『回生ブレーキについて』のクチコミ掲示板

[DICE319]

GLC 350e購入しました。
テスラのモーターによる抵抗を使った回生ブレーキとは異なり、フットブレーキも併用しているみたいなので、ブレーキパッドも結局消耗してしまう回生ブレーキです。

D-AUTOやD-で回生かかる際はブレーキペダルも踏まれます。安全性や快適性を考慮した仕組みなのかもしれませんが、それだけバッテリーマネジメントが難しいのだろうと思いました。

メルセデスのプラグインはHVモードはあるものの、トヨタのようなガソリンの燃費向上を助けるような混在の仕組みではなく、基本はEVモードで、パワーが必要な際にエンジンが始動するものです。
つまり、エンジン動かしながら電力供給はできないです。
やはりハイブリッド技術はトヨタの専売特許なんだろうなと改めて感じました。

購入して数ヶ月ですが、モーター・バッテリーの扱い方について感じたことを述べてみました。

かなりの重さは感じるものの、乗り心地は最高だし満足してます。

仕組みについて誤解等あれば補足等いただけますと幸いです。

書込番号：25834220　スマートフォンサイトからの書き込み

[YS-2]

”テスラのモーターによる抵抗を使った回生ブレーキとは異なり、フットブレーキも併用しているみたいなので、ブレーキパッドも結局消耗してしまう回生ブレーキです。”

ではなく、

”回生ブレーキは、車両から走行用のバッテリーに電気を充電するものを回生ブレーキ、自車内で抵抗器等により熱エネルギーに変換して捨ててしまうものを発電ブレーキと呼び、区別している。”

ですね。

書込番号：25834230

[SMLO&R]

＞DICE319さん
＞テスラのモーターによる抵抗を使った回生ブレーキとは異なり、フットブレーキも併用しているみたいなので、ブレーキパッドも結局消耗してしまう回生ブレーキです。

どうして悲しいのか分かりませんが、お乗りのGLCはメルセデスでは多分「第四世代」と呼ばれるPHEVだと思います。
私はPHEVは乗った事がありませんので耳学問ですが、仰る回生ブレーキとディスクブレーキの協調動作はメルセデス以外にも広く採用されているごく一般的な方式だと理解しています。

特に回生による制動力は速度低下とともに減少し速度がゼロになると制動力もゼロですから、車両の制動・停止維持には何らかの摩擦制動装置の併用が必要で、必ずディスクブレーキやドラムブレーキを搭載しています。もちろん技術的には”電磁ブレーキ”（作動中電力が必要）もありますが、車での搭載例があるかは存じません。

メルセデスのPHEVの走行モードには（PHEV固有のモードについて）
　ハイブリッド：　走行状況に応じてエンジン出力とモーター出力の最適な組合せ（ミクス）が自動的に設定される
　電気：　モーター出力のみで走行する
　バッテリーホールド：　現在のバッテリー充電レベルを維持しながら走行する（ハイブリッド走行だがバッテリー残を維持する）
　充電モード：　エンジンで充電しながら走行する
がありますからそれぞれ使い分ければ良いでしょう。

第四世代PHEVにはナビで目的地を設定している場合、その走行条件（ルートの登り下り、制限速度、渋滞状況など）に応じてハイブリッド走行のモーター・エンジンの使用ミクスを最適化する機能もあることになっていますが、日本向けモデルには搭載されていないかな、と思います。

減速・制動時には必要な制動力に応じて最適なディスクブレーキ制動力と回生制動力が自動的にミックスされ、回生制動では走行（運動）エネルギーが電気エネルギーに変換されてバッテリーに蓄電されます。
バッテリー満充電後については回生制動を使わずディスクブレーキのみ、あるいは回生電力を何らかの方法（抵抗器で熱エネルギーに変換やエンジンを負荷として機械エネルギーに変換など）で消費する、それらの合成など色々あるようです。メルセデスについては詳細は存じません。

