『乗車人数が増えても制動距離は同じ その2』 の クチコミ掲示板

[use_dakaetu_saherok]

https://s.kakaku.com/bbs/-/SortID=25923955/
のつづきになります。

乗車人数が増えても制動距離は同じ
ということをどなたにでも分かるように説明する試みです。

と同時に他にも物理法則があるのならそれを知りたいという私の好奇心です。

書込番号：25932232　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

重い物を載せたらブレーキが効きにくいと感じる
ペダルを強く踏めばブレーキが強く効く

ここまではみなさまの共通体験ということでいいですよね？

じゃあ、
重い物を載せても、その分強くブレーキを踏めば同じ効きが得られる
同じ効きが得られるなら同じ制動距離で止まれる
となりませんか？

倍力装置やABSがあるから分かりにくいのでしょうか。

ABSはタイヤと路面の摩擦力とブレーキ力がつりあうように（最大制動力を発揮できるように）ブレーキ圧力を調整する装置です。
人が踏もうが装置で加圧しようが物理法則は変わりません。

書込番号：25932235　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞エレメカさん
＞つまり慣性力が増加すれば、フルブレーキングの一定な垂直圧力での押さえつけでは、慣性力は以前より勝って突き抜ける事となり制動力は低下します。
＞これが慣性力によって摩擦が変化すると申している根拠のある理由です。

＞R・μt・(mg) = r・μb・B・S …(8)
この式が慣性mと垂直圧力Bの関係を表していることはお分かりになりますか？

右辺を制動力と表現されているようですが、左辺も制動力であることはお分かりになりますか？

左辺は車が動き出してしまえば一定です。（路面のμが途中で変わるのはなしで）
これがその車の発揮できる最大制動力です。

一方、右辺はブレーキを踏む力やABSが加える力であり、変動します。
区別のために以下、右辺を瞬間制動力と記載します。
右辺の方が小さいということはタイヤにまだ余裕がある状態であり、右辺の方が大きいということはタイヤがロックする状態です。
ABSはタイヤロック付近で加圧減圧を繰り返す装置ですから、ABSが作動しているということは、左辺と右辺がほぼ等しい状態です。

おっしゃる通り慣性mが増えても圧力Bが一定なら右辺の方が小さくなり、瞬間制動力は相対的に小さくなります。
しかしながら、慣性mが増えると左辺の最大制動力は大きくなります。タイヤロックまでには余裕がうまれますから、ABSはさらに加圧して圧力Bが大きくなります。

これ以外に慣性mと垂直圧力Bの関係を表す式があれば、是非教えてください。

書込番号：25932242　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞コマンタレブブブブーさん
＞なので、先に解答を欲するのでなく、まず図１の直置きと車輪機構が違うことを理解してもらいたかったのですが、
＞車輪機構も、意図も伝わらず残念です。

直交座標系で考えるか回転座標系で考えるか、ということでしょうか？
単位がmmでもradでも物理法則は変わりませんし、たぶんそういう意図でもないんでしょうね。

直置きと車輪機構で制動力に対する考え方がどう変わるのか、やっぱり私にはよく分かりません。

＞R・μt・(mg) = r・μb・B・S …(8)
私にとって直置きと車輪機構で違うのは、この式にRとrがつくことくらいです。

書込番号：25932309　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

えーー　素人考証は　もうお腹いっぱい

書込番号：25932326

[ひろ君ひろ君]

４輪独立ABSが最大限能力を発揮すれば
静止摩擦係数になるので　質量Mが消える

ブレーキの容量が足りなくて
最大制動力　Fが定まった場合　＝Mａで
制動加速度は　質量Mに反比例する

以上　　Q.E.D

書込番号：25932339

[コピスタスフグ]

＞use_dakaetu_saherokさん

路面が滑りやすいと、重いほど制動距離は伸びやすいよねー。
路面が滑りにくいほど、ブレーキ性能が良いほど、サスペンションと人間がよく働くほど、重さの影響は受けにくいよねー。

で良いのでは。

書込番号：25932340　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

要は、最初のスレの冒頭のユーチューバーの車重が違っても制動距離は変わらないという動画を信じるか、常識的で当たり前の車重が変われば制動距離も変わるというJAFのテストを信じるかという話しで、実験結果は優秀な物理学者なら理論づけ出来るはず。
残念ながらネット民には無理のような。

書込番号：25932355　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

＞路面が滑りやすいと、重いほど制動距離は伸びやすいよねー。

感覚で語っても　間違ってます

重ければ　押し当てる力も強くなって　結局重さMが式から消えて
制動距離は変わらないってのが　最初の動画です。

書込番号：25932364

[ナイトエンジェル]

あとひとつ大事なことは、物理の大原則であるエネルギー不滅の法則(エネルギー保存の法則)から、同じブレーキ性能の車で、重さだけを変化させたら運動エネルギーは重さに比例するので、重い車の方が停止するのに余計多くの熱を放出しなければいけない。
これは、なにをどう理屈をこね繰りまわしても、変わらないから。

書込番号：25932368　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞ひろ君ひろ君さん
＞重ければ　押し当てる力も強くなって　結局重さMが式から消えて 制動距離は変わらない

滑りやすい路面限定で書いてるんですけど。そこでは、軽いとABSが早く作動しますけど。路面の摩擦やブレーキ性能に対して慣性力が支配的になるほど、伸びるでしょ？

書込番号：25932370　スマートフォンサイトからの書き込み

[SMLO&R]

＞重い車の方が停止するのに余計多くの熱を放出しなければいけない。

その事はイエスですが制動距離とは無関係です。
エネルギー量と制動距離は（理論的には）無関係だということは前のスレで物理公式から証明済みです。

エネルギー量が制動距離に関係するとご主張ならその事を示す公式を作って証明なさるのが早道です。

書込番号：25932402

[あさとちん]

＞use_dakaetu_saherokさん

スレ立てありがとうございます。
まずは、実験結果を前スレから転載します。

96km/hからフルブレーキ。
1人、4人、7人、7人と200kgの荷物で、それぞれ制動距離が同じ。
https://youtu.be/MRxr757Q9nk?t=211

ブレーキ踏み量を一定にしたJAFのテスト動画。
１名乗車に比べて定員乗車は制動距離が伸びる。
https://www.youtube.com/watch?v=-dw1avumTpI

書込番号：25932423

[コマンタレブブブブー]

＞use_dakaetu_saherokさん

ブレーキ機構の摩擦力　F'=μ'N'
μ'　パッドとローター接面の摩擦係数
N'　ブレーキ圧力の垂直抗力で重量(重力加速度g)関係なし。踏み込み力一定なら一定。

↑のブレーキ機構の摩擦力では、垂直抗力に重量は関係ありません。
踏み込みとブレーキ機構の性能次第です。
踏み込み圧(パッドの圧力)が一定なら、
より大きい慣性で高速(力強く)で回っているローターに当てても
ローター(タイヤ)が止まりにくいのは、想像つくと思います。
これを式で表すとまたかなりめんどくさいので割愛します。

転がり抵抗(転がり摩擦？が表現として正しいのか判断不能になってきました)が小さすぎると、
空転やスリップをおこし、タイヤが路面をとらえてない状況になります。

物体直置き(摩擦力の図)では、物体の慣性に重量の要素があっても、
垂直抗力(しいては摩擦力)も重量に応じて大きくなりますが、
車輪機構(ブレーキ機構)では、ブレーキ機構の垂直抗力(摩擦力)には重量(車重)の要素がありません。
ここで差がでてきます。

制動力を式で表わそうすると、ブレーキ機構の摩擦力をトルクとして変換(逆変換)させて、
転がり抵抗(こちらは重量に関係あり)との和でも出るんでしょうか？
今の精神状態では計算する意欲が出ません。

書込番号：25932511　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞ナイトエンジェルさん
＞同じブレーキ性能の車で、重さだけを変化させたら運動エネルギーは重さに比例するので、重い車の方が停止するのに余計多くの熱を放出しなければいけない。

誰もそこを否定していませんよ。
7人乗りの車に7人乗って熱の放出量が足りなくなるようなブレーキは付いていないということです。

逆に考えれば、熱の放出量さえ足りていれば、制動距離は変わらないということになりませんか？

書込番号：25932561　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞コピスタスフグさん
＞路面の摩擦やブレーキ性能に対して慣性力が支配的になるほど、（制動距離は）伸びるでしょ？

確かに慣性ではなく慣性力の説明ができておりませんでした。
静止状態の力のつり合いで考えれば慣性力はゼロですので省いておりましたが、運動方程式で説明してみましょう。

ma = F
（m：質量、a：加速度、F：力）
というニュートンの運動方程式は、みなさんご存知かと思いますが、この式には続きがありまして、
ma + dv + μN = F
（d：粘性係数、v：速度、μ：摩擦係数、N：垂直抗力）
となります。

粘性は今回無視するとして、これを車両に当てはめると、下記の式が得られます。
m・a + μt・m・g = Ft
（m：車重、a：車両減速度、μt：タイヤと路面の摩擦係数、g：重力加速度、Ft：タイヤと路面の間に作用する力）

mが慣性力の項と摩擦力の項の両方に等倍でかかっていることが分かりますでしょうか？
つまり、mが増えても、路面の摩擦に対して慣性力が支配的にはなりません。
ただし、μtが小さくなると慣性力が支配的になるというのはおっしゃる通りです。

また、制動距離との関係は前スレの
＞(1/2)・m・v0^2 = Ft・d …(1)
（d：制動距離）
から、
Ft = (1/2)・m・v0^2 / d
これを先程の式に代入して、
m・a + μt・m・g = (1/2)・m・v0^2 / d
これを整理して、
d = (1/2)・(m・v0^2) / (m・a + μt・m・g )
となります。

分子と分母の両方にmがあるため、やはり制動距離に車重は関係しない、ということになります。

書込番号：25932574　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞コマンタレブブブブーさん
＞(転がり摩擦？が表現として正しいのか判断不能になってきました)

やはりここにギャップがあるような気がします。

転がっているタイヤの摩擦は静摩擦です。
滑っているタイヤの摩擦は動摩擦です。

転がり摩擦？として表現されたい事象は静摩擦（直置き）で考えて問題ないはずです。


＞制動力を式で表わそうすると、ブレーキ機構の摩擦力をトルクとして変換(逆変換)させて、
＞転がり抵抗(こちらは重量に関係あり)との和でも出るんでしょうか？

後者の転がり抵抗については省略してしまいましたが、前者のトルク（＝モーメント）については、エレメカさんへの説明で展開した式ですので、余裕のある時にでもご参照ください。

書込番号：25932595　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞m・a + μt・m・g = Ft
＞（m：車重、a：車両減速度、μt：タイヤと路面の摩擦係数、g：重力加速度、Ft：タイヤと路面の間に作用する力）

誤） a：車両減速度
正） a：車両減速加速度
でした。

m/sの減速度を使うことがほぼないので、m/s^2の減速加速度のことを減速度って言っちゃいがちなの、私だけですかね。

書込番号：25932614　スマートフォンサイトからの書き込み

[コマンタレブブブブー]

＞転がっているタイヤの摩擦は静摩擦です。
＞滑っているタイヤの摩擦は動摩擦です。

それは認識しており、否定しません。

タイヤの摩擦は静摩擦　+　車輪が停止　→　車が停止
タイヤの摩擦は静摩擦　+　車輪が回転　→　車が動いてる

上記の「車輪が静止」と「車輪が回転」の差が、転がり抵抗(転がり摩擦)の差。
と表現すれば伝わるでしょうか。
共にタイヤと地面の摩擦は静摩擦です。

で、動いてる車を止める行為は、回転するタイヤを止める行為です。
(スリップ・空転を除く)

書込番号：25932623　スマートフォンサイトからの書き込み

[コマンタレブブブブー]

私は今日はまともに考える状態ではなく(ハイテンション)、
月曜以降に引きづりたくないので、抜けます。

がんばってください。ご健闘？ご検討？ご健康？をお祈りしてます。

書込番号：25932643　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

.>エネルギー量と制動距離は（理論的には）無関係だということは前のスレで物理公式から証明済みです。

そんなことはありません
最大摩擦係数が期待できる　四輪独立ABS稼働状況では
L　進んだときの吸収エネルギーは
LμMG　です。

トラックが止まり切れない過積載状態では
最大摩擦係数が期待できませんので
F＝Mａ　から
制動加速度ａ　が全体質量Ｍに反比例します

書込番号：25932653

[関電ﾄﾞｺﾓ]

運転手１人だけ乗ってる時速60キロの自動車を距離60メートルで停止させる制動力で、運転手を含め5人乗車してる自動車を停止させようとすれば停止までの距離は60メートルを超えるのは間違い無いでしょうね。

またそれぞれの自動車を時速60キロからニュートラルにシフトして惰性走行すれば5人乗車の自動車の方が停止までの距離が長いのも間違い無いでしょう。

書込番号：25932675　スマートフォンサイトからの書き込み

[あさとちん]

「フルブレーキ」のときの動画では、乗車人数や重りの量にかかわらず、ABSが作動していると思われます。
乗用車でABSを装備していれば、ブレーキ能力がなくてABSを作動させられないことはないでしょう。

大型トラックで荷物を積んだ場合は、ブレーキ能力が足りないケースがあります。
そういうケースでは、車重が重いほど制動距離が伸びますね。

書込番号：25932702

[ナイトエンジェル]

ネットでAIの回答で、しっくりくる面白いものがありました。ブレーキの制動仕事量、即ち制動熱量は、
制動力×制動距離＝制動熱量(制動仕事量)
というもの。

ここで制動力とは車固有のもので、ある値以上でないといけないという基準があるそうです
ブレーキ性能が高い車ほど、この値は高くなるようです。

で、同じ制動力の車で重量が変われば、車を止めるために必要な制動熱量は重さに比例して変わるので、上の式で分かるように、制動距離が増えなければ制動熱量は増やせないことになります。
ゆえに、同じブレーキ性能の車では、重量が増えれば、制動距離も増えるような。

書込番号：25932731　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん
確かに前段は同意ですが、後段はこのスレ参加者達の理論で惑わされたのか、僕には良くわかりまへん。

書込番号：25932745　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

人工的な制動装置を使わず同じ力の空気抵抗だけの制動力で減速すれば、重量が重い自動車の方が停止までの距離は長くなると言う事。

これだけでも同じ制動力なら重い車の方が制動距離が長くなるのがわかります。

ユーチューブでそれぞれ異なった重さの車なのに停止までの距離が同じなのは、異なった力で制動を行ったと言う事でしょう。
これは運転手が全車全力でブレーキペダルを踏んだのとは別問題だと思います。

