『峠を越えるとき、登りと下りのどちらでEVモードを使うべきか？』のクチコミ掲示板

[youma2929]

プリウスPHV注文しました。納車が楽しみでしょうがありません。
さて、プリウスPHVはEVモードとHVモードと切り替えができるので、
峠を越えるとき、登りと下り、どちらでEVモードを使った方が、
燃費的にお得なのか教えてください。

予想としては登りでEVモードを使い、下りでHVモードなら、かなり長い距離を
EV走行できるように思います。

例えば、町中、郊外、峠の登り、峠の下り、高速道路、この5つの道路条件
をEVモードに適した順番に並べるとどうなるか？それが知りたいです。

書込番号：22711672

[あるいて☆をみよう]

＞youma2929さん
「燃費」というのは、電ピでなく、
ガソリンがどれだけ長く残せるか？ の意味ですか？
念のため確認です。

書込番号：22711695　スマートフォンサイトからの書き込み

[youma2929]

ガソリンを残せるという意味だと思います。

それぞれの道路条件が80kmほどある走行と考えてもらっても良いです。

書込番号：22711718

[屋根フォル]

面白い質問ですね、
その様な条件だと
私は基本平坦をEVにするのが一番トータル燃費が良いと思っています。
次に緩やかな下り
緩やかなアップダウン
それで走れ切れない所をガソリンで走る。
ま、急登りをHVにして電気温存かなと思っています。

書込番号：22711872　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぽんたトラベル]

＞youma2929さん
初めまして
昨年１１月よりPHVオーナーの仲間入りをしました。

単純にガソリンを残すという意味ではそれぞれEVモードで目一杯走って後はHV走行がガソリンは残ると思います。
EVに適しているという点では、峠の登り、高速道路はEV残量が滅茶苦茶減りますので効率は悪いです。
その他は目に見えるほどの違いは感じていません。
なので、効率よく走りたい時は長い峠の登り、高速道路はHV、その他はEVにて走行しています。
ですが、登りのEV加速感はクセになります。

郊外の何となく下っているような道を走行したときは、EV残５３キロからスタートし８０キロ近く走行し残が６キロありました。
この車は走行条件、アクセルブレーキの踏み方によってEV走行距離は大きく変わってくる車です。
そういう事を楽しむのも一つだと思ってます。

ちなみに今は満充電で走行距離が７２.９キロとカタログ値を超えています。

納車後は是非ご自分で色々と試してみて下さい。

書込番号：22712420

[youma2929]

EVモードは50，60キロにだけ使える大事な虎の子です。道のりのその他の部分は、HVモードという
普通のエンジン車と比べると贅沢な走りができる、それがPHVです。HVモード（プリウスそのものと
言って良い）は普通のエンジン車に、街乗り走行や緩やかな下り坂（アクセルオフだと減速してしまう
下り坂）で燃費に差を付けますが、上り坂や高速道路などではあまり差が付きません。ですからHV
モードが得意な道路をHVモードに任せ、不得意な道路はEVモードで走るのが効率的だと思うんです
が、どうでしょう？

登りでバッテリー消耗が早いのはその通りだと思うのですが、そこはHV走行にも不向きで、エンジン
走行になっていまいます。そして上り坂ですから燃費も悪いです。その悪い燃費の箇所をEVモード
だとガソリン不使用で乗り切れるのですから、お得感が高いように思うのですが、どうでしょう？

もちろん街乗りの部分でEVモードを使えば、登り坂と比べ車への負荷が小さいので、ガソリン
不使用で長い距離を運転できますが、HVモードだって低燃費で運転ができます。

結局どっちの道路のほうがガソリンを節約できるか？ってことじゃないでしょうか？

書込番号：22712620

[中年車好き]

ガソリンを節約し、燃費の良い走り方、市内の場合・郊外の場合・高速道路の場合・EV/HVスイッチの使い方等、youma２９２９さんの経験を教えていただければ、幸いです。よろしくお願いします。

