『高速走行での4WDロックの使用について』のクチコミ掲示板

[QPT]

アウトランダーPHEVの取説によれば、4WDロックは高速道路の走行に適するようです。従来の4WDロックは滑りやすい悪路で使うというイメージがあるので、何となくピンと来ませんが、PHEVの4WDロックはかなり性格が違うようです。

実際にども丼さんはSaveモードとの組み合わせで実行されていて、ハンドルが安定し、燃費はメーター読み100km/hで15km/L程度で、燃費の悪化はあっても気にならない程度だそうです。

私も昨日実行してみましたが、たしかにその通りでした。4WDロックのSaveモード（必要に応じて一瞬Chargeモードを使いパラレル走行に切り替え）で110km高低差677m（上り）を75分で走行した燃費は12.9km/Lでした。ふだん同じコースをNormalモードでChargeモードを適宜使用して走っていますが、同じ速度では13km/L前後ですので、差はないように思います。

皆様は実際に4WDロックを高走行に使われていますか？また、その場合、燃費は4WDロックにしない場合と比較していかがでしょうか？

書込番号：19141984

[gda_hisashi]

カーブが少ない（又はＲが大きい）ばあい
デファレンシャルの差動が少ないのでデフロックの有無での差は少ないと思います

書込番号：19142070

[餃子定食]

＞gda_hisashiさん

４WDロックと言ってもオフロード４WDの様なデフロックではなく単純に前後のタイヤのトルク配分を同じ様にするだけですよ

四輪にデフロックなんかけたらまともに走れなくなりますから・・・・・・・

書込番号：19142098

[gda_hisashi]

カーブが少ない（又はＲが大きい）場合
四輪にデフロックでも安定して走ります
ホイルベースの短いジムニーとか雨の高速でデフロックすると安定します

勿論Ｒの小さなカーブや交差点、車庫入れは大変です

書込番号：19142117

[QPT]

＞gda_hisashiさん
そう思われるのも無理はありませんが、実はアウトランダーPHEVの4WDロックの意味はデフロックではないのです。
デフはオープンデフで、片輪空転の抑制はブレーキで自動制御するので、カーブでも自由に曲がれます。

前後輪トルク配分がノーマルでは45：55ですが4WDロックになると55:45になります。
ただし、ノーマルモードでも、エンジンが駆動に参加するパラレルモード（メーター70km/h以上で可能）では、MMCSのエネルギーフローの表示を見る限り、急な上り坂や急加速時以外は後輪は殆ど推進力を発揮していないようです。理屈の上ではエンジンの効率が良い回転数・負荷の領域では、エンジンが発生した運動エネルギーをそのまま走行に使う方が、発電して電気に変えてから後輪のモーターで再度運動エネルギーに変換するより効率が良いはずですので、その点だけで見れば燃費が悪化しても不思議ではありません。

しかし、速度が100km/h程度では、平地ではエンジン負荷が小さすぎるので、ノーマルモードでは余分に発電してバッテリーに充電し、たまった電気でときどきEV走行することを繰り返します。充電するとエネルギー効率が落ちるので、そうするくらいなら4WDロックにして、発電した電気を後輪で直接使う方が電気の利用効率は向上します。

おそらくこの正負二の要因のバランスの結果、燃費がほとんど変わらなくなるのではないかと推測しています。

書込番号：19142134

[ドレミファソファミレド]

アウトランダーはなんちゃって4WDでは？
気にするほどではないでしょう。

書込番号：19142156

[gda_hisashi]

僕のコメントは一般論で

アウトランダーが実質ＦＦ+モーター駆動の四駆の件は承知しています

要するにカーブは少ない場合ＦＦに近い方が引っ張りの安定があるって事ですよね

高速では”ノーマルでは45：55ですが4WDロックになると55:45”でも安定には大差ないような気もします
とは言え多少違うのでしょうからメーカーは推奨するのでしょうね

QPTさんは４ＷＤでの燃費の差ではなくガソリン駆動とＥＶ駆動での燃費（ガソリン使用量）ついてのようなので
ちょっとピントはずれのコメントをしてしまってようで申し訳ありませんでした

書込番号：19142165

[QPT]

物理的メカがないという意味ではナンチャッテですが、機能は馬鹿になりません。
そういう意味では従来のフィジカル4WDとか鑑賞用4WD、これをバーチャル4WDと呼べばよいのかもしれません。

書込番号：19142170

[餃子定食]

＞gda_hisashiさん

>>四輪にデフロックでも安定して走ります

四輪にデフロックなんか掛けると安定するどころか道路の轍まで拾ってしまってまともに走りませんよ

そもそも国産車で四輪にデフロック出来る車なんてランクルにオプションで装備出来る程度しかありませんし時速２０ｋｍ程度で自動的に解除されます

日産のサファリだってデフロック出来るのは後輪だけですし（オプション）
パジェロやハイラックスなんかはオプションすらありません

私の乗っている車はベンツのゲレンデヴァーゲンですので四輪にデフロックを掛ける事が出来ますが一般のアスファルトで掛けると恐ろしく怖いですよ

書込番号：19142188

[餃子定食]

更に言うとセンターデフだけでもデフロックを掛けると電子制御などのABSも使えなくなりますので危険以外のなにものでもありません

ではどの様な時に使うと言えば砂浜を走ったり雪道で脱出するときに使ったり雪道で意図的のドリフトさせる時にセンターデフとリアをロックさせます

書込番号：19142200

[ども丼]

このスレッドで題材にしている件はアウトランダーPHEVの走行状態でもちょっと特殊な状況だと思う。
実際のところ、PHEVに乗っている人以外には意味不明な話じゃないかな？

状況的には70Km/h以上で走っている時にセーブモードボタンを押して、
意図的にエンジン直接駆動のパラレル走行にした状態というのが前提条件になる。
この場合は前輪がエンジン直結駆動になり、普通のFF車と同じ状態で走る事になる。
基本的にパラレル走行時だとリアモーターは駆動しない（状況によっては動く）。

パラレル走行は前後駆動力配分が100:0（ひょっとすると90:10くらいかも？）になるけれど、
4WDロックボタンを押してS-AWCをノーマルモードから4WDロックモードにすると、前後配分を強制的に55:45にする事ができる。
なぜそんな事をするかと言うと、ハンドルのすわりが良くなって運転が楽になるから。

で、リアモーターを余分に駆動しているので当然燃費にも悪影響が出るだろうと思っていたけれど、
QPTさんの理論と検証では燃費に差はほとんど無いという事みたい。
自分は4WDロックしない状況の燃費を計った事がないので、ある程度の長距離を走る機会があったら検証してみたい。

あと一つ訂正させてもらうと
＞燃費の悪化はあっても気にならない程度だそうです。
ではなくて、
「燃費の悪化はあるだろうけど気にしてない」です。

書込番号：19142357

[リトルクリーマ―]

一般論はどれも正しいと思います
それぞれその通りで何も問題ないはず
一つの駆動力から、前後にトルクを配分する必要がないのが、アウトランダーＰＨＥＶです
前後に駆動モーターがあります
ツインモーターですから、前後のディファレンシャルは必要なく、前後のモーターで駆動力自体を配分しますし、モーターですからトルクそのもの
簡潔な仕組みでそれができるのは、トルクそのものである駆動モーターを前後に配しているからです
前後のディファレンシャルがないけど、駆動モーターが２つある
左右のディファレンシャルと前後のディファレンシャルを混同するような解説をするので混乱されただけかと思います
モーターはそのままトルクを発生しますので、エンジンとは機構が違う面が存在します
前輪にエンジンがつながった場合も前輪のモーターはつながったままです
エンジンとディファレンシャルの間にクラッチが存在するだけ
モーターとディファレンシャルの間は切ることはできません
ニュートラルにするとアクセルは踏めません
アクセルが踏める状態なら必ずどこかに固定されています
前後は、つながっていないので完全なオープンデフです
モーターの駆動力を前後固定しているだけ
メカニズムが違うだけで、ナンチャッテなんかではありません
モーターがトルクそのものを発生していることを前後で利用しています
ツインモーターは他にはテスラのオプションぐらいのはず

書込番号：19142365

[gda_hisashi]

>四輪にデフロック出来る車なんてランクルにオプションで装備出来る程度

４WDロックからコピペで４ＷＤデフロックを引用してしまいました

確かに４ＷＤデフロックなんて車少数です

僕のコメントは前後ＬＳＤ+センターデフロックです

ＬＳＤやデフロックで轍を拾うのは事実ですが
それも含め接地感と言うか駆動感というかがあり安心できるる思うのは僕が変態？

左右がオープンデフでセンターがデフロックの場合フロント駆動やリヤ駆動のみより安定すると思います


すみませんアウトランダーから外れてしまいました

書込番号：19142400

[リトルクリーマ―]

決して特殊なケースだから、オーナー以外はわからないというような問題ではありません
アウトランダーＰＨＥＶは市街地走行のハイブリッド走行でもリッター１３ぐらいは出ますから
リッター１３前後の話などオーナーは興味がないだけです
何もしなくても、それぐらいは走ります
どちらかというと最低に近い数字
何回か充電するだけでも、次の給油までリッター１６ぐらいは簡単に出ます
ハイブリッド車と同じことができます
ＰＨＥＶの回生ブレーキの威力は、回生パドルにあるのではなく、前後輪回生ブレーキにあります
これは、前後に駆動モーターを配してないとできないだけ
オーナーでなければわからない話をしているのではなく、オーナーがわかってない話をしているだけです

書込番号：19142425

[norimonobaka]

餃子定食さん
>そもそも国産車で四輪にデフロック出来る車なんてランクルにオプションで装備出来る程度しかありませんし
>パジェロやハイラックスなんかはオプションすらありません
パジェロはリヤデフロックはメーカーオプションでありますね。私もつけてます笑

gda_hisashiさん
>それも含め接地感と言うか駆動感というかがあり安心できるる思うのは僕が変態？

それを「変態」というならば、私も変態となりますかね笑
無論四駆好きにとっては褒め言葉です。オフロードコースで使ったことがありますが、あの「ゴリゴリ感」は鳥肌ものですよね。

ドレミファソファミレドさん
アウトランダーPHEVはなんちゃってではありませんよ。なんちゃって4WDというのは一般乗用車やファッションSUVに搭載されてるものをいいます。
アウトランダーPHEVはアジアクロスカントリーラリーも完走できる実力を持っています。

書込番号：19142427　スマートフォンサイトからの書き込み

[norimonobaka]

スレ主さん
話が逸れてしまいましてすみません。

個人的には、スレ主さんの二つ目のレスに書かれている考察の通りだと思います。

一般的な4WDと異なる機構なので発電効率や速度域の違いでのモーターとエンジンの使い分けなど様々な条件を加味しなければならないので一概に良い悪いは判断できませんね。

書込番号：19142429　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞gda_hisashiさん
＞餃子定食さん
説明不足で済みません。
＞ども丼さん
補足説明と訂正どうもありがとうございました。
＞norimonobakaさん
仰るように、いろいろな条件があるので何が良いのかは決めにくいですが、4WDロックで高速走行には、従来の概念とはちがうアウトランダーPHEVの駆動系の特徴が表れていて面白いと思いました。

パラレルモードになった場合は4WDロックの有無にかかわらず、常時エンジン走行ですが、よほど速度が高いか上りが続かない限り、余分に発電して蓄電量が徐々に増加し、ある程度増加するとEV走行に切り替わって電気を消費します。

一定のガソリンでパラレル走行した場合、4WDロックにすると消費電力が増えて蓄電できる量が減り、蓄電によるEV走行距離が減る分だけ燃費が悪化しそうなものです。そうしてみると、私の書いた理屈はちょっと変かも知れません^^;。

4WDロックなしで高速走行する場合、直結駆動状態をを維持するにはチャージモードが必要なことが多く、余分にエンジンに負荷をかけて充電してしまうのかもしれません。4WDロックにするとセーブモードでも直結駆動状態を維持しやすくなりますので、チャージモードの使用が一瞬で済みます（直結駆動開始後すぐにセーブモードに切り替えます）。

＞リトルクリーマ―さん
88km/hで13km/Lは低すぎると思われるでしょうが、これは高低差のせいです。同じ条件でも下りでは20km/Lになりますので、平地なら16km/Lくらいです。ども丼さんの場合は平地でメーター読み100km/hですのでおそらく実測は7％減の93km/h程度でしょう。
走行抵抗の差を考慮すると、93km/hで15km/Lは88km/hで16km/Lと同等で、結果は一致します。

問題にしているのは純粋にガソリンだけで走った場合の燃費ですが、電気とガソリンを併用した場合、直結駆動が多い走行であれば、旧型の場合には、急速充電の3.2kWhを1Lに換算すれば、ガソリンだけで走った場合の燃費とだいたい一致します。

書込番号：19142643

[QPT]

私が知りたかったのは
1）実際に4WDロックを高速走行に使われていますか？
2）燃費は4WDロックにしない場合と比較していかがでしょうか？
ですが、
3）その際にセーブモード、チャージモードなどでパラレル走行にするといった工夫をされていますか？
という質問も付け加えさせてください。
もちろん、これまでと同様に、これ以外のことでも、少しでも関係があるのではないかとお感じになったら何でも書き込んでくださって構いません。よろしくお願いします。

書込番号：19142756

[TSJM]

QPTさん、
滑りを検知した時に、トルクを滑っていない方に移すようなモーター制御をしていないのでしょうか？移動量を大きくすれば物理的４ＷＤロックに近づくと思いますが。。。

書込番号：19144436

[QPT]

＞TSJMさん
滑りを検知すると滑っている方の車輪にブレーキをかけるだけのようです。オープンデフは回転数を配分するだけですので、もし一方を止めれば他方の減速比が半分になるので伝わるトルクは半分になってしまいます。その点はデフロックできるクルマと大きな違いです。モーターの出力に余裕がある場合は問題ありませんが。

一応ラリーなどに出たりはしていますが、すこし誤解を生むイメージ戦略のように思います。実際には主に舗装道路を走るSUVを想定した設計だと思います。悪路でのトルクの点では不利なので、滑りやすい急坂を上るようなことは考えない方がよいと思います。

しかし、有利な場合もあるかも知れません。例えば、乾いた砂地などで車輪がめり込んだ場合、少しずつ前後にゆすって振り子の振幅を大きくして脱出するといったテクニックを使うことがありますが、少しでも滑るとますますめり込むので、滑らないPHEVは有利かもしれません。脱出に必要なトルクに関しては不利ですが、DとRの切り替えが瞬時にできるなら、うまく振り子を加速すれば行けるかも知れません。

書込番号：19144677

[TSJM]

QPTさん、
確かクルーガハイブリッドでは滑りを検知した時だけ後輪にトルクを配分していたと思います。また、大きな滑りを検知するとトルクを下げてしまうので雪山を上るには不向きで、取説には”オンロード４駆なので無理をしないで下さい”と書かれていました。
アウトランダーではスリップコントロールはＯＦＦにできるのでトルクはかかるのですが、最大トルクが低いので新雪の坂道は無理なようです。先日も六甲山の例の急坂でプリウスのタクシーにライトをちかちかされてしまいました。

書込番号：19144930

[リトルクリーマ―]

高低差６７７ｍ上り、１１０キロと書いてあるんだから、そんなことはわかっているよ
で、往復２２０キロで、リッター１６
これで間違いないな？
すると、ガソリンだけなら使用したガソリンは１３、７５Ｌになる
この場合、急速充電での電力に換算すると
３、２Kwh／Lなんだな
すると、電気だけで走ったら４４kwh
４４Kwの電力はだいたい１０分で２、６Kw入るから、１分８円として１３５４円
ガソリン１３、７５Ｌは１Ｌ１２５円にしても、１７１８円だから、２７％も割高
しかし２２０キロを時速８０キロ以上で走っているとしたら、平均電費は５Km／Kwhを切っても不思議はない
高速では電費は悪くなる
カタログ値は「ほぼ６」
４４Kwなら上出来
だから、実際には同じにぐらいになる
それなら、高速をモーターだけで走ると電力の消費が激しく効率が悪い使用方法と同程度ということになるんだが？
実際は、高低差トータルなしで２２０キロなら、極端なアップダウンが途中に連続しない限り
ガソリンと電気の両方を使うと１０００円ちょっとしかかからない
電気だけの４４Kwよりも当然安くなる
当然なんです
なぜこんなおかしな計算になるかというと
３、２Kwh／Ｌという換算です
電力とガソリンは使われ方が違うのに換算しているからです
バッテリーに充電するだけなら同じ使われ方ですが
走行での使われ方は違う
使われ方が違うのに換算するから、おかしな結果になる

書込番号：19145219

[リトルクリーマ―]

どうせわけのわからない反論をするだろうから先に書いておく
電力はモーターで使用しモーターはそのままトルクという力を発生する
トルクは力であり、それをスピードにすると効率が悪い
トルクは馬力と違って仕事率ではない
ガソリンエンジンでガソリンをトルクにするためには、回転数を上げなければいけないから、トルクが強く必要になると効率が悪い
回転数を上げないでたくさん走れば効率が良い
しかし、回転数が低いままだとトルクが不足して走れない
トルクは速度を出すために回転数を上げると効率が悪い
低い回転数でも強いトルクを発生することができる
回転が速い方がトルクは弱い、回転が遅い方がトルクは強い
低い回転数で効率の良いガソリンエンジンと低い回転数でトルクの強いモーターを組み合わせると
両方の効率が良くなる
電力を使うよりガソリンを使った方が効率的とＥＶシステムが判断して切り替えるから、当然電気だけより経済的になる
エンジンやモーターの効率など考えなくても良いのです
走行状況に合わせて走りを楽しめば良い
この組合せのガソリンは常にタンクにありますよね？
問題は電気です
この組合せに必要な電気をガソリンで作らなければいいだけ
プラグイン電力で確保する
市街地ならシリーズモードで走っても、トルクを速度にして損するほどではないだけ
トルクを速度にして損するより馬力を速度にしてトルクを補った方が良い場合にそうなる
トルクを速度にするのと馬力を速度にするのは、意味がまったく違います
トルクは力だし、馬力は仕事率
充電で見ると使われ方が同じでも、走行で見ると使われ方が違うから、換算できない

書込番号：19145293

[リトルクリーマ―]

このオープンデフの話でも、トルクを間違えている
一方が完全に空転した場合、トルクはすべて空転した側に行ってしまう
オープンディファレンシャルは、左右の比率を変更しているだけでトータル１００は変わらない
一方が空転すると他方はゼロになる
空転した側をゼロにすると、接地側が１００になる
一方に空転が続くと、少し回転させては抵抗がかかるか確認し、接地して抵抗がかかるのを待っている
抵抗がかからないのにトルクをかけないようにし、抵抗がかかったら抵抗を越えないようにトルクをかけて行く
かなり高度な制御をしている
トルクで進んでいるんじゃないですよ
トルクは単に回転させる力でしかない
抵抗を押す反作用で進んでいるだけ
空転すれば回転させるだけでトルクを使ってしまう
回転したまま接地すると抵抗になるものを跳ね飛ばしてしまうから、抵抗がかからない
トルクは抵抗がかかってないと単に回るだけです

書込番号：19145354

[QPT]

＞リトルクリーマ―さん
適当な量だけ充電して、後はクルマの制御に任せておけばよいというお考えですね。
88km/hで220ｋｍを「1000円ちょっと」で走るにはいつどれだけ充電し、また4WDロックの有無とセーブボタンやチャージボタンはどう設定するのか教えてください。余分に発電しないようにするには、どうすればそれが可能でしょうか。

どのように駆動r系を利用するかという以前の問題として、55kgの人が1人だけ乗って標準空気圧の標準タイヤを履いて気温20℃の時に88km/hで220km走ると、駆動系の効率が100％だったとしても最低限32kWhの運動エネルギーを必要とします。これをどうやって賄いますか。電気だけの場合、モーター効率100％、ギア抵抗なしでも、急速充電（効率90％）で35.6kWh必要です。1分8円だと1067円（税込1152円）です。

惜しい！　ガソリンではどうでしょうか。

125円/Lだと1000円で買えるガソリンは8Lです。ガソリンの熱エネルギーを9.3kWh/Lとすると、8Lで32kWhのエネルギーをまかなうには熱効率43%のエンジンと伝達効率100％の減速ギアが必要になります。PHEVのエンジンの熱効率がどの程度かご存じですか？