書込番号：25932762

[あさとちん]

＞ナイトエンジェルさん
＞ここで制動力とは車固有のもので、ある値以上でないといけないという基準があるそうです

興味深い話ですが、その根拠はどこでしょうか。
制動力とは、「車を減速させる力」という意味でよろしいでしょうか。

書込番号：25932773

[ひろ君ひろ君]

ほい

書込番号：25932789

[ナイトエンジェル]

＞あさとちんさん
ネットで制動力とかで検索すれば、わんさか出て来るかと。

書込番号：25932793　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

冒頭に戻りまして
ペダルを強く踏めばブレーキが強く効く
というのが共通体験ではない、ということですかね？


＞ナイトエンジェルさん
＞制動力×制動距離＝制動熱量(制動仕事量)

その通りですよ？
制動力が同じなら制動距離が伸びるのと同じように、制動距離が同じになるように制動力を大きくすればいい、ということを言っているだけです。

なぜ制動力が同じと考えられるのでしょうか？
ペダルを強く踏めば強く踏むほど制動力は大きくなりますよ？

もちろん車それぞれに限界がありますが、7人乗りの車に7人乗っても限界ではありません。

書込番号：25932818　スマートフォンサイトからの書き込み

[あさとちん]

＞ナイトエンジェルさん
＞ネットで制動力とかで検索すれば、わんさか出て来るかと。

「制動力とは車固有のもの」と「ある値以上でないといけないという基準がある」は見つかりませんね。
リンクを貼っていただけませんか。

書込番号：25932824

[ナイトエンジェル]

「制動力は車によって違う」で検索してみたら。
これ以上は自分で調べてね。

書込番号：25932843　スマートフォンサイトからの書き込み

[あさとちん]

＞ナイトエンジェルさん
＞「制動力は車によって違う」で検索してみたら。

「制動力とは車固有のもの」というご発言に、根拠はないということでしょうか。

書込番号：25932851

[ナイトエンジェル]

＞use_dakaetu_saherokさん
急制動をかけた場合は、車の制動力が最大になるように車のブレーキシステムが働くので、車重が軽い時も重い時も、同じ制動力のような。
この辺りのこともネットにいろいろ出ているような。

書込番号：25932854　スマートフォンサイトからの書き込み

[のり太郎 Ｊｒ]

MAXの性能使用で制動距離10m。カックンブレーキだね
重量が減りファジーブレーキングで制動距離10m。
カックンブレーキでいいなら距離は短くて済む。

なんで同じと思うか不思議だわ。
同じなわけない。

書込番号：25932860　スマートフォンサイトからの書き込み

[のり太郎 Ｊｒ]

動画観ました。

制御ロジックが優秀。以上。
物理云々よりロジック解析しないと意味ない話題だな。

書込番号：25932872　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞ナイトエンジェルさん
＞急制動をかけた場合は、車の制動力が最大になるように車のブレーキシステムが働くので、車重が軽い時も重い時も、同じ制動力のような。

ブレーキシステムは最大制動力となるように制動力を調整する
ということはお分かりになりますか？

車重が重くなると最大制動力が大きくなる
ということはお分かりになりますか？

どなたかがおっしゃっていたように
消しゴムを強く押し付けると消しゴムが滑りにくくなる
ということと同じことなのですが。

書込番号：25932881　スマートフォンサイトからの書き込み

[洋墨]

クーロン摩擦則が成り立つという仮定の元であれば、スレ主様の主張の通りです。多少なりともまともに力学を理解している人にとっては疑う余地はありません。
一方でクーロン摩擦則は単なる経験則であり、実際に観測される摩擦現象を大雑把に近似した実験式に過ぎません。実際、摩擦力は垂直抗力に比例するのではなく、垂直抗力が大になるにつれ、その比例定数である摩擦係数は小さくなります。JAFが何を公開しているかは知りませんが、車重を重くすると制動距離が伸びるという実験結果があるとしたら、このためです。
タイヤは太い方がグリップが高い、前輪のロール剛性を高めればアンダーステア傾向が強くなる、これらもクーロン摩擦則に則らない現象です。

書込番号：25932933　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

乗車人数が少なくて車が軽い時でも、乗車人数が多くて車が重い時でも、ドライバーが危険を察知して急制動(パニックブレーキ)をかけたとき、車のブレーキシステムは制動力が最大(その車が持つ制動力の100％)になるように自動制御するはず。

逆に重量が多い時は急制動でブレーキ能力を100％出して、重量が半分の時の急制動ではブレーキ能力を50％しか発揮しないようなブレーキの自動制御なら、ユーザーは怒るでしょう。

車重が軽い時でも、急制動の時は車重が重い時のように、惜しまず制動力を100％発揮するような制御にしてくれって。

書込番号：25933024　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞ナイトエンジェルさん
＞車重が軽い時でも、急制動の時は車重が重い時のように、惜しまず制動力を100％発揮するような制御にしてくれって。

いや、それ、タイヤがロックするだけで意味ないどころか、逆に制動距離増えますから。

書込番号：25933085　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

何か勘違いしてない？
制動力を１００パーセントにするんだよ、ロックさせて制動力をゼロにするんじゃないよ。

車のブレーキシステムはロック寸前の一番ブレーキが効く状態になるよう自動制御するからね。

危険を察知して急制動かけたドライバーは車が停止するまで力いっぱいブレーキを踏み続けていればいいだけで、細かい制御は車のブレーキシステムが最適な自動制御するので。

書込番号：25933109

[use_dakaetu_saherok]

＞洋墨さん

＞クーロン摩擦則が成り立つという仮定の元であれば

はい。その通りで、今回はクーロン摩擦則が成り立つという仮定の元にお話しています。


＞実際、摩擦力は垂直抗力に比例するのではなく、垂直抗力が大になるにつれ、その比例定数である摩擦係数は小さくなります。

実際は摩擦力が垂直抗力に比例しないという話は、前スレで空荷の方が制動距離が増えることがあるという話をした際に少し触れているのですが、今回のスレ題に関してはクーロン摩擦則だけで説明できると思っています。

上記の説明において、私は低負荷領域で垂直抗力が小さくなるにつれ摩擦係数も小さくなるという逆の話をしましたが、高負荷領域ではおっしゃるとおり垂直抗力が大きくなるにつれ摩擦係数は小さくなりますね。

書込番号：25933124　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞ナイトエンジェルさん

もう一度書きますが、
�@ ブレーキシステムは最大制動力となるように制動力を調整する
�A 車重が重くなると最大制動力が大きくなる

�@はご理解いただけているようですが、
�@に付け足すと、
�@' ブレーキシステムはタイヤロック寸前の最大制動力を超えないように制動力を調整する

�@'を言い換えると、
�@'' ブレーキシステムの制動力が最大制動力を超えるとタイヤロックする（ので超えないように調整する）
になることはご理解いただけますか？


では、�Aはお分かりになりますか？
お分かりでなければ、書き込みをさかのぼってください。

�Aに付け足すと
�A' 車重が重くなるとタイヤロック寸前の最大制動力が大きくなる

�A'と�@'を合わせると、
�B 車重が重くなると、タイヤロックしないように調整するブレーキシステムの制動力も大きくなる
となります。

�Bの逆は、
�B' 車重が軽くなると、タイヤロックしないように調整するブレーキシステムの制動力も小さくてすむ
となります。

�B'と�@''を合わせると
�C 車重が軽くなっても、ブレーキシステムの制動力を重い時と同じにしてしまうと、ブレーキシステムの制動力が最大制動力を超えてタイヤロックする
となります。

何か勘違いしていらっしゃいませんか？

書込番号：25933160　スマートフォンサイトからの書き込み

[しいたけがきらいです]

車重による慣性力が大きいほどタイヤを前に転がす力が大きくなるのでよりロックしにくくなり、より大きな制動力をかけられます
（限界ブレーキ時の制動力は変わらないというご主張に対して）

書込番号：25933243

[ひろ君ひろ君]

＞力いっぱいブレーキを踏み続けていればいいだけで

車検の「制動力の総和」　まで到達したら　そこから増えないのがイメージできないんですか

書込番号：25933248

[NSR750R]

重量増減でブレーキングの調整をするのが人間です、できない人は歩き専門にしましょう。

目いっぱいブレーキ掛けるのは運転支援ぐらいです（作動したことはない）

書込番号：25933255

[のり太郎 Ｊｒ]

＞ナイトエンジェルさん
まあ言いたいことは理解できる。

同じシステムでなら重量軽いほうが制動距離も短くなるのが一般的だね。フルブレーキなんだから制動距離短い方が好ましい。重量に限らず同じなのは頂けない。

逆に、考えうる最大制動距離に揃えているというロジックかもしれないね。

そもそも制御ロジックという重要なファクター抜きで語るのもおかしな話だけど。答え出るわけない。

書込番号：25933280　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

繰り返しになるけど、僕が言いたいのは、現在のブレーキシステムを備える車では、乗車人数が多い時でも少ない時でも、緊急時に急制動をかける時、ドライバーがすべきは、素早く、力一杯ブレーキを、車が止まるまで、かけ続けることであります。

ドライバーに出来るのはここまでで、あとは車のブレーキシステムががタイヤロックさせない中で最大の制動力を発揮するように自動制御するといこと。

そういう中で車重変化による制動距離の長短が出たというJAFのテストを信じて、僕は支持するということ。

書込番号：25933310　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞どなたにでも分かるように説明する試みです。

無理でした。

書込番号：25933386　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞use_dakaetu_saherokさん

>転がっているタイヤの摩擦は静摩擦です。
>滑っているタイヤの摩擦は動摩擦です。


>�@' ブレーキシステムはタイヤロック寸前の最大制動力を超えないように制動力を調整する

は静摩擦になるのではないですか動摩擦なんですか

書込番号：25933412

[use_dakaetu_saherok]

＞gda_hisashiさん

静摩擦ですよ

書込番号：25933415　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

>静摩擦ですよ

転がっているんですよね

書込番号：25933427

[ねずみいてB]

＞コマンタレブブブブーさん
前スレ途中で、転がり抵抗・・・という言葉を見て、今回のスレ主様であるuse_dakaetu_saherokさんとのやり取りを、どうなるのかと、ROMっておりました
今更ながら、二つ目のスレに入り、ようやくコマンタレブブブブーさんの言われていることが、分かってきた感じです
いつも、わたくし自身、言われていることを読み取ったり、言いたいことを伝えたりするのは、難しいと思います

結局、ブレーキを掛けるとは、転がり抵抗を大きくして、減速させる・・・という、当たり前のことですね

人類は、重いものを運んだり、地上を効率よく移動するために、丸いものを転がせば良いことを発見し、転がり抵抗を減らすため、丸太から車輪へと進化させ・・・
今度は、その動いたものを、積極的に止めなければいけなくなった・・・

転がり抵抗と言えるときは、ブレーキパッドとローターが動摩擦、タイヤと路面は静摩擦・・・の関係で・・・
タイヤと路面の摩擦力のほうが大きい状態

タイヤがロックした状態は、転がり抵抗ではなく、パッドとローターは静摩擦、タイヤと路面が動摩擦・・・の関係で・・・
パッドとローターの摩擦力のほうが大きい状態で・・・ただの重石と同じになる・・・

という、当たり前の話ですね

ブレーキは、タイヤの転がりに、ブレーキを掛ける装置・・・

書込番号：25933430

[あさとちん]

＞ナイトエンジェルさん
＞そういう中で車重変化による制動距離の長短が出たというJAFのテストを信じて、僕は支持するということ。

「そういう中で」と言いますが、JAFのテストでは力一杯ブレーキをかけてはいませんよね。
ちゃんと動画を見ていますか。

どうも混乱があるので、言葉の定義を明確にしておきましょうか。

「制動力」
　　物理的には、ブレーキをかけた時に車を減速させる力、当然ブレーキの踏み方で変わる

「ブレーキの制動力」
　　保安基準では、各ブレーキがかけられる最大の制動力の意味で、車に固有の特性
　　一般車両の保安基準では、全輪の総和が総重量の50％（4.90N/kg）以上、後車輪の和が後軸重の10％（0.98N/kg）以上

「ブレーキ能力」
　　このスレでは、「ブレーキの制動力」と同じ意味

物理の「制動力」と保安基準の「ブレーキの制動力」は混同しやすいので、明確な使い分けが必要です。

書込番号：25933445

[gda_hisashi]

例の物理の法則は

タイヤが滑っていない時になりたつ
タイヤが固定（ロック）されている時になりたつ
>ブレーキシステムは最大制動力となるように制動力を調整する時だけなりたつ

どうなんでしょう

書込番号：25933448

[use_dakaetu_saherok]

＞コマンタレブブブブーさん

＞上記の「車輪が静止」と「車輪が回転」の差が、転がり抵抗(転がり摩擦)の差。

運動している物体を説明するのに、静止状態のつり合いで説明するのはおかしくない？、ということですね。
確かにそこは抜けておりました。

ちょうど車輪の運動方程式を展開している方がいらっしゃいましたので引用いたします。

ころがる剛体と摩擦力(最初)
https://kopi.hatenadiary.jp/entry/2016/11/06/112317
ころがる剛体と摩擦力(d)
https://kopi.hatenadiary.jp/entry/2016/11/07/203543

2つめのリンクに
車軸に作用する進行方向の力Fと車輪と地面の間に作用する力f
および
車軸から半径ξ離れた位置に作用する力Fと地面の間に作用する力f
の関係を導出されていますので、
前者を車両と制動力、後者をブレーキ力と制動力
で考えれば今回の事象に当てはまると思います。

書込番号：25933480　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞gda_hisashiさん

＞転がっているんですよね

はい。転がっているということは滑っていないということです。


＞タイヤが滑っていない時になりたつ …[1]
＞タイヤが固定（ロック）されている時になりたつ …[2]
＞>ブレーキシステムは最大制動力となるように制動力を調整する時だけなりたつ …[3]

例の物理法則というのは、
d = (1/2)・m・v0^2 / (μt・m・g)
でよろしいですか？

この物理法則自体はいずれにも当てはまります。
[1]… μtは静摩擦係数
[2]… μtは動摩擦係数
[3]… μtは静摩擦係数
となるだけです。

[1]の制動力が[3]の最大制動力と同じであれば、
R・μt・(mg) = r・μb・B・S
であり、
d1 = (1/2)・m・v0^2 / [(r / R)・μb・B・S]
ですから、
d1 = d となり、制動距離は同じになります。

[1]の制動力が[3]の最大制動力より低い時という意味でしたら、
R・μt・(mg) > r・μb・B・S
となるため、
d1 > d となり、制動距離は伸びます。

