『ホンダAC外部給電器の中は制御基板だけ？』のクチコミ掲示板

[MIG13]

ホンダのディーラーオプションにあるAC外部給電器

https://www.honda.co.jp/ACCESS/n-van-e/convenient_comfortable/powersupplyconnector/

が驚くほどコンパクトです。

このサイズの中で　1500WのDC/AC変換（ DC高電圧 →　AC100V）は難しそうだし、 普通充電ポートに DC高電圧を供給するのも規格違反ですよね？

考えられる状況は、　『AC外部給電器は給電制御だけをするもの』　、つまり、モータールーム内に
　・車載充電器　（AC200V（100Ｖ）　→　DC高電圧）
　・DC-DCコンバーター　　（ＤＣ高電圧　→　DC低電圧(12V)）
　・1500WのDC/ACインバーター（ DC高電圧 →　AC100V）
がまとめて実装されている。（冷却系、配線を共有してコストダウン？）

この場合、デイーラーオプションでAC外部給電器を選択しなくても、1500WのDC/ACインバーター（ DC高電圧 →　AC100V）を内蔵しているということになります。（AC100Vは取り出せませんが、、）

さらに、現状、1500WのACコンセントは設置されていませんが、いずれ、1500WのACコンセントが標準装備になることが予見される状況です。

私の推測は妄想ですかね？

書込番号：26286489

[tarokond2001]

＞MIG13さん

ご想像の通りだと、私も考えています。

AC外部給電器は、車載のBMS（バッテリーマネジメントシステム）と通信して、
過剰な電流（15A以上）が流れることのないように、コントロールするだけではないか、と思います。

＞普通充電ポートに DC高電圧を供給するのも規格違反ですよね？

規格に合致していないという点もあるでしょうけど、それ以上に、DCを取り出すなら
DCを流すために存在する急速充電ポートを使う方がコスト的に有利だと思います。

ちなみに、
バッテリーから350V強のDCを取り出し、100Vに降圧かつACに変換するには、現状ではV2Hのような大きな設備が必要です。
この点も
MIG13さん　のお考えを裏付ける根拠だと思います。
（ホンダのAC外部給電器の大きさで、降圧とAC変換ができるなら、
各社のV2Hの機器はもっとコンパクトかつ低コストになるはずですから）

書込番号：26286527　スマートフォンサイトからの書き込み

[にゃん太らんど]

外回りにケーブルを這わせず、車内で100V使いたいです。
社外でもいいので、キットみたいなの発売してくれないですかね。

書込番号：26286585　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞tarokond2001さん
＞にゃん太らんどさん


>規格に合致していないという点もあるでしょうけど、それ以上に、DCを取り出すなら
DCを流すために存在する急速充電ポートを使う方がコスト的に有利だと思います。
ちなみに、バッテリーから350V強のDCを取り出し、100Vに降圧かつACに変換するには、現状ではV2Hのような大きな設備が必要です。


確かに、ホンダからも急速充電ポートを使うV2L外部給電器

https://www.honda.co.jp/gaibukyuden/index.html#Subsidy_system

が発売されていますね。

国（補助金）が絡むからなのか？　とんでもない価格（88万円超）になっていますが、、

これと比較すると、ホンダ　AC外部給電器（3万円）は、リーズナブルですね。

ただ、

>外回りにケーブルを這わせず、車内で100V使いたいです。

との意見は充分予想されたのに、標準のACコンセント（1500W）の形にしない理由は何なんでしょうかね？　実績を積んでから標準装備にしたいんですかね？

>社外でもいいので、キットみたいなの発売してくれないですかね。

安全規格に関わるので社外キットは期待できないと思います。

ただ、DC/ACインバーター(本体)が搭載されているからと、DIYで車内にACコンセントを設置する人は出てきそうですね。（AC外部給電器を挿入する前提なら容易なのかもしれません）

書込番号：26286629

[SMLO&R]