そういうわけで、「1000円ちょっとしかかからない」は私の解説を否定するための口からでまかせとしか思えませんが、その正当化のためにいろいろお考えになる精神力は素晴らしいです。今後ともどうぞ頑張ってください。

書込番号：19145838

[QPT]

＞リトルクリーマ―さん
オープンデフのトルクについての話は、左右の車輪の一方が空転する場合（たとえば悪路で浮いてしまった場合）ブレーキで完全に固定することになった時にもう一方の車輪のトルクがどうなるかという問題です。

デフロックが使える場合は、接地輪の数が減れば、残った接地輪にトルクが集中しますので、上り坂などでは原動機出力を変えずに浮く前と同じ登坂力が維持できますが、デフロックではなくPHEVのように浮いた車輪を固定すると、他方の車輪の回転速度が倍になってしまいます。その結果、原動機出力が同じなら、デフロックした場合のトルクの半分のトルク、つまり、固定前の1輪分のトルクのままになります。

しかし、実際にはそれだけでは済みません。一方を固定してしまうと減速比が半分に下がるので、原動機の回転数を半分に落とす必要があり、同じ出力は維持できないからです。悪路では回転数は低く、低速域ではモーターの回転を落としてもトルクは同じです。その結果、実際には、片輪が浮いてデフロックした場合に接地輪にかかるトルクの1/4のトルクしかかかりません。空転してもブレーキで完全に固定せず、左右が同じ速度で回転する程度にすれば、空転前の1輪分と同じトルクを維持できますので、実際にはそういう制御になっているのではないでしょうか。それでもデフロックの場合の半分のトルクです。

オフロードでは、4輪の接地が確保できないのが普通ですので、PHEVは向きません。というよりそういうところを走るのは無謀です。パリダカなどは無理でしょう。そういう意味ではドレミファソファミレドさんが仰るようにナンチャッテ四駆と言われても仕方がない面もあります。ラリーでも、よく見てみれば、まともに走っているのは平坦な道だけで、オフロード的な場所では苦労しています。乗り手の技術と経験で好結果が出ているだけだと思います。

しかし、逆に、このスレの主題であるオンロードの4WDでは、デフロックでない方法で空転を防止することが、デフロックのようなカーブでの抵抗を生じないのでメリットになります。

書込番号：19146078

[リトルクリーマ―]

へえ〜、まだ気づかないんだ
単純にあんたのＰＨＥＶでは、できないだけ
書いてある通りだよ
でも、あんたのＰＨＥＶはならない
セーブモードではクラッチがつながりにくい
私のＰＨＥＶはすぐつながる
同じ旧型だけどね
クラッチがつながらない理由もだいたいわかってる
そんな計算ばかりしてるから肝心なことを見逃すし、あんたの解説するＰＨＥＶの話は嘘ばかりだからね

書込番号：19146226

[リトルクリーマ―]

今さら取扱い説明書の確認なんかしたくないけど、嘘ばかり書くからね
先に、パラレルモードの表示でも四駆であることが書かれていることを指摘した
あんたとは取扱説明書が違うのかな？
各走行モードでのモーターとエンジンの役割
パラレル走行モード モーター「駆動」
エンジン「前輪駆動＋発電」走行状況「高速」
となっている
エンジンは前輪駆動で、モーターは駆動となっている
ついでに、「エンジンの効率が良くなる高速走行時にエンジンの駆動力を利用して、モーターがアシストしながら走行するモード」と最初から書かれている
読めないみたいだからいくつか拾ってあげようか？
クリープ現象とは
「セレクトポジションをＰ、Ｎ以外にすると動力がつながった状態となり、アクセルペダルを踏まなくても車がゆっくり動き出す現象」
「バッテリーチャージスイッチを押すと、ガソリンを使って発電するため、燃費が悪化します。環境に配慮したご使用をおすすめします」
バッテリーセーブスイッチの説明には、「また高速走行時にスイッチを押すことで駆動用バッテリーの電力消費を抑えることもできます」
ＡＹＣも書こうか？
左右作動制限装置とヨーコントロール機能を持つ
左右作動制限機能は、片輪の空転を防止
ヨーコントロール機能は、ブレーキ力を制御し車両の旋回する力をコントロールする
「素早くハンドルを操作した時や滑りやすい路面でハンドルを操作したときなど」
違いがわかるかな？
あんたが言ってるのは、素早くハンドル操作をした時や滑りやすい路面でハンドルを操作したときなどの話だよ
左右作動制限機能は、ブレーキ力を制御するとは書いていない
別にあんたの下らん説明なんか要らんのよ

書込番号：19146350

[QPT]

＞リトルクリーマ―さん
どれも、変な解釈ですが、不都合な事実を見ないようにすれば、そう読めないこともないので、それでお幸せならいいのではないでしょうか。
それより1000円ちょっとの話は答えになっていませんけれど、大丈夫ですか？

書込番号：19146578

[リトルクリーマ―]

変な解釈と言われても、取扱説明書を抜き出しただけ
取扱説明書は変な解説をしているということかな？
幸せかどうかは、あんたには関係ないこと
１０００円ちょっとは答えになっている
書いてある通り
使われ方が違うから、相乗効果がある
計算ではわからない相乗効果というものがある
あんたのＰＨＥＶにはないだけ、ならない
チャージスイッチを押すぐらいかな
燃費は悪くなるけどね(笑)
そのままガソリン燃やしちゃってますからねえ〜
意味がわからないだろ？
新型の方の話が出てくればわかるかも知れないね
ここは敬遠されてしまっているみたいだけどね
あんたのＰＨＥＶじゃ参考になる話はないな、あんたのＰＨＥＶに参考になる話もない
自分がそうしただけのことだよ

書込番号：19146805

[QPT]

みんな妄想と屁理屈の見事さに言葉もないのだと思います。本当にすごいです！
1000円ちょっとの件は、答えらしいものがないのはなでぜしょう。
不都合なことは無視か！というのはどなたのお言葉でしたか。

書込番号：19146828

[ども丼]

＞リトルクリーマーさん
ちょっとだけ参加するけど、左右作動制限機能は『何』を制御して片輪の空転を防止するの？
『モーター』は各車軸に対して一個しかないから左右別々に制御するのは不可能。
『デフ』はオープンデフだから空転防止機能は無い。

自分の回答は『ブレーキ力』（当然油圧）だけど、リトルクリーマーさんは違う答えなんだよね？
先に断わっておくけど「詳しい事はわからない」っていう回答だけは止めてね。

書込番号：19147446

[QPT]

＞TSJMさん
PHEVの登坂力は、カタログのスペックで計算すると、前輪1323.8N･m後輪1377.7N･mで、同時に働いたとしても42.3％、傾斜角25度の坂しか登れません。最近のスペックには登坂性能の表示がありませんが、これはあまりにお粗末なスペックで、表示されていたら購買意欲が落ちるような値です。35度の坂を登るPR画像があったように思いますが、勢いで登っているだけでしょう。

乗用車の登坂能力は普通30度程度なので、おそらくプリウスにも、大部分の乗用車にも負けるレベルです。クラッチや変速機を省略すれば仕方がない面もありますが、片輪が滑れば、ASCをOFFにしないとちょっとした坂でも立ち往生するでしょう。普通の雪道は大丈夫でしょうが、急坂のある雪山に行くなら普通の乗用車の方が安全だと思います。

書込番号：19148065

[TSJM]

QPTさん、

計算ありがとうございました。私の運転が下手くそなのもあるでしょうが、３０Ｋｍ／ｈ制限のところを２０Ｋｍ／ｈぐらいしか出なくてプリウスタクシーににチカチカされたのは神戸市東灘区の甲南病院の前から渦が森の方へ六甲山へ直登する道です。

雪道を登れないことは確実に下りれる保障になるので、無理をしないことにします。

書込番号：19148187

[QPT]

＞TSJMさん
PHEVが登坂できる傾斜は、タンジェントだとtanθ=0.437ですが、日産リーフはtanθ=0.49で、28度まで登れます。
ティアナは計算上はtanθ=0.64で、36.8度まで登れます。シルフィもほぼ同じです。駆動系の抵抗があるので実際にはもう少し低いでしょう。そういえばＰＨＥＶの計算では駆動系の抵抗を入れていませんでした。減速2段で10％のロスがあるとすると、22度しか登れません。
カタログに載っている頃のものでは、スカイライン200GTだとtanθ=0.59で34度くらいです。
http://www009.upp.so-net.ne.jp/nop-land/gc10.htm

書込番号：19148278

[TSJM]

QPTさん、
ルートラボで見ると東灘区の坂は１５％、いつも登る山道は２６％でした。計算いただいた最大登坂角にはまだ余裕があるみたいです。

書込番号：19148463

[QPT]

＞TSJMさん
本当ですか。計算違いがないか見直してみます。

書込番号：19148491

[QPT]

＞TSJMさん
計算は間違っていないように思います。
また、下記でも計算されていました。搭乗者を無視していたり、多少値が違いますが、25.8度とほぼ同じ結果です。
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000452195/SortID=16733636/
ギア抵抗を無視しても25度なので、26度はちょっと考えにくいです。26度の傾斜はスキー場の上級コースのゲレンデくらいです。
ルートラボの傾斜はときどき道路面ではなくもとの地面を拾っていたり、短い区間だと標高の丸め誤差が大きくなる場合がありますが、そういうことではないでしょうか。

書込番号：19148532

[リトルクリーマ―]

登坂の話をまたやってるのか
道路勾配は％で表示される
２５度なら、４６％
そんな勾配の道路(私道は別)はないよ
駐車場の勾配で１７％以下
２６％なら、１５度ぐらい
２６％なら急勾配を表す道路標識が出ているのでは？
それでプリウスにも負けるようじゃ、状態はかなり悪いんじゃないかな
ＱＰＴはなぜ道路勾配に「度」を使うのかな？
「度」と「％」では話が全く違う
話が合わなくなると、「誤差」
誤差ではなくて、単位が違う
単位を同じにして書きなよ

書込番号：19148881

[QPT]

＞TSJMさん
細切れで済みません。
15度の坂を20km/hで上ると電力は34kWなのでパワーには余裕がありますが、モーターはある速度以上ではスピードを上げるとトルクが落ちるので走れません。
15度の登坂に必要なトルクは22度の場合の68%です。したがって、20km/h以上出ないとすると、モーターのトルクが一定なのは14km/h付近まで、ということになります。

書込番号：19148882

[TSJM]

QPTさん、

勾配は％で、角度にしたら８．５３度、１４．５度なのでＱＰＴさんの最大登坂角と矛盾しないと思います。

書込番号：19148898

[リトルクリーマ―]

燃費の話だが、他の人も考えることができる計算をしてみようか
妄想？
結構きちんとした話をしているつもりだが
満充電でＥＶ走行比率が１００％からスタートして、２００Km走行後のＥＶ走行比率が７０％だったとする
すると、ガソリン燃料の走行比率は３０％だから、６０Kmをガソリンだけで走ったことになる
ここに、回生エネルギーは含まれない
回生エネルギーは電力でバッテリーに蓄えられてＥＶ走行に使われる
回生エネルギーをエンジンで使うことはできない
だから、２００Km走行でガソリンを４リッター消費していたら、ガソリン燃料の燃費は１５Km／Ｌとなる
こないだこれを計算したら、往復約１８７Km(高速道路利用１８０キロほど)で、１２、９だった(ＥＶ走行比率６９％)
ガソリンは４、４リッター使った
充電は効率よくできなくて、目的地で３０分するはめに
帰りはＳＡで２５分 (２０分３回が効率的)
到着時、約８％ほどバッテリー残量を余らせてしまった
行きでは、先にバッテリーを使い切ってしまった
どちらかというと失敗例
遠出する時は、前夜に近くの無料充電所で満充電しておく(笑)
自宅充電でも人によって料金は違うから、その違いはある
目的地では三菱を使うことが多い
調べておけば無料もある
この時は全部１分８円、いろいろ予定が狂った、天気が悪く行き先を急に変更したり、雨のひどい間４ＷＤロックにしたり
それでも１０００円ぐらいだぞ
簡単なデータを取っているし、それで自分はこれが良いと思っているだけ

書込番号：19149036

[リトルクリーマ―]

そうそう、ども丼とかいうのはあちこちに話を混ぜ返しに来るから聞かれても答えたくないんだが、
違うことを答えてやろう
ブレーキ以外の制御
例えば、ハンドルを切った時に前輪の回転を速くする
前後はオープンデフだし(つながってない)、前後のモーターはトルクで制御している
前輪のトルクを少し大きくすることで前後の内輪差を吸収してヨーコントロールする
この車は本当に良く考えて作られている
乗ってみなければわからないと言われるけど、乗ってもわからない人もいる

書込番号：19149165

[TSJM]

QPTさん、
パワーメータではEcoZoneの真ん中ぐらいなのでパワーにも余裕があると思うのですが。。。。エコモードを外すと何故かしらエンジンが止まって多少元気に走り出します。

書込番号：19149408

[QPT]

＞リトルクリーマ―さん
残した8%分を除いて電力をガソリンに換算すると燃費は15.８km/Lで、時速90km程度ならなかなか良い数値です。
しかし費用には最初の満充電分が抜けているから、残念ながら240円ばかりオーバーです。
充電を1分８円で計算する限り、どうやっても1000円ちょっとにはなりません。
相乗効果でもエネルギー保存則は克服できません。

勾配の表現については、どっちでも良いですが、急勾配の場合は58%とか100%、173%というより30度、45度,　60度という方が分りやすいのでは。

書込番号：19149414

[shiba-m]

このシステムは難しい．．．

http://www.mitsubishi-motors.com/jp/spirit/technology/library/4wd.html

書込番号：19149446

[ども丼]

＞リトルクリーマーさん
え〜とね・・・
自分が聞いたのは片輪の空転制御なのに、何で内輪差を吸収してヨーコントロールとか言い出すの？
質問に対して全く答えになっていないのは「いや、そんな事言われても俺わかんねぇし・・・」という事でいいのかな？
わからないけどプライドが許さないので苦し紛れの話を持ち出して話題を逸らそうとするのかな？

自分の事が気に入らなくてもいいし気に入ってほしいとは露ほども思ってないからいいんだけど、
とりあえず片輪の空転制御の事だけ答えてもらえるかな？
他人が説明してくれているのに「あんたの下らん説明なんか要らん」とか言うならハッキリと答える義務があると思うよ。

スレ汚ししてしまって申し訳ないけど、スレ主のQPTさんには少し見逃して頂けるとありがたいです。

書込番号：19149548

[QPT]

＞TSJMさん
エコモードを外すと元気よく加速するなら、まだ定トルクのレンジなのでしょう。
エコモードを外しても、もしトルクが不足していれば動きません。
変速機があればシフトダウンでトルクを上げられますが、PHEVではできません。

緊急避難的な方法としては空気を少し抜く手があります。
スリップ対策で接地面積を大きくするために使う方法ですが、タイヤ径が減る分だけトルクが上がりますので、雪道などでスタックした時には試してみる価値があると思います。抜くのは試しながら少しずつです。抜きすぎるとタイヤが傷みます。

書込番号：19149605

[QPT]

＞ども丼さん
スレ汚しなんてとんでもない。どうぞご存分に。
＞リトルクリーマ―さん
お答えをよろしくお願いします。私の方も成功例待っています。

書込番号：19149634

[QPT]

＞TSJMさん
角度と％を見間違えていました。
＞リトルクリーマ―さん
角度と％を見間違えていることに気づかずに書き込んで失礼しました。ご指摘ありがとうございました。

書込番号：19149772

[リトルクリーマ―]

エネルギー保存則はくつがえせませんよ
当たり前でしょ
でも、あんたが計算するエネルギー保存則はくつがえせる
あんたの計算がエネルギー保存則に一致しないことはリーフスレで見て来たからね
それなら先にあんたの計算が本当にエネルギー保存則に一致するかどうかの確認が先だろ
リーフスレでは否定されて終わってる
それから、なんで出発前に２４０円で充電しなきゃいけないんだ？自分もそうしているのか？
高速のＳＡは１分８円は当然
目的地でいくらで充電するかも決まってない
急勾配の場合、％は１００メートル走って何メートルぐらい上がっているかの目安になる
道路標識は％で表示されている
ちなみに、道路の急勾配に４５度とか６０度などない
１３度とか、わかりやすいか？
だいたいは２０度まで
５８％と表示された標識なんかないぞ
３７％はある
どうしてその程度の勾配で２０キロ以上出ないのか考えてあげた方がいいんじゃないか？
何かセンサーを内蔵したものを外したりしていないか？

書込番号：19149773

[QPT]

エネルギー保存則に関係するリーフスレの書き込みは、否定されたのではなく、勘違いしてしつこくそう批判した方がおられただけです。否定されたと思うのは、理解力のない人や、私が間違っていると思いたいだれかさんだけでしょう。

否定されたのはその件ではなく、JC08モードの電費の測定方法です。EVは電欠まで走り続けさせられるので、普通のクルマと同じように２度走るだけだと思っていた私が間違っていたことです。したがって、補機バッテリーの消費電力が電費に反映されます。高速の電費が問題だったので、仮に反映されても誤差のうちと書いたのが失敗で、指摘された方のプライドを刺激してしまったようで、すこし粘着めいた書き込みをされました。

リトルクリーマ―さんが私の説が否定されたと思い込んでおられる件は、具体的には、
「エネルギー効率８０％のEVが下り坂を回生せずに走る場合、平地を走るのに比べて節約できるエネルギーは位置エネルギーの1.25倍になる」
ということが分っていただけずに、「分が位置エネルギーより大きいのはおかしい、エネルギー保存則に反する」、としつこく感情的な書き込みをされ方がおられて困りました。「机上計算」という言葉を連発されて、わたしも「小学生でもわかるようなことなので、それが分からないのは思い込みのせい」なんて失礼な言い返しをしてしまって、ますます意固地になられたのは失敗でした。その後の粘着的行為は疑問に思いましたが、私にも失礼があったことですし、また、純然たる粘着ではなくて論理的でしたし、博識さにはしつこさはつきものなので、まあある程度仕方がないと思いましたが、そこに関係ないはずのリトルクリーマ―さんが割り込んできてこれまで粘着されているのには参りました。ご本家の方のほうは、もともと博識でかつ知性の��い方なので分ってくださったものと思います。

いまでもまだ否定されたと吹聴するということは、本当に理解力が不足しているのかな？
それともども丼さんがおっしゃるように、プライドが許さないのでやっているのかな？
でも、苦し紛れの話を持ち出して話題を逸らそうとするのとちがって、相手を貶めるために嘘をつくのは犯罪なので、それはないでしょう。そうすると前のほうかな？

私にとっては事実や論理が重要で、自分が間違っていることが判れば認めて謝りますし、それで自分の値打ちが下がるとも思っていないせいか、世の中には事実よりプライドを重視する人が結構多いということをつい忘れてしまいます。
そのために、そういう相手をよく怒らせてしまうことは反省しております。

ひょっとして、どこかであなたか、あなたの書き込みにいつもイイネするお友達のプライドを傷つけたことがあるかも知れませんね。

書込番号：19150283

[TSJM]

QPTさん、
「エネルギー効率８０％のEVが下り坂を回生せずに走る場合、平地を走るのに比べて節約できるエネルギーは位置エネルギーの1.25倍になる」
とおっしゃっているのは、多少長くなりますが
「エネルギー効率８０％のEVが下り坂を回生せずに走る場合、回生したうえでその電力を使って同じ速度にまで加速する場合に比べて節約できるエネルギーは位置エネルギーの０．２倍になる」
ということですよね。

書込番号：19150371

[QPT]

＞TSJMさん
言葉足らずで済みません。

回生したエネルギーかどうかにかかわらず、ある速度である距離を走るとき、平地走行する場合のタイヤの接地点における消費エネルギーをAとし,高低差に対応する位置エネルギーをBとすると、タイヤレベルで必要なエネルギーは（A-B)になり、それを発揮するためのEVの消費エネルギーは（A-B)*1.25になるので、節約分は1.25*Bになるということです。

