『車高ダウン時のアライメントについて』 の クチコミ掲示板

[ウイングバー]

初心者の思いつきだけの質問です。

車高を落とすとアライメントが狂う（変わる）から取り直して云々、と良くありますが、それって車両1G時のスタティックなアライメントですよね。いつも思うのですが走行中のアライメントが大事なのではないでしょうか。脚を落としたとすれば例えばブレーキング時やコーナーリング時にノーマル脚と同じ様にボディが沈み込むとは思えません。ということは、実際の走行時のアライメントはノーマルの時と大きく変わらないのではないか、と思うのですが…。
またミニバン系で多人数乗車した場合、ノーマル車高のスタティック時でも大きくサスペンションが沈み込みます。車高ダウン時でもフル乗車なら更に車高は落ちますが、ノーマル車高時との差は車両1G時の差と同じ位でしょうか。それは有り得ないと思うのですけどね。

もちろん、少々の違いが大きく影響するのでしょうけど、それを気にするくらいなら車高ダウンしてサスペンションアームの角度が変わるのを気にしたほうが良いと思うのですが、見当違いでしょうか。

ただし、ドッカンと車高を落とす場合（10cm位）はリジットを除き別だと思うので、除外してください。

書込番号：7081733

[スーパーアルテッツァ]

ウイングバーさんの質問に答えるのは少々怖いような気もしますが勇気を出して書き込みます。

私の場合、ローダウン後6000km程度の走行で偏摩耗によりタイヤ交換する事になってしまいました。
ローダウン量は道交法違反にならないよう最低地上高を90mmに調整していました。

これではタイヤ代が掛りすぎると考えアライメント調整をしました。
その結果、タイヤの偏摩耗は無くなり現在のタイヤの状態から推測すると走行40000km程度はタイヤが持ちそうです。

以上、ローダウンした時のタイヤの偏摩耗より明らかにアライメントが狂っており、ローダウンした場合はアライメント調整が必要である事が分ります。

書込番号：7082697

[まーき12]

少し状況は違うかもしれませんが

サーキット走行時
車高調整を使用した時の話です

車高を変えるとアライメンがずれます。　車種や付けているパーツにより調整出来る部分は変わると思いますが、私の場会　調整出来たのはトーのみです。

で結論からいいますと　静止状態でトーがずれていると　走行に影響がありました。
曲がるときの車のニュアンスが違いました。
特にフロントのずれは　走行に影響するようです。

理屈わ良くわかりませんが、実際の体験としてアライメントは走行に影響していました。

書込番号：7082864

[ウイングバー]

書き込みありがとうございます。
私はそんなに危険人物なのでしょうか…。ちょっと素朴な疑問が浮かんだだけなのですけど。

私も30mmほどローダウンし、タイヤ・ホイールともインチアップしています。ただタイヤの磨耗具合はそれほどひどくないんですね。ローテーション無しでフロントタイヤはだいたい3万km近く持ちます。感覚的には直進性やコーナーリングも悪化した様子は無く、燃費もそれほど変わっていません。逆に代車などで同型車に乗る機会があると、当たり前ですがコーナーリング時は特に頼り無い感じを受けます。

サスペンションアームに言及したのは、その角度によってキャンバー角などが変わる場合があるからです。例えばダブルウイッシュボーンのパラレルリンクが上下等長（有り得ないですけど）だと車体に対するキャンバー角などは幾ら車高ダウンしていっても変わりませんよね。当然スタティック状況でも対地キャンバーが変化無しになります。また最近のFFコンパクトやミニバンはリアがリジットのため対地キャンバーは変わらず、その他の数値もほとんど変化無しのような気がします。さらにいえば昔のマセラッティやロールス/ベントレーなどはサスペンションアームが長いので多少の車高ダウンでは変化は極小だと思います。

実害が出たのなら別ですが、何か神経質になりすぎのような、業者の口車に乗せられているような気がします。もちろん色々考えてやってくれている業者もいるとは思いますが、実際のところどうなのかな、と思ったもので…。

書込番号：7082990

[スーパーアルテッツァ]

私の場合も同じで今の車をローダウンスプリングだけで20〜30mmローダウンしていた時は偏摩耗の問題は発生しませんでした。
一つ前の車も同程度のローダウンでしたが偏摩耗の問題は無かったです。