これ？

https://minkara.carview.co.jp/userid/141458/car/3658563/13283394/parts.aspx

https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1546314.html

書込番号：26286634

[tarokond2001]

＞MIG13さん
＞標準のACコンセント（1500W）の形にしない理由は何なんでしょうか

「AC100V外部給電」の機能は、
N-VANの想定されるユーザー層である現場仕事をする個人事業主の職人さんなどが、
現場に持ち込んだ電動工具をフルに使うための設備だと思います。
（車に施錠したまま、電工ドラムで駐車場から現場に引いてくれば、かなり役立つと思います。
充電式工具の予備バッテリーの充電が現場でできるだけでも、すごく便利だと。）
そして、
車中泊などにおける家電製品用のコンセントとしての使用は「主たる用途」では無く、
仮に車内で家電製品を使いたければ、「ケーブルで引き込む」もしくは「外部から給電するオプション」
がすでにあるので、組み合わせて使うというホンダの商品企画だろうと思います。

書込番号：26286655　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞SMLO&Rさん

https://minkara.carview.co.jp/userid/141458/car/3658563/13283394/parts.aspx

ホンダのAC外部給電器　相当のものが　トヨタからヴィークルパワーコネクター　とい名前でかなりの昔から発売されているのですね。　

操作方法が似ており流用できるようなので、実質的に標準規格が存在するんですかね。

また、ヴィークルパワーコネクターならヤフオク等で5000円程度で入手できるので、これを　N-VAN e：に接続して使われるとホンダとしては痛手ですね。（コストを掛けて全車にインバータ搭載したのに、顧客にコストを負担してもらえない）

書込番号：26286675

[らぶくんのパパ]

外部電源入力キット

N-VAN:eにはディーラーオプションになりますけど"外部電源入力キット"がありますね
https://www.honda.co.jp/ACCESS/n-van-e/charging_powersupply/gaibudengen/
これで車内に100Vコンセントができるので、タイトルのAC外部給電器からのac100Vも引き込めますね
頭から出してお尻からいれるというちょっと変な取り回しになりますけど、RVパークなどの100V電源も取り込めるので車中泊ではバッテリー電源を使わなくても100V使えて便利な面もあります。

書込番号：26286692

[MIG13]

＞tarokond2001さん

>「AC100V外部給電」の機能は、
N-VANの想定されるユーザー層である現場仕事をする個人事業主の職人さんなどが、
現場に持ち込んだ電動工具をフルに使うための設備だと思います。


N-VAN e：は商用車ですからそうした意図はあると思いますが、車内ACコンセントと二者択一を迫るものではないですよね。　いずれにしても、夏季のく車中泊車として検討している人が多いので、いずれ車内にACコンセントは付くと思います。　

また、N-ONE　e：にも　AC外部給電器　が付いているようですね。車内のACコンセントは不明ですが、（車のキャラからして）たぶん付かないんでしょうね。

書込番号：26286699

[tarokond2001]

＞ホンダとしては痛手ですね

いやいや、そうでもないと思います。
たぶんですが、
N-VANでトヨタの「ヴィークルパワーコネクター」が使えるという情報から考えれば、「中身」は同じですよ。
つまり、中の基盤は同じメーカー製です。きっと。

そんなに数が出る商品ではない（だってEVそのものが売れないし）ですから、
新たに下請けを探して、設計して作らせるよりも、すでにあるものを使うと思います。
性能を競うような商品ではないし、あるものを使う方が合理的（コスト面で）ですから。
もちろん、筐体を変えホンダのロゴを入れて、中の制御プログラムもアップデートしてるとおもいますが。

書込番号：26286701　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞tarokond2001さん

＞ホンダとしては痛手ですね

痛手なのは、AC外部充電器自体のコスト回収というより、全車に搭載した1500WのDC/ACインバーターのコストをAC外部充電器の販売で回収できないことですね。　

まあ、販売台数からして損失は少ないのですが、、、

書込番号：26286741

[whale good]