エネルギーロスを消費税に喩えると、税抜き100円の品を買うと108円かかるが、50円まけてもらうと54円の節約になるということです。

上りでは（A+B)*1.25で、B*1.25だけ余分に消費するので、往復すれば平地走行と同じになります。

上りで(A+B)*1.25必要ということが理解できれば、往復では平地走行と同じになるという経験的事実からも納得できると思います。

なお、実際には斜面ではわずかに転がり抵抗が減るはずですが、それは無視しています。また、回生がない程度の高低差は、上手く使えばモーター効率を上げられるので、実際には電費は多少よくなると思います。

書込番号：19150576

[リトルクリーマ―]

単純に錯誤がひどく、評価として他の方へ悪影響を及ぼすと思われるから、間違いを指摘するだけ
勾配において角度と％を間違える
エネルギー保存の法則で走行距離など計算できない
簡単に言うとエネルギー保存則は、「保存力内において、運動エネルギーと位置エネルギーの和は一定」というもの
非保存力が働いた場合にこれを減じるだけ
位置エネルギーが一定とすると、非保存力が働かななければ、運動エネルギーは減じない
ＱＰＴさんの計算は、慣性の法則と一致していない
慣性の法則とエネルギー保存の法則は別個に存在していない
これに反したインチキ計算だとわかっている
また、バッテリーのアンバランスもわかっていない
単純に言うと、３２８Ｖは４、１Ｖ×８０ セル
４、１Ｖで１００％とすると、どれか一つが４、１Ｖになった時点で３２８Ｖ
従って残りのセルは１００％になっていない
すべてのセルを１００％にした充電電力をアンバランスによって必ず下回ることになる
最大値を示すセルで計算しないと、そのセルが過充電になってしまう
アンバランスの意味を理解していないのは、３２８Ｖで見ていることで確認した
間違えているのを確認するために少しカマをかけさせてもらった
３２８Ｖは最大値を示すセルに８０をかけたもの
ＥＶ航続距離をある程度残してセーブモードで８０キロぐらいで走行すると、リッター２０ぐらい行くというのを実感しているオーナーはあちこちにおられます
こないだも充電所でそういう話をしました
ＱＰＴさんはならないだけ

書込番号：19150592

[QPT]

＞リトルクリーマ―さん
角度と％を見間違えたのは確かですが、ほかは言いがかりです。
そろそろ、ども丼さんと私の質問に真っ向から答えてくださいね。
私の質問で問題になっているのは効率です。出発時の満充電は除外するとか無料で充電するなんて誤魔化しは通用しませんよ。

書込番号：19150852

[QPT]

＞リトルクリーマ―さん
メーター80km/hなら実測74km/h前後で、計算上は19.4km/Lになり、80km/hで普通に走れば20km/Lくらいというのは妥当です。同じように計算すれば88km/hでは16km/Lくらいになります。
確認データをご提供いただきどうもありがとうございました。
私の質問は88km/hの場合ですので、ご自分で間接的に検証されたことになる16km/Lをお使いくださいね。

書込番号：19150899

[リトルクリーマ―]

正しいと言うならルールを守れというのは、アンフェアなことをしている者の常套手段
アンフェアにはアンフェアをと言っているのだが？
お前達の主張するルールは守らない

書込番号：19150994

[リトルクリーマ―]

アンフェアに対抗するのに相手のルールを守ったら、権力がない限りつぶされる
権力など持ってないから、アンフェアにはアンフェアで対抗するだけ
なんかいろいろ計算したり、エネルギー保存則を持ち出してそれらしいことを言っているけど
運動の法則を満たしていない
自動車なんだけどねえ
運動の法則を満たしてない自動車なんてあるのか？
エネルギー保存則を越えられないと言うなら、運動の法則も破れないよ
「８０キロぐらい」は、会話の数字
メーター読みなど考えてない
定速走行しているわけではない
その速度差が１６から２０の差になるなら、少し速度を落とせば良いだけで、チャージモードの検証など要らない
その速度差では、１６が２０になったりしない
それなら時速４０キロにするとどうなる ？
損してまで低い数字を確認する気もない
ＥＶ走行比率から逆算するとチャージモードを使用した場合どうなるかも出るはずだが？
同じ標高差でも、山をいくつ越えて行くかでも変わる
運動の法則を無視して消費税の計算で代用？
そんなものは物理にない
非保存力が働いた分しか減少しない
非保存力なのに、無視できる大きさと除外して行き、消費税でつじつまを合わせる
それなら実際に走行したデータを出せと言われても知らん顔
出したら、やっぱり低い
非保存力をコントロールできない原因は他にもある

書込番号：19151166

[TSJM]

QPTさん、
エネルギ効率。。。。の件了解いたしました。

書込番号：19151186

[QPT]

電気で動くし、駆動抵抗だってあるんだから、力学的エネルギーだけで保存則が成り立つわけがないでしょう。
保存力・非保存力なんてお馬鹿な分類をつかって物理を教えるようになって、思考停止が増えたのかな。

書込番号：19151269

[リトルクリーマ―]

へえ〜
保存力と非保存力はお馬鹿な分類？
道路勾配は「３０度、４５度、６０度」と書いた方がわかりやすい？
あんたが決めることか？
あんたが決めることに従うつもりはまったくない
今度は電気で走る車？
ガソリンエンジンで、前輪駆動じゃなかったのか？
それだと、電気で走る車になってないぞ
私は、フルタイム四駆でその時もモーターが駆動していると書いているけどね
そういう時だけ、電気で走る車と言わないでくれる？
だいたいもともと電動車両なんだが？
でまた、そんな分類はお馬鹿の考えることになるのかな(笑)
静止力、静止トルクもあるんだけどな
分類は勝手に変えてはいけないよ

書込番号：19151428

[ども丼]

＞リトルクリーマーさん
白熱しているところに恐縮だが、自分の質問にも答えてくれないかな？
質問してから丸一日以上待ってるけど捨て台詞以外に何もないんだよね。

アンフェアにはアンフェアとか、いかにも自分に正当性があるような事を言うのは別に構わない。
でも傍目で見れば自分の間違いを認めない駄々っ子が負け犬の遠吠えをほざいているだけだよ。
そうではないという自負があるなら何でもいいから『何』かを答えてほしいな。

少し妄想を働かせれば色々出てくると思うよ。
『１段固定可変式無段階変速機構である「ＣＶＴ」』とか『オートマは、もともとトルコン、トルコンは、トルクコントロール 』とかさ。
これが正解って意味じゃないけど、どんな答えが考え出されるのか多少は楽しみにしてるんだよね。

書込番号：19151509

[ペンギンズ]

リトルクリーマ―さんって、、、

どうでもいいけど
モウルドスピアさんにそっくりだね

書込番号：19151621

[ゆりなのパパ]

世の中色々な方が見えるっていう良い勉強になります。
QPTさんも大人の対応、冷静ですが大変そう…
３Ｍもビックリな位、粘着成分の性能が高そう。

書込番号：19151703　スマートフォンサイトからの書き込み

[リトルクリーマ―]

なるほど、同じことをして来たか
モウルドスピアさんに結びつけてきたね
逆に、私はＱＰＴとども丼を疑っている
リーフスレでもタイミングよく出て来た
もちろん、読んでいるよ
両方ね
トルコンはトルクコンバータだし
ＣＶＴはよくわからない
それから、もう行ってきたよ
御影駅の北から甲南病院、瑞の森の坂
さすが神戸だねえ
勾配を示す標識はなかった
病院前まで前の車が３０キロぐらいでトロかった
結構長い真っ直ぐの坂だけど、４０キロ以上普通に出るよ
ここを２０キロで走ったらパッシングされるわ
論より証拠と言うからね
勾配の計算に場所を書いたから、今日行ってきた
残念でしたね

書込番号：19152049

[ども丼]

＞リトルクリーマーさん
一応言っておくけどQPTさんとは別人だよ。

たまたま似たような文体だったモウルドスピアさんの言葉を拝借したけどね。
句点が無かったり
無意味な改行だったり
トルクに拘ったり
発想展開力が常軌を逸していたりするところがよく似てるけど、
本当に偶然たまたま奇跡的に似ているだけだと思ってるよ。

まぁそんなどうでもいい事は置いといて、自分の質問に対する返答はできないという事で終わりだね？
これ以上の展開は無理そうでかなり期待外れだったけど、これ以上スレ汚しするのも悪いのでここまでにします。

書込番号：19152141

[QPT]

＞リトルクリーマ―さん
ども丼さんと同一人物と疑われることは、この上ない光栄で、お礼を申し上げますが、残念ながら違います。
私のは、かなりしつこい文体で、ども丼さんのようにすっきりした文体に魅力を感じますが、あんな風には書けません。

文体には、考え方や性格が現れると思います。しかし、リトルクリーマ―さんには当てはまらないのかも知れません。一度モウルドスピアさんとの文体の類似を指摘したら、急に文体を変えられたことがあって驚きました。普通の人にはああいう芸当はできません。

どうぞモウルドスピアさんのスレをよく読んでごらんください。
文体も、トルクにこだわって独特の理論を展開するところもそっくりですので、よく気が合うのではないでしょうか。
モウルドスピアさんと協力されれば、すばらしい理論が打ち立てられるでしょう。
そちらに書き込まれてお二人の議論が盛り上がるのを楽しみにしています。

書込番号：19152936

[MS tetsu]

＞ペンギンズさん
俺も思いました
定期的にこうゆう攻撃的な人が涌くのはなんなんでしょうか・・・
言ってること以前にコミュニケーションの取り方が人として問題あるレベルですね

書込番号：19153361

[リトルクリーマ―]

えっ？
そんな話なのか？
地名は書き間違えた
「瑞の森」ではなく「渦が森」
２０キロぐらいしか出ないと言うけど、私のアウトランダーＰＨＥＶでは４０キロ以上出る
制限速度３０キロだからそのぐらいにしておいたけど
あのスレはもう書き込めないよ
ブログで汚い手を使われたとずいぶん怒っていた
今はぜんぜん違うことを書いている
難しくてよくわからないけどね
ここではもう書かないのではないかな

書込番号：19153401

[TSJM]

リトルクリーマーさん、
すごいですね。きっとＰＨＥＶの学習効果なのでしょう。

書込番号：19154303

[リトルクリーマ―]

学習効果？
学習効果でトルクが増えることがあるのかな？
今までこれだけの勾配でこの長さは経験していない
エンジンの回転音は、これまでの経験では最大
まず、ＥＶ、走行情報のエネルギーモニターのモーター電力で、「０ー６０KW表示」は、モーター電力が６０KWを超えると「６０ー１２０KW表示」になるはず
これを確認してみるべき
リヤのモーターの制御がおかしいのでは
可能性があるのは、重量センサーに思える
あくまで素人の推測
参考にはならない

書込番号：19154476

[昭和は良かった]

購入前の知識としてアウトランダーPHEVの口コミを毎日見させて頂いています。価格コムの口コミは良心的なやり取りで好感を持って見ていましたが、どうもリトルクリーマーさんの書き方に違和感を感じます。
馬鹿とか相手を侮辱する言い方は例え正しい事を言ったとしても受け入れられません。面と向かって同じ事をしたらケンカになるか無視されるでしょう。
私は疑問や提案を都度三菱に言いますが、けんか腰に言うのであればメーカーに聞いて回答したら終わりと思うのですが。逆にメーカーが回答できない事項については仮定のやり取りを楽しめば良い訳で、相手を攻めたり侮辱する必要は無いと思います。
内容と関係ない書き込みで申し訳ありませんでした。

書込番号：19154486　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞TSJMさん
諸元一覧をみると、モーターの最大トルクは前輪137N･m、後輪195N･mで、最高出力はともに60kWです。
これから、最大トルクが一定の回転数（および速度）の上限を求めると、前輪モーターは4176rpmで57.2km/h、後輪モーターは2933rpmで55.0km/hになります。

したがって一応動いて、かつ出力に余裕があれば55km/hまでは行くはずで、トルク不足で速度が上がらないことはないはずです。20km/hくらいで腰折れになるのは、おそらく、ECOモードで出力急増制限がかかるせいでしょう。勾配15%の坂を30km/hで上ると30.43kWで、トルク、パワーとも十分余裕があります。55km/hでも57.3kWですので可能です。

書込番号：19154823

[TSJM]

リトルクリーマさま、
最近では一般化したためかあまり宣伝に使わなくなりましたが、昔”学習制御”がはやりました。車載コンピュータが運転者のアクセルの踏み具合から運転者の好みを判断（学習）し、それに合わせてシフトスケジュールのパターンを選択するというものです。ＰＨＥＶに学習制御機能がついているかどうかは知りませんが、私は普段きわめてジェントルな運転をするので、急坂でアクセルを踏み込んでも車載コンピュータがジェントルなトルクの立ち上がりをさせたので速度が出なかった可能性があります。多分、リトルクリーマさまは普段きびきびした運転をされるので、それに適したパターンを選んだため速度が出たものと思います。

書込番号：19154881

[TSJM]

QPTさん、

ありがとうございます。トルクも馬力も十分ということですね。Ｅｃｏモードを忘れていましたが、普段の低電費志向の運転をコンピュータが憶えていて電力消費を抑えようとしているものと思っています。（今日は天気が良かったので７０Ｋｍ完走できました。）

書込番号：19154934

[リトルクリーマ―]

すごいな
これだけ言うことをコロコロ変えても構わないのか
「Ｅｃｏモードを忘れていましたが」
先に
「エコモードを外すと何故かしらエンジンが止まって多少元気に走り出します」と書いてあるけどな
それから、ＱＰＴは先に
「これはあまりにお粗末なスペックで、表示されていたら購買意欲が落ちるような値」
「おそらくプリウスにも、大部分の乗用車にも負けるレベル」と書いている
今度は「トルク、パワーとも十分余裕があります」
さらに、そんな学習制御機能がどこにあるんだろうか
ＥＣＯモードで出力急増制限というのも聞いたことがない
そういう都合の良い機能は出て来るんだ
私の方が燃費は良いと思うのだが
それと、「面と向かって同じことをしたら」
つまらないことを言うもんだ
坂もわかれば行ってきたからな
怖い挑発をするようなことを書かないようにしようね

書込番号：19155450

[BOB G-3]

横槍すみません。
最近この車が気になって、口コミを楽しく読ませてもらってます。
車種は違いますが、以前乗っていた車にも学習機能（正式な名前は知りません）？としてドライバーのアクセルの踏み具合を車が覚えていき、ATの動きを最適化する機能は有りましたよ。ディーラーから直接そういう風に説明を受けましたし、実際にバッテリーを外すような作業の後は若干シフトチェンジに違和感を感じてました。
ただ、それがアウトランダーPHEVに適用するかは知りませんが・・・。
＞リトルクリーマ―さん
正直、貴方の言動や喧嘩を吹っ掛けるような態度は傍から見ていて余り気持ちの良いものではありませんね。
いくら匿名性のある場とは言え、もう少し大人なやり取りは出来ないのでしょうか？
同様の書き込みがあるので、そのように感じるのは私だけでは無いようですよ。
何だか「リトルクリーマー」が「リトルクレーマー」に読めてしまいます。

書込番号：19155575

[ルイP]

だたのクレーマーでしょ

どの書き込み見ても批判や揚げ足取るような事しか書いてないですよ。

こんな人が同じ車に乗ってるなんてガッカリです。

書込番号：19155794

[リトルクリーマ―]

リトルクレーマーをもじってリトルクリーマーですから、それで結構です
シフトチェンジの学習機能は三菱では「ＩＮＶＥＣＳ」
ＰＨＥＶは変速機がないのであれば、ないことになります
変速機なしでトルクを学習機能で制御するのは、不可能に思います
ＳーＡＷＣでさまざまな制御をしています
シフトチェンジのタイミングというような単純なものでなければ、学習して走行安定性の制御も変更しなければならない
先にブレーキとモーターだけで制御しているということにされています
そのようなことは、実際にこの車に乗って１万キロ以上走って、タイヤの磨耗を見ればわかることです
３万キロ走ってもほとんど片減りしない
ローテーションをする必要性すら感じないです
「大人なやり方」？
言うことをコロコロ変えるから無理ですね
「同じ車に乗っていて恥ずかしい」
私も、「３０キロ制限で２０キロぐらいしか出ないでプリウスにパッシングされる」のは、同じ車に乗っていてガッカリです
実際に時間とお金をかけてその場所まで行って確認したことも書いていますが、それも「揚げ足を取るようなこと」でしょうか？
「坂が登れなくてプリウスにパッシングされる車」に乗っているのはガッカリしないのですね
わざわざ登録して最初の書き込みが個人攻撃だと、説得力ないですよ

書込番号：19155936

[TSJM]

リトルクリーマさん、
そうですか。学習機能がないなら、ドライビングテクニックの差でしょう。

書込番号：19156017

[QPT]

＞リトルクリーマ―さん
名前の由来はそうだったとは存じませんでした。
「リトル」クレーマ―なんてご謙遜でしょう。

皆さま

最大登坂傾斜角は駆動抵抗無視でも25度くらいで、実際には22度程度と考える方が安全だと思います。明らかに普通の乗用車以下で、意外なほど低いです。山間部の斜面の住宅の場合、公道から20度くらいの急坂を降りる場合がありますが、そういうところでは降りたが最後、戻れなくなる可能性があります。また、雪で方輪が滑ったりオフロードのように４W接地が確保できない場合は、15度くらいが限界になるので、雪山やオフロードの走行が必要なユーザーには向きません。

平らな氷上の走行や、トリッキーな傾斜の登坂、クロスカントリーラリー完走といったPRは間違った先入観を与えている可能性があると思います。
https://www.facebook.com/photo.php?v=377353355727162&set=vb.102469473216691&type=2&theater
上記映像も勢いで上っています。最初の坂は10度くらいしかないと思います。

しかし、公道の傾斜程度の走行におけるトルクは、普通の乗用車の中・高速ギアの場合の何倍も強力です。したがって、公道を普通に走るのには、何の不足もない非常に優れたクルマだと思います。

書込番号：19156516

[リトルクリーマ―]

運転テクニックと言われても、ただ真っ直ぐの長い坂でアクセルを踏むだけだったけどね
それから、登坂性能
公道を走るのには十分な性能です
道路を走るのであれば、まったく問題ありません
坂でプリウスに負けるなどということは、性能的にまったくありません
シフトチェンジの学習効果はあります
駆動モーターはギヤ比固定ではない
それでは、「Ｎ」と「Ｄ０」の違いはどうなるのかということになります
それから、アウトランダーＰＨＥＶは取扱説明書に「オンロード専用車」とちゃんと書かれています
オフロードは道路ではありません
すべて誰かの所有地ですから、車は勝手に走行できません
オフロードは道のないところです
オフロードは険しい道といった意味ではありませんよ
道ではないところです
話を混ぜて、アウトランダーＰＨＥＶの性能を低く思わせるのはやめてもらいたい
オフロードをオフロード車のように走れなくても問題ありません
単にオフロードでも性能を発揮するだけです
「オンロード専用車」です
オフロードは許可なく走らないで下さい

書込番号：19156604

[リトルクリーマ―]

オフロード車が四駆でも、四駆がオフロード車ではないですよ
しつこく「片輪の空転」を質問するけど知らん顔させてもらった
「雪山やオフロードの走行が必要なユーザーには向きません」
同じように間違えている
もともとオンロード専用車と取扱説明書に書かれています
まあ、オンロード、公道を普通に走るなら何の不足もない非常に優れた車とご自身でおっしゃっているので、今後はそれに反する書き込みはやめて頂きたいし、計算も必要ないですよね
公道は私道に対して使う道路の分類で、私道でなければ公道
一般的には、道路は公道
馬鹿げた分類ではありませよね
道路交通法の適用される道路の問題
国道、都道府県道、市町村道
全部公道
雪山なんか走っちゃダメですよね
積雪してようとしていまいと、山の中なんか勝手に走れない
走って良いのは道路
公道は、公共一般に広く供されている道路のことでもある
仮に走行性能を見せるための宣伝があったとしても宣伝であって、勝手に走ってはいけない所は走ってはいけない
オフロードを走る人はキチンとわかっています
オンロード専用車の装備で走れるものではないこともキチンとわかっています
なんちゃってオフロードとなんちゃって四駆では意味も違う
本格的なオフロード車となれば、全然違う
私は、オンロードでしか使用しません
オフロードはオフロード車を購入した方が良いと思います
自己責任になると思いますよ
オフロード車として販売もしていないはず

