『回生ブレーキについて』のクチコミ掲示板

[だいこくしぎ]

Sナビパッケージ＆ソーラー充電を5月20日納車予定ですが、HV車、PHV車等の次世代環境車のオーナーになるのは初めてです。
質問ですが、回生ブレーキについて分かりやすく解説すると通常走行では駆動用バッテリーからモーターに電気を通し推進力になり、逆に下り坂や停止前のアクセルオフ状態の回転駆動をモーターに与えると電気を発生させ、駆動用バッテリーに回生させていくという認識でよろしいでしょうか？
また、52プリウスPHVはデュアルモーターを採用していますがプライマリモーターのみ回生電気なのか、それともセカンダリーモーター(ジェネレーター)と2つのモーターで発電用と駆動用バッテリーに回生しているのか分からなくて、こちらに質問させてもらいました。

書込番号：20808526　スマートフォンサイトからの書き込み

[mc2520]

こちらが、参考になると思います。　　https://newcars.jp/news/prius-phv-system/

●EV走行（高出力）　の部分が分かりやすいと思います。
デュアルモーターの名称をメインモーター ・ アシストモーターなどと書かれています。

参考
記事中に最高速度のことが書かれていますが、あまり意味が無いですね。
トランスミッションをCVTと書いているのも、個人的には ”電気式無段変速機” とトヨタの表記にして欲しいですね。
最高速度の件は、　http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1703/17/news037.html
・・・、ハイブリッドシステムに4速ATを追加した形となっている。

相当コストアップに？、こちらを採用したら高速燃費も最高速度も上がるでしょうね。

書込番号：20808779

[らぶくんのパパ]

2017-3月

＞だいこくしぎさん
回生ブレーキはおっしゃるとおりです。
想像ですがプリウスPHVの回生発電についてはプライマリーモーターのみと思います。
ある状況での減速エネルギーを10とすると、それを二つのモーターでエネルギー分散して回生発電しても、ひとつのモーターで回生発電してもほぼ同じだと思います。
たぶんひとつのモーターで回生発電したほうが効率がよいかもと想像します。

私のリーフの3月の使用電力は427kWh、消費量672kWh、回生発電量が245kWhです。(走行3400km 平均電費8km/kWh)
計算上消費した電力の36%が回生によって得られた電力になります。　(ロスがあるので発電量≠蓄電量になり、差異はあると思います。)
回生発電は予想以上に大きいです。　

書込番号：20808819

[PC楽しむおやじ]

メーカーに聞かないと判らないと思いますが、ユーザーとしてはどちらでもよいことかもしれませんね。

1個で回生の利点は、らぶくんのパパさんのが合ってるように思います。
制御も楽ですし。

2台の回生では、急なブレーキングでの回生範囲が広がり、燃費が良くなります。
（普通Priusでは急減速は回生しきれず、油圧ブレーキが介入）
バッテリも普通Priusよりずっと大きいので、大回生時の大電流充電も受け入れ可能と思います。

私も興味あります、詳しい方があれば教えて欲しいです。

書込番号：20813475

[lily1219]

回生発電は駆動用モーターのみです。
THSの構造上、発電機で回生発電するとエンジンの軸にも力が行くようになります。
そのため、エンジンブレーキもかかるようになりますので、燃費に不利です。

また、そもそも駆動用モーターの発電も100%の力で行っていないです。
100%の力で回生すると、急速充電以上に電力が生まれてしまうので、バッテリーが持ちません。

書込番号：20814247

[SYNCM]

下記のような「ワンウェイクラッチ」を使用して、回生しないようにしているようです。
「ワンウェイクラッチ」とはおそらく、自転車のペダルが進行方向にしか力がかからない機構のようなものだと思います。

EV走行中、一方向にだけ回転力を伝達する「ワンウェイクラッチ」と呼ばれる機構のおかげで、モーターだけでなくジェネレーターもモーターとして動かすことができ・・・

書込番号：20814354

[未那]

＞下記のような「ワンウェイクラッチ」を使用して、回生しないようにしているようです。

ワンウエイクラッチはエンジン側に付いていますよ。
因みに、エンジンの逆回転防止です（ジェネレータを駆動側に回すとエンジン逆転となるため）。

書込番号：20815817

[SYNCM]