そういえばキャンプ場でTOYOTAのオレンジ色のAC外部給電ケーブル(ヴィークルパワーコネクター)をN-VAN e:で使用してらっしゃる方を見かけました。聞いたらHONDA純正のより中古で安く買えたからだそうで。
　自分も車内でACコンセントを使いたかったので車内からモータールームに100vのコードを引いて使っております。
　やはり車内で100vのコンセントは皆さん使いたいと思うのは自然な流れですよね。

書込番号：26286787　スマートフォンサイトからの書き込み

[にゃん太らんど]

トヨタのはオプションではなく、一部車種のグレードに付属品として付いてくるようなので、出回ってる数が全然違うみたいです。
車両が廃車になったりのタイミングで、ほぼ未使用状態のものが放出されているようです。

書込番号：26286796　スマートフォンサイトからの書き込み

[SMLO&R]

＞MIG13さん
> ホンダのAC外部給電器　相当のものが　トヨタからヴィークルパワーコネクター　とい名前でかなりの昔から発売されているのですね。　

私はEV領域は全く知らないので、冒頭にMIG13さんのコメントを拝見し、「ほう、確かに何だろね」と不思議に感じ検索してみただけです。
犬も歩いて棒に当たってしまっただけです。

書込番号：26286948

[tarokond2001]

＞MIG13さん
＞全車に搭載した1500WのDC/ACインバーターのコストをAC外部充電器の販売で回収できないことです

コスト管理（原価管理）から見れば、
「全車に搭載した1500WのDC/ACインバーターのコスト」は車両の販売価格にのせられます。
「AC外部充電器の販売」で回収されるべきコストではありません。

言い換えれば
1500WのDC/ACインバーターのコストを負担するのは、ホンダではなく、車両を購入したユーザーです。

仮に、使うことのない「1500WのDC/ACインバーターのコスト」を負担することは
ユーザーにとってマイナスですが、一方で、V２Lの機能が装備されることで、
補助金額が増額されてるはずなので、ユーザーの実質的な負担も無いと。
メーカーもユーザーも　win win ですね。
（このV２Lの機能が無いと、急速充電ポートを持たないグレードの補助金は減らされるはずです）

書込番号：26287169　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞tarokond2001さん

コストに関しては、様々な解釈があるということですかね？

さて

〉仮に、使うことのない「1500WのDC/ACインバーターのコスト」を負担することは
ユーザーにとってマイナスですが、一方で、V２Lの機能が装備されることで、
補助金額が増額されてるはずなので、ユーザーの実質的な負担も無いと。
メーカーもユーザーも　win win ですね。
（このV２Lの機能が無いと、急速充電ポートを持たないグレードの補助金は減らされるはずです）


ホンダのAC外部給電器は、普通充電ポートに付けて使うもので

V２L補助対象の型式
https://www.cev-pc.or.jp/hojo/v2h-v2l_pdf/R6ho/R6ho_v2l_katashikigotojougen.
　※　三菱自動車工業 　MZ604775 　（容量1500W）　も補助対象

にはリストされていません。（別枠で補助があるのか？）
それとも補助対象になることを狙ったが、現時点で補助対象になっていない？

補助金狙い（だった）ということなら、単なるACコンセントを　『外部給電器』　と大げさに呼称　して車外に設置するという使い難い仕様も納得できますね。

書込番号：26287286

[E11toE12]

こんにちは。

＞MIG13さん

＞にはリストされていません。（別枠で補助があるのか？）
＞それとも補助対象になることを狙ったが、現時点で補助対象になっていない？

2020年だったか、CEV補助金（車両）の増額条件に、
＞「再エネ電力と電気自動車や燃料電池自動車等を活用したゼロカーボン ライフ・ワークスタイル先行導入モデル事業」
＞「電気自動車、プラグインハイブリッド車、燃料電池自動車」と「充放電設備/外部給電器」を同時に購入する個人
の2条件が追加になるという話しがあり、