書込番号：19158033

[DP2&D700]

モニターで借りて高速を走りました。
4Wロックで雨の中走行しましたが、チャージモードのままでした。
高速走行では、バッテリーが直ぐに無くなると思いチャージモードにしていたのですが、
11km/Lくらいでした。
雨の中でしたが、速度は140〜150くらい出していました。
2Wと4Wに切り替えたりして走りましたが、やはり体感的に4Ｗの方が安定していました。
後続からレクサスLSが追ってきましたが、楽しく走る事が出来ました。

書込番号：19166585

[QPT]

＞DP2&D700さん
　国内の公道だと大幅な速度違反なので、高速テストコースか国外の高速道路での走行だと解釈させていただきます。貴重な情報どうもありがとうございます。
　140-150km/hで11km/Lは素晴らしくよい燃費ですね。メーターの速度はかなり高く表示されるので、実測130km/hとしても、走行抵抗は0.255kWh/kmになるので、11km/Lですと、駆動抵抗によるロスを10％として、4WDロックなしの前輪駆動状態でもエンジンは1Lで3.1ｋWhの運動エネルギーを発生する必要があります。これは熱効率33.5%で、限界に近く、発電に回す余裕がほとんどない状態なので、4WDロックでも後輪への電力配分は通常より抑えているのではないかと思います。おそらくチャージモードにしてもほとんど電気がたまらなかったのではないでしょうか。

書込番号：19169317

[QPT]

＞TSJMさん
PHEVよりプリウスの方が登坂性能は高いようです。
http://iphonedays-satoshi.blogspot.jp/2011/10/blog-post.html
によれば、プリウスは0.492Gの加速度が出せるので、計算上29.5度まで行けます（PHEVは25度）。
坂道では登坂のためのトルクを差し引いた残りで加速するので、坂がきつくなるほど差が目立ってくることになります。
プリウスはモーターとエンジンを同時に使いますが、トルクの大部分はモーターで出すので、上記の情報が正しければ、プリウスのバッテリーに余裕があるような短距離だと、どの速度でもPHEVに勝ち目はありません。

書込番号：19169713

[TSJM]

QPTさん、

情報ありがとうございます。急坂以外は何の問題もないのですが、プリウスにも負けますか。。。

ところで、リアバンパーの”パラシュート効果”を低減するためにﾀﾞﾒﾓﾄで下部を切除しました。鉛直面下端より下で切ったので、ほとんど目立ちません。

書込番号：19169850

[リトルクリーマ―]

どうやらＱＰＴさんとＴＳＪＭさんは、登坂性能でプリウスに劣るアウトランダーＰＨＥＶにお乗りのようです
他のアウトランダーＰＨＥＶは、決してそのようなことはありませんので安心して良いと思います
プリウスオーナーの方がそのようなことを言うのを聞いたこともありません
自分の車の性能をこのように卑しめる方達は、何を目的にしているのでしょうね

書込番号：19169971

[QPT]

＞TSJMさん

思い切ったことをされますね。
何か影響や効果がわかったら教えてください。

なお、公道なら大丈夫と書きましたが、心配になってきました。暗峠は、最大斜度37％（21度）なので走破するのは無理かも知れません。
45度の坂を上るデモンストレーションをよく見ると、勢いをつけてのぼりはじめますが、中間の傾斜ですでに減速し始め全体が45度の板に収まるのがぎりぎりなので、この映像が示す実質的な登坂性能は20度くらいです。
https://www.youtube.com/watch?v=CuDtvLl5fnA
何がデモンストレーションの目的なのでしょうか。設計開発者はこういうPRの仕方を苦々しく感じていると思います。

書込番号：19170082

[紅翼]

そりゃジャンプ台でジャンプするわけじゃないから減速するでしょ。

書込番号：19170500　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

QPTさん、
勾配が０度、１５度、３０度、４５度になっているとすると、おっしゃるように２０度ぐらいが限界なのでしょうね。

書込番号：19170633

[SCOTT AL]

高速道路　チャージモードで４WDロック中に、上り坂でバッテリー残が減少する事がありました。
この時は前輪側直結が維持されていてバッテリーで後輪を駆動している表示です。
チャージすることより４ＷＤロックすることを優先しているようですね。
バッテリーがなくなると、シリーズとなりエンジンの発電能力のみですので駆動力配分が維持されるのは自然ですから
やはり、駆動力配分は維持されたまま、移行していくのではないでしょうか。
４ＷＤロックするシーンを考えると当然ですよね。駆動力配分が維持されている事が重要な状況のはずですから。

バッテリーがなくなり、シリーズとなると、バッテリーのアシストがないのでモーターの最大トルクが出せないシーンもあると思います。
低速の場合なら出るかもしれませんが、それでも減速比から見ると２０００ｃｃエンジン並みの
トルクで１．８ｔの車を駆動しているような感じでしょうか。
高速で直結状態、バッテリーも満タンならプリウスより登坂能力が高いシーンも出てくるかもしれません。
トヨタのように複合での最大出力が記載されていないので分かりませんが。

書込番号：19170746

[QPT]

＞紅翼さん
確かに、中間部分の減速は、止まるためのようにも見えます。最初の部分でかなり加速しているので。
しかし、登坂性能を示すには、一定の速度で登る必要があるので、通常なら最後の瞬間まで加速も減速もしません。
加速すると、その坂の傾斜以上の登坂能力があることを証明できますが、次の段の登坂能力の証明を諦めることになります。
最初の段では、多少加速しているので、登坂性能はそれより少し高いことだけは判ります。
＞SCOTT ALさん
情報どうもありがとうございます。
後輪の駆動力はできる限り確保する制御のようですね。それでも120km/h以上だとシリーズにはできず常にエンジン駆動なので、電気が不足すると、後輪の駆動力をカットせざるを得ないのではないかと思います。
　おっしゃるように、高速では、4WDロックのエンジン駆動でプリウスに勝てるかも知れませんね。

書込番号：19170996

[QPT]

＞SCOTT ALさん
＞TSJMさん
　エンジンのトルクは186N・m／4000rpmで、（減速比3.425、タイヤ径0.702mから計算すると）直結駆動時の車輪レベルでは、637N・mになります。
　前輪モーター駆動の場合の最大トルクは57.2km/h以上で低下し始めますが、（3000rpmのエンジンのトルクが4000rpmと同じでも）119km/hまではエンジン直結駆動よりモーター駆動のトルクの方が勝ります。つまり、119km/h以下で直結駆動にすると、加速性能や登坂性能がシリーズモードより落ちます。120km/h以上で常時エンジン直結駆動になるのは、このためだと思います。
　この場合の制御はエネルギー効率や経済効率を最大にするのではなく、走行性能が最大になるように制御していることになります。エネルギー効率や経済効率は70km/hでも直結駆動の方が良くなりますので、そういう制御も選択できるようにしてほしいですね。

＞SCOTT ALさん
　4WDロックで高速走行中に急坂でバッテリーが尽きて直結駆動からシリーズ走行に切り替わる理由は、直結駆動だと速度でエンジン回転数が決まり、出力上限も決まってしまうので、直結をやめて高回転を可能にし、エンジンを発電に専念させる必要があるということですね。まだ経験したことはありませんが、確かに4WDロックの駆動力配分を守るには、それしか方法がありませんね。目から鱗です。

駆動力配分が同じだとすると、DP2&D700さんの場合、エンジン効率は36%くらい。エンジンの効率マップでちょうど一番効率が良くなるあたりにはまったのでしょう。少しバッテリーが減っていれば、効率推定値はその分だけ下がります。

書込番号：19171639

[TSJM]

QPTさん、
機械式4WDでセンターデフがある場合前後でトルク（比）一定、デフをロックすると回転数（比）一定になり、デフロック状態で片方にわずかな滑りが生じるとトルクは即座に滑りのない方に移動することになります。トルク比一定はセンターデフをロックしていない場合に相当し、”4WDロック”と称しているからにはデフロック状態に相当するトルク移動も模擬できていることを期待するのですがいかがでしょうか？ブレーキの介入はトルク移動で滑りの発生が防止できなかったときかと思います。

書込番号：19171652

[QPT]

書き忘れました。
エンジン直結駆動と前輪モーター駆動を同時にやることはないようですね。
遊星ギアだとエンジンとモーター出力を組み合わせることが可能ですが、PHEVのように直結で常時完全に同期させて回すのは難しいのでしょうね。

書込番号：19171675

[QPT]

＞TSJMさん
オープンデフなので、滑った場合は滑っている車輪にブレーキをかける以外にないのではないでしょうか。
トルクを２倍にして滑る方に少しブレーキをかけて左右同期させれば一応トルク移動は可能ですが、必ずしも安定が良くなるとは限らないので、実際にやってはいないのではないでしょうか。

書込番号：19171715

[TSJM]

QPTさん、
追い越し加速などではバッテリ電力でモーターでエンジンを加勢するパターンもありうると思います。定常走行に必要な馬力がエンジン効率の高い回転数・速度で賄えるなら、”エンジン基本＋必要に応じてモーターアシストあるいは発電”になっているのでないでしょうか？

書込番号：19171730

[TSJM]

QPTさん、
あやふやな表現で申し訳ありません。”センターデフ”と言っているのはフルタイム四駆についている前後のデフを駆動するもので、曲線通過時の前後の車輪の回転数差を許すものです。これをロックすることにより前後の車輪の平均回転数差をなくし前後にトルク移動しますが、おっしゃるように左右輪は同じトルクとなります。

書込番号：19171824

[QPT]

＞TSJMさん
済みませんトルク移動の件、勘違いしていました。
前後のトルク移動は結果的に起こるのではないかと思います。
例えば左後輪が滑ってブレーキで完全に止める場合、オープンデフなので、右後輪の速度を一定にするには、モーター回転数を半分にする必要があります。残りの3輪で走行を維持する場合、均等にトルクを配分すると必要なトルクが各輪4/3に増えるので、それに応じた前後比に制御するのではないでしょうか。例えば45：55から67：33に変化すると、全体の22％が後輪から前輪に移動することになります。
直結駆動の場合のモーターアシストはリアモーターだけかと思いましたが、仰るように、フロントモーターも参加する場合があるんですね。
http://www.mitsubishi-motors.com/jp/spirit/technology/library/phev.html

書込番号：19172218

[リトルクリーマ―]

ひどいな
わけのわからない計算や、わけのわからない解説で、混乱させているだけ
登坂実験でも、実際の登坂性能は２０度ぐらいであとは惰力を利用していると嘘の解説をする
前輪は３０度の傾斜を登り切っている
３０度の傾斜を前輪が登り切れば、車体は３０度以上傾いています
力学的に不可能です
まず、発進直後から１５度の傾斜に前輪が入っている

３０度の傾斜に前輪が入るまでにどれだけの惰力を得ることができるか
その前に、前輪が３０度の傾斜に入ると、車体は１５度以上傾き始める
実験では後輪も、３０度の傾斜に入っている
登坂能力が２０度では、後輪は１５度の傾斜を越えられない
後輪が越えた時点で車体の傾きは３０度です
登坂能力が２０度では、惰力だけで３０度の坂を上がらなくてはならないことになる
登坂能力が２０度であれば、後輪が３０度の傾斜に入る前に惰力は尽きます
惰力を利用して３０度の坂を登っているように見せているだけというのは、力学的に不可能であり、そのように見せることは不可能
前輪が３０度の傾斜に入って、後輪が３０度の傾斜に入るまでに車体は１５度から３０度に傾いて行く
発進直後から１５度の坂に入って行くので、登坂能力が２０度では到底それだけの惰力を得ることはできない
さらに、惰力で上がった分は、すぐに下がる
ちょうど上がる限界に来た所で、すぐにブレーキを踏まないと下がる
実験でも少し下がっているし、アクセルを踏み続けている
アクセルを踏み続けているけど少し下がる分が惰力で登った分です
こんな傾斜では、ヒルアシストで持ちこたえられませんから、アクセルを離せばすぐ下がりますよ
ブレーキに踏み替えて、ブレーキで制御して降りているのがわかるはずです
キチンと見てもらえば、ＱＰＴがまったくのでたらめを言っていることがわかります

書込番号：19172268

[リトルクリーマ―]

知識がないとかの問題ではないんです
最初からでたらめだとわかって書いているんです
でたらめを信じさせようとしているだけ
実際にプリウスより登坂性能が低いのなら、こんな登坂実験はしないはずです
それでは、後輪が３０度の傾斜にも入らない
プリウスの方が登坂性能が高いと言うなら、アウトランダーＰＨＥＶ同様に挑戦してもらいたいですね
後輪が３０度の傾斜まで上がるかどうかになると思いますよ
前輪駆動ですからね
この実験で、傾斜は１５度、３０度、４５度でも、車体の傾きはそれと同じではありませんよ
前輪と後輪が別の傾斜にある時は、車体の傾き自体を変えて行くんです
力学的には、初歩的な作図です
４５度どころか３０度の傾斜にも車体が入らないとなったら格好悪いですからねえ
やらないと思いますよ
力学的に角度の影響は大きい
駆動するための抗力が得られなくなっていく
単に角度と駆動力の問題ではなく、抗力の問題がある
これは、リーフスレでもまったく同じ間違いをしていました
物理は作用だけでは成立しない

書込番号：19172333

[QPT]

皆様

4WD Lockの高速走行を試して見られた方で、目立った燃費の低下を経験された方は今のところないようです。安定性もよくなるようです。SCOTT ALさんの情報では、急坂では4WD LOCKのせいでエンジン直結駆動が不可能になり、シリーズモードに変わる場合があるようですが、普通の状況では、4WD LOCKの高速走行はなかなか良さそうですね。

ただし、いずれのケースもエンジン直結駆動、88km/h以上ですので、これ以外の条件では燃費がもっと低下するかも知れませんし、その逆かも知れません。80km/hくらいの場合のケースのデータがほしいところです。

一方で、どうなるか予測するのも面白そうですね。もしも、負荷が適度になって、かつ発電した電気を充電しないで直接消費するのが理由なら、70km/h付近でも悪くないのではないかと思います。自分でも試してみますが、試されたらよろしくお願いします。

書込番号：19172376

[リトルクリーマ―]

取扱説明書の４ＷＤロックスイッチの説明は、「低速から高速走行まで使え、濡れた路面や雪道などで走行安定性が向上します」
と書かれています
普通にその通りに理解すればよいことだと思います

書込番号：19172787

[リトルクリーマ―]

計算はしているけど、走行状態と運転操作の関係や関連はないのが特徴です
決まった走行状態に運転操作を加えると、制御が変わることによって、それまでどういった制御をしていたのか確認できることがあります
セーブモードで下りを走っている時に、アクセルもブレーキも踏んでいないのに、エンジンからタイヤへの矢印とエンジンからバッテリーへの矢印が出ている時があります
回生シフトは「Ｂ０」です
下りでもあまり加速しません
この走行状態で、回生シフトを「Ｂ１」にしてみる
即座に、タイヤからバッテリーの矢印に変わります
ということは、エンジンブレーキを利用して発電しているのです
クラッチがつながっていれば、当然エンジンブレーキがかかるし、エンジンが回る、エンジンが回ればジェネレータが回って発電する
エンジンからタイヤに矢印が出ていても、それほどガソリンは使っていない
エンジンブレーキだけでなく、ジェネレータも負荷になりますから、速度が落ちないようにガソリンを使っているだけ
駆動モーターの回生ブレーキがかかるとクラッチが切れる
この場合は、通常の下り傾斜と回生ブレーキの関係で、加減速する
こういうのがいくつかあります

書込番号：19173006

[リトルクリーマ―]

もともとフルタイム４ＷＤで、ロックすればさらに走行安定性が得られる
低速から高速まで、ロックは走行安定性の効果はあるということです
もともとフルタイム４ＷＤなんだから、多少燃費は犠牲になったとしても、大きな違いはない
普通に考えてそれだけです
先にも書いたけど
左右輪のディファレンシャルと前後輪のディファレンシャルも区別がちゃんとつかない
運転操作で言えば、ハンドルを切ることも関係する
前輪の回転数をそれに合わせて上げれば、前後のディファレンシャルによって内輪差を吸収できる
先に緩衝してしまえば、振動は起こらない
運転操作との関係がおかしいんです
面倒だからこっちに書きますが
運転中にシフトレバーが何かに当たってＮになってしまったぐらいで、慌てるようなことは何も起こらない
車はそのまま惰力で走るし、勝手に曲がったり、急ブレーキがかかったり、急加速したりするわけでもないし、ブレーキもハンドルも普通に操作できるし、アクセルを踏めば、「Ｎポジション」であることをインパネで知らせてくれるし
普通に運転しながら、シフトレバーを「Ｄ」に操作すればいいだけだし、「Ｄ」に入れるのに、何か特別な操作を必要とするわけではない
「運転しながら普通にＤポジションに入れるだけ」
大げさなんですよ
「帽子をおいたり、タオルを置いて事故帽子に努めます」
わざわざスイッチがうまく入るようにスマホを落としてみたり
スマホでも、ガラケーでも、ビンでも、缶でも、ペットボトルでも、何でもスイッチが入るように故意に落とせば同じこと
故意にやってるだけと書けばややこしくなるし、質問とは違う解決をしている
「押しづらい場所にＰがあるのでそんなことは起きないでしょうが」が「事故防止に努めます」になっていておかしいと思わないのが不思議ですけどね

書込番号：19173387

[SCOTT AL]

４WDロック状態で高速道路を４００ｋｍ弱走行しましたが、
通常より落ちて５％程度の差だと思います。
高速ではどんな工夫よりも速度で１０ｋｍ／ｈの差の方がよっぽど燃費に影響しますね。

書込番号：19173545

[QPT]

＞SCOTT ALさん
燃費の比較結果の情報どうもありがとうございました。400kmなので精度が高いと思います。
エンジン効率不変だと7%減くらいの計算になるので、それより少し良いようですね。負荷の上昇７％分ををエンジン効率の上昇でカバーしているのでしょう。
http://www.geocities.jp/bequemereise/drive_chr.html
上記URLのエンジン効率マップをみると、2000rpmから3000rpmあたりの中程度負荷領域では、負荷率が10%上がると熱効率が5％程度上がっていますので、負荷7%上昇（負荷率では4%程度上昇）で熱効率2%上昇は大いにありそうです。

SCOTT ALさんがおっしゃるように、高速走行では速度の影響がはるかに大きく、10km/h落とすことによる燃費向上は、80km/h付近で15%、110km/hで14%になりますので、4WDロックしても4km/h落とせば燃費はかえってよくなるくらいだということになりますね。

書込番号：19174443

[リトルクリーマ―]

元の話に何の計算をしてるのかね？
なんでも自分の計算に当てはめようとする
車の制御はあてずっぽう
「急坂では４ＷＤロックのせいでエンジン直結駆動が不可能になり」とあるけど
ロックとは関係ない
もともとエンジン直結駆動では５速固定
ロックオフでも、モーターのアシストでは無理だから、クラッチを切ってモーターで駆動する
急坂が５速で登れるわけがない
こんな計算で、モーター駆動の良さは活かせない
モーター駆動だから、エンジン駆動よりトルクの立ち上がりが早く、トルクの供給が安定している
それによってガソリン車にはない走行の面白味がある
これだけの制御をスイッチングだけでやっていたら、耐久性はどうなる？
次は
回生シフトと走行の関係
アクセルを踏んでいる時は、回生シフトは無関係と考えられているけど、本当に関係ないか
簡単に試すことができます
回生ブレーキ「Ｂ０」で、アクセルの踏み加減が一定で、速度も一定で走行する
この状態で、パワーメーターを見ながら、回生ブレーキを「Ｂ１」「Ｂ２」と順にシフトする
周囲の交通状態で安全な時にやって下さいね
パワーメーターの針は、Ｂ０からＢ１、Ｂ２と少しずつ下がります
モーターで駆動しているなら、パワーメーターはモーター電力を示しているんですよね
アクセルの踏み加減一定で、速度は定速
回生ブレーキのシフトでなぜモーター電力が変化するのでしょうか
回生ブレーキはモーターへの軸回転の入力だから、反対になってもおかしくはない
でも、実際はＢ０で走行した方が良く走れる
これは、アクセルを踏み続けないことと、回生ブレーキで無駄に減速してしまわないことによる
この車の制御にくだらない計算など役に立たない