書込番号：22713399

[youma2929]

＞中年車好きさん　どうも。
PHVはまだ持ってなくて、今はプリウスαに乗ってます。ですからEV/HV切り替えボタンはないです。ただEVボタンはあり、そのスイッチが入るには、バッテリー残量が半分以上ないとダメですし、速度が40ｋｍ/ｈ？以下じゃないとダメだし、アクセルの踏み過ぎもダメだし、おまけに走りたい速度に達するまでにモードが解除されてしまいます。

また、私の運転の仕方と言っても大したものではないですが、語るのは好きなのでちょっとだけ書きます。安全運転と高速運転と違反切符を切られない運転に97％頭を使ってます。同乗者、後続車、前を走る車、対向車など周りの人間に2%頭を使っています。残り1％で燃費の良い運転について考えています。燃費について一般的に言われていることには大体同意見ですので、ここではあまり語られていないかもしれないことだけ書きます。

まずは最低速度を落とさないようにしています。一番のネックは信号機と右左折です。右左折は30ｋｍ/ｈ位に落とせば大体回れます。信号機は可能な限り手前から青で通過できるように速度を調整します。予測が付かないときはストップ、ゴーのどちらにも対応できるよう普通の速度で突入します。速度調整が可能なように車間距離を人よりかなり多めに取っています。また後続車がいるときは、意味不明なブレーキで迷惑をかけたくないので、Bレンジを使ったりして速度調整をマイルドにしています。

アップダウンの多い郊外では、登り始めの速度を高め、頂上付近では惰性運転で速度を緩め、次のダウンに備えるような運転をします。ただ、ここでも後続車があるときは、速度調整をマイルドにします。

高速は交通警察に目をつけられないスピードを心がけてはいますが、なかなかうまくいきませんｗ

まぁ、まとめると燃費に関しては、惰性運転も含めてEV表示が長く点灯することと、最低速度を落とさないことを心がけて運転しています。

書込番号：22713792

[watamamo]

＞youma2929さん
はじめまして
プリウスPHV、良いクルマですよね。わたしもPHVに乗って1年半ちょっとたちますがとても気に入ってます。　
わたしの場合峠の登りはHVモード、下りは基本EVモードを使います。
峠の下で充電して峠を越すとき、大体峠を越す前にHVモードになってしまうため経済的なことを考えるならEVモードよりHVモードの方が良く、下りは充電しながら下るのでHVモードでもEVモードに切り替わりますから、峠の上で充電出来るならEVモードの方が良いですね。特に数百メートルの高低差がある場合はEVモードで下ると峠を越えても数キロから数十キロ、EVモードで走りますからガソリンの節約になります。また、町中、郊外を走る場合でもわたしはなるべく自宅で充電してEVで走行します。ただ、急速充電器で充電したときのコストを考えると町中、郊外を走行するときはHV走行の方が経済的だと思います｡また、高速の場合ですが、高速の充電ポイントの急速充電器で充電しても次の充電ポイントまでEVモードで走行出来ず、HVモード（ガソリン）になってしまうことが多々あります。

ここまでは経済的な話ですが、PHVの走りを楽しまれるのならやはりEVモードでの走行が断然良いですね｡アクセルを踏んだときの加速感が全然違います。HVモードで走るときのアクセルの重さはどうしても感じてしまいますから。

youma2929さん、PHVは運転のしやすさ、ただのHVに比べて経済的な面など優れているとわたしは思ってます。ただ、自宅で充電出来ないと、ただの高いクルマで終わってしまうと思いますよ。ですから、出来ることならご自宅で充電出来る様に充電コンセントの設置をお勧めします。町中、高速、道の駅などの急速充電器で充電はガソリンで走るよりコストが掛かってしまいます。youma2929さんが急速充電器での充電対応のクルマを購入されたときの話ですが。いろいろと申しましたが良いクルマを買われたと同じクルマを所有するわたしは思います。