・今の電気契約を再エネ電力に切り替える（基本的に充電する電気料金が高くなる）
・「充放電設備/外部給電器」を同時に購入し、（要請があったら）防災イベントに参加する

という内容でした。さすがにどっちも不評で、翌年から改定されましたが、この時に
外部給電器があればいいんだろう、ってことで、それまで補助対象ではなかったプリウスPHVが
対象になったことはありました。当時はクリーンディーゼルも対象でしたが、これ以降、
PHV、PHEVも補助対象になっているところを見ると、なんかの忖度かも知れませんが。

要は、「充放電設備/外部給電器」の機能を持っている（オプションでも可）のであれば、
”車両として補助金の対象”になっている、ということみたいですね。
外部給電器、外部給電設備そのものが補助対象になっているV2Hとか、パワームーバーとか
とは違うっていうことです。

書込番号：26287309

[MIG13]

＞E11toE12さん

過去の経緯の説明ありがとうございます

>要は、「充放電設備/外部給電器」の機能を持っている（オプションでも可）のであれば、
”車両として補助金の対象”になっている、ということみたいですね。

N-VAN e： は、全車1500WのDC/ACインバーターを搭載し、別途AC外部給電器を繋げば、電力を取り出せるから、”車両として補助金の対象”　になっているいうことですね。（ユーザからは見え難いですね）

また、こうした解釈なら車内にACコンセントがあっても　補助金の障害になることはなさそうですね。

書込番号：26287335

[tarokond2001]

＞MIG13さん

補助金の算定基準は、次の資料の評価項目�F「自動車の活用を通した他分野への貢献」にあるとおりです。
https://www.cev-pc.or.jp/hojo/pdf/R5ho/R5ho-cev_hyouka.pdf

AC外部給電機能を持たせると20ポイントの加算です。
（N-VAN e: の点数が何点か、はわかりません。調べれば出てくるとは思いますけど…。）

あと、東京都の補助金は10万円増えます。
https://www.metro.tokyo.lg.jp/information/press/2025/03/2025033159

書込番号：26287344　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞tarokond2001さん

資料ありがとうございます。

＞https://www.cev-pc.or.jp/hojo/pdf/R5ho/R5ho-cev_hyouka.pdf
�F自動車の活用を通じた他分野への貢献
車両の外部給電機能の有無を評価（車種ごと）（評価対象）
DC外部給電機能 / AC外部給電機能 / 車載コンセント（1500W/AC100V）

資料では、AC外部給電機能 　と　車載コンセント（1500W/AC100V）　が並記されているから、
車載コンセント”だけ”でも補助要件を満たせそうですが、
　・車内コンセントだけだと（貢献のために）ケーブル車外に出す仕組み（アダプタ）が必要
　・専用の車外コンセントは、実はAC外部給電器経由よりコスト大

　という判断があり、コスト抑制（＋外部給電アピール？）のためにAC外部給電器だけになったような気がしてきました。　ユーザリクエストがあれば、車内コンセントが追加されそうですね。

書込番号：26287376

[MIG13]

皆さん

コメントありがとうございます。　本スレを通して

・ホンダのAC外部給電器の中は制御基板だけ、また、AC外部給電器はディーラーオプションだから、オプション選択しなくても、モータールームにACインバータ（1500W）が搭載されているはず。

と認識しました。

車内にACコンセント（1500W）の無い現状のN-VAN e：を購入することは無いと思いますが、早期に購入を迫られることになったら、、、、

・ AC外部給電器を購入（トヨタのヴィークルパワーコネクターでも良い？）
・普通充電ポート内側付近から延長ケーブルをモータールーム経由でキャビンまで通し、必要に応じてAC外部給電器に接続して使う。

を検討したいと思います。（あくまで自己責任です）

書込番号：26290307

[whale good]