今の車はその後、車高調に交換して55mmローダウンしましたが、このようなに大きくローダウンした場合はアライメント調整が必要なのでしょう。

書込番号：7083094

[ウイングバー]

なるほどですね〜。

サスペンション型式やダウン量にもよるんですね。ちゅうことは、普通（？）のダウンサス程度のダウン量では、ほとんど影響が出ていない、と見るのが良いんでしょうね。そりゃキチンとアライメント取るに越したことは無いんでしょうけど、大きな影響は出ないって事で納得です。

ただトーの件は、どうでしょうね。車高を落としていくとトーアウトになっていくと思いますけど、実際どれ位落としていくと影響するのか。これも車種によりサスペンション型式により異なるのでしょうけど、微妙ですね。

ちなみに書き漏らしていましたが、現車はアライメントを取っていません（汗。

書込番号：7083553

[チャピレ]

古い話しですが私はFC3Sでテインの車高調使用してちょっと前下がりのゼロヨン最高速首都高仕様でした
かなり車高調でシャコタン状態でしたのでハの字のキャンバーが付きタイヤの内側はすぐ減ってしまってまったく持たなかったんですがやはりアライメントとったら持ちがよくなりよく曲がるようになりました。ドリフト状態でも前に進むドリフトになるのでスピードのせることもできました
それまでは毎週走りにいってたのでタイヤは３ヶ月くらいでツルツルでした
私の弟は日光サーキットで走ってますがドリフト走行会なので１日でタイヤおわりますよ当然タービン交換程度はしてるのでタイヤは空転しまくりなのでへるのも当たり前ですが

書込番号：7083633

[微ー痔ー図]

こんばんわ。
＞実際の走行時のアライメントはノーマルの時と大きく変わらないのではないか、と思うのですが…。
そう思います。微細な狂い、ズレ等は、タイヤのサイドウォールの捩れで解消してると思いますし、。
アライメントって、ローダウンに因るキャンバー、トー等の変化を基準値内に戻す為の調整の他に、サス周りをバラシて組み立てた事に因る、それぞれの部品の位置の変化、ズレを微調整する事の方がメインなんじゃないでしょうか？
例えば、きれいに良く回ってたエンジンをバラシて組み立て直すと、却って微振動が発生してしまったりしますよね。
せっかく決まってた部品の据わる位置が変化、ズレた事に因って、。
Ｗウィッシュボーン、マルチリンク等の高度なサス形式(関節の多い)等の方が、バラバラにして組み直した時のズレが大きいので、調整できる様になってるのではないかと、。

書込番号：7084188

[CF-B5]

新車にメーカーオプションのローダウンキットを組んだ場合、調整し直して納車されているのですか？

書込番号：7085018

[32N1WHITE]

＞初心者の思いつきだけの質問です。

そのようですね。サスセッティングは奥が深いのでしょう。

走行中とは、決してコーナーリング中や、加減速中を言うのでしょうか？やはり１Ｇを走行中の姿勢の「基本」とするのが正しいでしょう。そこから、サスの沈み込みや伸びに応じて、適切なアライメント変化が出る設計になっているのですね（すべてのサス形式がそうではないですが）。
したがって、厳密に言えば１Ｇでの車高をノーマルの状態から変化させる事は、通常の定地走行において適切なセッティングの状態では無いと言えるでしょう。
その意味から、アライメントの調整は必要となりますね。

しかしながら、実際のアライメント調整と言っても、ほとんどのクルマがフロントもリアもトー程度しかさわれませんので、数センチの車高調整であれば、高い金を支払っての４輪テスターでのアライメント調整は必要ないのかもしれません。

ただし、車高調整後は必ずサイドスリップのチェックはお忘れなく。

書込番号：7085149

[ウイングバー]

ん〜、イマイチ意味が分かりませんが…。
基本、アライメントというのはタイヤを路面に対し均一に接地させることだと私は思っています。

失礼ですが自動車メーカー側で設定されている数値って、車両がどういう状態での計測値かご存知ですか？メーカーなら様々な条件でテストしているでしょうし、その数値にも意味が有ると思います。それは置いておいても、たとえば特定の車種しか扱っていないショップ、Z32専門店やFD-3S大得意ショッなどへ該当車を持ち込み調整するなら分かるのですが…。