書込番号：22714118

[youma2929]

実際に乗られている皆さんが、登り坂ではHVを使うと回答されていて、まだオーナーでもない私が、登り坂でEVを使った方が良いという意見ですから、普通に考えたら、私の方が何かしら勘違いをしているんでしょうね。そこで、意見が異なる理由を明らかにするために、敢えて「登りでHVは間違っている」という論陣を張ります（汗）

理屈1：「普通のエンジン車と比べて、HV車がアドバンテージを取れない道路環境でこそ、EV走行を使うのが、トータルで燃費効率が良い」という理屈を述べたのですが、これを否定する意見はまだ出ていません。

理屈2：深夜料金充電は調達コストがガソリンより断然安いです。そしてPHVは始めにEV走行し、充電が切れたらHV走行に移行するので、皆さんの意識は充電残量に向かいます。「充電残量が残るように、残るように」と考えがちですが、実は充電した分は使ってこそ価値が出るのです。例えば登り坂は負荷が大きいのでEV走行だと充電残量がどんどん減るでしょう。そうすると「残るように、残るように」という意識に反するメーターの動きになりますから、登り坂でのEV走行を嫌っちってるんだと思います。

理屈3：ガソリンタンク容量43Lで、HV燃費で37.2ｋｍ/Lですから、ガソリンで43×37.2＝1599.6ｋｍ走ります。ガソリン残量が10の目盛りで分割されていると、160ｋｍ走ってやっと1目盛り減る計算です。しかも日常、充電バッテリーを先行して使い切りますから、ガソリンの消費にもの凄く鈍感になっていないでしょうか？登り坂でHV走行しても160ｋｍ以内ですから目盛りが下がる場面に出会うことはほとんどないように思います。

理屈4：EVモードで「走れる残り距離」というような書き込みは見かけるので、PHVでは多分一般的なのでしょう。その一方でガソリンで「走れる残り距離」というような書き込みは目にしませんので、あまり興味の対象ではないのでしょう。電気は無料充電スタンドや深夜料金での充電など安価ですが、ガソリンは高価です。ですからガソリンで「走れる残り距離」はもっと注目すべきなのに、PHVオーナーさんはEVモードで「走れる残り距離」という別の対象の方に意識が引っ張られているように思います。

なんか天動説を否定するガリレオみたいな意見になってしまいました。真実が地動説なら良いのですが、どっかで大きく勘違いしているのかもしれませんね。

書込番号：22714557

[ぽんたトラベル]

＞youma2929さん

理屈への回答になっているかわかりませんが、自分なりのPHV車での走行に対する考え方です。

ガソリンの使用をなるべく少なくするため、できる限りEV走行を使用する。

登りや高速を使用する時は、その日のルートをトータル的に考えています。
ただのドライブなのか、出かけた先に充電設備があるのかなど、色々なことを考えて
EVとHVを使い分けています。
ただし急速充電およびCHGモードはお勧めしません。
かなりバッテリーに負荷がかかるようで急速充電を使用した後は普通充電で満充電にしても
急速使用前より走行可能距離が落ちます。なので結果EV走行できる距離が縮まる、充電料金が高い
とあまりメリットを感じられません。
納車直後はとにかく電気で走る事が楽しくて道の駅やコンビニなど
で急速を使用していましたが、最近は急速よりもHV走行を選択しています。

本題の登り坂についてですが、一概にEV、HVどちらがいいとは言えません
どの程度（距離や斜度）の登りなのか、登ってすぐに下る単なる山越えなのか、登った先で観光等して下るのか
などや、登る前の充電の状況などケースが様々あるからです。
これに関してはご自分で乗っていく中で、使用方法が確立されていくと思います。
自分も乗り始めたころと、現在とでは変わっていますから。
それを探しながら車を走らせることもこの車の楽しみの一つだと思ってます。