「ワンウェイクラッチ」はエンジン側だったんですね。
回生出来るか出来ないかには関係ないですね。

ところで、ジェネレータを駆動側に回すとエンジン逆転となるとありますが
ジェネレータを駆動側に回してもエンジン回転とは同方向ではないでしょうか？
「ワンウェイクラッチ」により、停止しているエンジンをジェネレータが強制的に回してロスが出ない様にしているのではと思います。

書込番号：20816229

[lily1219]

＞SYNCMさん
デュアルアルモータードライブのときは、発電機兼駆動モーター（ややこしいですね）は逆回転になると思われます。
プリウスPHVではワンウェイクラッチがあるので、エンジンは逆回転にならず、回転がロックされず駆動軸に力が行きます。

ノーマルプリウスや旧型プリウスPHVで同じことをやるとワンウェイクラッチがないので、エンジンが逆回転方向に回ってしまい駆動軸に力が行きません。

書込番号：20817403

[lily1219]

誤字が散見されたので、再度投稿を・・・
ついでに文章を再構成します。失礼しました・・・

＞SYNCMさん
デュアルモータードライブ動作時は、発電機兼駆動モーター（ややこしいですね）を逆回転させます。
ノーマルプリウスや旧型プリウスPHVでは、このような動作をさせるとエンジンが逆回転方向に回ってしまうため、駆動軸に力が流れませんでした。
プリウスPHVではワンウェイクラッチの働きにより、エンジンの逆回転はロックされていますので、エンジンにつながっているギアは逆回転せずに停止します。
それにより、駆動軸に発電機兼駆動モーターの力が流れるようになるので、デュアルモータードライブとなります。

書込番号：20817421

[SYNCM]

ご説明ありがとうございます。
しかしながらまだ理解できていません。
ジェネレータは発電時でも力行時(駆動時)でもエンジンと同方向に回っていないとおかしいと思うのですが。
ジェネレータが力行時にエンジン回転の正方向と逆に回っていると駆動輪側は逆回転するのではないかと。
ワンウェイクラッチは逆回転防止ではなく、逆トルク防止ではないでしょうか？

書込番号：20817791

[lily1219]

＞mc2520さん
画像は
http://image.space.rakuten.co.jp/d/strg/ctrl/2/5e84896207888c98aebabe086b2bea9576e83248.59.2.2.2.jpg?thum=53
をご覧ください。（投稿が削除されたらすいません。）

THSは遊星ギアを使用しており、
・プラネタリーキャリアーにエンジン
・サンギアに発電機兼駆動用モーター
・リングギアに駆動用モーター兼回生発電機と駆動軸
が接続されています。

画像の矢印方法が進行方向です。
サンギアの発電機兼駆動用モーターを逆回転させると、プラネタリーキャリアが逆方向に回転する力が生まれます。
（実際はサンギアの回転数とリングギアの回転数の制御して、逆方向に回転する力としています。）
プリウスPHVでは、ワンウェイクラッチがあるので、プラネタリーキャリアが逆方向に回転することないので、
発電機兼駆動用モーターの逆回転の力はその場で静止しているピニオンギアを介し、順方向の力としてリングギアに流れます。

ですので、駆動輪側は逆回転しません。

このような感じでよろしいでしょうか。

書込番号：20818011

[SYNCM]

詳細な説明ありがとうございます。
想像していたような簡単な構造じゃなかったようです。
しっかり確認させていただきます。

書込番号：20820250

[mc2520]

＞lily1219さん

画像の内容ですが、一軸上に配置されているので、旧タイプと思います。
現在は、2軸式になっています。（ふたつのモーターが別軸になっています。）

参考：モーターファン・イラストレーテッド　Vol.122　P054〜

P56 の中央下から2行目に
”今までの構造でMG1駆動するとエンジンが逆回転しますが、OWCを組み込むことでMG1駆動できるようになり、・・・”

モーターファン・イラストレーテッド　Vol.115　P049　には、減速機構が従来の遊星歯車から平行軸歯車に変更され、・・・


参考になればいいのですが。

書込番号：20820252

[未那]

mc2520さん

駆動モーターのリダクション機構は変わっても、動力分割機構は全く変わっていないので動作は同じですよ。

書込番号：20820665

[lily1219]