しかもアライメントを取り直さなければいけない状況というのは、思い込みですが事故などで足回り交換した場合よりも概して車高を落とした場合が多いように思います。ということは大抵インチアップしてありますよね。トレッド幅が広くなりホイールオフセットも変わりスクラブから何から変わっているのに、純正のアライメント数値を当て嵌めることに疑問を感じませんか？だってアライメントを取る前提条件が大きく変わっているのにも拘らず数値はノーマル時と同じなんですから。

書込番号：7086573

[にくきゅうちゃん]

アライメントとジオメトリーの違いを
理解されてますか？

書込番号：7088659

[ウイングバー]

ジメオトリー、確かに聞いたことがあります。聞いたことはありますが、意味としてはアライメントと同義語だと思っていました。なので色々検索したのですが情報としてほとんど出てきませんでした。

後学のため教えて頂けませんか？

書込番号：7090988

[エボ３]

みなさんこんにちは。
アライメントの話になっていたので少しお邪魔致します。
車高を下げた時のアライメントは車高を下げる目的によって変えてもいいと私は思ってます。
ドレスアップならばそれこそノーマルと同じで・厳密にはキャンバーは付いてしまうかと思いますが、サイドスリップも合わせて見ておけばそんなに気にしないでも大丈夫じゃないですかね？
こだわる人はスラスト角やセットバックまでうるさい人もいますんで、好みの領域にまできますから私はそこまではやりません。ただ、アライメントは調整でかなり車の動きが変わりますからローダウンした時は一度取り直すのはおすすめします。組み合わせるタイヤやホイールも加味して相談なさってはどうですか？

書込番号：7091310

[微ー痔ー図]

こんばんわ。
＞新車にメーカーオプションのローダウンキットを組んだ場合、調整し直して納車されているのですか？
これは、私に対する質問なんでしょうか？　一応答えときます。
新車で、メーカーオプションなら、最初からローダウンキットで組み付けると思いますが、。
わざわざノーマルで組んだ物を、ばらす様な事はしないと思いますが、。

私がサス交換したショップは、サス交換、又はタイヤ交換すると、通常２万のアライメント調整が半額の１万円でやってくれます。
私の車のリアサスはトーションビームなので、アライメント調整もフロントのトー位しか出来ませんが、データシートに４輪それぞれの状態等が表示されてるので、参考になります。
テスターはボッシュのでした。１万円位なら、宜しいのではないでしょうか、。

書込番号：7094585

[ppic]

私もローダウン＝アライメント調整という考えはしなくていいと思っています。
その変化が許容できるならそのままでもいいし、許容できなければ調整すればいい。

私の現車はスプリング交換し、実走行問題なさそうなので（個人的判断）そのままです。
（自分で交換なので、余計なお金を掛けたくないのも本音ですけど）
偏磨耗も出ないし、変な挙動も有りません。コーナリングは公道なので問題なし。

自分で判断できない場合は、ショップに相談する事になるんでしょうね。

書込番号：7097151

[にくきゅうちゃん]

＞ジメオトリー、確かに聞いたことがあります。聞いたことはありますが、意味としてはアライメントと同義語だと思っていました。なので色々検索したのですが情報としてほとんど出てきませんでした。

「ジメオトリー」って・・・初耳ですねぇ
たしかに検索しても出てきませんねぇ
もう一回よく読んでやり直してください。

けど、32N1WHITEさんの書き込みの意味が分からないとなると
正直キビシイとおもいます〜

書込番号：7097640

[ウイングバー]

あははは！我ながら情け無い、笑ってしまいました。
ジオメトリーですね。

で、設計時に決められている値（ジオメトリー）が設計時通りの条件ではなくなった時アライメントを取り直す、ということでしょうか。たしかにフロントのトーイン（サイドスリップ）くらいは調整したほうが良いと思いますが、トータルアライメントについては未だに疑問です。アライメントを取り直すことで設計時通りの動作をするか、といえばしないでしょう。本格的に治そうと思えばサスペンションアームから変えないと無理なのでは？

結局その場凌ぎの対策でしかないと思うのですが？

書込番号：7097930

[大江戸操舵網]

私見ですが、アライメントは静止状態でのタイヤや転舵軸の角度を指し、ジオメトリーは、どちらかというと、ストロークや転舵したときのタイヤの角度や位置の変化を示す概念ではないかと思っていました。例えば２０年以上前のベンツなど、ハンドルを切ると異様なくらいキャンバーがつく設定になっていました。
あとアライメントテスターは１千万円近くするらしいので、設備投資の元を取るために、「アライメントは絶対必要」という風説の流布？をしてきたのではないでしょうか。