書込番号：25933508　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞use_dakaetu_saherokさん

なるほど

どれでも同じであればロック状態が誤差もすくなく（短く止まるではなく止まる距離を比べるのに）
一番統一感が持てる（イメージしやすい）状態ですね

そうですか
では前スレの氷の上のレンガも

台車のベアリング等の転がり抵抗も

荷重を増やしても

止まる距離は同じって事ですか

それとも摩擦抵抗だけはダメで何かブレーキ（減速行為)が必要なのでしょうか

あと摩擦抵抗は荷重に対して（公式では）直線的に増えますが限界はないのでしょうか
荷重は２倍になるが摩擦の母材が２倍の摩擦抵抗を発揮できないとか

書込番号：25933520

[ひろ君ひろ君]

＞台車のベアリング等の転がり抵抗も
＞荷重を増やしても

倉庫などで　台車を押し出して目的保管場所まで
押し出してる経験からすると
（あくまでも仕事です　遊んでいるわけではない）

初速が同じなら
台車に沢山乗ってる時も　ちょっとしか乗ってない時も
ほぼほぼ　同じ距離まで滑走します
（若干　重いほうが　遠くまでいく）

書込番号：25933547

[use_dakaetu_saherok]

＞gda_hisashiさん

＞それとも摩擦抵抗だけはダメで何かブレーキ（減速行為)が必要なのでしょうか

いえ。働く物理法則は同じです。
ブレーキがない＝車軸やタイヤの転がり抵抗のみ であり、制動力が上下しませんから、質量が増えれば停止距離も増えます。


＞あと摩擦抵抗は荷重に対して（公式では）直線的に増えますが限界はないのでしょうか
＞荷重は２倍になるが摩擦の母材が２倍の摩擦抵抗を発揮できないとか

はい。実際には摩擦係数が一定ではありません。
タイヤに関して言えば、高負荷領域では荷重が増えると摩擦係数も小さくなり、荷重が2倍となっても最大制動力は2倍とならないことがあります。
しかしながら、空荷から定積の範囲であれば、ほぼ一定と考えられるくらいの差であると思います。

書込番号：25933560　スマートフォンサイトからの書き込み

[あさとちん]

＞gda_hisashiさん
＞あと摩擦抵抗は荷重に対して（公式では）直線的に増えますが限界はないのでしょうか
＞荷重は２倍になるが摩擦の母材が２倍の摩擦抵抗を発揮できないとか

現実のタイヤでは限界があるようですね。
http://www.carphys.net/tire/tirewidth.html

余裕のあるタイヤを使っていないと危険でしょう。

書込番号：25933572

[gda_hisashi]

＞ひろ君ひろ君さん

>初速が同じなら
>台車に沢山乗ってる時も　ちょっとしか乗ってない時も
>ほぼほぼ　同じ距離まで滑走します

ありがとうございます

＞use_dakaetu_saherokさん


>ブレーキがない＝車軸やタイヤの転がり抵抗のみ であり、制動力が上下しませんから、質量が増えれば停止距離も増えます。

そうですか

誤差なのか物理の法則以外の何かが絡むのか

書込番号：25933584

[gda_hisashi]

＞use_dakaetu_saherokさん

>はい。実際には摩擦係数が一定ではありません。
タイヤに関して言えば、高負荷領域では荷重が増えると摩擦係数も小さくなり、荷重が2倍となっても最大制動力は2倍とならないことがあります。

例えば
実際のタイヤは使用中常に微滑りがありじゃないですか
定速走行や通常の弱いブレーキでは無視できる範囲かもしれませんが
競技や急ブレーキではロックでなくてももう少し滑るわけですよ
この滑る時ってタイヤ表面ではゴムが普通は削れたりしてレース用タイヤとかだと溶けたりする訳で
高負荷時はその削れたり溶けたりする事（表面変化）で摩擦抵抗が減るとか無いですかね


物理の公式を否定するつもりはないですが

制動距離（停止距離）は伸びるとの思いは肌感覚としてあるので

あさとちんさんのタイヤ幅（接地面積）の件も含め

法則と別の何かが働いていると思うんですが
（実際は伸びる）

書込番号：25933592

[ねずみいてB]

車体のブレーキシステムが進化してきて、十分な性能と、優秀な制御がされてるなら・・・あとはタイヤ側

タイヤって、一般車でも、サマータイヤ、スタッドレス、スタッド、マッド＆スノー、デザートとか色々あって、それぞれ、条件に得手不得手がある
ラリーなんかも、ターマック、ダート/グラベル、スノー/アイスバーンと使うタイヤは全然違うし、単に幅広がいいというわけではない

一般車のスラローム（・・・最近はジムカーナか）でも、ノーマル、セミスリック、スリックとタイムが違う
トレッドの溝でも、コンパウンドでも変わる
昔のF-1のQタイヤは、ガムタイヤとか言われるくらい、ネチャネチャだったらしく、摩擦というより、粘着・・・
粘着の世界だと、接地面積も関係してくる

そのサーキットでも、同じタイヤで、空気圧を変えるだけで、タイムが違ったりする
一般道では、空気圧高いとブレーキ効かない方向と言われている

また、ストレートエンドでブレーキロックした車は、一直線でコースアウトするシーンは、よく見る

F-1では、スタートで少しでもホイールスピンするようなら、出遅れて、見た目静かなものだが、アメリカのドラッグレースは、そんなんお構いなしで、タイヤが縦に変形するくらい回して、白煙あげて走っていく
数式は知らなくても、現象の違いや、見た目の違いは分かる

そんな中で、運動性能としては、軽いほうがいいという固定観念が植え付けられている
でも、軽い力士が、重い力士を押し出せるのは、引付が強く、相手の体重をも利用して、足裏の摩擦力が上がるからか・・・
・・・支離滅裂な脱線失礼しました

書込番号：25933670

[gda_hisashi]

＞ねずみいてBさん


それは同重量でのブレーキ性能だったりタイヤの摩擦（グリップ）力の話ですよね

ここでの話題はタイヤにかかる重量が増えても
ブレーキ性能が重さに十分に足りていれば
重さでタイヤのグリップが増え制動距離が変わらないって話です

書込番号：25933677

[ねずみいてB]

＞gda_hisashiさん
文中、抜けてましたか・・・

車両運動性能とドライバーの技量で競う、モータースポーツでは、軽いほうが絶対有利　（というイメージ）

加速、減速、コーナーリング、タイヤライフ、燃費などなど


でも・・・
空力でダウンフォース付けて、見かけ上重くして、接地圧を高めて、コーナリング速度を上げている

一般車は、車体形状が凸型なので、飛行機の翼と同じで、逆にリフト力が働き、高速での不安定性とともに、制動力の低下も・・・

書込番号：25933739

[gda_hisashi]

＞ねずみいてBさん

レースで速くではなく

>重さでタイヤのグリップが増え制動距離が変わらないって話です

ってスレです

空力があまり期待できない競技でも軽い方が短く減速出来るイメージは僕もあります
でも物理の法則では重くてそれに見合うストッピングパワーがブレーキに有れば停止距離は同じ
って説のスレです

書込番号：25933750

[ねずみいてB]

上でイメージ・・・と付け足しましたが、
実際、スーパーGTでも、ル・マンでも、（競馬でも）、ウエイトハンデが実在するし、大差はなくても、勝敗を分けるくらいの小差はあるでしょう

レース観戦や視聴でも、ウエイトの重さを利用してブレーキング競争で勝った・・・なんてシーンは思い出せませんが・・・
（前後左右のバランス補正にハンデウエイト使って、ハンドリング改善などの話は、たまにある）
もともとの車重や、ハンデ、燃料とかで重たいせいで、ブレーキング競争に負けた・・・という話なら、たくさん

ブレーキング競争で、圧倒的な差が出たら、それこそ物理法則に沿わないでしょうが、限界近くでの、勝負を分ける半車身程度の差は、摩擦の物理法則以外の所で、出てくるのでしょう

上の上でもちょっと書きましたが、タイヤは摩擦だけでなく、熱や粘着、変形の話も絡んだりしますから、それで、ほんの数メートルで、勝負が分かれるなら、まだしも、ほんの数メートルが生死を分けることになるかもしれません

書込番号：25933781

[gda_hisashi]

＞ねずみいてBさん

僕の思いも同じですよ

>実際、スーパーGTでも、ル・マンでも、（競馬でも）、ウエイトハンデが実在するし、大差はなくても、勝敗を分けるくらいの小差はあるでしょう

それは加速とかコーナーリングとか多くの要素が含まれているじゃない

そこのブレーキング部分に対しての停止距離のが物理の法則で重さが重くなると
摩擦抵抗も増えるから同じなんだって

感覚ではなく物理学で

書込番号：25933792

[use_dakaetu_saherok]

一回の急制動とレースとでは話は変わってきますよ。

何度か登場しているように、車重が増えると放出しなければならない熱エネルギーは増えます。

一回の急制動であれば十分なブレーキであっても、レースのように何度も急制動を繰り返せば、熱の放出が追いつかなくなることもあります。

そのためにもっと大きいブレーキをつけるとまた車重が上がってしまいます。

また、レース車両にはABSはついていませんし、カテゴリーによっては倍力装置すらついていません。

急制動の度に、乗用車の何倍もの力でペダルを踏み、タイヤがロックするかしないかのところでその踏み加減を調整しなければいけないわけです。

車重が軽ければその分踏む力も少なくてすみますし、やはり軽いは正義です。

書込番号：25933814　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞use_dakaetu_saherokさん
＞gda_hisashiさん
レースって、スピード感などのイメージが先行しますが、本質は、効率追求のケチケチゲームだったりします

もし、レースカーに高性能ABSが付いてても、重量差があれば、タイヤライフに効いてきて、摩耗したタイヤは、結局グリップが減ってるので、制動距離は伸びるでしょう
また、その後のコーナーのために、余分に減速が必要で、必要な制動距離自体も、長いですね

一般車でも、急ブレーキに回避動作が加わるなら、重いほうが絶対不利ですよね

書込番号：25933987　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

＞あさとちんさん

＞「制動力」
　　物理的には、ブレーキをかけた時に車を減速させる力、当然ブレーキの踏み方で変わる

＞「ブレーキの制動力」
　　保安基準では、各ブレーキがかけられる最大の制動力の意味で、車に固有の特性
　　一般車両の保安基準では、全輪の総和が総重量の50％（4.90N/kg）以上、後車輪の和が後軸重の10％（0.98N/kg）以上

＞「ブレーキ能力」
　　このスレでは、「ブレーキの制動力」と同じ意味

そうでしょうね。

で最初に僕が示した式に戻るけど、

制動力×制動距離＝制動熱量　(式１)　なので、

制動距離＝制動熱量／制動力(式２)　　になるよね。

同じ車で、同じ速度で走ってる車ならその運動エネルギーは重量に比例するよね、でその車を止めるには、その運動エネルギーをゼロにする必要があるので、その運動エネルギーと上の式の熱エネルギーは同量になります。

で、おっしゃるように制動力は踏み方で変わりますが、ＪＡＦのテストでは踏力計を付けて同じ力でブレーキを踏んでいるので、制動力は同じです。

で、重い時の車の制動熱量をＡ、軽い時の制動熱量をＢ、制動力をＣとして、式２にあてはめてみると、

重い時の制動距離＝Ａ／Ｃ

軽い時の制動距離＝Ｂ／Ｃ

となり　Ａ＞Ｂ　なので　重い時の制動距離の方が大きくなります。
これをＪＡＦのテストは証明しているのかと。

で緊急時に急ブレーキを踏む時は、昔のＡＢＳなしの車では思いっきり強く踏むだけでは、タイヤロックしてブレーキは効かなくなるばかりかコントロールも失い、状況によってはスピンなども起きることもあるので、ロックさせないためポンピングブレーキなどのテクニックが必要だったけど、緊急時の急ブレーキで素人にはこんなテクニックは難しくて、そうそう出来るものではなかったけどね。

でも技術の進歩の恩恵で、現代のＡＢＳ装備の車では、車のブレーキシステムが名人のポンピングより、もっと高度で緻密な制御を自動でやってくれるので、緊急時の急ブレーキは躊躇なく、素早く、力いっぱい踏むのが、一番強い制動力が得られて、制動距離も最短になるわけです。
で、この時はその車のブレーキ能力の最大を発揮します。

ですから、緊急時の急ブレーキの時でも、その車のブレーキ能力のいっぱいいっぱいが、その時の制動力になるので、やっぱり同じ車での比較なら、重たい時の方が軽い時より制動距離は伸びるはずです。

書込番号：25934273

[gda_hisashi]

〉ですから、緊急時の急ブレーキの時でも、その車のブレーキ能力のいっぱいいっぱいが、その時の制動力になるので、やっぱり同じ車での比較なら、重たい時の方が軽い時より制動距離は伸びるはずです。

それが物理学上は変わらないらしいですよ

書込番号：25934293

[ひろ君ひろ君]

だから

ボトルネックが
タイヤの接地能力　なのか　
ブレーキシステムの容量　なのか

宣言してから式展開しようね　

書込番号：25934306

[gda_hisashi]

>ボトルネックが

レースで速く走るお題じゃなく

単に急ブレーキ掛けた時
タイヤのグリップ力は重くなると摩擦抵抗が増えるから
ブレーキ性能云々じゃなく同制動掛けられれば
タイヤの摩擦による停止距離は同じになるよって物理の法則
に対して

僕は実際の道路で本当に伸びないのって思う訳

大抵の車はここ一発の時がっつり踏めばブレーキはロックさせる（ＡＢＳ効かせられる）
からそれより手前はブレーキの性能じゃなくドライバーの使い方（踏み方）

そこをイコール条件にして重くても同じ距離で止まるって物理

僕は延びると思うんだが(思うだけ）

書込番号：25934340

[ナイトエンジェル]

＞gda_hisashiさん
ネット民の、にわか物理学では解明は無理ってことかと。

書込番号：25934341　スマートフォンサイトからの書き込み

[あさとちん]

＞ナイトエンジェルさん
＞緊急時の急ブレーキの時でも、その車のブレーキ能力のいっぱいいっぱいが、その時の制動力になるので、

勝手に言葉の定義を変えないように。
「ブレーキ能力」=「ブレーキの制動力」は、保安基準では車両総重量（定員乗車）で測定したときの最大制動力です。
車重が変わったら使えません。

まあ、JAFの動画は見たようだから、進歩はしていますけどね。

書込番号：25934347

[コピスタスフグ]