書込番号：19175348

[QPT]

＞TSJMさん
＞紅翼さん
登坂のデモンストレーション、よく見ると後輪が30度の部分に少し残ったまま止まっています。そうすると、ブレーキをかけたりアクセルを緩めたわけではなく、最大限のトルクをかけ続けたがそこで止まってしまったと考える方が自然です。

それなら、エネルギー保存則から簡単に登坂性能が分ります。つまり、車輪の動いた距離を斜辺、重心の上昇した距離を高さとする直角三角形を考えればよいだけです。目分量ですが、斜辺は12.5m、高さは4.5mから5mくらいでしょう。勾配38%から40%、傾斜角21度から23度ということになります。カタログスペックから計算した理論値は25度なので、そんなものでしょう。

書込番号：19176471

[紅翼]

>最大限のトルクをかけ続けたがそこで止まってしまったと考える方が自然です。

それが自然なわけないでしょ。

あの角度まで登れば台が何処まで延びているか全くドライバーからは見えなくなります。ベタ踏みしてる足から力が抜けるのが自然でしょ。

それと不確かな数字で遊んでも不確かな答えしか出てこないことが分かりませんか？意味のない計算なんて迷惑なだけです。

書込番号：19176838　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞紅翼さん
不確実な数字ではなく、スペックから計算して見れば、べた踏みでもジャンプできないことがわかります。
ドライバーはプロのはずで、事前にテストもしているはずですし、怖がって途中で止めるようなことはしないと思います。
また、長さや高さは、車体の大きさを物差しにすれば測れますし、格段の長さが同じで角度を15度、30度、45度と仮定すれば、長さが多少違っても角度は殆ど変りません。

書込番号：19177313

[QPT]

ドライバーは増岡さんで、同乗者２人のようです。
ドライバーだけならあと5%くらい高く登れるので45度の板には収まるでしょう。

書込番号：19177326

[リトルクリーマ―]

わからないねえ〜
どうしてこの車を所有して乗って走っているのに、カタログから計算しなくてはならないのか
実際に乗って走ればわかることではないですか
しかもいい加減な計算で嘘ばかり

書込番号：19178493

[リトルクリーマ―]

今日は静かだねえ
カタログ値やスペックから計算して走行状態を決めなくても、オーナーなら実際に走らせてみればわかることだし、カタログ値やスペックだけではわからないこの車の走行性能を知りたいから、評価を見に来られるんじゃないですかね
また、より上手く活用する方法がないかどうかを知りたい
それを不確かな計算で、走行性能を低く評価する
誰が考え出したか知りませんがね
定速で走行している時の回生シフトとモーター電力の関係を確認すると、おかしなことに気づきますよね？
これはどういうことかというと、回生シフトを持たないＥＶのアクセルワークと関係するんです
ガソリン車とＥＶ車のアクセルワークの違い
回生シフトがあるから、気づきにくいのです
スピードを緩める時にアクセルを戻してしまう
Ｂ０なら回生がかからないけど、それ以外では回生がかかる
細かいアクセルワークをするのなら、例えばＢ１で少しアクセルを踏んで、駆動も回生もかからない状態は作れます
アクセルで回生をコントロールすることもできる
これをするなら、Ｂ０より平均電費を高くできる可能性はあるわけです
ただし、非常に面倒
回生ブレーキは回生シフトだけでなく、Ｂ０以外ではアクセルでもコントロールできる
アクセルを踏まない方が良い、回生が効きすぎない方が良い
しかし、ＥＶのモーター駆動には、アクセルと回生の関係があって、アクセルを戻してしまわない方が良い場合がある
Ｂ０でアクセルを踏まない走行と同じ状態をアクセルを踏んで作ることもできます
気づいてないのですか？

書込番号：19182602

[QPT]

ども丼さん、SCOTT ALさん、DP2&D700さん、
4WDロック高速走行に関するいろいろな情報を、どうもありがとうございました。
皆さま
ご議論どうもありがとうございました。
多少未解決の問題が残っていますが、話が拡散してきたのでこのあたりで終わりにしたいと思います。

ほぼ次のように考えて良さそうですね。

１）NORMALでの前輪対後輪の駆動力配分は45対55だが、パラレルモードになるとFFに近い状態になる。
２）4WDロックだと、パラレルモードでも駆動力配分が55対45になり、走行安定性、操縦性が向上する。
３）代償として多少燃費が犠牲になるが、その程度は5%程度にとどまる。

4WDロックによる燃費低下が5%程度あることから考えて、パラレルモードのNORMALでの駆動力配分がほぼ100対０になっていることは間違いないでしょう。もしもNORMALで前輪45対後輪55であれば、4WDロックで55対45になればむしろ燃費が向上するはずですし、操縦性の違いもあまり強く感じないでしょう。

乾いた路面で走行安定性をとるか燃費をとるかはその人次第だと思いますが、多少でも濡れた場所があるような場合は全コース4WDロックの方がよさそうですね。

書込番号：19183419

[リトルクリーマ―]

まとめも、まったくのでたらめ
少しでも路面が濡れていたら、全部ロックして走る？
あんただけそうしておけば良い
ずいぶん都合が悪そうだねえ〜
三菱の技術の高さを知られたら、そんなにまずいのかい？
他社のＥＶにない回生ブレーキのシフトを持っているけど、他社のＥＶ同様に、アクセルによって回生ブレーキも操作できる
モーターシャフトの軸回転の出力と、軸回転の入力
ギヤ比で考えると逆になる
回生ブレーキをＢ０にしなくても、アクセルでＢ０と同じ状態にすることもできる
回生ブレーキが効く感覚だとＢ５はガソリンエンジンのローギヤのように思うけど、駆動側に使われるとそうではない
しかし、カウンターシャフトがあって一次減速、二次減速となっているので、影響は半分
パワーメーターに数字を書いてないから指標にならないというようなことも書いていたけど、針の示す数字を見なくても針の動きを見ることで、出力の変化の動きを見ることができる
車は動くものだから、出力の変化の動きを見なくてはならないのに、定数にして計算している
それが何かの発見につながるということはない
動くもので動きが変化するものを定数化することがそもそも無意味
生物を定数化するようなもの
動きの変化を考慮しないで定数化するから、画一的な結論しか出ないし、つまらない結論しか出ない

書込番号：19184092

[QPT]

バッテリー放電なしでパラレルモードを持続できる勾配

皆様、ご協力ありがとうございました。

　最後に、実際に走行する場合に役立ちそうな情報を一つ追加します。
　SCOTT ALさんが指摘してくださったように、バッテリーが加勢できない場合、ある程度以上の勾配ではパラレルモードが維持できなくなってシリーズモードに移行しますが、その場合の速度と勾配の計算結果の表を載せておきます。
　MIVECエンジンの特性から、2500回転から4500回転まで最大トルクはほとんど変わらないと思いますが、90km/h以下では数値の５%程度の誤差があるかも知れません。
　表の計算結果によれば、バッテリーが空の時、５％程度の急坂でも定速ならNormalモードだとパラレルモードで走行が可能ですが、4WD Lockだとシリーズモードに切り替わり、急に回転数が上がることになります。そうなるとうるさいだけでなく燃費も落ちるはずです。
　したがって、上り坂の多い高速を走る場合、シリーズモードに切り替わるのを避けるには、4WDロックにするならセーブモード等であるていどバッテリー残量を維持する必要があることになります。80km/hから110km/hの場合、NORMALモードなら、5％程度の上り坂でも、加速以外ではモーターのアシストは必要でないでしょう。

　それにしても、高速道路の最大勾配が5％程度であることと考え合わせると、高速道路を走るのにぴったりのエンジンの性能や制御方法で、非常によく練られた設計だと思います。

書込番号：19185220

[リトルクリーマ―]

いくら計算しても、表を作っても
嘘は嘘
エンジンが回れば必ずジェネレータが回る
バッテリーは空にならない
モーターの駆動がなければ、電動車両でなくなる
巧妙に５％の勾配までならぴったりのエンジン性能と制御と、ほめているのではなくけなしている
そんな車では役に立たないよ

書込番号：19185753

[QPT]

＞リトルクリーマ―さん
　EVのアクセルペダルは、駆動系には直接つながっておらず、制御系のコンピュータにペダルの踏み込み角度の角度の情報を入力しているだけです。コンピュータは、ペダルの角度と回生レベルから、回生・駆動モーターが発生すべき制動力または駆動力を算出します。
　例えば、B0では、アクセルペダルの踏み込み角度が０の時は制動力・駆動力とも発生させずに滑走状態になるようにし、B3では少しエンジンブレーキがかかる感じに制動力を発生させます。アクセルペダルの踏み込み角度が増加するとともに制動力を弱めていき、ある角度で滑空状態になり、今度は徐々に駆動力を高めていきます。したがって、滑空状態になる踏み込み角度はB0からB5に向かって深くなっていきます。リーフでも、B0がないことと回生レベルが２段階しかないことを除き、全く同じです。
　べた踏みすれば回生レベルに関係なく出力最大になるよう制御します。したがって、B0よりB5の方が、出力0%から100%までの踏み込み角度の変化は少なくなるので、コントロールしにくくなります。
　どの角度にどの状態を対応させるかの設定は自由にできるので、運転者が違和感を感じないようにプログラミングを工夫しています。そのために学習機能も組み込むこともあります。

１）以上はEVの制御ではごく常識的な事項で、回生ブレーキとアクセルの関係について指摘された現象に特に不思議な点はないように思いますが、何をおっしゃりたいのでしょうか。
２）「カウンターシャフトがあって一次減速、二次減速となっているので、影響は半分」は何の何に対する影響がどの場合の半分なのか、説明してください。
３）「嘘ばかり」を連発されていますが、何がどう間違っているのか。また間違いである場合、単なる間違いではなく「嘘」と判断される理由は何かを、一つずつ具体的に説明してください。
４）「アンフェアにはアンフェア」という考えをお持ちのようですが、相手をアンフェアと判断する基準は何ですか。また、ご自分のアンフェアを正当化する根拠とされている「議論においてルールを守るとつぶされる」というのは、どういうことですか。単に自身の社会性の欠如等によって自滅するのとどう違いますか。

以上、ご回答よろしくお願いします。

書込番号：19185921

[リトルクリーマ―]

全部理由を書いてあるけど？
書いてある通り
どこにそんな質問に答えなければいけない義務があるの？
社会性の欠如等？
自滅？
相手に質問に答える義務を押しつけ、社会性の欠如等？
自分はどんなデータを捏造してもいいわけね
制動力と言うけど、回生ブレーキも駆動モーターでやるんじゃないの？
そんな別々にできないけどね
先に回生シフトでモーター電力が変化することを書いてあるけど、その時はアクセルの踏み加減は一定になっているよ
するとセンサーの関知が変わるだけになるけど、モーター電力を変えてなぜ速度が維持できるのかな
実際の走行と照らし合わせておかしいと言っているのだが

書込番号：19186006

[QPT]

＞いくら計算しても、表を作っても 嘘は嘘
何か計算がトラウマなのかな。お気の毒に。そんなら見ない方がいいよ。

＞エンジンが回れば必ずジェネレータが回る
そのとおり。でも発電しているとは限らないよね。

＞バッテリーは空にならない
普通の言語能力があれば文脈でSOC28%の意味だと分かるはず。発電より放電が多いといずれ空になる。

＞モーターの駆動がなければ、電動車両でなくなる
それが何か問題なの？

＞巧妙に５％の勾配までならぴったりのエンジン性能と制御と、ほめているのではなくけなしている
本当によいクルマだと思っているよ。性能を誤解させるような販売店の宣伝方法に問題があるだけ。まあユーザーは真実を知ることよりも夢を見つづけることを喜ぶので、人助けともいえるが、購入を検討中の客を騙してはいけないね。
「嘘ばかり」はこういう宣伝を言い表すのに使ってはどうだろう。

＞そんな車では役に立たないよ
登坂性能での非力さは効率の高さの裏返しで、バランスの良い設計だと思う。私には大いに役に立つ。
でも、あなただけのPHEVは45度の登坂性能があるので、暗峠もあっという間に超えられるね。なんてうらやましい！

書込番号：19186143

[リトルクリーマ―]

どこに私が４５度の登坂性能があると書いた？
暗峠とは何？
「性能を誤解させるような販売店の宣伝方法に問題があるだけ」
どこにそんな事実があるのかな？
夢の話？
実際に走らせている話をしているのだが
「登坂性能の非力さ 」
ほらみろ、その裏返しを書いているだけ
経済性が高く、登坂性能にすぐれていたらおかしいのか？
発電より放電が多いといずれ空になる
それもならないと書いている
過放電したらどうなるかぐらいわかっているはずではないのか
放電の出力を抑える
当然走れなくなる
多分、何かを牽引していないとそうなることは稀だと思われる
リーフでわかっているはずだが
でも、リーフスレでは、ＰＨＥＶでも同じアクセルワークができることは、わかっていなかった
性能を誤解させるような書き込みをしているのは、あんた
計算がトラウマ？
こんな計算は役に立たないから否定するだけ
あんたの計算には必ず穴がある
そこをつけばいいだけ

書込番号：19186203

[QPT]

アクセルと回生・駆動

＞リトルクリーマ―さん
よく読んでほしい。社会性の欠如云々は、一般論として言っているだけ。また、回答はお願いしているので、義務だとは言っていない。
それを自分のこととして受け取り、回答の義務を感じたとしたら、あなたには本当は大いに社会性があるのだと思う。

数字は捏造なんかしていない。自分でも計算できるのでやってみてほしい。トルクの概念になじんだ人なら割と簡単だと思う。

回生と駆動は同じモーターでやるので同時にはできない。駆動と同時に制動が必要な時や非対称に制動するときは油圧ブレーキでやる以外にない。

アクセルの踏み加減が同じなら角度センサーの情報も同じ。しかし回生レベルが違うと計算結果が変わるので出力が変わり、メーターにそれが反映される。出力が変化すれば加速度が変化するが、速度はゆっくりしか変化しないので差に気づきにくい。速度の変化は出力のうちの剰余分に比例し速度に反比例するので、速度自体が大きいと、速度の変化は非常に小さくなる。アクセルオフなら回生レベルの大きさがそのまま反映されるが、ある程度アクセルを踏んだ状態だと出力差はかなり小さくなる。たぶん図のような関係だと思う。

書込番号：19186351

[QPT]

この場合空と言っているのはSOC28%なので過放電などは起こらない.。上りで4WDロックのパラレルを続ければSOC28%までは放電する。充電が必要になるが、そのままでは出力不足で充電できないので、シリーズモードに切り替わってエンジンをどんどん回して充電することになる。

現在の変速機のない駆動システムでは登坂性能と効率との両立は難しい。プリウスは実質的な変速機がある。でも、リーフはもっと強いからもう少しは上げられるかもしれないね。でも何でそんなに登坂性能にこだわるの？なくったて、承知さえいれば問題ないのでは？

斜面は45度まで登れると思っていたのではなかったのなら、何度まで登れると思ってるの？知りもしないで他人の計算にケチつけるような卑怯な真似はしないよね。

アクセルワークによる滑走状態は電費稼ぐ基本的技術で、知らないEV乗りはいない。B0の方がずっと楽なので便利だという意味のことを書いただけだけど、どうでもよいようなことで難癖つけるたちの悪い粘着がいた。

書込番号：19186384

[QPT]

＞リトルクリーマ―さん
登坂性能については、経済性と両立して悪いなんてことはあり得ない。両立すれば素晴らしいに決まっている。
でも現実に全然両立していないのは明らか。それを両立していてほしい、しているはずだと思うのは、ただの妄想です。
自分で妄想に浸るのは自由だが、人に強制してはいけない。

私はPHEVは大好きだが、妄想は持ちたくない。

書込番号：19186399

[紅翼]

計算、計算と仰いますが不確かな数字で遊んでも不確かな数字しか出てこないのは前記した通り。

貴方の書く文に出てくる数字が不確かなのは、貴方ご自身が不確かであると書いてるのですよ。

多分

恐らく

大体

凡そ

これくらい

…くらい

…程度



それから（理論的に間違ってる事を認めず）肝心の数字が間違えてましたと修正する。

（無知だった事を認めず）指摘されたら、敢えて書かなかった、書き忘れてました、とくる。あたかも以前から知ってたかのように。

喋ってるわけではないのだから、もっと頭の中で整理されてから書き込みされては如何ですか。

全てが正確である必要はないですし、議論の中で新たな発見も出てくるでしょうが、貴方が識者気取りで書き込まれてる文は不確かなものが多すぎて（勿論全てとは申しません）単なるゴミでしか有りません。他の有益な情報がゴミに埋もれてしまってる状況なんです。立派な公害ですよ、迷惑なんです。

貴方ご自身の考え方に自信がお有りならサイトを立ち上げるなりブログを借りるなりして、そちらで発言されては如何でしょう。本当に有益な情報ならば間違いなく賑わうはずです。信者も増えることでしょう。

その自信が無いのなら、これ以上ゴミを増やさないで下さい。お願い致します。

書込番号：19186578　スマートフォンサイトからの書き込み

[Mr.Df]

＞QPTさん

いろいろ情報ありがとうございます。
ちょっと難しすぎてよくわかりませんが、アウトランダーPHEVの最大登坂能力は
約25度ということでしょうか？

また、これはEVモードでもハイブリッドモードでも同じ結果ということでしょうか？

あまり勾配のある道は使用しませんが、乗用車に劣るということ、また、年2〜3回
スキーに行く程度ですが、ちょっと不安に感じましたので教えてください。

書込番号：19186608

[QPT]

＞Mr.Dfさん
高速走行で稼働するパラレルモードを除くと、HVモードでもEVモードでも実際に駆動するのはエンジンではなくモーターですので、どちらの登坂性能も同じです。

25度というのは、カタログのモーターのトルクと減速比、タイヤ径から、モーターから車輪までの間の抵抗がないと仮定して計算した値です。

実際には２段階の減速ギアがあるので、10%程度ロスがあるはずです。さらにタイヤの転がり抵抗も0.5度分くらい効くので、実際には22度程度とみるのが無難です。デモ映像もだいたいそのくらいになっています。

これは、一定の速度で登った場合ですので、実際の状況によって変わります。坂の途中で止まってから再スタートだと、最初の抵抗が大きいので、もう少し小さくなりますし、助走をつければ、速度次第で、短い坂なら、速度を位置エネルギーに変換して得られる高さまで勾配に関係なく登れます。また、トルクが同じなら、力はタイヤ径に反比例するので、いざというときは少し空気を抜けば動くかもしれません。

書込番号：19186830

[リトルクリーマ―]

なるほど、一般論ならＯＫなのか
で、あんたの個人的な書き込みが一般論？
そんなわけないだろう
それなら先に一般論と断りを入れておくべきでは？
あとから一般論だと言うのは卑怯なんだけどね
一般論としてだが(笑)
さらに、「ＥＶなら常識」
これまで、ガソリンで走る話をしておきながら、ＥＶなら常識？
さらに、「電動車両でなくて何が困る」
アウトランダーは、ＰＨＶではなく、ＰＨ「ＥＶ」
ガソリン車と電動車両では、排気ガスが違うんだよ
それではプログラミングによる排ガス規制逃れになってしまうではないか
その場合もハイブリッドで、ＥＶでなければならない
排ガス規制の問題は、別問題ではないよ
わからない人におかしな不安を与えたり、馴れてなければできない対処法を教えたりするな
２５度の斜面に真っ直ぐ２５度の傾斜の道路など作らない
２０度以上の坂道などそれほど存在しない
度では表示しない、％で表示している
勘違いしないようにして下さいよ
２５度と２５％はぜんぜん違いますよ
５％なら１００メートル走って５メートル上がるだけ
その程度の登坂能力では、跨道橋も渡れない
ふざけたことを次々書いているだけ

書込番号：19186909

[QPT]