メルセデスのPHEVのモーターはトランスミッション内に組込まれていてAT入力に直結です。
一方のエンジン出力はAT入力にクラッチでつながっていて、走行中は必要に応じてその結合・切断が自動的に制御されます。

書込番号：25834993

[SMLO&R]

＞DICE319さん

他のクラスですが最新の取説を見ると「充電モード」は無いですね。今は無いのかも。

書込番号：25835015

[スーパーアンマン]

GLC350eを購入した物ですが、
SMLO&Rさんがおしゃるとおり、この車にも充電モードはありません。
ただ、回生ブレーキによりかなり回生されるので、ハイブリッドモードでも
蓄電量が増える場合があります。
要は、走行している道路の状態や運転の仕方に大きく左右されます。
有難いのは、アクセルと離すと、多くのモードで惰性で走行してくれることです。
これにより、電気もガソリンもかなり節約できます。（話がそれてしまいましたが）

書込番号：25872108

[DICE319]

＞YS-2さん
コメントありがとうございます。
教えていただきありがとうございます。
フットブレーキは仕組みとしては発電ブレーキということですかね。
　＞ブレーキパッドも結局消耗してしまう回生ブレーキです。
　　上記は使う言葉としては誤りですね。
　　回生ブレーキと発電ブレーキの強調動作ということですね。


＞SMLO&Rさん
コメントありがとうございました。
＞ハイブリッド：走行状況に応じてエンジン出力とモーター出力の最適な組合せ（ミクス）が自動的に設定される
＞電気：モーター出力のみで走行する
＞バッテリーホールド：　現在のバッテリー充電レベルを維持しながら走行する
→上記について、実際に使ってみての状況証拠的には、、
　　ハイブリッドモードもバッテリーホールドモードも基本は電気走行で、違いとしてはガソリン走行へ切り替わるタイミングの速さ（踏み加減）だと思っています。
同じ踏み込みの強さでもバッテリーホールドモードだとすぐガソリン走行に切り替わってしまいますが、ハイブリッドだと同じ強さだとまだ電気走行を維持します。ちょっと表現が上手くなく恐縮ですが。

言いたかったのは、ハイブリッドモードは名前の通りのミクスな仕組みではなく、ガソリン走行に切り替わる踏み加減が強いか低いかの違いがホールドとの違いなのでは？というところでした。

個人的に本来期待していたのは、ハイブリッドモードはガソリン走行時の燃費向上を目的にバッテリー走行の補助があること。ホールドモードは、ガソリン走行時に発電し、バッテリーに蓄電する仕組みであることです。
この辺の詳細な仕様をご存知の方がいらっしゃいましたら教えていただけますと幸いです。


＞スーパーアンマンさん
コメントありがとうございます。
＞回生ブレーキによりかなり回生されるので、ハイブリッドモードでも蓄電量が増える場合があります。
　高速の坂道などの回生ブレーキだと目に見えて、充電量が上がっていきますよね。
　また、個人的には回生ブレーキはちょっと弱いと感じており、完全なワンペダルドライブができると良いなと思っています。


＞皆様
コメントありがとうございます。
課題感的には「フットブレーキによるブレーキパッドを減らしたくなく、ホイールを汚したくない」でした。（神経質過ぎますが）
以前のメルセデスのディーゼルモデルを乗っていた際は、減速時はマニュアルでギアを落としてエンジンブレーキで減速し、15Km未満になってようやくフットブレーキを利用する運用をしていました。

そのため、回生ブレーキの減速時にフットブレーキも使った強調動作はやめてくれ。ということでした。（フットブレーキ使うくらいなら回生ブレーキを強くして減速して欲しい）

書込番号：25872293

[SMLO&R]

＞DICE319さん

＞同じ踏み込みの強さでもバッテリーホールドモードだとすぐガソリン走行に切り替わってしまいますが、ハイブリッドだと同じ強さだとまだ電気走行を維持します。ちょっと表現が上手くなく恐縮ですが。