状況次第ですが、ABSは車が軽い方が早く作動しやすいから、「軽いから早く止まる」と逆の結果もあり得るのでは？とブっ込んでみる。

書込番号：25934356　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞緊急時の急ブレーキの時でも、その車のブレーキ能力のいっぱいいっぱいが、その時の制動力になるので、

ブレーキをそのメカで見るか減速停止させる行為全体で見るかだけど

先にも書いたがロックさせられないメカ的ブレーキ性能はまず無い（少ない）と思うから
止める力はタイヤのグリック力かな

書込番号：25934361

[ねずみいてB]

コピスタスフグさんの＞ABSは車が軽い方が早く作動しやすい
ひろ君ひろ君さんさんの＞宣言してから・・・という話で、条件式では、ブレーキ容量＞タイヤ能力　として・・・

上記、コピスタスフグさんの、タイヤ限界までの、機械的なABS作動開始までの時間・・・の前段階として・・・

人の踏み込み速度や踏み込み力による、ABSに届かすまでの時間・・・も合算される
ABSに届かすまでの時間も、重くなれば、その分がかかり、制動距離が伸びる

時速90キロは、秒速25メールですので、コンマ何秒か違えば、数メートルは変わる
その数メートル分、崖か壁か先行車か老人子供などの存在で、運命が変わる

そもそも人は、普段のブレーキ操作をデリケートに行っているので、パニックブレーキに慣れていなく、ABSに届かすまで時間は、ブレーキアシストがあっても、意外とかかると思われる

積載や乗員増による、ABSに届かすための、あと何ｋｇかのブレーキ踏力の差が、運命を分ける

物理はシンプルに考える基本
シンプルな条件では、変わらなくても・・・
実際の路上は、人も車も路面、気象も、複雑な条件　なので、重量増は、シンプルに注意すればいい



それにプラスして、重心高が上がるとか、ハンドル操作による危険回避も加わるので、もっと注意が必要となる

書込番号：25934399

[ひろ君ひろ君]

ブレーキ容量＞タイヤ能力

で　有効な四輪独立ABSが稼働しているなら

μ＝静止摩擦係数と見なせて　
静止距離L　を求めるときの質量Mが消せます。
（ハンドル切るとサイドフォースとの三角定理になります）

書込番号：25934424

[ナイトエンジェル]

＞あさとちんさん


>基準では車両総重量（定員乗車）で測定したときの最大制動力です。

当たり前でしょう。

重い方がブレーキにとって過酷だし、止まりにくくなるからですよ。
最大重量で基準を定めるのは、安全のため当然のこと。
それで最大過重未満なら、その基準で問題ないということだからね。

で軽い時でも重い時でも急制動では、ブレーキは最大能力で働くよう制御されるのも当然のことでしょう。

ここまでは、ごく常識的な話しなので。

書込番号：25934481　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞ABSに届かすまでの時間も、重くなれば、その分がかかり、制動距離が伸びる

なんで？

�@ABSに届かすまでの時間も、重くなれば、その分がかかり、
→時間が長いほど静摩擦力で制動が効いているということでは？

�A制動距離が伸びる
→逆では？

書込番号：25934495　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞ひろ君ひろ君さん
物理式で質量Mが消えて、好条件での、ある範囲内の実験で実証されたのは認識済みですが・・・

たとえば、波状路などでは、タイヤの荷重変動からくる、荷重に対する摩擦力の非線形性が影響し、摩擦力が減少するとか・・・
サスペンションストロークが、バネ上重量増加によって減少し、路面追従性が悪化するとか・・・

＞ハンドル切るとサイドフォースとの三角定理・・・も、摩擦円は楕円形とか・・・

やっぱり、実際の状況は複雑になり、質量Mの増加は、減速にも不利に働くことが多いと考えておくほうが、無難でしょうね

書込番号：25934502

[ねずみいてB]

＞コピスタスフグさん
人が、ABS効くところまで、最後まで踏み込むまでに、時間がかかるのではないか・・・ということです

上にも書きましたが、時速90kmは、秒速25mです

時間がかかれば、その分、進んでしまいます　→　制動距離が、伸びます

書込番号：25934506

[ぢぢいＡ]

一部の方は、ブレーキ力には限界があるので重量増加で停止距離は伸びるとの意見かと思います。
もちろん瞬時に全重量を止めるほどのブレーキ力も無いでしょうが、それでも先に負けるのはタイヤです。

昭和の時代からブレーキは思いっきり踏めばロックするので、
そもそも最大乗員プラス多少の重量程度はカバーできる性能で構成されています。

ブレーキ力は車重の50%とかもありますが、あれは微速回転する金属ローラーの上での試験で、
ローラーが金属なのもありますがスリップしてそれ以上数値が上がらないのも普通です。
この時も先にタイヤが負けてる訳です。

まあ自分でやってみた訳では無いですが、おそらく件のテストでは1名乗車時も多人数乗車時でも、
どちらもタイヤが先に限界を迎えてABSが介入、車種なりのキックバックが発生している状況かと思います。

最近の車は「ブレーキアシスト」と言う安全装置も付いています。
これは一定以上の急ブレーキを踏んだと車が判断すれば機械がブレーキを加勢してくれます。
件のテストの場合も「パン！」と踏めば機械がアシスト、強いブレーキ力が発生します。

タイヤは重量増加分、その限界値が高まるのは共通認識かと思いますので、
ブレーキ能力に余裕があるならば基本的に停止距離は、減りこそしないが��伸びない�＆�向かと。

書込番号：25934511

[コピスタスフグ]

＞ねずみいてBさん
>人が、ABS効くところまで、最後まで踏み込むまでに、時間がかかるのではないか・・・ということです

合理性がありません。

＞時間がかかれば、その分、進んでしまいます

ABSが効いた先は制動力は落ちますよね？効かさないギリギリが最も路面との摩擦力を得られるはずですが？ならば荷重が大きい方が、その状態を長く保てるはずですが？

書込番号：25934535　スマートフォンサイトからの書き込み

[あいる@なごや]

車両総重量と停止距離の関係について、小型商用バンを使い荷物重量と積載位置を変えて行った実験結果があります。
【出典】
https://www.researchgate.net/publication/339539314_The_influence_of_the_cargo_weight_and_its_position_on_the_braking_characteristics_of_light_commercial_vehicles
　
実験の概要は、
1.ドライバーのみの場合 (車両総重量 2,480kg) を基準に
2.荷物の重量を以下のとおり変え
・250kg (同 2,730kg)
・500kg (同 2,980kg)
・750kg (同 3,230kg)
・1,000kg (同 3,480kg)
3.荷物の積載位置を以下のとおり変えた場合の
・荷室前方 (荷室最前部から荷物の重心までの距離 455mm)
・荷室中央 (同 1,600mm)
・荷室後方 (同 2,690mm)
4.時速75km/hからのフルブレーキングにおける以下の数値をそれぞれ測定･算出。
・MFDD (平均完全作動減速度) ※
・停止距離
・前車軸荷重 (静止時)
・前車軸荷重 (ブレーキング時)
・制動力
　
※制動試験において、制動開始時から車両が停止するまでの制動距離や制動時間･瞬時速度･移動距離･経過時間･区間減速度などを計測した結果から算出される値で、車両の安全性能評価やABS評価などに使用される
　
本スレの本題である停止距離については以下の結果となってます。(詳細は上に示したリンク先にあるPDFを参照して下さい)
1.ドライバーのみの場合の停止距離 29.28mに対し、
2.積載位置が荷室前方の場合 → いずれのケースとも停止距離は伸びる
・250kg：30.32m (+0.74m)
・500kg：30.80m (+1.52m)
・750kg：31.05m (+1.77m)
・1,000kg：N/A
3.積載位置を荷室中央にした場合 → 空荷に比べ停止距離は伸びるが荷室前方に比べ短縮
・250kg：29.64m (+0.36m)
・500kg：30.52m (+1.24m)
・750kg：30.51m (+1.23m)
・1,000kg：30.05m (+0.77m)
4.積載位置を荷室後方にした場合 → 停止距離は空荷とほぼ同水準
・250kg：30.12m (+0.84m)
・500kg：30.00m (+0.72m)
・750kg：29.75m (+0.47m)
・1,000kg：29.33m (+0.05m)
　
小型商用バンを使った実験のため、
・サス形式･セッティング･ブレーキ性能などは乗用車とは異なること
・車両総重量2.5トンのクルマにさらに1トンまでの荷重を掛けた実験であること等
から乗用車でも同様の結果が得られるかどうかわかりませんが、物理の法則が適用できるのかかどうかを知る上では十分かと。
　
なおJAFの試験については乾燥した路面での結果があればより理解しやすいのですが、おそらく冒頭の動画のように停止距離にはほとんど差はない、という結果になったのではないかと推測します。
　
つまり摩擦係数が高いほど重量差による停止距離の差は小さく、例えば氷の上のような著しく摩擦係数が低い路面ではその差は最大になるはずです。

書込番号：25934536

[ねずみいてB]

＞コピスタスフグさん
たぶん、ABSについて、わたくしとコピスタスフグさんとで、認識が違うと思われます

前スレ冒頭の動画、あれはすべてABSが効いてる状態だということです
すなわち、今どきのABSは、ロックさせないギリギリを制御できるとの認識です

＞ABSが効いた先は制動力は落ちますよね？

これが、落ちずに、最大制動力に近い状態を維持できるという認識です


＞合理性がありません

まず、タイヤ荷重によって、ABSが効くポイントが違い、重ければ、その分ブレーキを踏み込まなければいけません

コピスタスフグさんご自身で、踏力を変えてブレーキ踏まれると分かると思います
ストロークも変わり、強い力では、踏み終わるまで時間がかかることでしょう
もしくは、時計のストップウォッチ機能で、カチカチと、ごく短時間を出すとき、弱い力と、強い力で比べれば、強い力の方が時間がかかるはずです
人の筋肉は、強い力を出すためには、ある程度時間がかかります
ついでに言うと、ほんとは勢いをつけるほうが強く、素早く動かせます
なので、分かっていれば、膝曲げたあと、せーのっ！でドカンとブレーキ踏めるのですが、現実そうはいきません

繰り返しますが、コンマ何秒かが重要です

書込番号：25934564

[コピスタスフグ]

＞あいる@なごやさん
＞つまり摩擦係数が高いほど重量差による停止距離の差は小さく、例えば氷の上のような著しく摩擦係数が低い路面ではその差は最大になるはずです。

ですね。

前荷重で伸びるのは、前輪側のブレーキ・路面とのコンタクトの負荷が増えた（いずれかの限界点を超えた）こと、後輪は荷重が抜けて制動力を発揮できなかったこと、でしょうね。

書込番号：25934565　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞ねずみいてBさん
＞たぶん、ABSについて、わたくしとコピスタスフグさんとで、認識が違うと思われます

そのようです。

＞今どきのABSは、ロックさせないギリギリを制御できるとの認識です

ABSは静摩擦力の限界を「超えた」ことを感知する（回転差や変化率を拾う）わけですが、重ければ（荷重が大きければ）路面との静摩擦力の限界は高くなります。つまり、ABSの作動（実質、ロックを感知）を遅らせる結果となるはずです。ABSはどこまで行っても「ロック（回転差・変化率）を感知してブレーキの制動力を弱め、路面との静摩擦力が復活するポイントを探る」作業なので、全くロックせずに止まる場合より制動距離が短くなることはありません。

人間の反応速度は物理法則とはまた別の話ですね。

色々トータルして、あいる@なごやさんのが結論かと。

書込番号：25934574　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

あいる@なごやさん

の情報は結果が綺麗な並びになっていないとかなんか真実身がありますね

皆長くはなっていますが
１０００ｋｇ追加でもこの程度の差なら

先にもコメント有るように
その荷重に見合う制動力を発揮させるまでのブレーキ遅延とかも有りそうだし

やはり変わらないのか

現場では重いと踏力が必要になるから効かない感があるが
パニックブレーキ（瞬時に強く踏み込めば）車重が３割以上増えてもちょい伸びくらいで2割３割とかは延びなさそうだな

書込番号：25934585

[コピスタスフグ]

自己レスです。

＞ABSは静摩擦力の限界を「超えた」ことを感知する（回転差や変化率を拾う）わけですが、

加速度・角速度センサーと組み合わされている場合はより高精度にはなりますね。バイクには6軸IMUなんて付いているのがありますが。

書込番号：25934590　スマートフォンサイトからの書き込み

[Mr.Z.]

この手の議論で重要なのは
条件です
ブレーキは無限大の性能を持っており、回転を瞬時に止める性能がある。
タイヤは路面の運動摩擦力は重量の増加に対して比例して無限大で比例増加する。
路面は車両が静止出来る静止摩擦力を有している。
垂直抗力の値が変化しない水平面である。
車両の速度は第一宇宙速度未満とする。
これらの条件下でなら重量増加でも変わらない。

現実の車環境では全ての条件を満足させるのは難しく、路面状況と路面の傾斜方向は特に高級車でも無視できない。

だから動画は両方とも正しい、だが実際の生活で役に立つ予防策は重量増加時には車間にゆとりを
机上の理論は知見として面白い

書込番号：25934616

[あさとちん]

＞ナイトエンジェルさん
＞で軽い時でも重い時でも急制動では、ブレーキは最大能力で働くよう制御されるのも当然のことでしょう。

当然ではありませんよ。
ブレーキを目一杯踏んだとしても、タイヤの摩擦力以上の制動力は出せませんからね。
タイヤの摩擦力は、軽い時と重い時では違うのですって、毎回同じこと言ってますけどね。

＞ねずみいてBさん
＞分かっていれば、膝曲げたあと、せーのっ！でドカンとブレーキ踏めるのですが、現実そうはいきません

実験では、ブレーキをかける地点が決まっているので可能です。
だから実験なので、現実と違うことは分かった上での話をしています。

書込番号：25934618

[gda_hisashi]

＞Mr.Z.さん

>タイヤは路面の運動摩擦力は重量の増加に対して比例して無限大で比例増加する。

これ以外はベストでなくても条件が同じなら回数行って平均値出せば実験としては出来そう

無限かどうかは別に（現実的範囲内での）重量が増えた時のタイヤの摩擦係数に変化がおきないのかは気になります

書込番号：25934623

[ねずみいてB]

＞コピスタスフグさん
前スレ冒頭の動画を見られたご感想を、ぜひお聞きしたいのですが・・・

あれって、いわゆるフィードフォワード制御か、それに近いくらいの介入だと思います
なんせ三列ファミリーカーが、96km/hから36mで停止できる時代です
ポルシェ911GT3の100km/hからと、5mの差ですよ　（大小には言及しませんが・・・）
（ちなみに、例の式は、質量はもちろん、タイヤ幅も関係ありませんので、この差を説明できるのは、タイヤのμだけ？）