スレ主様の仰る様に充電した分を最大限使い切ることが一番であることには違いありません。
そのルートを考えEVのみで走りきるのか、そうでない場合、途中で充電を挟むのか
HVを使用して目的地へ向かうのか、その時はどこで切り替えるのがベストなのかは
ルートの条件を考えての経験値かと思います。

納車されたら先ずはご自分の考えで走行してみてこの車の特性を理解された上で、他の方の走行方法を
ご参考にアレンジしてみては如何ですか。

気象条件や道路条件（同じ道でも信号の引っ掛かり方や他の車の速度などでも左右されます）
により結果が異なる車であることはお伝えさせて頂きます。

長文失礼しました。

書込番号：22715128

[youma2929]

＞ぽんたトラベルさん　　レスありがとうございます。

有料急速充電およびCHGモードは、お試しで1，2回使い、あとは使わない予定です。らぶくんパパ（有名人？）という方の、68.2ｋｍ当たりのコスト比較の書き込みを見て、深夜充電と無料急速充電とガソリンとの組み合わせがコスト的にベストだとわかったからです。自分が住んでいる地域は、GoGoEVで見ると、無料急速充電がもの凄く充実しています。家から250ｍほど先にも無料急速充電機があり、「基本、無料で充電しよう」って考えていたほどです。しかし近所の手前もあるし、深夜料金ですべて充電しても、かかるコストは我が家の運転スタイルだと、年間7，8千円で済みそうなので、バッテリー残量が20％以下のときだけ利用というセコい自己ルールに変更した方が良さそうです。急速充電がバッテリーに悪いか、問題ないか、両方の意見があるみたいですね。その見極めにはもう少し時間がかかりそうです。

書込番号：22716007

[銀翼の奇術師☆]

＞youma2929さん
峠の上り下りにおいて、EVモードとHVモードのどちらを使うかですが、EV用の電池残りを考慮すると変わってきます。
上り時に、EV用バッテリー残量が8割超える場合はある程度EVモードで上り、３割程度になったら、HVモードに切り替える。
下り時にはなるべくEVモードを使用した方が、Bレンジを効率よく使うことが出来ます。

EVモード時のBレンジは回生力を高めるだけですが、
HVモード時のBレンジはエンジンと直結させて、エンジンの抵抗で減速力を確保します。

もちろん、ブレーキペダルで回生メーターを振り切らない程度に踏めば、
ほとんどブレーキパッドを使用せずに減速できますが、ブレーキランプを点けっぱなしにしてしまうので、
エンブレ程度の減速力であれば、なるべくBモードを多用したい（個人的意見です）という点から下り時はEVモードをお勧めします。

書込番号：22716211

[youma2929]

銀翼の奇術師☆さん レスありがとうございます。

銀翼さんの内容を読んで新たな疑問が湧いてきました。

PHVは、満充電からEVモードで走り出し、バッテリーが0％になるとHVモードに変わる。これが私のPHVのイメージです。一方プリウスはエンジンやブレーキ熱からバッテリーにエネルギーを貰い、貰ったエネルーギーを補助的に駆動力として利用する。こんなイメージです。

よく考えてみれば当たり前な話なのですが、PHVのEVモードでも、プリウスと同じような回収→駆動というサイクルが作動しているみたいですね。別個に似たようなバッテリーチャージモードがあったり、プリウスと同じHVモードがあったりするので、EVモードでのエネルギー回収が、頭からすっぽり抜け落ちていました。

いまプリウスαなんですが、峠の下り坂（Dレンジだと惰性で加速してしまう傾度を持つ）では、Bレンジにして加速を押さえています。そうするとバッテリーから溢れちゃうほどエネルギーが回収できます。「これって、もったいないなぁ」と思っていたのですが、これがPHVだと、バッテリー容量が大きいので、溢れさすことなく回収できちゃうってことなんでしょうか？