書込番号：7098203

[JamesP.Sullivan]

＞基本、アライメントというのはタイヤを路面に対し均一に接地させることだと私は思っています。

この発言、様々な走行条件の中、刻々とジオメトリーが変化しても路面に対して可能な限り均一に接地させる為の、静止状態における設定値、いわば初期値として必要なのがアライメントだと思っていると受け取りましたが如何に。

確かに、ローダウンすればアライメントの最適解からズレが生じるのは当然でしょうが、その幅が乗車人数による車両総重量の変化より大きいかといえば疑問ですね。

サーキットでコンマ数秒を削る為にはコストを惜しまないというならともかく、公道上での走行では顕著な差は出ないというあたりでしょうか。

書込番号：7098435

[ウイングバー]

なるほど、アライメントは静的条件下でジオメトリーは動的条件下ではないかということですね。ジオメトリーは設計上というか本来その車両が持っている資質というかそういうもののような気がしたのですが…。

>この発言、様々な走行条件の中、刻々とジオメトリーが変化しても路面に対して可能な限り均一に接地させる為の、静止状態における設定値、いわば初期値として必要なのがアライメントだと思っていると受け取りましたが如何に。

その通りです。メーカーの立場として考え得るいかなる条件化においても出来る限りの性能を発揮させるために最適化された数値、それが純正のアライメント値だと考えました。性能を発揮させるためにはタイヤはそのトレッド面を荷重的に均一に接地していなければならない、と思ったのです。
ちなみにニッサンの某車種のアライメント計測・調整時の条件は
・燃料満載、冷却水及び潤滑油は、規定量の状態である。ただし、スペアタイヤ、ジャッキ、車載工具は、車両より降ろした状態にしておく
です。 普通のショップでこんなことしてますかね？私は見たこと無いんですけど。

計測における前提条件が大幅に変わっているのに「キャンバー値が○分ズレてますね」なんて滑稽だと思いませんか。

書込番号：7098784

[にくきゅうちゃん]

やっぱ難しかったみたいスね・・

まあ店員サンの言うことが信用できない場合の選択肢は、
アライメントが狂うのがイヤならローダウンしない、
見た目重視だからと割り切ってアライメントの狂いなんて気にしない、
のどちらかじゃないですか？

でも、
＞「キャンバー値が○分ズレてますね」
ホントにこう言われたのなら
フレームかメンバーが歪んでないかとか、
アームが曲がってないかとか
ブッシュがヘタッてないかを心配したほうがいいと思いますよ。

書込番号：7106124

[JamesP.Sullivan]

＞やっぱ難しかったみたいスね・・

難しいね。
何を言ってるのか、何を言いたいのか全く解らんもん。

一例として、一般走行において30mmローダウンした場合あらわれる影響と、乗車人数多寡による車両重量の変化による影響の違いを教えてくださいませんか？

方やアライメントを取り直す必要があり、もう一方には必要がない理由を。

単に尻馬に乗っただけ発言とか、人からの借り物の言葉はもう厭き厭きなので、ジオメトリーっていうキーワードを絡めて、是非ご自身の言葉で語ってみてくださいな。

書込番号：7106300

[にくきゅうちゃん]

本当に教えてもらいたいのか、
難癖つけたいだけなのか、
どちらですかぁ？

書込番号：7106809

[ウイングバー]

？

意味が分かりません。後学のため是非教えてください。

書込番号：7109433

[JamesP.Sullivan]

＞どちらですかぁ？

教えてもらいたいですよ。真剣に。

ただ、これまでの内容を見てる限り、

「解ってる風に装ってるだけで、実はなんも解ってねえだろ？」
「初めてジオメトリーって言葉を知って使ってみたかっただなんじゃないの？」

という思いがベースにあるので、

「そんなに言うなら、キチンと説明してみろよ。出来るもんならな。」

ってのが本音なので、難癖つけてると理解されても正解です。

ま、私から見ると、そもそも貴方がワケのわからん難癖付けてきたんじゃないの？と思ってますけどね。

書込番号：7110177

[yu-ki2]

ってか
今度のＧＴ−Ｒくらいだとわからないけど、
アライメントなんて
新車のときから
けっこうズレてるんだけど。

書込番号：7110435

[ウイングバー]