＞紅翼さん
たしかに、はっきりしない表現がご迷惑だったらごめんなさい。

ただ、ご理解いただきたいのは、確実な情報が公開されておらず、さまざまな状況証拠から総合的に推測し、新たな証拠で修正するといったことをしないと何も見えてこないという状況があるということです。そういった状況では、曖昧な表現をしないと間違った情報を伝えることになってしまいます。また、識者ぶるつもりなどありませんし、見栄や体面から間違いをごまかすことも、してはおりません。

たしかに問題のある情報はたくさんありますが、普通に議論すれば情報の確度を向上させることは可能だと思います。たとえば、登坂能力のデモに関して45度の傾斜からジャンプできても不思議はないと思わせるような書き込みは、デモを見ればそう思うのも無理もない面がありますが、情報としては誤解を与えるものだと思います。そう思う人は、証拠を示して訂正すればよく、それについて反論が行われれば、だんだん情報の質は向上するでしょう。しかし、そういう場合、間違いや問題だと考える理由について書けばよく、その情報を書き込んだ人を非難したり、情報をゴミ呼ばわりするのはおかしいと思います。

書込番号：19187591

[QPT]

＞リトルクリーマ―さん

高速では、PHEVのエンジンで発電した電気でEV走行するより、エンジン駆動だけでガソリン車として走る方がCO2排出量が減ります。必要以上に空気を汚してまでEV走行にこだわる理由はないと思います。

5％というのは、登坂性能ではなく、バッテリーに放電可能な電力が残っていない場合に高速走行時にパラレルモードが可能な傾斜です。
登坂性能はデモの画像からすると40％（22度）くらいでしょう。

書込番号：19187644

[QPT]

＞Mr.Dfさん
圧雪路の摩擦係数は0.2〜0.4だということです。
http://www.corolla-akita.jp/No1/about/
これは、20％以上の圧雪の傾斜では、どんな車でもスリップしてしまう可能性があることを意味します。
ということは、スキー場の取り付け道路の傾斜は絶対に20％以上には設計しないはずです。

PHEVの登坂性能は、計算上は40％くらいで余裕があります
したがって、スキー場の駐車場への出入りでPHEVの登坂性能が問題になることはないはずで、
その点は安心してよいと思います。

書込番号：19187784

[リトルクリーマ―]

うーん、支離滅裂になってるぞ
デモからわかることは、登坂性能は３０度以上、４５度はない
３０度の登坂性能は確実にある
道路の勾配を表す％で４０％なんて見たことあるのか？
今度は、１００メートル進む間に４０メートル上がることになる
そんな方向に道を作らなくても斜めに作れば済むこと
もしくはトンネルを作る
高速では、ガソリンだけで走った方がシリーズ走行より排気ガスが少ない？
どこにそんな根拠があるんだ？
それなら、高速ではハイブリッド車よりガソリン車の方が、排気ガスが少なく燃費が良いことになるぞ
パラレルモードで、表示がなくても４ＷＤ走行
４ＷＤだし、ＥＶ
そこを変えたらインチキ
元をねじ曲げているのに、あんたの役に立つ正確な情報など存在しないだけ

書込番号：19188095

[QPT]

＞Mr.Dfさん
追加情報です。
縦断勾配の限界に関する検討 - 国土技術政策総合研究所によると、積雪時のタイヤ摩擦係数は15％を標準としているそうです。
http://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/tnn/tnn0667pdf/ks066707.pdf
したがって、スキー場付近の道路もこの基準に合わせて勾配15％以下で設計しているはずです。

また、同じ資料に、乗用車の登坂能力について記載があり、登坂性能の低いクルマの代表選手としてトヨタヴィッツが挙げられています。それでも登坂能力は30km/hで45％で、10km/hでは32％となっています。急な坂で制限時速30kmといったシチュエーションでは、ヴィッツにも後れを取るでしょうが、PHEVは55km/hまでトルクが落ちないので、長い坂を60km/hまで加速するようなシチュエーションでは圧勝できるでしょう。

極端な急坂の多い場所で使うといった一部の特殊なケースを除けば、スペック上の登坂能力の低さによる問題は少ないと思います。

書込番号：19188116

[QPT]

＞リトルクリーマ―さん
デモをみればそう思うのが当たり前。だから問題だと言っているんです。

べた踏みで助走している場合は、助走の始点から停止点までを結んだ傾斜が登坂性能になります。
それでみると、長さ12.5メートルで高さ4.5mくらいになる。
30度の登坂性能を証明するには30度の板に完全に乗ってから動かす必要があります。

ガソリンを焚いてつくった運動エネルギーをそのまま駆動にする場合に比べて、発電した電気で走る場合は、運動エネルギーから電気に変えるのに約5％ロス、さらにモーターで運動エネルギーに変える時に約10％ロス、したがって約15％ロスしてしまうので、それだけ余分にガソリンを焚くことになる。ただ、普通のガソリン車の熱効率はHVほど高くないので、一般のガソリン車のほうがエコとは限らないが、ガソリンだけ使う場合、PHEVの高速走行に関しては、NORMALのパラレルモードが一番環境に優しい。パラレルでFFになれば環境には一番良い。

書込番号：19188218

[リトルクリーマ―]

「べた踏みで助走している場合は」
勝手に条件をつけてる
「助走の始点から停止線を結んだ傾斜が登坂性能になる」
そんな登坂性能の決め方はどこにあるの？
アウトランダーＰＨＥＶは空中を走れるということかな？
これ、４５度の傾斜を登れるかどうかやってるのではないかな？
３０度の傾斜は、前後輪入って進んでいる
だいたい、そんな勢いをつけて１５度差の傾斜に突っ込んだら、サスペンションの動きでフロントが当たってしまうぞ
そんな登坂性能の見方で２０度もあれば、垂直の壁でも登れることになるけどな
ぶつかって壊れるだけ
このデモの傾斜にべた踏みで突っ込んだらどうなるかやってみて欲しいわ
空中を走行していると仮定して登坂性能の角度は決めていたんですね
難しい計算をするわりに、お粗末ですね
本当にただのゴミだわ
それから、ガソリンではトルクは直接作れない
回転に変換して、ギヤで回転数を上げてトルクにしなければならない
電気にすれば、モーターはそのままトルク
比較を間違えている

書込番号：19188765

[Mr.Df]

＞QPTさん

情報ありがとうございます。

＞PHEVの登坂性能は、計算上は40％くらいで余裕があります
＞したがって、スキー場の駐車場への出入りでPHEVの登坂性能が問題になることはないはずで、
＞その点は安心してよいと思います。

＞極端な急坂の多い場所で使うといった一部の特殊なケースを除けば、スペック上の登坂能力の低さによる問題は少ないと思います。

安心しました。ただし、当方の居住地は田舎でいろいろと旧道（未舗装かつ急斜面）があります。坂道ではは気を付ける必要がありますね。
ありがとうございました。

書込番号：19189347

[QPT]

＞リトルクリーマ―さん
youtubeをスローにしてみると、板の長さは15度が３メートル弱、30度が5メートル弱くらいしかないようだ。15%・30%接続部まで1.5秒、30%に収まるのに１秒、そこから0.5秒30%の板を走り、45％の板に入って１秒で止まっている。
ベタ踏みで駆動効率90%とし、タイヤの転がり抵抗を無視しても、30度の板に突っ込むときは時速13km、45度の板に突っ込むときのスピードは時速９kmにしかならない。各時間に0.1秒程度の誤差があるとしても、大した速度にはなりようがない。そのくらいの速度ならベタ踏みでも問題ない。実際、スロー映像で測定すると上の条件でベタ踏みした場合の計算結果とビデオの速度はほぼ一致しているので、ベタ踏みしていると考えて間違いないと思う。

登坂性能の計算はもちろん空中を走ることを考えるわけじゃない。直角三角形を想定して計算する。
正確には、斜辺の長さは始点と終点の直線距離ではなく、タイヤが動いた経路に沿って測った距離にする。
力にその距離を掛けたものが仕事量、つまりPHEVのタイヤが地面との接点で消費したエネルギーになる。これがすべて位置エネルギーに変わったと考えればよい。想定した三角形の斜面を登る場合も同じ力と仕事量が必要になる。

実際には転がり抵抗や空気抵抗で失われる部分があるが、一定の斜面を登る場合も転がり抵抗は同じとみてよく、空気抵抗は速度がごく小さいのでどちらも無視してよい。

書込番号：19189361

[QPT]

＞Mr.Dfさん
こちらこそ、雪道のタイヤの滑り摩擦係数の問題に気づかせていただき、ありがとうございました。
山村の昔からあった道には結構急なものがありますね。

書込番号：19189737

[QPT]

＞リトルクリーマ―さん
トルクだけや回転数だけの原動機は存在しません。
エンジンもモーターも回転軸にトルクを発生させる点では同じで、パワーはトルクと回転数の積で決まる。
最大トルクは回転数の関数で、関数の形がモーターとエンジンで違う。
モーターではある回転数まで最大トルクが一定でそこから先は回転数に反比例する。
エンジンは上に凸の曲線になり、限られた回転数の範囲でしか実用にならないので、エンジンだけなら変速機が必要になる。
PHEVのパラレルモードでは、固定ギア比に適した回転数の範囲だけでエンジンのトルクを直接駆動に使う。
4WDロックだと、前輪の出力は直接駆動で賄うが、後輪の出力分は一度電気に変えてモーター駆動するので少し無駄になる。

書込番号：19190074

[リトルクリーマ―]

映像から勝手に数字を作って計算しても無意味
べた踏みしているかどうかは、勝手に決めることではない
別に、デリカが４５度の傾斜を登坂する映像を見れば、最初からべた踏みなどしていないのがわかる
車内からの映像でエンジンオンを確認できる
さらに、べた踏みでこれと同じ結果が出せなければならない
このデモの傾斜のスタート地点から、べた踏みできるか考えてみろよ
壁に向かって突っ込んで行くようなもので、踏めないよ
あんたのインチキ物理の説明などまったく気にしない
何を書いても一緒
「エンジンもモーターも回転軸にトルクを発生させる点では同じ」
残念だが、トルクというのは回転させる力で、回転軸にトルクを発生させるのではなく、回転軸にトルクがかかって回転する
モーターは回転軸にそのままトルクがかかる
回転軸にトルクを発生させる？
回転軸は回るんだよ
トルクで回るの
フレミングの左手の法則だよ
回転軸にトルクを発生させる？
回転軸では中心からの距離がないから、回す力は弱くなる
回転軸の回転する力は、回転軸を回転させる力によるもの

書込番号：19190663

[昭和は良かった]

停止状態からの登坂性能(角度か勾配で)を三菱に聞きましたが
積載量や搭乗人数で変わると、かわされてしまいました。但し性能としてはほぼガソリン車と同等と回答が来ました。ガソリン車の登坂性能が分からないので単に少し安心する程度でしかありませんが。
山の展望台に行く道で結構きつい勾配で20%なので
ガソリン車と同等なら２５％勾配でも難なく行けそうな気がします。あくまでも計算の出来ない素人の感覚ですが、これだけの性能なら良しと思います。
来年9月購入に向けて頑張っていますが、皆さんの口コミを見てると早く手にしたいです！
＞リトルクリーマ―さん
最近のコメントに馬鹿とか書かなくなったので
読みやすくなり、なるほどと参考になる事も有ります。もうそろそろ三菱にガッツリ聞いて決着してはどうでしょう？私も機械系は好きですがお二人のやり取りが難しくて分からない人も多いかも知れませんね。
口コミのルールを熟知していませんが、スレ主が分かれば良いのかな？

書込番号：19190695　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞昭和は良かったさん
スペックに必要な値は公表されているので、あとは梃の原理さえ知っていればできる簡単な算数で、斜度42％、25度以下ということは、議論の余地がありません。30度の登坂性能があるというのは、1+1＝3というのと同じくらい無茶な話です。
また、駆動抵抗が10％程度というのも常識ですので、38％、22.5度でおしまいなのですが、錯覚を狙ったとしか思えない映像があるために、火のないところに煙が立っているだけです。はっきり言って、こんな映像で30度の登坂力があると信じ込む人がいるとはショックでした。いったい日本の理科教育はどうなっているんでしょう。

私の目的は、単にスペック通りの38％の登坂力でも映像のようなことが可能だということを示すことです。

書込番号：19191105

[昭和は良かった]

＞QPTさん
過去スレが多くて忘れましたが、実際に急勾配の道を走って見て力不足を感じたことがあるんでしたっけ？
百聞は一見にしかずで、出来ればご自身が急勾配デモの様な事が出来ればそれで完結と思うのですが。
仮に全然能力が無くて過大広告と言うなら三菱にクレーム入れるべきでしょう。
まあ、現実問題あれ程の勾配を登ることは一生で一度有るかどうかですが。
PHEVは複雑な制御を行っているので面白く
話題に事欠きませんね。
私はどうも机上の想定が苦手で、先ずは実際にやってみれば？と言うタイプな者で。

書込番号：19191186　スマートフォンサイトからの書き込み

[リトルクリーマ―]

私は、実際に所有して走らせて、ＱＰＴの計算による評価は虚偽であると反論し続けているだけです
２０キロ以上出なくてプリウスにパッシングされたという坂にも実際に行って、４０キロ以上楽に出ることを確認してきました
すると、制御の学習能力の差や運転テクニックの違いであると、実際に走らせても事実を認めようとはしません
お仲間が場所を書いて、計算では２０キロぐらいしか出ないのが妥当とした坂は行って確認しましたよ
まったくのでたらめでした
それでもまだこのようなことを書き込み、「日本の理科教育はどうなっているんでしょう」と遠回しに馬鹿にしてくる
出身高校も出身大学も今まで人に馬鹿にされたことはありませんよ
実際にやって確認したことを元に計算が嘘であることを書いているつもりです
私は、机上の計算はしておりません
いい加減な机上の計算をして、嘘の評価を作るなと書いています
評価ではなく、捏造
「梃の原理さえ知っていればできる簡単な算数」と書いてありますよね？
物理にそのような計算はありませんよ
物理的な話をしているようで、算数の計算なんです

書込番号：19191273

[QPT]

＞昭和は良かったさん
感情的な文章になって失礼しました。
おっしゃるように実際の経験を尊重することが大事だと思います。

急坂で加速できない状態があったというTSJMさんの経験も、制限速度を超えるほど加速可能だったというリトルクリーマ―さんの経験も、両方とも事実として受け止め、なぜそういうことが起こるかを議論するべきだと思います。

リトルクリーマーさんのように自分の経験を絶対視して他者の経験を排除すると、おかしな考えに取りつかれても修正できず、誰にも受け入れられず、自分だけの理屈が通用する別世界に入って、戻ってこれなくなります。

登坂デモの件は三菱に言っても、「あれを見て登坂能力が30度あると思うのがどうかしてる。だって30度の板に載ってから減速してるでしょ」と言われれば反論の仕様がありません。広告は常に不正を侵さずに錯覚させるものなので、あれは正当な行為です。女優が使ってる化粧品で自分もきれいになれると思いこませるのと同じです。30度の登坂能力があることを示す証拠など提示していないのですから、勝手にそう思い込むのが悪いのだと思います。

自分の大事な所有物対して好意的妄想をもつのはごく普通のことで、権利でさえあります。そう思いたいユーザーに対して論理的に間違いを指摘することは、「あなたはその化粧品つけても美しくなんかならないよ」というのと同じなので、よけいなおせっかいかもしれません。あの映像は、日本人の心理学的傾向やサイエンスリテラシーを知るための指標としてはけっこう有用で、ほかにもこういうのがないか探してみようと思います。

なお、デモは、私が実際にやってみても、べた踏みすれば、まったく同じ映像が撮れるはずですが、それで何か示せるでしょうか。

書込番号：19191610

[QPT]

＞リトルクリーマ―さん
日本の理科教育云々はあなたのことではありません。youtubeやそれを引用している人々の反応です。
理科は現実世界についての理論ですが、リトルクリーマ―さんのお考えは極めて独特で、理科ではなく、別世界の理論としか思えません。現実世界に生きている私には難解ですが、なんとなく面白いです。特にトルクとエンジンについてのお話はとても難解で魅力的です。できればもっとわかりやすく噛み砕いて説明してくださるとありがたいです。

書込番号：19191648

[QPT]

＞昭和は良かったさん
一応、計算方法を書きます。
トルクは力と梃の長さを掛け合わせたものです。しいてトルクという概念を使わなくても計算はできますが、使う方が便利です。
車輪側のギアが大きくてモーターの側のギアの大きさの9倍あれば、ギアの接点における力は両方とも同じで、梃の長さが9倍になるので、トルクは9倍になり、回転数は1/9になります。つまりモーターのトルクに減速比を掛ければ車輪のトルクが求まります。車輪が地面を押す力は、梃の長さつまり車輪の半径でトルクを割れば求められます。
一方、斜面で車輪にかかる後ろ向きの力は、重量と正弦の積になりますので、これらが釣り合う角度までは登れることになります。

例えばリアモーターの最大トルクは19.9kgf･mで減速比7.095なので、後輪のトルクは141.2kgf･mになり、これを車輪の半径0.351mで割って後輪の駆動力は（左右合わせて）402.3kgfになります。同様に前輪の駆動力は385.4kgfになり、両方をあわせると、787.7kgfになります。乗員1人を含む車体重量は1855kgfなので、駆動力はその42.46％に相当します。正弦が0.4246になる角度は25.1度になります。

失礼！42％はタンジェントではなくサインでした。タンジェントだと47％になります。物理計算で必要なのはサインなので、変換を忘れていました。済みません。角度は25.度で変わりません。

書込番号：19191668

[QPT]

＞リトルクリーマ―さん
「計算では20km/hしか出ないのが妥当」というのは全く逆で、私は、「計算ではトルク、パワーとも十分余裕があって55km/hでも問題なく出るはず。」[19154823] という意味のことを書きましたよ。リトルクリーマーさんの経験と矛盾しないはずですが、「プリウスより登坂性能が低い」[19169713]というのがお気に召さないので、ご自分がプリウスより上だという証拠を示したと思いこんでおられるようですね。
[19155450]でなにか理屈にならないことをおっしゃっていますが、「スペック上はプリウスにも、大部分の乗用車にも負けるレベル」という事実と「15%の上りではトルク、パワーとも十分」ということと何も矛盾していませんよ。

書込番号：19191892

[紅翼]

>QPTさん
読解力の無さを棚に上げて他人のことを小馬鹿にするような発言はどうかと思います。

それとメーカーの単なるパフォーマンスにケチを付けてみたり、識者気取りでこれ以上ゴミを増やすのは止めてもらいたいですね。

「あんな坂が登れるんだ。凄いね！」で良いじゃないですか。公道に頻繁に現れるような斜面ではないのですから。前にも書きましたけどマスターベーションしたいなら他にサイトを立ち上げるなりブログで遣ってみて下さいよ。必要な情報なら賑わいますからww

書込番号：19192333　スマートフォンサイトからの書き込み

[昭和は良かった]

そうですね。
スレのタイトルから離れて、後半は登坂性能の議論なって
しまっているので、後から見た人はナンじゃこりゃ状態と思います。
メーカーに問い合わせせずに机上計算で語り合うスレを立ててはどうでしょう？
私のように現実的に役に立つ、結果がハッキリした情報のみ知りたい人も多いと思いますので。

書込番号：19192429　スマートフォンサイトからの書き込み

[リトルクリーマ―]

曲解を正当化しようとしているだけですね
たかが１５％の坂なら、わざわざ時間をかけて神戸の六甲山の麓まで行ったりしない
制限速度３０キロで２０キロほどしか出ない、プリウスにパッシングされたと言うから、実際に走行させてみた
確かに今まで経験したことがない２５％以上で真っ直ぐの長い登り坂だった
４０キロ以上普通に出た
それまで書いていたことがデタラメだと指摘すると、いろいろ話をすり替えて来る
今回も、１５％に替えている
アクセルべた踏みも、同じ結果になるだけだから、やっても無意味というのは、同じ結果を一度出していなければならない、一度も同じ結果を出さないでやっても一緒と言うことはできない
さらに、このデモの装置を前にしてべた踏みできないと書いている
反作用が予測できない
目の前にこの装置を置かれたら、壁に向かって突進するような感覚になる
また、勢いをつけ過ぎて角度の段差での反作用で前輪が跳ねれば、荷重がかからない
基本的には、傾斜で前輪に荷重が不足してタイヤのグリップが持たないことが登れない原因になる
前輪、四駆の場合ね
デリカでも４５度の傾斜で、静止からは発進できない
これは進むことで前輪への荷重を得てないと、タイヤのグリップの方が持たないことによると、ドライバーが解説している
角度の段差がある
べた踏みで突っ込んだら、反作用がある
角度が急になっているから、上にかかる
荷重が抜けてしまう
だから、べた踏みでは同じ結果にならない