疑問は膨らみます。HVモードの燃費は37.2ｋｍ/Lで、確かプリウスと同じレベルですよね。回収できるエネルギーの大きさは、ガソリンから取り出せるエネルギーや、あらかじめ充電してある電気エネルギーと比べると、ちっぽけなものかもしれませんが、搭載しているバッテリーの大きさから言って、プリウスより有利だと思うんです。それなのに燃費が同じってのは、なんか変だと思います。「プリウスを売らんがための戦略か」って勘ぐってしまいます。

書込番号：22716693

[銀翼の奇術師☆]

＞youma2929さん

＞PHVだと、バッテリー容量が大きいので、溢れさすことなく回収できちゃうってことなんでしょうか？

その通りです。
但し、バッテリーが満充電に近い時、真冬の寒い環境下など、バッテリー性能が極度に低下する場面では、
EVモードでもエンジンに直結させ、エンジンブレーキとなる場合があります。


＞疑問は膨らみます。HVモードの燃費は37.2ｋｍ/Lで、確かプリウスと同じレベルですよね。

プリウス（Aプレミアム）の車両重量は1,380kg、総重量（5人）で1,665kgという設定になっていますが、
プリウスPHV（Aプレミアム）の車両重量は1,530kg、総重量（5人）1,805kgとなっており、
プリウスより150kgも重いにもかかわらず、燃費が同じになっております。
つまり、それだけ只のプリウスも効率よくエネルギーを回収することが出来るということです。

書込番号：22716826

[phvおやじ]

＞youma2929さん

PHVに乗り始めて、丸２年、約２４０００km走行しました。
その間色々なパターンでテスト走行もしました。

燃費だけを考えるなら登りはEV走行、下りはHV走行だと思います。
仮に満充電の状態で山頂（距離２５km）をめざすとします。
EVモードでの走行可能距離は、満充電でおよそ２５kmぐらいと仮定。
HVモードでの燃費は、良く見積もって１２km／Lとします。
この場合、わが家での充電は１ｋｗ２７円なので、６．４７ｋｗ×２７円＝約１７５円かかります。
HVモードでのガソリン消費は、２５km÷１２＝２．０８L　　１４０円計算で約２９０円かかります。

計算上では、登りはEV走行したほうが、得です。

でも私は、登りはHV走行、平坦・下りはEV走行、遠出した場合の高速は、チャージモードを使用します。

理由は、少しでも長くEV走行したいからです。

愛知県に茶臼山（標高約１４００ｍ）があります。
先日も芝桜を見に行ってきました。
距離は、自宅から約１０５kmあります。
行きは少しだけEV走行をして電池を温存し、山頂から帰る時、EV可能走行距離６０km（A/C入）の表示でスタートしました。
山頂からの下りが約６０km、そこそこ交通量のある市街地が約４５kmです。
結果、自宅までの１０５kmすべてEV走行出来、EV可能走行距離は、３km残りました。

特に山頂からの下りでは、電池を捨てることなく、走行可能距離が増える区間もあります。

１０５kmEV走行出来るなんて、PHV冥利につきますよね。

EV走行にしてもHV走行にしても、アクセルワークでかなり燃費が変ります。
滑空走行を心がけると、即燃費に跳ね返ります。

チャージモードも現在色々試しておりますが、高速走行時だけに使用すれば、
トータルで燃費はほとんど悪化しません。

私の実際の実験では、時速８０km〜９０kmの速度でチャージモードを使用した場合、
１０km走行で、約１２kmの電池が蓄えられます。

また、PHVの前は、３０系のプリウスに乗っていました。

同じ走行条件で（距離７０km）、走行した場合、３０系プリウスの最高燃費は、３２km／L
PHVの最高燃費は、４２km/Lです。（HV走行のみ）

条件・・・平坦で、信号が少なく、交通量も少ない夜。（最高の走行条件として）

また、電池を少し残して、HV走行すると燃費は良くなります。

今の私に、PHVは最高の車です。

納車が楽しみですね、私も契約してから納車まで、毎日カタログ見たり、この掲示板を拝見しておりました。

色々なテスト走行をしてきましたので、PHV乗りの先輩として、知っていることはお答え致します。
　　　　　

書込番号：22717464

[youma2929]