国産車は一応メーカー出荷時に合わせてるみたいですよ、アライメント。ただ外国車、特にハイパフォーマンスカーメーカーは、ディーラーがその土地やユーザーの使用環境に合わせて調整すべき、という考え方のようです。

まぁ国産車で一応合わせてあっても使用していくとだんだんズレ始めて、ある距離になると落ち着くようですけど。

書込番号：7110934

[にくきゅうちゃん]

＞意味が分かりません。後学のため是非教えてください。

何が分からないのか分かりません
スミマセン

書込番号：7110986

[yu-ki2]

そりゃ
何らかの基準であわせるだろうよ。

がしかし
それがずれてるというか
個体差があるといういこと

さっき
ＧＴ−Ｒとかはって書いたけど
正確にいうと
ここ数年の車は知らないな。

書込番号：7111134

[ウイングバー]

>やっぱ難しかったみたいスね・・

ここです。

書込番号：7111173

[にくきゅうちゃん]

アライメント変化とサスペンションジオメトリーの関係を理解するのが、
ですね

書込番号：7111317

[JamesP.Sullivan]

＞アライメント変化とサスペンションジオメトリーの関係を理解するのが

いや、だから、これを教えて頂けませんか？

私だったら、アライメントとジオメトリー変化の関係と表現するところですが、無知蒙昧な私めに、アライメント変化とサスペンションジオメトリーの関係をご教授ください。

書込番号：7111395

[ウイングバー]

あれから色々と調べていたのですがイマイチ関係が分かりません。

ジオメトリーはジオメトリー。様々な荷重変化によるサスペンション稼動時の軌跡、というかどういう風に動作するかでしょうし、アライメントはアライメントであくまでスタティックな状況の場合の一つの目安だと思います。
アライメント変化によってジオメトリーが変わる（狙った動作ではなくなる）と思うのですが、ではどういう風に関係するのか、です。ロールセンターが変わるとかはもちろん理解できますが、あまりにも漠然としたことを書かれると？です。

あれから無視されていますしね…。どうなっているのでしょう。飽きたのかな？

書込番号：7123488

[モノづくり研究所]

オタクがいつまでも理解できないから飽きられたんだよ！

＞基本、アライメントというのはタイヤを路面に対し均一に接地させることだと私は思っています。

こういう事言ってる時点で理解するのはまず無理だな...。

書込番号：7125854

[塩空豆]

完全に「文字遊び」「言葉遊び」になってますね

♪でいえば
「知っているのに知らんふり」・・・ちょっと古い

ほんとにわからないようなら「専門書買って読め」
でお開きにしたら

書込番号：7125912

[ゾビラック]

頭の固いじじい連中に何を言っても無駄。
自分の考えは曲げないよ。

と言う事で解らないなら専門書買って読め！

書込番号：7126490

[にくきゅうちゃん]

自動車のサスペンションって、
伸びたり縮んだりしたらアライメントが変化するように出来てると思うんですけど・・・
どういうふうに変化するか決めてるのがジオメトリーなんじゃないですか？
（サスペンションの形式とか、アームの取り付け位置とか角度とか長さとか）

これって理解するのがそんなに難しいですか？
それとも、わたしの認識が間違ってるんですかねぇ

書込番号：7141214

[ウイングバー]

？
私もすでに
>ジオメトリーは設計上というか本来その車両が持っている資質というかそういうもののような気がしたのですが…。
と書き込んでいるのですが？

で、アライメントとジオメトリーの関係は何なのでしょう。

書込番号：7141296

[モノづくり研究所]

＞で、アライメントとジオメトリーの関係は何なのでしょう。

キミには理解できない分野ということだよ。

ところでさぁ〜

＞国産車は一応メーカー出荷時に合わせてるみたいですよ、アライメント。

って言ってるけど、合わせてるのはサイドスリップだけだよ。
検査項目はサイドスリップ量くらいだからね。

書込番号：7141981

[ウイングバー]

なぜそんなに粘着するのでしょう。私のことがそんなに気になります？
頑張ってくださいね。

で、ジオメトリーとアライメントの関係はどうなんです、大先生？
アライメントを合わせるといっても、国産車両はほとんど調整箇所が無いですからね。

しつこく書きますよ。
ご自分の虚栄心を満たすためだけの下らん煽り・荒らしの書き込みは勘弁してもらえませんか？削除されまくったあげくハンネを変えて粘着しまくって、最後は滅んでしまった粘着キモオタピザデブ王朝を思い出しました。