ウェットやアイスバーンは知りませんが、あのドライ路面では、＞「ロック（回転差・変化率）を感知して・・・」・・・ってことやってたようには見えなかったです　（まぁ、リアタイやも見てませんが・・・）

＞あさとちんさん
もちろん、＞実験なので、現実と違うことは分かった上での話・・・って、わたくしも、ほぼ皆さんも同意している話だと思ってますが・・・
そのうえで、しつこく、現実は悪いほうに違いやすいので、注意しましょうと、あの手この手使って言ってるだけです

書込番号：25934681

[コピスタスフグ]

＞ねずみいてBさん
＞フィードフォワード制御か、それに近いくらいの介入

加速度・角速度センサーとかハンドル・ブレーキの操作速度・量なども拾ってかなり細かく素早い制御はしているんでしょうね。でも、路面とタイヤの接触状況を直接拾っているわけではありませんし、ABSのアクチュエータの作動の仕方にも左右され、限界はあるかと。

いずれにしても各実験の結果は事実だと思いますし、結果に違和感はありません。実際の道路環境や自身の反応速度が実験のようにはいかないことも、分かります。

書込番号：25934714　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

重いもの積んだらその分強く踏まないと止まれない。

これって悪いほうに考えていることになりませんか。

書込番号：25935098　スマートフォンサイトからの書き込み

[しいたけがきらいです]

できるだけ自分の言葉で説明にチャレンジします

制動とはタイヤを前に転がす方向の慣性力　VS　ブレーキシステムによるタイヤの回転を止める方向の制動力

のせめぎ合いの結果、後者が打ち勝って車速が落ちていく現象

制動距離を最短にするためには制動力をそのシステムが備える最大にしたいところですが、制動力が打ち勝ちすぎるとタイヤはロックしますので、その寸前までのところで制動力を抑えてコントロールしてやる必要があります

その手段がABSだったりするわけです（人間ABS含む）

ちなみに、そのロック寸前の制動力は一定ではなく、条件によって大きくすることができます

一例として思いつくのは

・車重を大きくする
より大きな慣性力を与えることでタイヤを前に転がす力が増えるので制動力を大きくできます

・タイヤのグリップ力を高める
ハイグリップタイヤに変更する以外にも、垂直荷重を大きくしてより強く路面に押し付ける等すればグリップが増大してロック限界が高まり、制動力を大きくできます

乗車人数が増えれば、慣性力の増大というマイナス面ばかりが着目されますが、上記のようなメリットも実はあるのです

F=maですから、m（車重）が大きくなってもF（制動力）を同じように大きくできれば同じ加速度（制動における減速度）になります

同じ減速度ということは制動距離も同じということになります

書込番号：25935124

[ナイトエンジェル]

車重変化によるタイヤの摩擦力の議論が白熱してるようだけど、
それなら一人乗車の時と、定員フル乗車の時に同じ速度から、ブレーキロック(タイヤロック)させて制動距離の測定をすれば、ブレーキは関係なくタイヤの摩擦のみの比較になるので、はっきりしそうだね。

例えば時速40キロでブレーキロック(タイヤロック)させた時、一人乗車とフル乗車、果たしてどちらの方が短い距離でとまるんでしょうか？

書込番号：25935248　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞ナイトエンジェルさん

同じです。
（氷上のような極端な低μ路は除く）

書込番号：25935260　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

そこが同じとなると、車重の変化で制動距離に変化をもたらすのはブレーキの発熱量の違いということになり、

制動距離＝停止のための所用発熱量/制動力

というブレーキローターとパッドの摩擦熱に、行き着くような。

書込番号：25935290　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞ナイトエンジェルさん
＞制動距離＝停止のための所用発熱量/制動力

はい。ですから、
分子が大きくなる分、分母も大きくなる
とお話しています。

重量が増えると摩擦力が大きくなるということがどうしてもお分かりいただけないようで。

書込番号：25935304　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

平たくいえば、車重が重いときも軽い時も、急制動時はローターにパッドをロック寸前の力で押し付けられ最大発熱になるよう制御されるので、保有エネルギーの多い重い時のほうが、保有エネルギーを取り去るための発熱時間が多くかかるので、その分制動距離が長くなるということで、前の式と理屈は同じだけどね。

書込番号：25935305　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞ナイトエンジェルさん
＞平たくいえば、車重が重いときも軽い時も、急制動時はローターにパッドをロック寸前の力で押し付けられ最大発熱になるよう制御されるので、

車重が重い時は軽い時より熱量が増えます。
重い時の熱量であっても放出可能な最大熱量よりは小さいです。

書込番号：25935310　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

そうでしょうね。

書込番号：25935353　スマートフォンサイトからの書き込み

[あさとちん]

＞ナイトエンジェルさん
＞車重が重いときも軽い時も、急制動時はローターにパッドをロック寸前の力で押し付けられ最大発熱になるよう制御されるので

「ロック寸前の力」は、車重が重いときほど大きな力になるので、最大発熱も増えますね。
車重が重いほど、タイヤはロックしにくくなるのでって、これも繰り返しですが。

書込番号：25935378

[コピスタスフグ]

これと似たような話ですね。
https://www.manabinoba.com/science/9720.html

書込番号：25935383　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞コピスタスフグさん
思い込みや、宗教（それを利用する権力）などにある人々の思惑で、見えなくなったり、曲げられてしまうことには、わたくしも含め、みんな注意しないといけないですね

今わたくしは、大差でなく小差の範囲で、荷重によるタイヤの仕事量の変化が気になっています
タイヤの大雑把な、荷重による摩擦力の変化は、途中まで比例で、ある荷重から非線形になって、増えにくい、というグラフは見たのですが・・・
あらかじめ入っている空気圧の関係とか、温度の関係とか、摩擦と粘着、表面変形による、くさび効果とか、タイヤと路面の間にある物体の影響とか・・・
今度はロックしたときの表面破壊の影響とか・・・
タイヤ屋さんにとれば、初心者入門編初級程度でしょうが、気になります　（もちろん数式で表されてもは理解できませんが・・・）

書込番号：25935427

[コピスタスフグ]

＞ねずみいてBさん
＞荷重によるタイヤの仕事量の変化

比例しないってことですかね。タイヤ表面を溶かして走るレースなんかでは顕著にあるんでしょうね。

実際の路面はザラザラ、重くて食い込んだ方がむしろよく止まりそうだし、慣性力の増加を打ち消すことに違和感はない。

書込番号：25935545　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞コピスタスフグさん
＞比例しないってことですかね・・・はい、そんなイメージです

＞重くて食い込んだ方がむしろよく止まりそうだし、慣性力の増加を打ち消すことに違和感はない。

レーシングカーやミッドシップのスポーツカーなど、積載物の影響が少なく、重心がセンターからやや後ろ寄りで低い車でさえも、フロントブレーキのほうが圧倒的に大きく、それだけ制動時は前輪に荷重がかかると想像できます
フロントは急制動時、ほんとに路面に食い込むくらいのイメージですよね

商用バンの実験結果では、前寄りに重り増やせば、フロントの許容を超えてしまうのでしょう
特に背高ミニバンなどは、荷重移動が大きくなる方向ですので、これまた注意

でも・・・
ホイールベース短く、背が高い、宅配とかの小型トラック・・・最近は免許制度に対応して、車両重量が軽い車種も多くなってきましたが・・・
これは、空荷でも、重心は高く、急制動時はフロントに掛かりすぎて、許容超えて、リアは逆に荷重抜けて、なんか危なそうなイメージ
タイヤも、耐久性重視っぽく、グリップ弱そうで、空気圧も高く、それをスリップサインぎりぎりまで使ってそうだし・・・
で、その車の運転手は、免許的には経験の浅い人が多そうで・・・

また、普通のトラックでも、箱の前寄りに荷物かためてると、やっぱり危なそう
リアエアサスなら、まだしも、板バネは暴れそうなイメージ・・・

あくまでイメージです

書込番号：25935646

[ナイトエンジェル]

＞use_dakaetu_saherokさん
あのー、もう一回言わせて頂きます。
車重(乗車人数)だけが、異なり他は全て同じ車での比較です。
軽い方も、重たい方も、同じ回転数で回っているブレーキローターを、同じ力でブレーキパッドが挟んだ時の摩擦熱は同じでしょう。
ただローターの保有熱量(運動エネルギー)が違うので、軽くて保有熱量が少ない方が、早く減速するでしょうと。

これはフライホイールにたとえれば分かりやすいかと。
重さの違う二つのフライホイールを動力で同じ回転数まで回した後、動力から切り離して、ふたつのフライホイールが惰性で回っているのをブレーキで止めることを考えます。
この二つのフライホイールを、それぞれ同じブレーキパッドを同じ力で押し付けてブレーキをかけたとき時、それぞれのフライホイールの止まり方はどうか？
同じ強さのブレーキをかけたなら、保有熱量(運動エネルギー)の多い、重いフライホイールの方が止まるのに時間がかかります。

要するに同じ制動力(ブレーキ力)なら、制動力が強い時でも弱い時でも、止まるまでの時間は変わるけど、いずれの場合も、同じ制動力なら、軽い方が早く止まるということです。
車の制動距離の問題も、このフライホイールと同じ理屈なのでは？

書込番号：25935936　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞ナイトエンジェルさん

あのー、もう一回言わせて頂きます。
車重（乗車人数）だけが異なり、他はすべて同じ車での比較です。
軽いブレーキローターと重いブレーキローターが同じ回転数で回っている場合、重いローターを軽いローターよりも強い力で挟むと、その分多くの摩擦熱が発生するでしょう。
いくら多くの熱を放出しようと、重いローターがもっていた熱量（運動エネルギー）の方が大きいわけですが、挟む力によっては軽い方も重い方も止まるまでの時間は同じになるでしょうと。

同じ制動力なら軽い方が早く止まりますが、重くてもその分制動力を強くすれば同じになるということです。

書込番号：25936126　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞コピスタスフグさん

そうですね。

では、水に沈む速度は重い物体と軽い物体でどう変わる？という問いに正しく答えられる人は案外少ないと思います。

自由落下の前提条件と速度が同じになる理由を理解していれば、水中沈下では速度が異なる理由も答えられるはずなのですが。

そういうもの、で思考停止してしまうんでしょうか。

書込番号：25936139　スマートフォンサイトからの書き込み

[cbr_600f]

他の方も書かれてましたが、高校物理の世界だとタイヤが太い方がグリップするという話は成り立たないんですよね。太くて接地面積が広がる方が、単位面積当たりの圧力が減るのでトータルの摩擦力は単純計算上は同じですよねという…。

それと、トラクションコントロールの説明によくでてきますが、走行中のタイヤは絶えず微妙に滑っているので、タイヤがロックしなくても、停止時の静摩擦係数よりは摩擦係数が小さくなるんですよね。一度もロックさせたことがない人の車でも、走ればタイヤは摩耗していきますし…。

ABSのない車でロックさせてしまっても、ABSが効いて力を逃がしても、上級者がギリギリロックさせないように強く踏んだときでも、制動距離は思ったほど大きくは違わないという実験結果を何かで見たような記憶があります。

静摩擦係数と動摩擦係数は一般的には大きく違う訳ですが、ロックさせないように加減することで最大制動力が得られてなかったり、ロックしなくても微妙には滑っているという2つの要因によるものでしょう。

いずれも余談ですが…。

書込番号：25936210

[ぢぢいＡ]

＞ナイトエンジェルさん

＞車重(乗車人数)だけが、異なり他は全て同じ車での比較です。
＞軽い方も、重たい方も、同じ回転数で回っているブレーキローターを

ここまでは設定の通りです。

＞同じ力でブレーキパッドが挟んだ時の摩擦熱は同じでしょう。

この、「同じ力でブレーキパッドが挟んだ時」ですが、例のブレーキテストでの挟む力は��同じ力�≠ｶゃないです。
ここで『増えた重量分に比例してタイヤグリップ（摩擦力）が上がる』が絡んできます。


日常の街中ではフルブレーキなど踏みませんので、おっしゃるように「ちょっと伸びた」が普通かと思います。
ただ、今回の件はフルブレーキでの制動距離テストです。

テストですからブレーキ開始ポイントが決まっていて、そこで「ドン」とブレーキを踏みます。
昨日も書きましたが、今時の車は��ブレーキアシスト�≠ﾆ言う安全装置も付いています。
これは運転手が一定以上の勢い（速さ）でブレーキを踏めば機械は��フルブレーキが必要な状況�≠ﾆ判断し、
もし運転手が非力な女性でも、後は機械が有り余るだけブレーキを加勢してくれます。

でも、実際��有り余る�≠ﾙどのブレーキ力は必要ないだろう？となりますが、余った分はABSがカットします。
ABSはタイヤがグリップを失う寸前の（ほぼ）最大摩擦域でブレーキ圧をコントロール（逃がす）します。

タイヤのグリップ力は、重量が増加すれば同じ割合で増します。
例えば1名乗車時にABSにコントロールされた、タイヤロック手前のブレーキ圧を��１�≠ﾆします。
多数名乗車で車重が1.2倍になった場合、ブレーキ圧が��１�≠ﾅはまだまだグリップに余裕があり、
ABSはまだブレーキ圧を逃さず、圧が��1.2�≠ﾉなった時にグリップ限界でブレーキ圧を逃します。

例の『ブレーキパッドで挟む力』が1.2倍になりましたので、理論上では同じ距離で止まる、となります。
（※ ブレーキ圧の増加とパッドの摩擦力の増加は必ずしもイコールでも無いと思いますが、まあ物の捉え方、と言う事でお考え下さい。）

書込番号：25936225

[ひろ君ひろ君]

けっこう　難しい問題ですね

古典物理の式展開だけなら　重いスキーヤー　と　軽いスキーヤーでは
同じ速度になりますが
競技スキーでは　重い選手のほうがタイムがいいです

書込番号：25936243

[ぢぢいＡ]

＞cbr_600fさん

実は私も前スレの主さんが提示されたブログの、別の記事　↓
https://vehicle-cafeteria.com/T15TorqueHorsePower.html
を読んで（まだ走り読みで、シリーズの別ページ含め全ては読んでいませんが）
「イヤイヤ、数学的にはそうかもしれないが、実際は太いほうが…」と思う訳です。

制動距離の件については概ね同意です。
でもコーナリング限界問題で、接地面積あたりの圧力とか、ある一定までは理解しますが、
やはり究極的にはタイヤが太いほうが有利で、先の制動距離問題よりは差が出ると思ってしまう私です。