phvおやじさん、銀翼の奇術師☆さん　レスありがとうございます。

オーナーさん達の満足そうなコメントを見ると、こちらも思わずニンマリしてしまいます。うちは10円/ｋｗで充電できる環境なのですが、コスト的なことを言えば、軽自動車とかプリウスとかの方が、多分お得でしょう。しかし、皆さんのコメントを読んでいると、EVモードの走りとしての楽しさや、低燃費走行の試行錯誤の楽しさ、燃料コスト的な優越感、燃料補給の多様さからくる選択の楽しみなどが、トータルで皆さんを満足させているんだろうなーなんて考えちゃいます。

私の場合、セールスさんの勧めもあり、新型プリウスを買う方向で話が進んでいました。粗方話が済んだ段階で、叔母が所有するPHVの話になり、興味本位で見積もりしてみると、上乗せ額的に十分魅力的だったので、こちらに乗り換えました。叔母が言う「うちの車平均燃費82ｋｍ/Lなの」が頭のどこかに残っていたのが大きかったですｗ

価格.comのコメント欄を読むのも、ほぼ20年振りだと思います。以前は取扱説明書を隅から隅まで読むようなタイプでしたが、年とともにそれも面倒臭くなってしまいました。このPHVを契機に少しだけ若返ったような気がしますｗ

最後に2つばかり質問させてください。
一つ目、バッテリーが大きいので、峠の下りで、EVモードだけではなく、HVモードでも回生エネルギーは吸収できますよね？

二つ目、滑空走行ってのは、どんな走り方でしょうか？

書込番号：22718015

[phvおやじ]

youma2929さん

>一つ目、バッテリーが大きいので、峠の下りで、EVモードだけではなく、HVモードでも回生エネルギーは吸収できますよね？

EVでもHVモードでも回生エネルギーはほぼ吸収出来ます｡
妻の実家が大阪なので、年に数回（家族で行く、妻一人で行く）行きます。
数回、あるテストを試みました。
大阪までのルートは、市街地→伊勢湾岸道→東名阪道→名阪国道（一般道片２車線）→西名阪道→実家藤井寺　　走行距離約１８０km

名阪国道から西名阪天理インターの間に峠があります。（下り　約６km）
この峠だけでどれくらいエネルギーが回収出来るか、テストしました。（過去３回）
当然この峠にさしかかるまでにEVバッテリーは０kmになり、HV走行をしているので、HVのバッテリーも少し減っている状態です。
峠を下りきった時点で、EV走行可能距離は、だいたい１８kmになり、EV走行復活出来ます。
これだけのエネルギーが回収出来るって凄いですよね。

順序としては、HVバッテリーを補填して満タンになったら、EVバッテリーにため込んでいきます。


>二つ目、滑空走行ってのは、どんな走り方でしょうか？

マニュアル車で例えると、ニュートラル走行になります。
停止状態から、アクセルを踏むと車は加速し、インジケーターのバーは上昇します。
アクセルを離すと、バーは下降し、チャージモードへ少し振れます。
ほんの少しアクセルを踏んで、バーが上下どちらにも振れない状態にします。
この状態が滑空状態(ニュートラル)に該当します。