書込番号：7142273

[にくきゅうちゃん]

ジオメトリー以前に

＞自動車のサスペンションって、
＞伸びたり縮んだりしたらアライメントが変化するように出来てると思うんですけど・・・

この部分を無視されると話が先に進まないんですが。

書込番号：7143943

[ウイングバー]

サスペンションの動作に伴いジオメトリーに従ってアライメントが変化するのはわかります。

スタティックな状況でアライメントを調整します。ドライバーが乗車すればそのアライメントは変化しますが、それは想定されていた変化ですよね。コーナーリング時でも直進時でも想定されている変化になると思います。
しかし車高を落とした場合、例えばスタティック状態で3cm落ちていると仮定します。純正の足回りで3cm車高が落ちた状態と同じアライメントにしてくれますか？もしそうでないなら、意図されていたジオメトリーから離れた動作になると思うのです。
グッとGが掛かった時、もっと沈み込んで純正が6cm沈み込むような場合は、純正比3cmダウンサスペンションではさらに3cm沈み込むのでしょうか。サスペンションアーム長が変わったのではないですから、これまたジオメトリーは狙った変化になりませんよね。

書込番号：7144418

[にくきゅうちゃん]

＞サスペンションの動作に伴いジオメトリーに従ってアライメントが変化するのはわかります。

答が出たみたいですね。メデタシメデタシ
でも走行中のアライメント変化は、コンプライアンスが絡んでくるんでもっと複雑ですよ。
そこまでいくとわたしじゃとても説明できませんから
実際にサスペンションを設計してる人に聞くか
それなりの本を読むかしてください。

書込番号：7144901

[ウイングバー]

主題はアライメントを取り直す必要があるかどうかなんですけど。

車高を30mm落としました。アライメントはジオメトリー変化に従って変化します。それを純正車高時と同様のアライメントに直しました。しかも純正車高時の条件（重量等）とは異なった条件で。そこから更に沈み込んだ場合、純正と比べて60mm沈み込んだ、つまり車高を落とした状態から更に30mm沈んでいるのですよね。その場合、つまり純正車高で60mm沈み込んだ時と30mm車高を落とした上でアライメントを取り直し更に30mm沈み込んだ時とでは、アライメント値は異なってきませんか？それとも同じなのでしょうか。

アライメント値が異なっているとすれば、車高を落としたときのアライメント調整は何を基本として行うのか分からないでしょう？と、いう事です。


もし、ご存知の方がいらっしゃったら噛み砕いて教えて頂けませんか。

書込番号：7145222

[Duoaxela]

ウィングバーさんに質問です｡

ウィングバーさんが心配されている事の一つに、
「ショップによっては、アライメントの本質も知らないのにやたらとアライメント調整を勧めてくる店もあるのではないか？」
みたいな事があったりしますか？

カー用品店に行くと、「あなたの車はアライメントずれていませんか？」みたいな広告をよく見かけるのですが、本当に直してもらえるのか？と心配になったりします。

書込番号：7146051

[ウイングバー]

えーっと…。心配しているのではなく、単に疑問に感じただけです。

この事を考える切っ掛けは、車高を落とせばアライメントを取りましょう、という風潮にずいぶん前からなっていますが、純正車高時ならともかく車高ダウンしているのに純正車高時と同じアライメント値で良いのか、と感じたことから始まっています。しかも国産車ならスポーツ色の濃い車両（RX-7やロードスター、スープラ等）以外はほとんど調整できる箇所がないのにどうやって調整するのかと、思ったからです。ボルト長を変更したり、バカ穴にすれば多少の調整は出来ますがそれにも限度がありますし…。
またスプリングレートが変われば同じGでも沈み込み量が変わります。ということは、更にメーカーが意図したジメオトリーとは違うものになってしまうはずです。

単に1G静止状態で考えるのなら車高をどう変えようが純正アライメント値でよいと思いますが、実際に動き出すとジオメトリーの問題で想定外の動作になっているはずです。

そこら辺りまで考慮してアライメント、アライメントと言っているのかなぁ、と思ったもので…。

書込番号：7146279

[Duoaxela]