どなたか、このブログを論破できる、もしくは完全に賛同すると言う方、
ぜひ新スレを立ち上げて頂ければ… と勝手なお願いをする次第です。

書込番号：25936269

[ひろ君ひろ君]

＞究極的にはタイヤが太いほうが有利

太い方　扁平なほうが　高性能なイメージがありますが

実は　ドラックレースのタイヤは違ったりします

サイドフォースのパフォーマンスと　駆動方向のパフォーマンスは違うんですね

書込番号：25936273

[ナイトエンジェル]

＞ぢぢいＡさん
＞例えば1名乗車時にABSにコントロールされた、タイヤロック手前のブレーキ圧を��１�≠ﾆします。
多数名乗車で車重が1.2倍になった場合、ブレーキ圧が��１�≠ﾅはまだまだグリップに余裕があり、
ABSはまだブレーキ圧を逃さず、圧が��1.2�≠ﾉなった時にグリップ限界でブレーキ圧を逃します。

これが僕の考えかたと違うので、チョッと疑問なんですよね。

急ブレ―キ時に動作するＡＢＳはタイヤの状況を検知して、ロックしたら（ロックしそうになったら）一瞬だけブレーキを緩めてロックを防ぎ、再びブレーキをかけるという動作を瞬時に繰り返し、安全に減速出来るようにしたものですよね。

だからＡＢＳシステムが、車重の違いでブレーキ圧を変えるのではなく、１名乗車時もフル乗車時も、最大摩擦が得られるブレーキ圧をかけた上で、センサーがタイヤの回転数とスピードを比較して、ロックを検出したらブレーキ圧を緩め、ロックが回復したら強めるという操作を一瞬のうちに繰り返すことで、速やかに運動エネルギーを熱として放出する動作をするのかと。

そのブレーキ動作で車を止めるためには、トータルとして放出されるべき熱量は１名乗車より多人数乗車の方が多くなります。

で、急ブレーキ時における、ＡＢＳの一連のブレーキ動作のなかで、一名乗車の時と多人数乗車の時の制動距離の違いはどうなのか？

やっぱり多人数乗車の方がブレーキで放出すべき熱量が多い分ブレーキング時間が伸びるので、制動距離が伸びるんだろうなって。

書込番号：25936434

[コピスタスフグ]

＞ナイトエンジェルさん
＞急ブレーキ時における、ＡＢＳの一連のブレーキ動作のなかで、一名乗車の時と多人数乗車の時の制動距離の違いはどうなのか？

この答えが前スレ冒頭の動画ですよね。

ABSは働いているように見えないだけで働いている。前後輪荷重のバランスが比較的良さそうなミニバン（荷重の抜けやすい後輪がしっかり仕事をする）だし、ブレーキにも余力があるんでしょう。その余力に比べたらブレーキの熱量なんて微々たるものでしょう。そんな短時間の急制動で音をあげていたら公道の下り坂で、もたない。

結果に違和感はありません（「36m」の誤差は数十cmありそうですけど）。

いつまでやるの？

書込番号：25936446　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞ナイトエンジェルさん
＞最大摩擦が得られるブレーキ圧をかけた上で

何度も書いていますが、車重が重くなれば最大摩擦が得られるブレーキ圧は大きくなります。

やはり重量が増えると摩擦力が大きくなるということがどうやってもお分かりいただけないようで。

書込番号：25936463　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

そもそもいろんな資料で出てくる〇km/hの時の停止距離〇mって説明に車両重量で変化します、って注釈が付いてるのは見た記憶が無いですよね。

なので、まぁそう言う事なんだろうって思ってます。

ブレーキペダルを踏んだ時の感触は制動距離伸びてるー、って感じなんですけどね。

書込番号：25936466

[use_dakaetu_saherok]

自由落下は
(1/2)・m・v^2 = m・g・h
両辺にmがあるので、mによらず同じ速度

制動距離は
(1/2)・m・v0^2 = μt・m・g・d
両辺にmがあるので、mによらず同じ制動距離

コピタスフグさんのおっしゃる通り、自由落下の実験結果は受け入れられるけど制動距離の実験結果は受け入れられないというのは、アリストテレスの時代からガリレオより前の時代までは重いものの方が速く落ちると思われていたのと同じことなんでしょうね。

書込番号：25936473　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

＞use_dakaetu_saherokさん

少し反論させて頂きます。

＞何度も書いていますが、車重が重くなれば最大摩擦が得られるブレーキ圧は大きくなります。

そんなことはないのでは？

ブレーキ圧が高くなればロック寸前で最大摩擦が得られるのは確かでしょうが、車重によってブレーキ圧が変わることはないので、
急制動でＡＢＳが働いた時も、常にブレーキ圧はロック寸前のブレーキ圧のなかで、センサーがロックを検知したらブレーキ圧を弱めまたブレーキ圧を戻すということを瞬時に繰り返していて、最大摩擦量かつ最小制動距離になるよう制御されるので。

ちなみにＡＢＳには車重を検出してブレーキ圧を変えるようなセンサーは無いのでは。

また、人間が緊急時の急ブレーキで思いっきりブレーキを踏んだ時は、ＡＢＳがロック寸前の最大摩擦が得られるようブレーキ圧を自動制御するので。

＞やはり重量が増えると摩擦力が大きくなるということがどうやってもお分かりいただけないようで。

これも、重量が増えると摩擦が大きくなるというより運動エネルギーを打ち消すための摩擦量（摩擦熱量）が増えると言うことなのでは。

そもそもＡＢＳは重量が増えたとき摩擦力を大きくする制御はやっていないのでは、そんなセンサーもないだろうし。

で、これは自己流の考え方だけど、ブレーキ圧がかかった瞬間の摩擦をジュール／秒という単位の放熱率と捉えると、車が止まるまでの全放熱量は、

　　放熱率(ジュール／秒)　×　ブレーキ時間（秒）　＝　放熱量(ジュール)　　　　になるような。

なので車が軽い時でも思い時でもＡＢＳは、その車のブレーキが持っている最大の摩擦熱を発生させるべく制御をするので、重い時、軽い時、いずれの場合も放熱率はほぼ同じ（ＡＢＳの動作で若干変わっても）なので、重くて放熱量の大きい車はブレーキ時間がかかり、制動距離も伸びるのかと。

上記一連の前提として、

１、ブレーキの摩擦熱はブレーキ圧の強さで変わるよね。

２、ＡＢＳが働かない普通のブレーキングではブレーキ圧は踏み方(踏みの強さ)でかわりますね。

上記の１、２、は乗員数が変わっても、同じ事が言えるますよね。

なので、ＡＢＳが動作しない通常のブレーキでも、同じブレーキの踏み方なら、重い時の方が、軽い時より放熱時間が増えその分制動距離が伸びるのかと。

書込番号：25936673

[コピスタスフグ]

＞ナイトエンジェルさん
重量が増えると「タイヤと路面との」摩擦力が大きくなる

と読み替えてみては？

書込番号：25936683　スマートフォンサイトからの書き込み

[しいたけがきらいです]

＞ナイトエンジェルさん

2回目です

車重による慣性力が大きいほどタイヤを前に転がす力が大きくなるのでよりロックしにくくなり、より大きな制動力をかけられます
（限界ブレーキ時の制動力は変わらないというご主張に対して）

ABSであってもなくても関係ないです

発熱量はもちろん増えますよ

書込番号：25936750

[ナイトエンジェル]

＞コピスタスフグさん
なんか前の方で、皆さんが路面の摩擦で重量変化による制動距離は変わらないという話しがあったような。
なのでブレーキの熱放出の関係で重量変化による制動距離はどうかって考えてるんだけど。

重量変化で路面の摩擦やブレーキ熱関係も変わらないなら、制動距離も変わらないんだろうけどね。

書込番号：25936755　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞ナイトエンジェルさん
＞ブレーキの熱放出の関係で重量変化による制動距離はどうかって考えてる

「重いと制動距離が伸びる」という先入観があるから、そんなことを考える羽目になるのではないですか？

書込番号：25936759

[しいたけがきらいです]

こういう言い方もできます

ロックし始める制動力は同じ車両でも一定ではなく、状況で変化します
プロであっても自動車レース中にタイヤをロックアップさせてしまうのはこういうことなのでしょう

ロックし始める制動力は

・下り勾配では大きくなる
・上り勾配では小さくなる
・路面が乾いていると大きくなる
・路面が濡れていると小さくなる
・タイヤのグリップ力が大きいと大きくなる
・タイヤのグリップ力が小さいと小さくなる

そして、今回のお題では、
・車重が大きいほど大きくなる

となるのです

書込番号：25936772

[ナイトエンジェル]

教えてください。

乗車人数一人の車を５０Ｋｍ／Ｈまで加速するエネルギーを入力Ａ
フル乗車の車を５０Ｋｍ／Ｈまで加速するエネルギーを入力Ｂ
乗車人数一人で５０Ｋｍ／Ｈで走っている車を止めるため取り去るエネルギーはタイヤの摩擦熱Ｃ＋ブレーキの発熱量Ｄが出力エネルギーＥ
フル乗車で５０Ｋｍ／Ｈで走ってる車を止めるのに取り去るエネルギーはタイヤの摩擦熱Ｆ＋ブレーキの発熱量Ｇが出力エネルギーＨ
とすると、
軽い車ではＡ＝Ｃ＋Ｄ＝Ｅ
重い車ではＢ＝Ｆ＋Ｇ＝Ｈ
で車は止まりますよね。

で、Ａ＞Ｂなので、　Ｃ＝Ｆ　Ｄ＝Ｇ　ならＡ−Ｂのエネルギーの差はどこに行ったんでしょうか？

書込番号：25936796

[ひろ君ひろ君]

μΔMｇ　ｘＬ　が乗車人数の差分です

書込番号：25936798

[あさとちん]

＞ナイトエンジェルさん
＞ＡＢＳが動作しない通常のブレーキでも、同じブレーキの踏み方なら、重い時の方が、軽い時より放熱時間が増えその分制動距離が伸びるのかと。

繰り返しですが、「同じブレーキの踏み方」でABSが作動せず、タイヤがロックしないなら、JAFの実験と同じになります。
ABSが作動するなら、ブレーキの踏み方が同じでも、ブレーキ圧はABSが制御した圧力になるので変わります。
タイヤがロックするなら、動摩擦係数が同じなので摩擦力は車重に比例します。

書込番号：25936799

[ひろ君ひろ君]

ABS作動ポイントのずれで　
μΔMｇ　ｘＬ　＝　ＧーD　です

書込番号：25936802

[コピスタスフグ]

いや、Ｃ＞Ｆ、Ｄ＞Ｇでしょ？

発熱だけじゃなくて、組織の崩壊（タイヤ・路面・パッド・ディスクの消耗）もある。

書込番号：25936806

[ねずみいてB]

＞ナイトエンジェルさん

Ａ＝Ｃ＝Ｄ＝Ｅ

Ｂ＝Ｆ＝Ｇ＝Ｈ

Ａ＜Ｂ

ですよ　たぶん

書込番号：25936814

[コピスタスフグ]

＞ねずみいてBさん

ですね。間違えました。

書込番号：25936822

[ナイトエンジェル]

失礼しました
B>Aですね。
重い車の方が保有エネルギーが多きいので。

書込番号：25936884　スマートフォンサイトからの書き込み

[エレメカ]

　＞use_dakaetu_saherokさん
仕事が忙しく、閲覧できないうちにその２ができていたようですね。

＞R・μt・(mg) = r・μb・B・S …(8)
R、t、r、bは、何を指していますか？
その共通言語が無いと、理解できませんので。

書込番号：25937090

[ナイトエンジェル]

このスレに参加されている多くの方は、ネット記事を漁って、それを鵜呑みにしているだけで、自分の言葉で、現象を理解して語れる人が、ほとんどいらっしゃらないのが嘆かわしいような。

書込番号：25937114　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

＞しいたけがきらいですさん

ありがとうございます。
僕はしいたけが大好きです。

>2回目です

まだまだ200まで余裕があるので、何回でも好きなだけ、どうぞおっしゃって下さい。

書込番号：25937153　スマートフォンサイトからの書き込み

[cbr_600f]

すれ違いが続きますね。
制動距離が変わらないという話は、ブレーキ性能が強大で、どんな速度からでも遅延なしにロックできる、だからタイヤの摩擦力が支配的という前提です。

ナイトエンジェルさんが言われているのはブレーキがプアで、強く踏んでもなかなかロックするところまでいかないというケースでしょう。

その時に制動距離が伸びるというのは、伸びないと言われている皆さんが認めていることですよ。

書込番号：25937160　スマートフォンサイトからの書き込み

[しいたけがきらいです]

> このスレに参加されている多くの方は、ネット記事を漁って、それを鵜呑みにしているだけで、自分の言葉で、現象を理解して語れる人が、ほとんどいらっしゃらないのが嘆かわしいような。

うーん、数式での説明は敷居が高い方もきっといらっしゃると思ったので、自分の言葉でイメージを説明してみたつもりなんですがね

ほとんど響かなかったようですね

もう白旗です

書込番号：25937205

[Mr.Z.]