私個人の運転例です。（平坦道路の場合）
信号待ちで先頭で停車したとします。
青と同時に普通にアクセルを踏んで加速します。（割とキビキビと）
（このときゆっくりの加速は、逆に燃費を悪くします。）
制限速度５０kmの道路ならメーター読みで５５〜６０kmまで加速します。
一瞬アクセルを離して､EVのランプを点灯させます｡
すぐに少しアクセルを踏んで､バーがチャージ側へも､パワー側へも振れない状態(滑空状態)にします｡
スピードが落ちてきましたら､EV走行のランプが消えないぐらいにアクセルを踏みます｡
同時に､流れている速度も意識して､前後の車に迷惑かけないように心がけます｡
慣れると､感覚でわかるようになります｡

30系プリウスは､速度が75kmを越えるとエンジンが始動したと思いますが､
現行のPHVは､HV走行で90kmで走行しても､一旦アクセルを戻すとEV走行になります｡

この差は､燃費に大きく影響します｡

滑空走行についての詳細は､下記のブログをご覧下さい｡
http://blog.livedoor.jp/tenshofu/archives/1510376.html

また下記も参考になります｡
https://response.jp/article/2012/05/02/173877.html

書込番号：22719702

[youma2929]

ＰＨＶおやじさんのレスと下のリンク先を合わせ読むと、バッテリーが2つあるみたいですね。物理的に2つあるのか、或いはパーティション的に2つに分けられているのかわかりませんが、裏技的にバッテリー残量を増やす内容は興味深いですね。

初期値である10.0km（EVモード可能距離）で最適化された制御から取り出せる発電量より、更新値（現在値）10.2kmに最適化された制御から取り出せる発電量のほうが多い。こんなイメージだろうか。そうすると井元氏の発言

＞回生エネルギーを使わずに蓄える分、燃料を余計に消費するのでエネルギー収支を改善することにはならないのでしょう

これは多分大雑把すぎる。エンジンによる動力伝達や発電、モーターアシスト、回生ブレーキ、バッテリーへの電力の収容、バッテリーからの電力の出力などを、EVモード可能距離に応じて、最適に制御することこそがエネルギー収支良化のカギなんだと思う。

具体的にどのような手順で充電量を増やすかと想像すると、EVモード、ＨＶモードの切り替えができるモード可能距離を残し、長い下り坂など充電しやすい状況で、ＨＶモードでのバッテリー残量が半分を超えているときに、瞬間的にEVモードに切り替え、すぐにＨＶモードに戻す。これの繰り返し。こんなイメージだろうか。

＞ゆっくりの加速は、逆に燃費を悪くします
この意見はよく見かけますね。でも急加速が良いってわけでもないでしょうし、EV表示が出ているときは特に、これを消したくないのでゆっくり加速になってしまいます。

滑空走行凄いですね。自分はエンジンの回転数メーター半分（EV表示が消えない踏み込み）は意識しますが、滑空走行はしたことがないです。メーター半分の踏み込みでも巡航するには速度が微妙に下がっていくので、ましてや滑空走行だとその下がり具合は大きいはずなので、そこらへんがどうかなって思います。ただ、プリウスなどで長い下り坂を走行中、バッテリーは満杯で、減速も加速も不要な速度であれば、有効な走行かもしれませんね。

あと冬季の暖房に関する内容を面白く拝見しました。あれに従うと、冬期はＨＶ走行でエンジンを温めてから暖房を使うとお得ということでしょうね。それで暖気が出てくれば、EVモードに変え、エンジンが冷めない程度に周期的にエンジンを回す。こんな使い方になるんだろうか。なんだかなーって感じですね。

書込番号：22721042

[youma2929]

回答を頂いた皆さん、ありがとうございました。皆さんにグッドアンサーと返したかったのですが、数の制限があり残念です。特に銀翼さんにも上げたかったです。

プリウスの掲示板で燃費に関する別の質問を立てました。どうやらこの手の質問を大嫌いな人が一定数いるみたいですね。ここでは大人の対応を頂き、改めて感謝しております。PHVオーナーへは既定路線となっていますので、疑問が出たときには、またお答えを頂けると幸いです。

書込番号：22725756