＞MIG13さん

　非常に活気あるワクワクする投稿だと思われます。HONDAのEVはやっぱりこういう討論じゃなければと感じます。HONDAの車に乗る人は自ら開拓して広げていくみたいな、自分の考えを広げる様なスタンスがスポーツからファミリーまでに感じます。大袈裟かもしれませんがそれは本田宗一郎の理念に通じるのかなと。

　せっかく車に乗るんですから、自分のライフワークに合う事を似た人たちと話す事で新しい考えに至るかもしれません。

　面白い話しを聞かせていただきありがとうございました。

書込番号：26290318　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞whale goodさん

コメントありがとうございます。

AC外部給電器が小さ過ぎ！という素朴な疑問から始まった本スレですが、
ホンダが車内ACコンセントを付ける手助けになのでは？と期待しています。

書込番号：26290831

[地球うろうろ]

n-van e:のインバーターは最大6kW（200V,30A）ですからそのまま外部100Vコンセント回路（15A）には使えませんので、出力電圧と電流を制御する必要があります。ですからおっしゃる通りAC外部給電器にはこの回路が組み込まれているはずです。
車内で100Vコンセントを使えるようにするには同じ回路を組み込めばいい訳ですが、プリウスなどのEVはエンジンで発電機を回せば走行しながらコンセントを使用しても問題は生じません。一方n-van e:は走行用インバーター出力の一部を転用する訳ですから並行利用は走行性能に影響が出る恐れがあります。このため充電リッドを開けたまま走らないようアラームで引っ掛けていると思います。同じ理由で車内にコンセントを設けても走行中は使えないようにすると思います。

書込番号：26298287

[MIG13]

＞地球うろうろさん

>n-van e:のインバーターは最大6kW（200V,30A）ですからそのまま外部100Vコンセント回路（15A）には使えませんので、出力電圧と電流を制御する必要があります。ですからおっしゃる通りAC外部給電器にはこの回路が組み込まれているはずです。


誤解がありそうなので整理しておきます。　
ＡＣ１００Ｖを扱うプリント基板は、2枚

　�@車載充電器(OBC) ：AC200V（100Ｖ）　→　DC高電圧
　　※最大6kW（200V,30A）なのは、このOBCの制限

　�AACインバーター　　：DC高電圧 →　AC100V（1500Ｗ）
　　※ホンダAC外部給電器には、このACインバーターのｏｎ/ｏｆｆをスイッチだけが入っている


で入出力端子と冷却系を共用してeアクスル上？のアルミケースに入っていると思います。

この基板2枚を統合すれば、コスト（スペース）ダウンになるでしょうが、現状、たぶん統合はしていないと思います。


それから、このコメントを書きながら以下に気づきました。
ＯＢＣに接続するＡＣ配線は、AC200Vの場合があるので、この配線をそのまま車内ＡＣコンセント（常に１００Ｖであることが必須）に接続するのはちょっと難しいですね、車内ＡＣコンセントを追加するには、ACインバーターに車内ＡＣコンセントに接続する専用端子を追加する改造が必要ですかね。

書込番号：26298366

[tarokond2001]

＞MIG13さん
＞　�AACインバーター　　：DC高電圧 →　AC100V（1500Ｗ）
＞※ホンダAC外部給電器には、このACインバーターのｏｎ/ｏｆｆをスイッチだけが入っている

加えて
たぶん「15A以上の負荷がかかった際の遮断回路」は必須だと思います。いわゆる「ブレーカー」ですね。
AC外部給電器に繋いだケーブルの許容電流は、間違いなく15Aですから。

＞地球うろうろさん
＞一方n-van e:は走行用インバーター出力の一部を転用する訳ですから

これは、考え違いをされていると思います。
「走行用インバーター」は、交流の「周波数」を作り出す装置です。
インバーターのつくる周波数により、モーターの回転数を制御しています。
（確認したわけではありませんが、N-VAN e: はバッテリーの電圧をそのままモーターに使ってると思います。）