＞ナイトエンジェルさん
もっとシンプルに考えてください。

同一円盤サイズのブレーキデスクの回転が同じでも止めるブレーキの仕事量が同じとはならないのです。
タイヤの設置荷重で回転トルクが大きく変わります。
ブレーキを円盤のコマ、車重を厚みと捉えると

薄っぺらい紙の直径1Mの円盤が分速10回転で回ってます。
厚み10cmの金属の直径1Mの円盤が分速10回転で回ってます。
どちらも5秒で止めてくださいとなれば、回転トルクが大きい円盤はより強く挟みこむだけです。
ブレーキに余力があり車重に回転トルクが比例増加する限りブレーキの仕事量はそれぞれ変わりますが、両方とも同一タイミングで回転を止められます。

例外は動体摩擦係数が比例増加せず垂直抗力が弱くなる進捗方向への下傾斜や水、氷水などの一定圧以上で係数が低くなる状態などです。
この場合車重に回転トルクが比例増加しないためブレーキ仕事量が足りず、その分停止に時間がかかります。

書込番号：25937239

[use_dakaetu_saherok]

＞エレメカさん

こちらは、
https://s.kakaku.com/bbs/-/SortID=25923955/#25931694
に対するレスとなります。

件の式は、
https://s.kakaku.com/bbs/-/SortID=25923955/#25931647
に記載した式です。

＞R・μt・(mg) = r・μb・B・S …(8)
（R：タイヤ外径、μt：タイヤと路面の摩擦係数、m：車重、g：重力加速度、r：ローター面やドラム面の平均半径、μb：ブレーキ摩擦係数、B：ブレーキ圧力、S：ブレーキ接触面積）

書込番号：25937266　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞ナイトエンジェルさん

＞軽い車ではＡ＝Ｃ＋Ｄ＝Ｅ
＞重い車ではＢ＝Ｆ＋Ｇ＝Ｈ
＞で車は止まりますよね。

＞で、Ａ＜Ｂなので、　Ｃ＝Ｆ　Ｄ＝Ｇ　ならＡ−Ｂのエネルギーの差はどこに行ったんでしょうか？

A = C = D = E
B = F = G = H
A < B, C < F, D < G, E < H
であることはご理解されましたか？

A - B の エネルギー差は、瞬間的にはパッドとローターの表面温度の差となりますが、すぐに部品全体で慣らされ、その後、空気中に放出されます。


＞ネット記事を漁って、それを鵜呑みにしているだけで、自分の言葉で、現象を理解して語れる人が、ほとんどいらっしゃらないのが嘆かわしいような。

自説を査読いただいた方々に対して、あまりに失礼では？
嘆かわしいです。

書込番号：25937322　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞ナイトエンジェルさん

あと、『車重が重くなれば最大摩擦が得られるブレーキ圧は大きくなる』ということに対して、反論をいただいていたようなので。


＞ちなみにＡＢＳには車重を検出してブレーキ圧を変えるようなセンサーは無いのでは。

はい。付いていません。
ABSが制御に使うのは車輪速センサーと Yow-Gセンサーです。
4輪いずれかの車輪速がゼロ、もしくは4輪すべての車輪速がゼロなのに減速加速度（G）が出ている場合、タイヤがロックしていると判定し、その車輪のブレーキを緩めます。
ですから、ABSが作動している＝タイヤロック前後のブレーキ圧です。ここまではおっしゃる通りです。

しかし、上記のようにABSはタイヤがロックしてから作動しますので、ABSを作動させるには、まずタイヤがロックするまでブレーキペダルを踏まなければなりません。
車重が重ければその分強く踏まないとABSは作動しないのです。


＞そもそもＡＢＳは重量が増えたとき摩擦力を大きくする制御はやっていないのでは、そんなセンサーもないだろうし。

何度も書いているように、摩擦力は垂直抗力に比例して大きくなります。
平坦路の場合、垂直抗力とは車重ですから、タイヤと路面の間の摩擦力は車重が増えるほど大きくなります。

一方、タイヤがロックするということは、
タイヤと路面の間の摩擦力 ＜ ブレーキの摩擦力
であることはお分かりになりますでしょうか。

つまり、ABSが作動している状態、すなわちタイヤがロックしないギリギリの状態とは、
タイヤと路面の間の摩擦力 ＝ ブレーキの摩擦力
であり、これが最大摩擦力です。

よって、車重が増えると、タイヤと路面の間の摩擦力が増え、ABSが作動するときのブレーキ摩擦力が増え、最大摩擦力が得られるブレーキ圧は大きくなるのです。

書込番号：25937400　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞これが最大摩擦力です。

付け足しますと、
これが（その車重における）最大摩擦力です。
車重が増えれば摩擦力の最大値も増えます。

書込番号：25937404　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

しょうがないなーー

以下の練習問題を解いていただければ理解力が身に着くやももしれません。

なお重力加速度はｇとする

問１
動摩擦係数μ　の平面に
質量Ｍ　の物体があり
左方向に初速Vをあたえた時

停止するまでの滑走距離Ｌ１を求めよ。（配点３０）

問２
動摩擦係数μ　の平面に
質量２Ｍ　の物体があり
左方向に初速Vをあたえた時

停止するまでの滑走距離Ｌ２を求めよ。（配点３０）

問３
動摩擦係数μ　の平面に
質量Ｍ　の理想的な車輪を備えた自由台車があり
右側で紐に連結された質量ｍ　の物体がある。
自由台車と物体は紐で接合されており
移動に伴って引きずられるものとする

この時自由台車に左方向に初速Vをあたえた時

停止するまでの滑走距離Ｌ３を求めよ。（配点４０）

書込番号：25937527

[ナイトエンジェル]

＞use_dakaetu_saherokさん

＞＞R・μt・(mg) = r・μb・B・S …(8）
（R：タイヤ外径、μt：タイヤと路面の摩擦係数、m：車重、g：重力加速度、r：ローター面やドラム面の平均半径、μb：ブレーキ摩擦係数、B：ブレーキ圧力、S：ブレーキ接触面積）

同じ車なので当然同じブレーキ、同じタイヤ、同じ路面状況、なので、それらの係数は重量以外全て同じ数値なので重量変化による制動距離の比較には関係ないものでしょう。


つぎに

１、ブレーキの摩擦熱はブレーキ圧の強さで変わるよね。

２、ＡＢＳが働かない普通のブレーキングではブレーキ圧は踏み方(踏みの強さ)でかわりますね。

上記の１、２、は乗員数が変わっても、同じ事が言えるますよね。

なので、ＡＢＳが動作しない通常のブレーキで、同じブレーキの踏み方なら、重い時の方が、軽い時より車を止めるまでのブレーキの作用時間（摩擦発熱及び放熱時間）が増えその分制動距離が伸びるということ。

これは、ＪＡＦのテスト結果を裏付けできるものです

ここが理解出来ずＪＡＦの試験結果が、信じられない、ねつ造だフェイクだというなら、これ以上なにを言ってもはじまらないんだけどね。


で、じゃあこれが急ブレーキを踏んだ時ならどうなるんだという話だけど、これもおおむね結果は同じはずです。

急ブレーキを踏んだ時はＡＢＳが動作して、設定されたブレーキ圧（パッドをローターに押しつける力）がかかります。
これは、重量の大小に関係なく一定です。
ですからおなじ速度で動いている軽いものより重たいものほうが保有エネルギーが大きいため、止まるまでに時間がかかり制動距離も伸びるでしょうと。
ただし一定のブレーキ圧をかけるなかで、ＡＢＳシステムがロックを防ぐため神業的なポんピングを行うので若干の差はあるだろうけど、ＡＢＳが働かない時とほとんど変わらないかと。

書込番号：25937536

[ひろ君ひろ君]

問４
動摩擦係数μ　静止摩擦係数μ’の平面に
質量Ｍ　の物体があり
動摩擦係数を静止摩擦係数に変える魔法の絨毯に乗っているとする。
左方向に初速Vをあたえた時

停止するまでの滑走距離Ｌ４を求めよ。（ボーナス２０）

問２
動摩擦係数μ　静止摩擦係数μ’の平面に
質量２Ｍ　の物体があり
動摩擦係数を静止摩擦係数に変える魔法の絨毯に乗っているとする。
左方向に初速Vをあたえた時

停止するまでの滑走距離Ｌ５を求めよ。（ボーナス２０）

書込番号：25937541

[cbr_600f]

村神社さんと同じ感じになってきましたね…。

タイヤが大きくてブレーキディスクが非常に小さい、倍力装置もないオフ車のバイクに乗られていたならば、一人乗りより二人乗りの方が制動距離は伸びますね。

書込番号：25937545　スマートフォンサイトからの書き込み

[cbr_600f]

穴開きのブレーキディスクに走行中にピンを刺して、摩擦力無しに強制停止した場合(普通は車が壊れますが）から考えると少しイメージできそうに思いますが、まぁ無理でしょうね。

人は逆走するときは、「なんで皆逆走してるんだろう」って思うそうですし。

書込番号：25937555　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞ナイトエンジェルさん
＞急ブレーキを踏んだ時はＡＢＳが動作して、設定されたブレーキ圧（パッドをローターに押しつける力）がかかります。
＞これは、重量の大小に関係なく一定です。
↑
ここの認識が、わたくしとは違いますね
ABSで制御されるブレーキ圧は、重量の大小によって、変わると思っています

書込番号：25937558

[しいたけがきらいです]

> 急ブレーキを踏んだ時はＡＢＳが動作して、設定されたブレーキ圧（パッドをローターに押しつける力）がかかります。
> これは、重量の大小に関係なく一定です。

ここが決定的に認識誤りなんですよ

あらかじめ設定されたブレーキ圧とかないんですって

書込番号：25937565

[use_dakaetu_saherok]

＞ナイトエンジェルさん

＞R・μt・(mg) = r・μb・B・S …(8)

制動距離との関係はこちらをご確認ください。
https://s.kakaku.com/bbs/-/SortID=25923955/#25931647

d = (1/2)・(m・v0^2) / (μt・m・g)
d1 = (1/2)・(R / r)・(m・v0^2) / (μb・B・S)
（d：制動距離、μt：タイヤと路面の摩擦係数、d1：ブレーキ圧Bの時の制動距離）

上記(8)の式が成立する時、d = d1 となり、最大制動力となります。


＞１、ブレーキの摩擦熱はブレーキ圧の強さで変わるよね。
＞２、ＡＢＳが働かない普通のブレーキングではブレーキ圧は踏み方(踏みの強さ)でかわりますね。
＞上記の１、２、は乗員数が変わっても、同じ事が言えるますよね。

はい。そうです。


＞急ブレーキを踏んだ時はＡＢＳが動作して、設定されたブレーキ圧（パッドをローターに押しつける力）がかかります。
＞これは、重量の大小に関係なく一定です。

いいえ。違います。
重量が重い方がABS作動時のブレーキ圧は大きくなります。

https://s.kakaku.com/bbs/-/SortID=25932232/#25937400
その理由を説明するための言葉はここに書いた以上のものを持ち合わせておりません。
申し訳ございません。

書込番号：25937566　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

関係ない話ですが・・・
昔、ホンダはALB（アンチ・ロック・ブレーキ）と言ってた
でも、一般的な映像では、低μ路で、ロックと開放を繰り返していたので、どこがアンチ・ロックやねん・・・とツッコミたかったが・・・

普通にABSと言ってたところも、カタカナ読みでは、アンチロックブレーキシステムなのか、アンチスキッドブレーキシステムなのか、あやふやだった

前スレ冒頭の動画で、ドライ路面だけど、しっかりアンチロックになってて、30年の時間は、ただ過ぎただけじゃないな・・・と、自分の認識をアップデートさせていただきました

書込番号：25937576

[しいたけがきらいです]

> 急ブレーキを踏んだ時はＡＢＳが動作して、設定されたブレーキ圧（パッドをローターに押しつける力）がかかります。
> これは、重量の大小に関係なく一定です。

もしもこのようなABSの設計だったら、低ミュー路ではすぐにロックアップするし、ハイグリップタイヤを履いてもいっこうに制動距離は変わらないことになりますし、おっしゃるように荷物を積めば積むほど制動距離は伸びる一方です

ロックアップするまでは圧を強めていき、ロックアップを検出すれば緩めるというフィードバック制御だからこそ、あらゆる状況に応じたブレーキ最適な制御ができているのですよ

書込番号：25937615

[ナイトエンジェル]

＞しいたけがきらいですさん
ABSは、設定された一定の強さでパッドを押し付け、ロックしたら、緩め、ロック回復したら、また同じ強さでパッドを押し付けるという動作を瞬時に繰り返してやっていると理解してますが、そうではなく、その過程で押し付け強さそのものを変えているという、なにか証拠になる文献がありましたら、お示して頂けたら納得できるのですが。

書込番号：25937648　スマートフォンサイトからの書き込み

[あさとちん]

＞ナイトエンジェルさん
＞その過程で押し付け強さそのものを変えているという、なにか証拠になる文献がありましたら、お示して頂けたら納得できるのですが。

国土交通省の資料です。
「センサーが感知してブレーキ圧を最適にする。」とのことです。
https://www.mlit.go.jp/jidosha/anzen/02safetydevice/abs.html

書込番号：25937660

[gda_hisashi]

ＡＢＳにも色々あるかもしれないけど
基本はロックしたら緩めるグリップしたら緩めるのをやめるって仕組みだと思います


＞あさとちんさん
の参照先では

急ブレーキをかけた時などにタイヤがロック（回転が止まること）するのを防ぐことにより、車両の進行方向の安定性を保ち、また、ハンドル操作で障害物を回避できる可能性を高める装置です

みたいです

多分
最近のロックさせる手前で・・・も実際は微ロック（ちょい滑る）の検知だと思います

書込番号：25937667

[ねずみいてB]

＞ナイトエンジェルさん
ご要望の内容があるか分かりませんが、参考イメージとして・・・
https://www.honda.co.jp/factbook/motor/technology/19950900/006.html

あくまで、わたくし個人的には、なんとなくのイメージがしやすそうで・・・
これが論文とかになると、わたくし、もうサッパリなので、メーカーのページにしましたが、探せば、それなりに色々ありそうです

前にも少し書きましたが、やっぱり純粋なフィードバック制御ではなく、事前マッピング持ってて、予測制御も入れてるみたいですよ

書込番号：25937674

[ねずみいてB]

↑
30年前の話ですね

書込番号：25937676

[しいたけがきらいです]

＞ナイトエンジェルさん

> ABSは、設定された一定の強さでパッドを押し付け、

『設定された一定の強さで』というのが貴方様の思い込みなんですよ

圧をかけるのはブレーキペダルを踏むドライバー（＝ABSではない）
圧を逃がすのがABS

こういう役割分担です

ドライバーができるのはブレーキペダルを強く踏み続けることだけ
あとはABSが適切に緩めてくれるのです

書込番号：25937680

[あさとちん]

＞ナイトエンジェルさん

ABS（アンチスキッドブレーキシステム）の全てを司るのがコントロールユニットで、ソレノイドバルブを精密に制御し、フルード圧を調整する。
https://www.goo-net.com/magazine/carmaintenance/repair/216657/

ということなので、押し付け強さそのものを変えていますね。

書込番号：25937687

[ひろ君ひろ君]

＞昔、ホンダはALB（アンチ・ロック・ブレーキ）と言ってた

昔　ドマーニ４WDABS担当者�Eが北海道テストコースで

アンチ　ブレーキ　システム　になったと焦ってた。

油圧がぬけっぱになったらしい

書込番号：25937709

[ねずみいてB]

＞ナイトエンジェルさん
さっきのは、ホンダの二輪でした
四輪では、なかなかこれっていう証拠みたいなのは、出てこないですね

https://www.yamaha-motor.co.jp/mc/yamaha-motor-life/2011/11/post-89.html

これも、ヤマハの二輪ですが・・・
文中に、＞「油圧オン」「油圧オフ」の2モード選択の従来式から、無段階に油圧調整が可能なリニア制御ABSを搭載・・・とありますので、おそらく、今どきは、四輪でも普通に採用されていると、推測いたします

