年間最大約3000km相当の走行に必要な電力を太陽光発電でまかなうことを目指す」

とあくまで　「ストレッチ目標」　なんでしょうが、、、

書込番号：26326659

[さあ、がんばろうぜ!]

永遠は無理だとしても、

そ〜らに太陽が〜あ〜るかぎり〜

は大丈夫なんではないんですかね。

にしきのアキラさん。

書込番号：26326867　スマートフォンサイトからの書き込み

[さあ、がんばろうぜ!]

ケンとメリーが登場して、
にしきのさんのBGMで、
颯爽と走り抜ける。

なんと素晴らしいCMになることでしょう。

書込番号：26326945　スマートフォンサイトからの書き込み