外部給電のためには、
1）350Vほどのバッテリー電圧を100Vに降圧して
2）50Hzあるいは60Hzの周波数をつくる
ための回路が備えられていると思います。

書込番号：26298485　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞tarokond2001さん

>＞※ホンダAC外部給電器には、このACインバーターのｏｎ/ｏｆｆをスイッチだけが入っている
>加えて
>たぶん「15A以上の負荷がかかった際の遮断回路」は必須だと思います。いわゆる「ブレーカー」ですね。
>AC外部給電器に繋いだケーブルの許容電流は、間違いなく15Aですから。

地球うろうろさん向けに簡単に　”ｏｎ/ｏｆｆをスイッチだけ”　コメントしましたが、中身のメインは簡単な制御基板だと思っています。

また、ＡＣ１００Ｖの出口はAC外部給電器経由だけなので遮断回路はどこでも良いと思いますが、防水＆耐振動＆省スペース等を求められるAC外部給電器内部より、車体側（インバータ基板）に設置する方が無残ではないでしょか？　
　AC外部給電器内部に遮断回路が設置してあるとすれば、その目的はなんでしょうかね？

書込番号：26298574

[tarokond2001]

＞MIG13さん

おっしゃるとおり、遮断回路は含まれていないかもしれませんね。

遮断回路があるかも、と考えた理由は「充電ケーブルのコントローラー」の構造が頭にあったためです。

サードパーティー製の充電ケーブル（中華製？）では、流す電流値を選択できるものがあります。
またトヨタ製の100Vケーブルは、6Aとなってます。

という事は、車側（N-VAN）には受け入れる電流値を制御する回路（外から30Aを流すのか、
15Aを流すのか、それともそれ以下）は搭載されていないわけで、同じかもと考えました。

漏電や感電防止のために、過大な電流が流れた際の遮断回路が、
どこかしらに必要なのはいうまでもないことですから。

書込番号：26298657　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

>デイーラーオプションでAC外部給電器を選択しなくても、1500WのDC/ACインバーター（ DC高電圧 →　AC100V）を内蔵しているということになります。（AC100Vは取り出せませんが、、）


これだと、（オプション選択しない場合）1500WのDC/ACインバーターが無駄になってしまうという　私の疑問ですが、どうやら
　・車載充電器　（AC200V（100Ｖ）　→　DC高電圧）
　・1500WのDC/ACインバーター（ DC高電圧 →　AC100V）
が統合（双方向に対応）されているようですね。

実際、EV向けの双方向オンボード・チャージャというものが、TIのリファレンスデザインとして公開されていました。

また、
https://bestcarweb.jp/newcar/1340972　
にあるように新型日産リーフは

　・室内コンセントで1500WまでのAC電力
　・AC外部給電器（外部コネクター）で1500WまでのAC電力

を独立して合計3000Wまで使える仕様になっていました。


いずれ、N-VAN e：　も同様の機能を実現してくれるんでしょうね。

書込番号：26317407

[MIG13]

>また、
https://bestcarweb.jp/newcar/1340972　
にあるように新型日産リーフは
　・室内コンセントで1500WまでのAC電力
　・AC外部給電器（外部コネクター）で1500WまでのAC電力
を独立して合計3000Wまで使える仕様になっていました。
いずれ、N-VAN e：　も同様の機能を実現してくれるんでしょうね。


最近、TDKが事業再編で車載充電器などを扱う事業をAstemo（アステモ）に43億円で売却するとの報道がありました。日産車には、TDKのDCACインバータが多く採用されていましたので、TDKが新型リーフのこうした機能（1500Wコンセントx2）を担った可能性があります（少なくとも車内1500Wコンセントは）、今後はAstemoがホンダ車向けにこうした機能を売り込むんでしょうね。

書込番号：26322072