まぁ二輪では、ロックしてしまうと、短時間でも転倒の危険が大きくなりますから・・・

書込番号：25937712

[ねずみいてB]

＞ひろ君ひろ君さん
楽しいネタ提供、ありがとうございます

書込番号：25937714

[ナイトエンジェル]

＞あさとちんさん
うーん。
その資料では、残念ながら、ABSがブレーキのオンオフを瞬時に繰り返すなかで、強さを変えていいるのかは、不明のような。

書込番号：25937716　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

＞しいたけがきらいですさん
いやいや、急制動を踏めば後はABSの自動制御に委ねることになり、ABSはそのブレーキ能力を最大に使い、最小の制動距離になるように制御しますよね。
そこまでは、当たり前の話し。

で、ABS動作中にパッド押し付け力を自動で変えているという根拠は？？？

書込番号：25937723　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞ナイトエンジェルさん
＞あさとちんさん

参考サイトでは

ロック状況を車輪速センサーで検知し、ロックしている車輪のブレーキ液圧を弱め、路面とのグリップを回復させるというのが基本原理だ。この作動は一回のみではなく、電子制御によって、ロックが解除されるまで行われる。

との記載があります

基本はロックを緩める戻すの繰り返しで緩めた時を基準すれば強くですが元にもどるだけで元より強くはしないでしょうね

書込番号：25937725

[ナイトエンジェル]

＞gda_hisashiさん
ということは強さは一定といことなんですかね。

書込番号：25937734　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

ナイトエンジェルさんの知りたい情報はこれかな？

https://www.denso-ten.com/jp/technicalreview/jp_pdf/19/19-5J.pdf

スリップ率を10-20%にコントロールするように制御しているそうですから一定では無いでしょうね。

書込番号：25937745

[ナイトエンジェル]

ABSはセンサーで車速とタイヤ回転数によって、リアルタイム制御でロックしたらブレーキを弱め、ロックが回復したら、また元の強さでブレーキをかけることを瞬時(リアルタイム)で繰り返しているに過ぎず、ブレーキの強さまで変えてはいないでしょ。
というのが僕の主張。

いやそうじゃない、ポンピングだけでなくブレーキの強さも変えているというなら、その根拠を示して下さいと言っています。

書込番号：25937753　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

＞槍騎兵EVOさん
スリップ率10〜20％に設定というのは、いうならばセンサーの感度ですよね。
ABSが動作中にブレーキ力(パッドを押し付ける力)を変えているかどうかは不明のような。

書込番号：25937763　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

昔のABSコンピューターは能力が低くて
オプションでABSを選択すると　リアもディスク化されました（値段が高い）
今はマイコン入力の　サンプリングレートを上げられるようになって
ドラムのままでもABS化できるようになりました

ただし量子化ビットは上げていないので
中間値制御してるかといわれると　否　なんだけど
そもそも
ソレノイドで油圧を　高速に制御するとPWM的な平均化されるので
ぬべーーーと　ブレーキ圧が低下します

書込番号：25937767

[あさとちん]

＞ナイトエンジェルさん
＞ABSが動作中にブレーキ力(パッドを押し付ける力)を変えているかどうかは不明のような。

「徐々に油圧を上げて制動力が最大になるスリップ率へコントロールする。」
という記述があるから、ブレーキ力(パッドを押し付ける力)を変えていることは明らかです。

都合の悪いところは無視して、レス数制限で逃げ切るつもりでしょうか。

書込番号：25937783

[コピスタスフグ]

＞ロックしたらブレーキを弱め、ロックが回復したら、また元の強さでブレーキをかける

ロックに至る圧が違うことをいつになったら理解できるのでしょうかねぇ。

書込番号：25937784　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

>ABSが動作中にブレーキ力(パッドを押し付ける力)を変えているかどうかは不明のような。

それがＡＢＳの仕事で緩めないとロックが続く

緩めているのは足（ブレーキペﾀﾞﾙ）でなくＡＢＳユニット

>ロックに至る圧が違うことをいつになったら理解できるのでしょうかねぇ。

それはＡＢＳの仕事じゃなく基本足（ドライバー）の仕事
ＡＢＳは踏力の圧を感知するのではなくタイヤのロック具合を感知

書込番号：25937798

[ひろ君ひろ君]

ちょっと　４輪の例は見つかりませんでしたが
バイクの例はみつかりました

ポンプは共通なので　一輪ごとの圧力に差をつけることはできないでしょう。
ソレノイドの開閉時間は制御できます。

書込番号：25937817

[コピスタスフグ]

＞gda_hisashiさん

手のひらを机の上に載せて、軽くあてた場合（軽い車）と強く押し当てた場合（重い車）で、どちらが滑りやすい（＝タイヤがロックしやすい）ですか？

書込番号：25937824　スマートフォンサイトからの書き込み

[しいたけがきらいです]

＞ナイトエンジェルさん

> で、ABS動作中にパッド押し付け力を自動で変えているという根拠は？？？

パッドを押し付けるのはABSではなくドライバーですから、ブレーキペダルを踏めば踏むだけパッド押し付け力は増えます

そして限界を超えればロックアップ

なお、限界は一定ではなく、諸条件で変化することは前にも言いました

それを防ぐのがABS、フルード圧を逃がして押し付け力を下げます

ABSはブレーキ本体ではないです、ブレーキを緩める装置です

そしてパッド押し付け力の変化はブレーキを踏む力（人間）と緩める力（ABS）の引き算の結果です

書込番号：25937828

[ナイトエンジェル]

＞＞ で、ABS動作中にパッド押し付け力を自動で変えているという根拠は？？？

＞パッドを押し付けるのはABSではなくドライバーですから、ブレーキペダルを踏めば踏むだけパッド押し付け力は増えます
＞そして限界を超えればロックアップ
＞なお、限界は一定ではなく、諸条件で変化することは前にも言いました
＞それを防ぐのがABS、フルード圧を逃がして押し付け力を下げます
＞ABSはブレーキ本体ではないです、ブレーキを緩める装置です
＞そしてパッド押し付け力の変化はブレーキを踏む力（人間）と緩める力（ABS）の引き算の結果です

答えになっていませんね。

パニックブレーキ（急ブレーキ）時は、女性でもレスラーでも、思いっきり踏んだ時点で、一定程度以上の踏み力ならば、ドライバーはそのまま踏み続けるだけで、車を止める働きをするのはＡＢＳの仕事になるので、いくらそれ以上ブレーキを踏んでもパッドの押しつけ力は変えられません。

でＡＢＳは定められた一定のブレーキ圧でポンピングして緩める元の強さに戻すを、センサーによりリアルタイムで行います。

で論点はＡＢＳのポンピングで緩めて戻す時、元の強さに戻すのでなく、ＡＢＳがブレーキ圧を自動で調整するというのが貴方様の主張ですよね。

もう一度お聞きます。

１、ＡＢＳ作動中にシステムがブレーキ圧を変えているという根拠は？

２、また、どのような制御でブレーキ圧を変えているのかもお答えください。

書込番号：25937875

[コピスタスフグ]

＞ナイトエンジェルさん
＞ＡＢＳは定められた一定のブレーキ圧でポンピングして緩める元の強さに戻すを、センサーによりリアルタイムで行います。

一定のブレーキ圧でポンピングするなら、センサーは「何を」検知するのですか？

手のひらを机の上に載せて、軽くあてた場合（軽い車）と強く押し当てた場合（重い車）で、どちらが滑りやすい（＝タイヤがロックしやすい）ですか？

書込番号：25937891　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞ナイトエンジェルさん
わたくし、なんのこっちゃ？・・・と、読んで（いや、読めず、ただ見ただけで）も全く何も分かりませんが、何かのご参考になれば・・・

https://patents.google.com/patent/JP2007038764A/ja

書込番号：25937896

[ひろ君ひろ君]

センサーは回転角センサーしかないです

書込番号：25937969

[cbr_600f]

同じくらいの強さで踏んでも雪の上では早めにABSが効いて力を逃し、乾いた路面では作動しない。

これはつまり、タイヤと路面の摩擦状況に応じて(重さや摩擦係数など一切検出しなくても)ABSがブレーキの強さを調整しているのと等価なんだということが、永久に分からないんでしょうねぇ…。

書込番号：25937996　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

昔は　角速度＝０　で振動を起こしましたが

現在は
回転角センサーから　
角速度と
角加速度を計算し
タイヤの最高摩擦力を越える
角加速度を検出した場合
振動させます。

常に平常運転もセンサーを稼働させ
タイヤ種別（夏冬）により許容される角加速度値を
更新しています。（学習）

書込番号：25938022

[槍騎兵EVO]

>でＡＢＳは定められた一定のブレーキ圧でポンピングして緩める元の強さに戻す

ナイトエンジェルさんはABS黎明期の動作の記憶から抜けられないんだと思う。
確かに大昔はこれだったと思うけど、私のレスした資料の通り今は制御が逆なんですよ。
緩めた後、段階的に強くして行くのです。

「ロック傾向を検出するとアクチュエーターを作動させてホイールシリンダーの油圧を下げる。その結果、車輪速度が回復しスリップ率も減少する。その後再び徐々に油圧を上げて制動力が最大になるスリップ率へコントロールする。」

と、この様に書いてあります。
徐々に油圧を上げるのです。

書込番号：25938023

[gda_hisashi]

＞ナイトエンジェルさん


〉ABSはセンサーで車速とタイヤ回転数によって、リアルタイム制御でロックしたらブレーキを弱め、ロックが回復したら、また元の強さでブレーキをかけることを瞬時(リアルタイム)で繰り返しているに過ぎず、

ブレーキを弱めってわかっているじゃん
一定じやないよ

踏む力は一定でも緩める程度を調整している

槍騎兵EVOさん
圧を上げも弱めた(抜いた)時点から見ればそうなんだけど
減らした圧を戻すだけだから元よりは上げないかな

もし踏んでいる踏力より増やす装置なら
ABSとブレーキアシストを統合した装置かな

書込番号：25938050

[ひろ君ひろ君]

ソレノイドで抜かれた圧力は　
次のシーケンスでポンプにより補充されます。

そのときの反力が足に伝わります。

書込番号：25938052

[ひろ君ひろ君]

みなさん　空飛ぶ絨毯特許じゃ　ないんだから

「こう動いたらいいな」じゃなくて

構成要件をちゃんと見ましょう

書込番号：25938056

[槍騎兵EVO]

＞gda_hisashiさん

>圧を上げも弱めた(抜いた)時点から見ればそうなんだけど
>減らした圧を戻すだけだから元よりは上げないかな

リアルタイム制御ですから、路面のμで何処まで上がるかは違うと思います。

水たまりで緩んだ後、それを超えて乾燥部分に出ても元より上がらなかったらダメですから。

書込番号：25938057

[しいたけがきらいです]

> いくらそれ以上ブレーキを踏んでもパッドの押しつけ力は変えられません。

それが状況（車速、車重、路面状況etc）で変わるってのがわたくしが一番言いたいことかな

ナイトエンジェルさんが不変とおっしゃるパッドの押し付け力は何で決まるのでしょうか？

もしかして当該車両の設計として決まっているものとお考えではないですか？

いいタイヤに替えたら制動距離が変わるのはタイヤメーカーのCMで宣伝されますが、なぜなのか理屈が分かってます？
グリップが上がると何がよくなるのか？


> で論点はＡＢＳのポンピングで緩めて戻す時、元の強さに戻すのでなく、ＡＢＳがブレーキ圧を自動で調整するというのが貴方様の主張ですよね。

どこで齟齬が起きたのか、なんか微妙に違いますが、一応お答えしましょう

> １、ＡＢＳ作動中にシステムがブレーキ圧を変えているという根拠は？
> ２、また、どのような制御でブレーキ圧を変えているのかもお答えください。

もう皆さんが答えてますが、ざっくり言いますと
ブレーキ圧を自動で（ドライバーのコントロールなしに）変えるのがABSというもので、ロックをセンサーで検出して圧を緩めている
という理解です

書込番号：25938074

[ナイトエンジェル]

＞槍騎兵EVOさん

>「ロック傾向を検出するとアクチュエーターを作動させてホイールシリンダーの油圧を下げる。その結果、車輪速度が回復しスリップ率も減少する。その後再び徐々に油圧を上げて制動力が最大になるスリップ率へコントロールする。」

ABSの動作方式でしょうから、そこは理解できます。

でもそれは、一人乗車の時もフル乗車の時も、同じ動作になるのでは。

ここでは、文中の制動力が最大になるブレーキ圧が車重によって変わるかどうかが、争点なんです。

ABSがブレーキ圧を強めたり弱めたりを繰り返す時、車重が変わっても元のブレーキ圧に戻すのが僕の認識で、車重が変わればブレーキ圧自体も変えるという意見に対して、その根拠と、その制御方法を問うています。

書込番号：25938084　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

>>ブレーキ圧が車重によって変わるかどうかが、争点なんです。

乗車人数によりスリップの状況が変わるので
角速度　の微分　加角速度も緩やかになって
強いブレーキ力まで　振動が発生しません（踏力が逃げない）

書込番号：25938085

[槍騎兵EVO]

×　水たまりで緩んだ後、それを超えて乾燥部分に出ても元より上がらなかったらダメですから。

〇　水たまりでブレーキを踏んでABSが作動した後、それを超えて乾燥部分に出ても元より上がらなかったらダメですから。

書込番号：25938086

[しいたけがきらいです]

なんかABSの仕組みの話に移ってしまってますが、本質はそこではありません

車重が重たい方が強くブレーキがかけられるという点においてABSがあろうがなかろうが、あまり関係ないことです

書込番号：25938093

[ひろ君ひろ君]

ABSユニットには　系統数のソレノイドと
圧力補充用ポンプがセットになっています

書込番号：25938096

[コピスタスフグ]

＞ナイトエンジェルさん
＞一人乗車の時もフル乗車の時も、同じ動作になるのでは。
＞ここでは、文中の制動力が最大になるブレーキ圧が車重によって変わるかどうかが、争点

踏み込んだ圧が、二つのケースともにABSが作動する圧を上回るとすると、
一人乗車の時よりフル乗車の時の方がブレーキ圧は高い（ABSの作動開始が遅い）でしょうね。なおかつABSが最大に圧を抜いた状態の圧も、フル乗車時の方が高いでしょう。それは、「重いから」です。

手のひらを机の上に載せて、軽くあてた場合（軽い車）と強く押し当てた場合（重い車）で、どちらが滑りやすい（＝タイヤがロックしやすい）ですか？

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