納得です。

走行中は複雑に変化しているであろうものを、どの基準で合わせるのかって難しい事ですね。
ど素人の私にはさっぱりわからないものです。

書込番号：7146394

[にくきゅうちゃん]

“アライメント調整”＝“メーカーが決めたノーマル車高の基準値にキッチリ合わせる”
とは限りませんからね。
そもそも車高を変えたら
アライメントを元の値に合わせることはできないと思いますよ〜

書込番号：7152873

[ウイングバー]

そんな仮定のことを持ち出しても仕方がないのではないでしょうか。

私も

>メーカーなら様々な条件でテストしているでしょうし、その数値にも意味が有ると思います。それは置いておいても、たとえば特定の車種しか扱っていないショップ、Z32専門店やFD-3S大得意ショッなどへ該当車を持ち込み調整するなら分かるのですが…。

と、記述している通り、その車種にノウハウを持っているショップなら車高や乗り方に合わせたセッティングも出せるでしょう。しかしそうではない場合はどうなのか、です。
最近のアライメントテスターはお勧めの数値を出してくれるのでしょうか。同じサスペンション型式であっても車種によってアライメントもジオメトリーも異なるという事は、それぞれに合わせた調整になると思います。その数値を全国のアライメントテスターを持っている各ショップで共有しているのですか？ならば問題は無いと思いますが、実際はどうなのでしょうか。

書込番号：7153297

[大江戸操舵網]

数年前、マイナー車ファミリアＳワゴンのアライメントを頼んだ時、店の人は「データがなければインターネットでとってきます」といっていましたが、最終的に「機械にデータが入っていました」となりました。
国産主要車種のデータ（おそらくはメーカー公表値）は機械に入っていて、新型車追加等時々データのメンテナンスをしているのではないでしょうか。

書込番号：7157061

[ウイングバー]

お言葉を返すようですが、それは純正車高時のデータではないでしょうか。
それならば、よほどの旧車か特殊な車両でない限りアライメントテスターに入っていると思います。10何年前にマイナー国産車を持ち込んだ時もそうでしたから。

私の言いたかったのはジオメトリー変化を含めた車高ダウン時のデータのことです。

書込番号：7159056

[ウイングバー]

さすがにどなたからも回答が無いようです。で、自分でメーカー等にTELして確認してみました。

まずはTom's（トヨタ）。非常にキッチリと的確に男性が回答してくれました。
サスペンションキットには全て推奨アライメント値がデータとして付属しているそうです。アドヴォックスは車高調の形をしているけれど、Tom'sとしては車高を変更するためではなく理想の動作を求めた結果車高調の形になった、という事らしいです。よって、どこにも車高を調整しても良いと書いていない、との事。だから極端な表現をすると推奨車高以外での動作は保障しないそうです。
もちろんアライメント調整時は、重量やタイヤ空気圧等自動車メーカーと同じ条件での計測が大前提ということです。また、当然アライメントマシンにはTom's推奨アライメントは入っていないとも。
キチンとしたショップさんを見付ける事が大事との事でした。

次はニッサン（客相）です。女性が一生懸命答えてくれました。
ディーラーopで設定されているNISMOのS-TUNEを例に確認です。すると、車種によって独自のアライメントを取り直さなければいけないものと、純正値でイケルものがあるとの事。ダウン量やジオメトリーの関係でしょうかね。アライメント数値自体は製品付属の取り付け要領書に記載されているらしいです。こちらもアライメント調整時は、重量やタイヤ空気圧等自動車メーカーと同じ条件での計測が大前提でした。アライメントマシンにはNISMO推奨アライメントは入っていないとの事です。

今度はマツダ（客相）です。女性に質問を告げると、折り返し連絡するとの事で男性から連絡がありました。
MPVにマツダスピードのスポーツスプリングセットを使用した場合です。ダウン量は15mm〜20mmです。この場合、アライメントは取り直さなくても良いとの事でした。つまり再計測さえも不要という事です。どうかな？と思ったのですが、取り説にも記載されていないとの事で「ダウン量が少ないからではないか」との回答でした。

で、アフターの大手テインです。ヤル気の無さそうな女性だったので早々に引っ込みましたが…。
テインのオフィシャルHPを見る限りでは、純正アライメント値が採用されています。さらにダウン量の少ないHigh-Techは純正アライメント値も記載されていません。「適宜調整してください」と考えようによっては恐ろしい文が記載されています。