よくわかります。私の車はディーゼルのISGで簡単なマイルドハイブリッドなので発進時（＋私は使わないですが急アクセル時）にモーターアシストがある程度ですが、取説のPHEVの説明を読むとそう言うことだろうと思います。

バッテリーホールドモードは後でバッテリーのみの走行をしたい場合にバッテリー残量を減らさないためのモードでその理由としては以下のような事が一般的に言われます。

1 都市部や低排出ガス地域、あるいは電気走行が望ましい、あるいは義務付けられている場所などでの後の使用のために電気航続距離を節約する。
2 エンジンの方が効率的な高速道路や一般道でバッテリーホールドモードを使用し、市街地走行や渋滞など電気モーターがエンジンよりも効率的な走行用にバッテリー電力を節約することで走行全体の燃料効率を最大化する。
3 電気自動車や低排出ガス車しか通行できない低排出ガスゾーンやゼロエミッションゾーンに入る前にバッテリーホールドモードを使用することでこれらの規制を遵守するのに十分なバッテリー残量を確保する。
4 ドライバーが地形、交通状況、または今後の充電機会に基づいて電力を使うタイミングを能動的にコントロールし易くする。

＞回生ブレーキの減速時にフットブレーキも使った強調動作はやめて

回生ブレーキは減速と比例して制動力が低下し停車するとゼロになり停車維持をできない事はご存知ですね。
回生ブレーキだけで車両をどの程度減速できるかは存じませんが、一世代前までの（メルセデス車の）下手くそな協調制動の体験からは割と早いタイミングから摩擦ブレーキに移行（同じブレーキ踏圧で減速度が変化したので分かった）していた印象です。

＞減速時はマニュアルでギアを落としてエンジンブレーキで減速し、15Km未満になってようやくフットブレーキを利用する運用をしていました。

後続車がある場合にDICE319さんの減速に後続車が気づくのが遅れる可能性がありますから、その様な運転は避けられた方が良いと思います。
現在は回生制動だけでなくACCによる自動減速で摩擦ブレーキを使わない動作でも一定の減速度以上の場合はブレーキランプ点灯が義務化されています（保安基準）。
いわゆるエンジンブレーキについては今現在はブレーキランプ点灯規定がありませんが、遠からずエンジンブレーキもブレーキランプ点灯義務化になると想像します（昔の規則ではエンジンブレーキはブレーキとみなされずエンジンブレーキでのブレーキランプ点灯は違反だったが、最近の規則ではエンジンブレーキもブレーキの一種と規定される。ただしブレーキランプ点灯についてはまだ規定無し。）。

書込番号：25872447

[DICE319]

＞SMLO&Rさん

ありがとうございます。
＞割と早いタイミングから摩擦ブレーキに移行（同じブレーキ踏圧で減速度が変化したので分かった）していた印象です。
→まさにそうだと思いました。ブレーキペダルに足おいていると回生ブレーキ移行時から結構早いタイミングで摩擦ブレーキがかかります。（もうちょっと減速してから摩擦ブレーキにしておくれよと毎回思ってます）

＞その様な運転は避けられた方が良いと思います。
→こちらは仰る通りで自分でもそうだと思います。後続車両がびっくりしますね。。安全上絶対良くないですね。GLC350eになってから基本できませんが。（一応マニュアルモードは存在はしていますが）

あとは、個人的には、スポートモード以外にガソリンのみの走行モードは欲しいなと思います。
ハイブリッドモードやホールドモードからガソリン走行に移行する際には、敢えてアクセルを強く踏み、閾値を超えなければならないので。
マニュアルモードにすれば強制的にガソリン走行になりますが、パドルシフトさせないといけないので。。

書込番号：25872487

[SMLO&R]