＞mc2520さん
前のレスで人を間違えてすいませんでした。

画像は旧旧タイプのＴＨＳ �Uです。車でいうとプリウス20系までに採用されていた方式ですね。

プリウス30系のリダクション機構付きＴＨＳ �Uでは、駆動用モーター兼回生発電機が遊星歯車の減速ギアを通してリングギアに接続されています。
プリウス50系（現プリウスPHVもですね。）では30系に比べて減速ギアが遊星歯車ではなく、平行軸になりました。
でも、THSの根幹となる遊星ギアの構造は初代から全く変わっていませんので、この画像でよいと思い紹介しました。

おそらく、THSの根幹の遊星ギアが平行軸になったと勘違いされているのではないでしょうか？
50系の改良は減速ギアの遊星歯車が平行軸となっただけで、THSの根幹である遊星ギアに変更はありません。

分かりやすい画像がないかと思いネットを探していたらいいサイトがあったので、ご紹介しておきます。

http://do-yoimanokuruma.com/HV/02.html
http://do-yoimanokuruma.com/HV/03.html

書込番号：20820723

[だいこくしぎ]

皆さんの回答により疑問が解決しました。
画像入りで詳しく説明して頂き大変参考になりました。
納車までワクワクしながら待ちたいと思います。
ありがとうごさいました。

書込番号：20834380

[PC楽しむおやじ]

＞だいこくしぎさん
興味深いテーマをありがとうございました。

＞lily1219さん
どうよ今の車　のサイトは大変参考になります。

書込番号：20835004

[tamtam65]

一昨日契約をしてきたものです。

非常に基本的なことをお尋ねして申し訳ないのですが、結局、フットブレーキをできるだけ踏まない運転をすれば、回生のエネルギーはより多く得られるということでしょうか？

書込番号：20842895

[らぶくんのパパ]

＞tamtam65さん
プリウスや他のHV,EVは回生協調ブレーキと言ってブレーキを踏むと回生ブレーキをより強く作動させます。
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/FEATURE/20100208/180034/?rt=nocnt

ノートe-POWER回生協調ブレーキを採用してしませんが、モードによってワンペダル運転でアクセルを離すだけで停止まで出来ます。

書込番号：20844995

[tamtam65]

>らぶくんのパパさん
わかりやすいサイトのご紹介ありがとうございますm(_ _)m

こんなに進化しているのですね。

ノートe-POWERのアクセル操作だけで制動の制御もできる感じのシステムはわかりやすいなあ、と思っておりました。
プリウス等は、もっと複雑なシステムで制動時の制御をしているのですね。
ちょっとびっくりでした。

運転する時にイメージできそうです。

書込番号：20845043

[lily1219]

＞tamtam65さん
具体的にはフットブレーキの踏む力をチャージメーターがMAXにならない程度までに調整すればいいです。
https://toyota.jp/pages/contents/priusphv/002_p_001/image/interior/cockpit/carlineup_priusphv_interior_cockpit_pic_07.jpg
MAX以上に踏むと、回生ブレーキ＋油圧ブレーキとなり、燃費が悪化します。

トヨタは20年前の初代プリウスからこの回生協調ブレーキを採用しています。
当時は、EVやHVなどはありませんでしたから、出来るだけガソリン車と同じように運転できるように設計したのだと思います。

今、回生協調ブレーキを採用している有名どころは、トヨタ・ホンダ・リーフですね。
逆に採用していないのはテスラ・BMW・e-power・アウトランダーPHEVなどです。

書込番号：20845704

[こうすけ13]

"回生充電を示す「CHG」ゲージを目一杯つかいながら減速してください。"

https://response.jp/article/2012/05/02/173877.html

参考にされてください。

書込番号：20846312

[tamtam65]

lily1219 さん こうすけ13さん。
ありがとうございます。
チャージメーターとかチャージゲージというのは、ハイブリッドシステムインジケーターの左下の範囲ってことですよね？

早く納車されて、試してみたいです。

書込番号：20847969