NISMOにも質問メールを出したのですが、回答が来るのは年明けです。ニッサンと同じような内容だと思いますが、返信があればまた書き込みます。


にしても、ダウン量が同じでも片や純正値で片やスペシャル値。実際のサスペンション動作により沈み込み量は異なるのでジオメトリーも異なるのでしょうが、この差は何なのでしょうね。1G状態でのアライメント値が基本のはずなのに、その基本数値からして異なっているのが不思議です。

分かったことは、車種やダウン量によりアライメントを取り直す必要のあるものと無いものがあるという事と、アライメントを取り直すにしても純正値流用とスペシャル値が必要なものがあるという事です。また、信用の置ける製品を信頼のあるショップで取り付けし、アライメントを計測するのなら計測条件をキチンとしてくれるショップで行う、というのも分かりました（当たり前なんですけどね）。

各メーカに確認することにより本締めしたいと思っていましたが、まだ疑問は残ります。後が続くかどうかは分かりませんが、とりあえず報告、兼一応の締めとして書き込んでおきます。

書込番号：7169374

[JamesP.Sullivan]

＞「適宜調整してください」

これが全てかも知れないと思っちゃいます。

Tom'sもNISMOも、ちゃんと推奨値を出しているのは流石だなと思いますが、その推奨値はどこをターゲットにしてるのでしょうかね。

例えば、単にサーキットのラップタイムを刻む為には、タイヤの損耗なんか気にしない場合と、街乗りでのロールを抑えながらも、タイヤが偏磨耗して欲しくない場合とでは、違うアライメント値が要求されますよね。

一口に街乗りといっても、回頭性を犠牲にしても、直進安定性に優れる方が、車の使用状況にマッチする場合もあれば、その逆もあるワケですから。

なので、まず足回りを組んでみたら、乗ってみた上で、ワンダリングが強く出るのをなんとかしたいとか、ブレーキング時のノーズダイブが気に入らんとか、高速で手放しでも矢の様にすすむ直進安定性が欲しいとか、をショップにリクエストして調整してもらうのがスジであって、使用状況を考慮せずに、単に２０ｍｍとか３０ｍｍダウンしたからこのアライメント値がベストだと言うのは違うかなと思います。

書込番号：7171222

[ウイングバー]

NISMOから回答がありました。以下転載します。

---------------------------------------------------------------------------
お問い合わせ誠にありがとうございます。
平素は格別のお引き立てを賜り重ねて御礼申し上げます。
早速ですが、ご回答させていただきます。

Ｓ−Ｔｕｎｅサスペンション含めたニスモストリート用パーツ（他エアロ、メーターなど）が昨年４月に「日産取扱い品」へ変更となり、販売／商品設定／アフターフォロー等が日産自動車となりました。
弊社では現在の正確な仕様がわからずお答えしていなく、お手数をおかけ致しますが日産販売会社または日産自動車へお問合せください。

今後とも、よろしくご愛顧頂きますようお願い申し上げます。

※NISMOコンペティションパーツのご購入・装着は、チューニングの正しい
　知識やノウハウをもった販売店、ショップでされることを推奨致します。
---------------------------------------------------------------------------

とのことです。お家事情のようですね、知りませんでした。

書込番号：7173801

[三菱おやぢ]

アライメント調整、必要だと思えば、お金をかけてやってもらえばいいのでは？。

私個人としては、以前ローダウンサスに交換したとき、フロントタイヤの編摩耗を起こし、タイヤ代を考えると、アライメントの方が安いため、その後は、やっている。（主にフロントトー）

サーキットでコンマ数秒を稼ぐためにやっていた時もある。（主にリヤキャンバー）

現在は、思いどうりの挙動作りのためにやっている。（主にリヤトー）

車高ダウン時のアライメントについて、ですが、変化しますね。
特にフロントトー、サスペンション形式等で変化量に差はあると思いますが、私の車では、かなり変化します。（ストラット）
また、ブレーキを強くかける人は、極端に編摩耗すると思います。（個人差出ますよ）

わからなければ授業料と思って、一度やってみることをお勧めします。
必要なければ、以後やめればいい。

書込番号：7174368

[ゾビラック]

>で、自分でメーカー等にTELして確認してみました

最初からそうすればこんなにも時間がかからなかったのではないか？
何ゆえわざわざスレを立てたのかわからん。

書込番号：7178254