＞DICE319さん
>スポートモード以外にガソリンのみの走行モードは欲しいなと思います。

取説には詳しい説明が無いので推定ですが、DYNAMIC SELCTのIndividualモードの設定で擬似的に作り出せないでしょうか。
前述通り私はPHEVを詳しく存じませんのでただの推定ですから悪しからず。

�@Individualの設定のPowertrain(Drive System)のBattery Levelの値をMaintain ChargeかCharge Holdに設定する。
�A他の項目（Steering、Suspension、ESP、Regenerative Braking)は好みの設定にする。

�@のMaintain Chargeは現時点のバッテリー残量を減らさないようにするモードで、100%ではないようですが、基本的にエンジンで走行するそうです。
一方のCharge Holdは”selected level"よりもバッテリー残量が下がらないようにエンジンで走行するとなっています。”selected level"つまり閾値をどう選ぶのかは存じません。
この二つは似ているので特に気にすることなく使われるようですが、Maintain Chargの方がIndivitualに切替後はエンジンだけで走る確率が高い印象を持ちます。

書込番号：25873827

[DICE319]

＞SMLO&Rさん
ご教示いただきましてありがとうございます。
individual設定を確認したところ
ドライブ
サスペンション
ステアリング
ESP
のみでした。残念。

ドライブ=スポーツで燃料をばかばか入れないモードがあれば多少期待している状況になるかなと思いましたがありませんでした。

書込番号：25874097　スマートフォンサイトからの書き込み

[SMLO&R]

＞DICE319さん

そうでしたか。
「ドライブ」の選択肢に「非バッテリー依存」風のものがあれば使えたかも知れなかったですが、この辺りの新しい機能は市場からのフィードバックの積み重ねでどんどん変えていくのかも。

書込番号：25874257

[明日のその先]

５ヶ月が経過していますので、もうお読みになっておられないかもしれませんが・・・

＞つまり、エンジン動かしながら電力供給はできないです。
実際にPHEVに乗っておられるのに分かりませんか？
実際に乗っていると「必要が無くなったので削除した」のだと感じます。

以前のモデルではチャージモードが装備されていましたが、その後、
バッテリー容量が増えてEVモードの航続距離が十分に延びたので、
非効率なエンジン発電による充電を止めただけだと理解しています。

＞トヨタのようなガソリンの燃費向上を助けるような混在の仕組み
エンジン発電による効率悪さよりも多数のストップ・アンド・ゴーによる
効率の悪さの方が下回っている渋滞多発地域では混在も有効です。
結果として燃費向上に繋がります。

しかし、おそらく、メルセデスの考えでは、EVモードの航続距離が延びた
ことで「ストップ・アンド・ゴーの多い効率低下地域は、ほぼすべてEVモード
で賄えるようになった」という判断になったのだと思います。

さすれば、燃費だけを考えれば非効率なエンジン発電による充電は不要。
エネルギー回生を中心に、都市部はEVで、郊外や高速道路ではマイルド・
ハイブリッドでとなるわけです。

本当にエンジン駆動が不要な時はコースティング（セーリングモード）すれば
良いのですから。
もしも下山で大量のエネルギー回生が生じても大容量バッテリーに貯める
ことができて経済的です。

これらを、手動でモード切替して乗るか、又はHVモードのアクセルの踏み込み
加減で使い分けるのです。

実際に
行動範囲が狭い平日はEVモードで、ガソリンを１滴も使わず。
土日に遠出する時は、都市部をEVモードでを抜けた後は、HVモードとSモードで
楽しみ、程よい頃合いを見て都市部に帰って来た時に備えてバッテリーホールド
モードへ切り替えて帰路へ。
と、使い分けをしています。

私の住んでいる地域や使い方では、快適そのものです。

ちなみにSモードやS＋モードで「燃費が・・・」なんてことを言う人はいませんので、
システム出力を絞り出すためにエンジン発電で充電します。

日本の道路事情はさておき、メルセデスにとっては「必要無い」というだけです。
外車ですから。

書込番号：26063631