書込番号：19192791

[見栄張る]

QPTさんへ
お久しぶりです。自分も9月26日に白ランダーのオーナーになりました。
話は変わりますが、今話題の登坂性能ですが、どうも登坂性能は2種類あるようです。QPTさんが勾配25度が限界とおっしゃっているのは、坂道発進能力の方だと思います。
一方、「特定の車速から進入し走り抜ける評価」も登坂性能試験の一部らしいです。
即ち、慣性力を利用して駆け上がるのも登坂能力ではないかと思わせる表現の情報がありました。
御参考までに、URLを添付しておきます。
　　　　　　　　↓
http://www.weblio.jp/content/%E7%99%BB%E5%9D%82%E6%80%A7%E8%83%BD

書込番号：19192840　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞見栄張るさん
オーナーになられておめでとうございます。

情報どうもありがとうございます。
特定の車速で進入し走り抜けるというのは、勢いをつけてどこまで登れるかというものではなく、止まってしまったり減速したりせず、一定の車速で傾斜面を通り抜ける試験で、PHEVの場合それが25度（実際は22度程度）になります。
デモのようなものとは違い、当然のことながら、正味の登坂性能を測ります。そのためには速度一定は必須条件です。

静止抵抗が大きいので、発進試験による値の方が小さくなります。

書込番号：19193006

[見栄張る]

＞QPTさん
分かりました。
そうだとすると、論点は三菱自動車がこのデモンストレーションを「登坂性能試験です。」と公言しているかどうかになりなす。
公言していれば、QPTさんのお怒りももっともだと思います。
単なるデモンストレーションであれば、こういうことも出来るんだな程度で見過ごされてはどうでしょうか？
あの台車上では、等速走行しようとしても距離が不足しています。
三菱自動車も登坂性能試験と言っていないと思いますが。

書込番号：19193047　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞リトルクリーマ―さん
15％と25％を間違えたようで済みません。
いずれにしても、20km/hしか出ないのが妥当とは言っておりません。
＞紅翼さん
たしかに失礼な表現があり、お詫びします。
＞昭和は良かったさん
おっしゃるようにスレのテーマから外れすぎましたし、感情的な書き込みが多くていささか疲れました。終わりにしたいと思います。
なお、気にされていた件ですが、もう計算して見られたかも知れませんが、アウトランダーのガソリン車と同程度ということなので、一応1998ccので計算すると、駆動抵抗を無視すれば34.9度になります。
駆動抵抗で80％になるとしても27度は行きます。
計算なしでも常識的にこのクラスのクルマは30度程度のはずで、同程度ということはあり得ません。
販売店の話はあまりあてにならないようです。

書込番号：19193055

[QPT]

＞見栄張るさん
そう思います。単なるおもしろデモです。
「そんなことができるんだ」なら良いのですが、皆さんの反応からすると本当に45度、少なくとも30度の坂は問題なく登れると思いたいようなのです。

国道はごく一部を除いて問題ないと思いますが、山村などでは登坂性能が問題になる場合があるのを知っているので、気になって書き込んだだけです。自分のクルマの優秀性を信じたい方々には余計なおせっかいだったようです。

物理法則を無視してまでも愛してもらえるアウトランダーPHEVは本当に幸せ者だと思います。
わたしもPHEVは大好きなのですが、どうも愛し方が足らないようです。

書込番号：19193074

[リトルクリーマ―]

販売店の話はあてにならない
設計者の話もあてにならない
正しいのは物理の法則もわからない自分の計算
物理の計算はベクトル、分力であり、比率ではない
自分が垂直方向の駆動力を計算していても間違えてないらしい
垂直抗力は傾斜で傾くんだよ

書込番号：19193202

[紅翼]

＞QPTさん
物理法則を無視…なんて誰もしていないですよ。そんなものアウトランダーがＰＨＥＶだからって必要ないのですよ。

たいていの人は一般の道を普通に走れれば良いだけです。


>皆さんの反応からすると本当に45度、少なくとも30度の坂は問題なく登れると思いたいようなのです。

これも貴方の単なる思い込み。くだらない当てにもならない計算など必要ないと言ってるのです。１０度だろうが仮に９０度だろうが、そんな事どうでも良いこと。ドライブ中に前に見える坂の斜度を、わざわざ測る奴がいるかい？貴方の言う国道以外の道ほど斜度の表示はされてない事が多い。

必要なのは計算よりも経験。経験よりも計算が先なら教習車運転しなくても教本読むだけで免許がとれてしまう。

目の前にある坂を見て登れるか否かの判断を計算なんかで下すことなんか一般的にはやらないですよ。


>山村などでは登坂性能が問題になる場合があるのを知っているので、気になって書き込んだだけです。

気になって？正義のヒーローにでもなりたいのですか？単に目立ちたいだけでしょ？


>自分のクルマの優秀性を信じたい方々には余計なおせっかいだったようです。

どれだけここを利用してる人たちを小馬鹿にすれば気が済むのかな？本気でそう感じてるとしたら、貴方の精神がねじ曲がってる…と思われても仕方ないですよ。

不確かな数字で遊ぶのも貴方の自由ですけども、やり過ぎると他人の迷惑になることをご理解下さい。

書込番号：19193372　スマートフォンサイトからの書き込み

[昭和は良かった]

＞QPTさん
販売店の話はあまりあてにならないようです。
と書かれていましたが、技術的なことはディーラーに聞くことは致しません。
改良点や疑問点は全て三菱自動車問い合わせ窓口に聞いています。
ディーラーでは下手な素人より無知な人もおられますし、ディーラーに聞いた内容を問い合わせ窓口に同じ質問をしたら否定された事もありました。
ちなみに電話で聞くことはせず、全て証拠が残るメールやり取りで行っています。
三菱自動車の回答が信用出来なければこれ以上の議論は無意味で、信用できるメーカーに乗り換えるのも一案かと思われます。まあガソリン車と同程度と言う回答に少し不満も残りましたが、世界中で販売されている車ですからそこは問題なしとしましょうと納得した次第です。

書込番号：19193632　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞昭和は良かったさん
あまりにもいい加減な回答だったのでてっきりディーラーだと思いました。
しかし、窓口もうそは言わなくても役に立つほど詳細な情報はくれないようですね。
製品は良いのに残念なことです。
しかし、スペックで十分わかりますよ。
計算結果がごみにしか見えない目をおもちの方もおられるようですが。

書込番号：19193803

[QPT]

＞リトルクリーマ―さん
慣れないことはおやめください。現実世界のベクトルやトルクを扱うのは貴方らしくありません。
どうしてもやりたければ、鉛直方向のベクトルを斜面に平行な分力と斜面に垂直な分力に分けてごらんください。
斜面に平行なベクトルはどうやって計算しますか？

でも、こんな計算はやめて、「エンジンにはトルクが存在せず、モーターはトルクそのものだ」という独自のお考えを、できればもう少し解りやすく説明してくださいませんか。その考え方で、何か発見ができるような気がしているのです。

書込番号：19194023

[リトルクリーマ―]

計算結果はただのゴミですね
今頃になって、山村では困る人もいるから書いただけなんて、言い訳にもならない
基本的な性能はいろいろな使い方を想定されているけど、上手く使えるかどうかはオーナー次第
そのオーナーが計算するだけで実際の性能を活かせないのは、メーカーの責任とは言えない
虚偽の性能を宣伝しているわけでもないのに何を問題にしているのですかね
役に立たない性能の低い数字ばかり出して満足しているオーナーの方がよほどおかしいですが

書込番号：19194042

[QPT]

＞昭和は良かったさん
書き落としましたが、三菱の回答は決して信用できないわけではありません。ひどくぼかしてあるだけです。
三菱に限らず、公表していない性能に関しては明確な答えが得られる可能性はあまりないと思います。
技術者が学会発表するときも、グラフを出しても数字は出さないことが多いそうです。
メーカーの立場になって考えてみますと、仕方がないことだと思います。
メールによる回答の場合は証拠として残るので特に慎重になるのではないでしょうか。
ディーラーの場合、対面で口頭ですので、よく研究している販売員に当たれば、良質の情報が得られるかもしれません。

書込番号：19194078

[QPT]

＞リトルクリーマ―さん
試された場所はやはり15%の方です。
以前ご指摘くださったように度と％を混ぜて書いたたので混乱させてしまいました。申し訳ありません。
昔からある道以外では25%もある公道はないと思います。

書込番号：19194561

[QPT]

＞紅翼さん
＞リトルクリーマ―さん
実際に仕事で年に数回山村に行っています。これまで意識せずに上下していたあるお宅の取り付け道路の急坂が結構限界に近かったことに、計算してみて後で気が付きました。経験は大事ですが、降りた後で上れないという経験までしたくはありません。スペックに傾斜が表示されなくなった今では、計算する以外にないのです。都会で暮しておられる方で何も気にしないで済む方には計算結果はゴミにみえるかもしれませんが、結構切実な問題なんです。

書込番号：19194632

[TSJM]

QPTさん、
メーカーの対応については全く同意見です。

議論は尽ききませんが、いろんな意見があってもどれを信用するかは読者の見識なので、あえてまとめようとされる必要はないと思います。何かを参考にされるときには、言葉尻でなく内容から判断されると思います。

書込番号：19194778

[QPT]

＞TSJMさん
そうですね。ありがとうございました。
もともと感情が激しい方なので、こういうところで挑発に堪えていると多少修行になると思って、普通なら無視すべきような書き込みにも応じていたのですが、いつのまにか自分も似たようなことをしていました。自分を含めて、見下した物言いをするとき、その人自身が傷つきやすい状態にあることや、そういう場合には誤りを普通に指摘されることも堪えられない屈辱になることも、よくわかりました。まだまだ修行が足りません。

書込番号：19194947

[紅翼]

＞QPTさん
私も貴方に対して強く言い過ぎた事も有るかと思います。お詫び致します。

一言言わせて頂くと（過去の話に突っ込みを入れて申し訳ございませんが）、意識せずに通過するところが経験不足なのではと感じます。

感覚を研ぎ澄まして運転するのが理想です。エンジンやモーターの音やその他タイヤなどの走行音の変化から、異常や限界近くを察する事が出来れば、未然にトラブルは防げますし、確認の際にはQPTさんお得意の計算も生きてくるのだと思います。

書込番号：19194949　スマートフォンサイトからの書き込み

[リトルクリーマ―]

話をごまかして逃げようとしてダメだよ
計算は不要
計算はデタラメ
くだらない計算をする限り、否定する
理論的に正しく計算すれば、計算不能が答え
理論的におかしいから結果が出るだけ
走行状態による変化に計算は追いつかない
その前にも操作と制御が入っている
実際の走行データが必要
それから、ベクトルと作図
重力を対角線とする長方形によって、垂直抗力と斜面方向に分けられる
これもわかってないのに、なぜ計算できる？
いつの間にか自分の経験の切実な問題になってるぞ
そんな話は過去に一度もない
あとで話を作るなよ

書込番号：19195257

[QPT]

＞紅翼さん
こちらこそお詫びいたします。またご忠告どうもありがとうございます。

たしかに運転中は音でいろいろな情報をキャッチします。エンジンの場合はそれが可能なのですが、PHEVでは走行とエンジンが連動しないのでEV走行のときだと難しいです。それと、何度もエンジン車で問題なく行っていたところだったので、PHEVの登坂性能がエンジン車よりかなり低いということは想像していませんでした。非常に静かということは大きな美点なのですが、アウトドアではエンジン音で心が安らぐのも確かです。EVでは感覚の代わりに計算が安心を与えるという面があると思います。

書込番号：19195275

[リトルクリーマ―]

大丈夫か？
角度と％で過去に自分が書いたことや、その関連性を認識できなくなっているぞ
１５％が２５％で、やっぱり１５％
ずっと２５％だよ
約２５％の勾配は１５度の傾斜
１５度の傾斜は、あんたがデモで３０度の傾斜を登るために勢いをつけて加速していると言っている傾斜ですよ
公道にあまりないのは、２０度以上の傾斜で、２０％以上の勾配は急坂としてあちこちに存在する
２５％だと激坂という表現も使われる
調べてみると神戸の甲南病院に至る坂は有名な急坂
さらにその先は激坂
実在するのに数字を変えるな
この激坂の傾斜とデモの登り始めの傾斜は同じですよ

書込番号：19195319

[ライオンハートII]

なかなか興味深い…

近場に斜度27%って表示の100m弱の坂があるので、ちょっと行ってきてみます。
非力だ非力だって言ってる友人の60ハリアーは、それでも結構な勢いで登ったんだけど、はたしてPHEVだと立ち往生なのか…
手前に停止線あるし、やり方としては一時停止してから上がればOKですよね？

書込番号：19197785　スマートフォンサイトからの書き込み

[ライオンハートII]

ちなみに、横浜市の東地区は、普段使いの生活道路で傾斜15〜20%程度の坂道はゴロゴロしてます。
普段から普通に通ってる道も多いので、あまり気にしてませんが、40km/hくらいで普通に走っていると思います。歴代エボ乗りなので、加速が鈍ければ不満を感じるハズですが、今の所、登坂で不満を感じた事はありません。

QPTさんの計算では、タイヤのグリップ力、熱量、接地面積、路面μ、路面温度、この辺りは、どう換算されているんでしょう？

（低μのダートとかだと、傾斜25%は辛そうですね、登らないんじゃないかな？とは思います）

書込番号：19197874　スマートフォンサイトからの書き込み

[紅翼]

＞QPTさん
本来は別スレを立てるべき話題かと思いますが今更感も有りますのでご容赦を。

アウトドアと言えばまだ初心者レベルですが私も山歩きが好きで、登山口やその近くまでアウトランダーで向かいます。当然、坂道を走る機会も多くなるのですがトランスファーはおろかトランスミッションすら持たないPHEVが登坂能力において高い限界を持つはずもなく、そのことは車を購入前に予測していた事ですが実際に走ってみると想像以上に「あれっ？」と思うことが度々有りました。

幸いなことに、これまで登坂中に止まってしまった事は一度も無いのですが、斜度がきつくなればアクセルペダルの動きに対する車体の反応が重く鈍くなることは感じています。

PHEVに乗り続けていれば、いつかは登坂途中で止まってしまう場面に出くわす事も有るでしょうが、それでそれまでのモーターの音や車の挙動で限界点を知ることになるでしょう。

このように実際のドライブ中では経験の積み重ねが瞬時の判断力を養いますが、その経験を記録したり後に精査する際には計算も必要になって来るはずです。その経験と計算の組み合わせが判断力の強化に繋がるのだと思います。

ただ雨の後は砂利が流れ出していたり落ち葉が道を覆い隠していたり山間部では特に、道が同じでも路面は日々同条件だとは限りませんよね。そして一個人が経験出来る事なんか限られていますので、カタログスペックを元にした計算や個人的な経験も、車の限界付近の道路条件の変化には無力で無意味とも言えます。

しかし多くの方々が、経験した事を語りあうことで様々な道を脳内で擬似的に走ることも可能です。その知識が現場での対応力を補ってくれることでしょう。ここのようなネットの掲示板の存在意義がそこに有るのかな。

以上のように経験だけでは勘に頼る事になりますし、数字が先走っても信用力に欠けます。多くの人の経験談とQPTさんのような才能が結びついてこそ有意義なものになるのではと感じました。

最後になりましたが、また前回と重ねてになりますが、QPTさんへの失礼な言葉をお詫び致します。

書込番号：19198094　スマートフォンサイトからの書き込み

[紅翼]

>リトルクリーマーさん
はじめまして。
貴方の頭脳のキレ味と行動力は尊敬に値すると感動を覚えながら日頃から当掲示板を拝見しています。また計算の必要性など概ね貴方と同意見でもあります。しかし永遠と争うわけにもいかないと思いますし、失礼ながらお二人の頭脳が争いごとで疲弊するのは勿体ないとも感じています。どこか上手い落としどころが見つかることを切に願うばかりです。

つい今し方の話ですが、必要に迫られてと申しますか、ショートカットで目的地に向かうためにモーグル擬きなドライブに。トランスファーも無いのに（ほぼ）無音で人が歩くよりも低い速度でユルユルと障害を乗り越えて行く様は不思議な感覚で感動ものです。

アウトランダーPHEVは乗りこなすことが出来れば、奥深くて面白さ抜群な車ですよね。

突然なお声掛け、大変失礼致しました。これからもリトルクリーマーさんの書き込みを楽しみにしています。

それでは、私は出しゃばるのはこれくらいにしておいてROMに戻ります。失礼致しまします。

書込番号：19198444　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞ライオンハートIIさん
ライオンハートIIさん
興味をお持ちくださって、ありがとうございます。
横浜も同じ港町の神戸と似たところがありますね。

登坂性能は路面のμやタイヤのグリップに問題がないものとして計算したものです。
計算方法は[19191668]に書いた通りです。最大加速度が0.425Gなので駆動抵抗を無視しても25.1度までしか登れません。駆動抵抗が10%程度あるはずなので、実際には22度41%程度になります。（38%は間違い。tanθでなくsinθを書いていました。）

ハリアーも登坂性能は低いですが、ガソリン車はPHEVより少しだけ上だと思います。Premiumだと、CVTなので駆動抵抗が大きくて15%とすると、登坂性能は24度になります。

しかし、大阪・奈良県境の暗峠（最大20度37%）のような特殊な場所を除けばトルク不足になることはなく、また55km/hまで最大トルクが出せるので、よほどの急坂でなければ加速で後れを取ることはないと思います。

TSJMさんがあげておられた神戸の甲南病院から渦が森への直登は、Yahooのルートラボで測定すると15%くらいで、出力も55km/hでも十分余裕があります。実際ECOモードを外すと、全く問題がなかったと報告されています。リトルクリーマーさんが試された25%の道でも40km/hで64kWなので出力にも十分余裕があります。ECOモードでは急加速抑制のために低速での大出力を制限するので余裕があっても加速できないことがあるのでしょう。

tanθの表示をやめたのは、それを必要とするユーザーや道路が少なくなったこともあるでしょうが、無意味な競争を防いでCO2排出を減らす狙いがあるのではないかと思います。昔のようにスペックに表示するのであればtanθ=0.5近くに設定したはずで、ハリアーもPHEVももっと効率の悪いクルマになっていたと思います。したがって、登坂性能の情報が必要な一部のユーザーには不便で、特殊な場合には実際に能力が不足する場合もあり得ますが、多くのユーザーには30%近い登坂性能は単なる飾りに過ぎず、効率重視の方に向かったことは、環境には好ましいと思います。

書込番号：19198538

[QPT]

＞紅翼さん
おっしゃる通りです。
理想的な状態での限界は計算できますが、実際にその条件が整うことは稀です。
また、どんどん制御が複雑化しているので、一見同じ条件なのに異なった経験が報告されることもあり得ます。
こうした状況下で意見交換によって有益な情報を得るには、善意と相互尊重が絶対的な条件だと思います。

重ねてお詫びとお礼を申し上げます。
今後ともどうぞよろしくお願いいたします。

書込番号：19198579

[リトルクリーマ―]

わかっていて虚偽の書き込みをしているのを認めることはありません
間違いではなく、嘘です
嘘ですから、落としどころはありません
わからないと思って嘘を書いてます
狡猾
いくつも例を挙げています
19198538で
もう嘘を書いているのです
「ルートラボで測定すると１５％ぐらいで」
これはルートラボで神戸の阪急神戸線御影の北を調べると、投稿者ＱＰＴの甲南病院ー渦が森急坂の検索結果が残っています
距離を６４０ｍ取って標高差を８０ｍを出している
傾斜の断面図があり、その途中に強い傾斜があるのです
検索した時に当然その断面図は見ているはずですが、両端の緩傾斜を入れて勾配の数字をごまかしています
ルートラボにハッキリ検索結果が残っていますから、それと書いていることを見比べると、ＱＰＴが数字を作為的に操作しているのが良くわかるはずです

書込番号：19199439

[QPT]

＞リトルクリーマ―さん
病院を過ぎて二股に別れてからの直線部分は15％％にしか見えませんでしたし、TSJMさんも15度とお書きになっています。
25％でも十分加速できるので、どうでもよいことではありますが、一応、指摘させていただきます。
なお、相手の善意を信じてお互いを尊重するという提案にご同意いただけないなら、書き込みはご遠慮くださいますようお願いいたします。

書込番号：19199589

[リトルクリーマ―]

ルートラボの過去の検索結果は保存されており、誰でも簡単に見ることができます
「地図から検索」
地図に甲南病院を表示させ、その付近をダブルクリックする
甲南病院からグリーンヒルズ御影までの青いルートが表示されますから、さらにそれをダブルクリックすると詳細画面が出ます
その右下に傾斜の断面図が出ますので、勾配を横から見ることができます
この一番急傾斜が１５度に見えるでしょうか
全体が６４０メートルありますから、決して短い距離ではありません
「１５％にしか見えなかったしＴＳＪＭさんも１５度とお書きになってます」
だから、なんで１５度が１５％なんだ？
善意？悪意だろ

書込番号：19199989

[東のヨコズナ]

QPTさん、援護射撃が多く論理的な説明をしてるようですが、初期の前提が間違ってる（もしくは推定、思い込み）で始まっている以上、
理論を構築しても何の意味もありません。
あなたの負けです。　
仕様値、実力値、チャンピオンデータの違いがわかっていない。
仕様値しか公表しないでしょ。普通。　
仕様値で計算することがすでにナンセンス。自己満足の数字遊びでしかない。

誰か仕様値と実力値の説明していただけます？
で、なぜ実力値をメーカーは公表しないのかも説明してもらえますか？

これだけ、書き込みあればメーカーエンジニア（電気、機械、自動車など）もいるでしょ。

書込番号：19200110

[ライオンハートII]

傾斜27%（16°弱）の道、ハリアーの友達も（夕飯をダシに）呼んでトライして来ました。
夜から、横浜は少し雨が降っており、道はオシメリ程度のウエットでした。

事前確認せずにトライしてしまい、ECO ＆ Saveのままでしたが、ハーフスロットルで難無くスルスル登れました。50km/hまで、普通に加速する事も確認。ベタ踏みすれば、さらに伸びそうでしたが、距離が足らず…
頂点に信号があるんですが、タイミング悪く捕まってしまい、傾斜27%の坂道発進もはからずも体験。（正直、停車中は空と信号しか見えなかった…）
ヒルアシストのお陰で下がることもなく、こちらもハーフスロットルで普通に発進出来ました。（むしろ少し踏みすぎた感じも…）

ハリアーですが、友人の愛車はガソリンのプレアドになります。
こちらも登坂性能に問題はありませんでしたが、PHEVの方がモーターによるトルクの出が早い為か、出足からの加速はPHEVが一日の長と言った感じでした。50km/h到達も、明らかにPHEVの方が早い。（PHEVをNormalにしていたら、もっと差が明確になった？？）

更に加速させて行った先はパワーの問題になるので、どの程度まで速度が伸びるのかは判りませんが、とりあえず、傾斜27%（16°）程度のウエット路面でも問題無く坂道発進出来る事は確認出来たので一安心。
あぁ、でも坂道発進は、どっちの車両も同じくらいエンジンは五月蠅かった(笑)

書込番号：19200417　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞リトルクリーマ―さん
貴方がトライされた場所はTSJMさんがおっしゃっている場所とは違います。
あなたのは病院より下ですが、TSJMさんが書かれているのは
「甲南病院の前から渦が森の方へ六甲山へ直登する道」です。
「１５％にしか見えなかったしＴＳＪＭさんも１５度とお書きになってます」の15度は書き間違い。済みません。
「ルートラボで見ると東灘区の坂は１５％、いつも登る山道は２６％でした。」と書いておられました。

＞東のヨコズナさん
製品にはばらつきがありますが、実際の性能が仕様値を下回らないように仕様値を公表するはずです。個体によっては仕様値をかなり上回る場合もあるでしょう。仕様値は一応保証されているので、それを使いました。また、どのメーカーも製品が仕様値を下回らない範囲で仕様値を設定しますので、トルクなど比較的単純なスペックに関しては、仕様値の低い製品の平均的な実際の性能が仕様値の高い製品のそれを上回ることは、あまりないはずです。燃費のような複雑な要因が絡む性能は別です。
また、デモが実際の性能を示すものだとすると、25%以下で、仕様値から計算した結果と矛盾しないので、実際の性能と仕様値の乖離は小さいものと判断できます。実際、モーターのような製品だと、性能は制御に依存するので、製品による性能のばらつきはごく小さくできます。

いずれにしても、スペックからすれば問題なく加速できるはず、と言っているので、議論すべき問題自体が存在しません。あったとしても事実について議論すればよく、勝ち負けとして眺めるとおかしなことになります。
それに、貴方が勝ち負けを問題にするのは、スタンスの上でもおかしくありませんか。ヨコヅナと称するのはご自由ですが、横綱なら横綱相撲が見せられないと引退ですね。こういう場で行司を務められるのはどうかと思います。

書込番号：19200466

[QPT]

＞ライオンハートIIさん
確かめてくださってありがとうございます。
計算上は出力50kWで300mあれば50km/hまで行けます。
TSJMさんの場合に出なかったのは、学習効果なのかもしれませんね。
ハリアーはトルクの大きい回転域が限られているので、PHEVの方が有利でしょう。

書込番号：19200485

[リトルクリーマ―]

何回書いたらいいのか
私が走った所をあんたが解説するな
「あなたのは病院より下ですが」、なんで甲南病院より下なんだ
わざわざ神戸まで行って甲南病院まで上がっただけで帰るか
ふざけるな
「ルートラボで見ると東灘区の坂は１５％、いつも登る山道は２６％でした」
これでどうやって場所を特定して走りに行けるんだ？
19148187
に「２０キロしか出なくてプリウスタクシーにチカチカされたのは神戸市灘区の甲南病院の前から渦が森の方へ六甲山を直登する道」とちゃんと書いてある
また１５％と１５度を間違えているけど、何回目？
そんなに何度も間違えることか？
これだと１５％の坂で２０キロ以上出なかったことになる
学習効果でそんなことになるはずはない
それなら、ディーラーに持って行ってリセットすればすぐ直る
それから、根本からインチキだが援護射撃をしているだけです
同類
手に終えないから、私は的を絞っています
ライオンハートさんが確認されたとおりです
ハリア―には勝つけど、プリウス、ビィッツに劣るのね
ひどい話だ
ハリアーに乗ってる人も怒ると思うよ

書込番号：19200510

[リトルクリーマ―]

ひどいな
まともなことを書けば、難癖をつけられる
１件目の投稿でもお構い無し
すぐに関係ないことで、難癖をつける
ハンドルネームに過ぎないし、「ヨコヅナ」ではなく「ヨコズナさん」
ハンドルネームでも勝手に変えて難癖をつける
根本的にこういうことをする人間なんだということ
間違いを指摘されると間違いましたで済ます
間違えましたと言いながら、またやる
実用値と公表値も、「はずです」と言って、話を作っていく
「スペックからすれば問題なく加速できるはず」
それなら２０キロ以上出ない話から計算していたのは、何？
「３００メートルあれば」と言うが、先に１００ｍ弱の坂とちゃんと書かれているぞ
そうやって数字を変えながら話をごまかしている
延々とこれをやられているのに、大方の人が黙っているからいくらでも頭に乗る
ずにのる
これ以上頭に乗らせてはいけない

書込番号：19200727

[リトルクリーマ―]

先に、学習効果の問題ではないことから、「エコモード問題だった」と、これにより解決されたしているが、それも実際は不明
さらに今回、エコモードでも、べた踏みする必要もなかったと示されると
「学習効果の違い」
エコモードと言ったり、学習効果と言ったり
さらに、べた踏みの必要の有無は知らん顔
「エコモードでべた踏みも必要なかった」という事実はどうするのか？
それから、セーブモードにするとエンジンの回転数が、それまで経験したことがないぐらい上がります
それが本当に２５％以上の登り坂を走行されたことを物語っいます
私もそうですが、無駄にガソリンを使わされてしまいましたね
事実を確認しようとするとガソリンを浪費しなければならない
まあ強制始動を避けるためのガソリン使用があるからいいけですどね

書込番号：19200938

[QPT]

＞東のヨコズナさん
最初の書き込みとは気づかず、軽口をたたいてしまいました。
失礼の段、お詫びします。
言いたかったことは「横綱さん、いつの間に行司さんになっちゃったの？」ということです。
勝ち負けで捉えることは不毛です。ヨコズナさんにはぜひ美しい横綱相撲をお願いします。

製品の実際の性能と仕様値には違いがあるというご指摘は、ごもっともです。

仕様値以外に確実な手がかりが無いので、トルクなどからの計算で登坂性能を推定しておりますが、実際の平均値や個体差の影響による誤差を考慮する必要があると思います。平均値と仕様値のずれの程度はどのメーカーも似たようなものだと思いますが、品質管理上の機密事項なので知ることは難しいと思います。

書込番号：19201243

[昭和は良かった]

結局登坂性能の件で急坂で20km/ｈ以上スピードが出ずプリウスタクシーに煽られたと言う内容に不安を覚えましたが、皆さんの話と三菱自動車にガソリン車と同程度の登坂性能と言われた事を考えると全然問題なしと私は判断します。
(数字で出せませんが、感覚として)
世界中で販売されている車ですから、SUVで売っている車なのにプリウスに負けるようなショボい性能なら
高いお金を払って買ったユーザーは黙っていないでしょう。世界中からクレーム来るんじゃ無いでしょうか？まして、新型は旧型の欠点を細かい所まで改良していると聞きます。
リトルクリーマーさんの行動力に感服です。
言うだけなら誰でも出来ますが、ヤッパリ実行が一番です。車内に傾斜計付けて急勾配を登る映像がYouTube等で見られれば皆さん納得でしょうね。
逆にQPTさんの車両は一度三菱自動車に相談して
点検を受けてはどうでしょう？何故かその車両のみの問題に思えてきました。
私なら、坂でスピードが出ずにプリウスに煽られる様な事が有れば速攻文句言いますけど。

書込番号：19201259　スマートフォンサイトからの書き込み

[ライオンハートII]

すみません、最新のレスをちょいちょい読んだだけの興味だったんですが、はからずも何かの反証になっていた（？）ようですね。

PHEVってドライバーの運転のクセを拾うような制御があるんでしょうか…（今度、知り合いに聞いてみます）
ECUは、吸気温度やスロットル開度、エアフロ制御から、燃調マップ等の学習はしているとは思いますが、モーターの出力制御までやってるのかしら。
仮にやるとしたら、何の為にやるのか判らないですよね。エンジンは、季節に合わせた燃調にする事で
、ノッキング等による故障を防ぎ、燃費向上、極端な性能低下の防止を目的にしますが、モーターの出力制御学習って、何の為にやるんだろう…
電費向上が目的なら、私のPHEVは間違いなく「出力抑制」を学習していると思います(笑)（納車ひと月半で、ミニサーキットに二回持ち込んでます(笑)）

トライした坂は、住宅地に面してるので住所等を上げるのははばかられますが、必要なら来週末あたりに動画でも撮影して来ましょうか(´･ω･`)

書込番号：19201285　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞ライオンハートIIさん
＞リトルクリーマ―さん

距離が100m弱というのがライオンハートIIさんの前の書き込みにあったのを見落としておりました。申し訳ありません。
リトルクリーマ―さん、ご指摘ありがとう。

27％の坂を停止から50km/hまで加速する場合、距離が80mなら出力64kWくらいですので、メーターはパワーゾーンに少しかかるくらいではなかったでしょうか。50kmから停止は15mあれば問題ないでしょう。

ECOモードの低速でも64ｋW出るとすると、TSJMさんが15％のECOモードで20km/hから加速できなかったのは、なぜなのでしょうね。
TSJMさんが仰っていた学習効果でしょうか。

あるいはリトルクリーマ―さんが仰っていた傾斜センサーの問題でしょうか。そういえば、ユピテルの出力情報に傾斜角があったような気がします。平地なら80メートルで50km/hまでの加速は22kWで済むので、急加速というほどではなく、傾斜角の補正があればECOモードの制限はかからないはずですね。

書込番号：19201341

[リトルクリーマ―]

特定の車両がおかしいだけであるということはすでに指摘しております
ＱＰＴさんの車両ではなく、別の車両のここでの情報から計算しているだけです
ご自身では確認しておりませんし、最近突然自分の経験談としているだけです
暗峠についても、すでに過去に行ったことがある人に話を聞きました
ＦＲ車のマークIIだったので大丈夫だったそうですが、道が狭く前が見にくく急カーブで非常に怖かったそうです
「行くものではない」
どちらかというと心霊スポットとして有名
用事も無いのに行くような所ではありません
もちろんそこを走行できれば、公道で問題になるようなことはまずないと言えますが、知らずに行くと危険な場所でもあります
このような場所を持ち出して来るのは、私の行動力を見越した罠みたいなもので、プライドを傷つけられのを嫌うのを利用しようとしている
アンフェアにはアンフェアを
決して誉められるようなことはしていませんし、つまらない自分のプライドを守る気もない
他の方は、ご自分のプライドを大切にして下さい

書込番号：19201417

[リトルクリーマ―]

私は「傾斜センサー」など指摘していません
燃費（電費）改善のために車両を改造してますよね？
つい最近も、バンパーの一部を切り取った話をしていませんでしたか？
登坂性能はそれ以前からおかしい
私はアンフェアですが、主張は一貫しております
後輪の駆動力の問題です
前後オープンデフですが、オープンデフでの駆動力は合計１００％に配分されます
前が弱くなれば、後ろが強くなる
リアのモーターの制御がおかしい可能性を指摘しています
さらに、「最近も万充電で７０キロ完走」と書いていますよね
カタログ値６０、２をこれだけ上回るのはおかしいんですよ
リヤのモーターの電力消費が下がっている可能性がある
当然坂道は登れない
走らない車になっている
重量を下げるために、重量センサーのついているものを外しているのではないかと素人の推測は書かせて頂きました
重量センサーでブレーキの効きも前後制御しています
これが駆動系にも影響している可能性がある
もちろん、エコモードを解除したら解決したそうですから、もう問題はないはずですよね
エコモードでも、何も関係ありませんけどね
自分達が過去スレで何を相談したか思い出してみるといいですよ
いろいろ問題が起こっている

書込番号：19201456

[TSJM]

皆様、
私の２０Ｋｍ／ｈが問題にされているようですが、３０Ｋｍ／ｈ制限の市街地でＰＨＥＶの最大能力を試したわけでなく、制限速度で登って行って勾配が急になった１００ｍほどの区間でアクセルを踏み増しても急坂の最後で２０Ｋｍ／ｈにまで落ちてしまっただけです。パワーメーターもそれほど上がっておらず、その気になればもっと出るのかもしれませんが、短い区間で交通量も少ないので（せっかちなプリウスタクシーがいなければ）何ら問題はありません。前車クルーガＨＶは意識せずとも定速を維持したのですが、燃費性能の差を考えればこんなもんでしょう。

書込番号：19201486

[QPT]

＞昭和は良かったさん
20km/hしか出なかったというのはTSJMさんのクルマで私のではありません。
計算上はトルク出力ともに余裕があるのに不思議だということで、いろいろ原因を考えていますが、よくわかりません。
リトルクリーマ―さんが仰るような傾斜センサーに起因する可能性も有力だと思います。

ただし、プリウスとの比較はこれとは別の問題です。
登坂可能な傾斜以下であれば、均一なトルクが出せる分、エンジン車より有利ですが、プリウスはモーター走行でき、さらにエンジンも加勢できるのでPHEVより有利です。スペックからみる限りでは、急な坂道でプリウスに負けても、別に不思議ではありません。ただ、15％で普通に動けば、煽られるようなことはないと思います。

また、計算してみてハリアーもガソリン車の割に登坂能力が低いことが分りました。ひょっとしてオンロードSUVは一般にセダンより登坂能力が小さいのでしょうか。横転する危険はSUVの方が大きいので、あまり急な坂には上れない方が安全ですが、実際にはどうなのでしょう。

私の話は、とくに不都合を感じずに坂を下りて上がれたが、後で計算してみると結構限界に近かったというだけで、別にクルマに問題があったわけではありません。

書込番号：19201530

[リトルクリーマ―]

実際の話の方が、最初の話からどんどん変わって行くのですね
「最後に２０キロほどに下がっただけ」
確かべた踏みしてもそれ以上速度が出なかったのではないですか？
実際の話を後から変えて行っても、ほとんどの人はずっと読んでいたわけではないし、いちいち全部確認できませんからね
理由はハッキリしませんが、メーカーに因縁をつけ続けている人達です
オーナー皆さんのためになるというのは、偽善です
本来ＥＶ車両ですから、モーター駆動を理解することや、バッテリーの上手な使い方、他社にない回生シフトの利用方法
使う側のオーナーの役に立つ情報はそういった話ではないですか
私はリーフでも書き込ませてもらいましたし、最近でも書き込ませてもらいましたが
ＰＨＥＶ乗りは出て行けというようなことは一切言われませんでしたよ
ＰＨＥＶに対する誤解も説明しました
ＰＨＥＶは、ガソリン車オーナーにも、純ＥＶにも誤解されやすい
争うようなことはすべきではない
リーフとの「バトル」とか書いたら、私なら注意します
三菱にもアイミーブがありますから、純ＥＶのことも理解してあげる必要がある
私は、相手のことも相手の立場で考えますよ
でも、この人達は許さない
嘘をつくからです

書込番号：19201610

[紅翼]

＞TSJMさん

はじめまして。

掲示板に書き込むのは苦手なのでまたROMに徹するつもりでしたが、一つ気になったので教えて頂けないでしょうか。

その坂を登られていた際にバッテリーの残量はいかほどだったでしょうか？もしかしてエンジンの発電だけで登っていたって事はないでしょうか？

残量に余裕が無いまま急坂に挑むと無様なほど登らないというのを自分は経験済みなので。

因みにジムニー（５MT）のセカンドで速度が落ち気味でローだと回しすぎてしまうような急坂です。そのような急坂でもバッテリーに十分な余裕があれば、アウトランダーPHEVは普通に発進して加速も力強いものでした。

書込番号：19201680　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞リトルクリーマ―さん
行き違いになって済みません。傾斜センサーではなかったのですね。
エコモードでの出力抑制には傾斜情報が必要なはずで、これに原因があるかもしれないと思った次第です。

＞ライオンハートIIさん
いろいろありがとうございます。
先ほどの計算が間違っていました。申し訳ありません。
必要な出力を平均したものは64kW程度ですが、27%の坂は50km/h定速走行でも89kW必要ですので、アクセルを緩める直前は100ｋW以上だったのではないかと思います。

べた踏みで十分距離があれば、計算上は66.5km/hまで可能です。トルクは大丈夫ですが、出力が120ｋWで限界になります。

なお、計算ばかりで申し訳ありませんが、ハリアーのトルクがPHEVを上回るのは、最高減速比でかつトルク最高の回転数3800rpm付近だけで、速度にして35km/h付近です。おそらく30km/hから40km/hくらいの間はハリアーの方がPHEVより加速すると思いますが、出足は圧勝で、最後の伸びもかなり差がつくことになります。

登坂の限界は41%程度と推定しており、それ以下なら出力さえ許せば55km/hまでは可能と申し上げているので、ライオンハートIIさんのご報告は、具体的な様子がわかる興味深い実験結果で、いろいろなことを考える上で非常に有難いものですが、何かの説の反証とは受け取っておりません。

加速に要した距離と、ブレーキの距離、最大出力のメーター表示の情報が、だいたいでも分るとありがたいです。

書込番号：19201795