『２.４エンジンにハイオク入れるメリットは？』のクチコミ掲示板

[bon1030]

２.４エンジンオーナーさんにお聞きしたいんですが、皆さんはレギュラーオンリー派
もしくはハイオクオンリー派ですか？

他車でもレギュラー指定の低燃費エンジンやハイブリット車でもハイオク派のオーナーが多いと聞きましたが１/Lあたり１０円以上　アルなら満タン７０Lで７００円以上の差額を埋めるほどのそのメリットって体感できますか？

良くエンジンがクリーン・長持ちする・パワーが上がる・燃費が上がる等など聞きますが
一昔前のエンジンならいざ知れず果たして重量車のこのアル２.４ＣＶＴにも効果は在るのでしょうか？

当方は納車前なのでまだ体感出来ないのですでに２.４オーナーさんに意見・感想をお聞きしたいです。

宜しくお願いします。

書込番号：11199669

[カンバック]

こんにちは
わたくしのはハイオク仕様ですが、ここのところずっとレギュラーを入れていますよ。
車屋さんはプレミアムを勧めていましたので購入して3年くらいはプレミアムオンリー
でした。
わたくしのは280psの3Lターボなのでパワーを求めてあえて高い車を買ってリッター10円
ケチる気は無かった(笑)
でもレギュラーを入れても常識的な乗り方の範囲ではパワーダウンしたのは気付きません。
燃費もレギュラーを入れても悪化したとは判りません。
寧ろ乗り方(アクセル操作)や道路条件(渋滞等)の差が大きくて燃料の差を意識する事は
無かったです。
ベタ踏みすれば加速の違いは感じられるのかも知れませんが、あの手の車でそんなこと
をしたら直ぐに免許か命がなくなります(笑)
尚、レギュラー仕様にプレミアムを入れても改造車で無い限り意味はありません。

書込番号：11199769

[神戸みなと]

ハイオク入れるとパワーがアップすると思っている人は今でもいるんですね。
エンジンの要求オクタン価でガソリンの区別が必要、要求オクタン価はエンジン設計の段階で決められるので必要ないのは入れることが無駄だと思う。
１０円以上高いのが売れるので業者は喜ぶけれど。
ハイオクは着火しにくくなっているのでカーボンがたまりやすく、防止のため清浄剤が入っています。

ローバーミニ１０００は設計が４０年ほど前のままのキャブ車でハイオク仕様、ハイオクでも銘柄によっては点火ノックが起こることがあった。
今は古い軽４のヴィヴィオ、レギュラーでいいので財布にやさしくて助かります。

書込番号：11199998

[SIどりゃ〜ぶ]

車両価格が国産としてはプレミアムな方なので大衆車と同じレギュラーを入れたくないトンチンカンな方々なのだと思います。
セレブだろうが貧乏人だろうが流れている血は赤なのに金色がいいと思いたいのでしょう。
多くのめがねをかけている人は見栄でかけているのではありません、視力が悪くてしかたなくかけています。
ハイオク仕様車も極性はことなりますが…それと同じなのですが。

石油メーカーもアル・ベル用に中身は同じで名前がプレミアなガソリンを売れば儲かるのになあ。

書込番号：11200206

[カンバック]

う〜ん・・・圧縮比の設定がレギュラー用だとプレミアムを入れてもパワーもトルク
も変らないです。(チューンして圧縮比を上げればプレミアムが必要)
重量級にパワーやトルクを求めたら2.4Lではなく、3L以上をチョイスするのが得策です。

書込番号：11200754

[片山左京]

レギュラー仕様にハイオクを入れるメリットは無し。
ハイオク仕様にレギュラーを入れるメリットも無し。

書込番号：11200840

[bon1030]

皆さんご意見有難うございます。
なるほど、なるほど。

ちょっと例えは違うと思いますが、高価なハイブリット車を購入しても同等クラスのガソリン車の価格と比較してその差額分はガソリン代だけでは決して穴埋め出来ない　と言われる話のレベルみたいなものですね。

これで気兼ね無くレギュラーオンリーでマイカーライフを過ごす事が出来ます。

有難うございました。

書込番号：11201075

[Birdeagle]

それなりに走ったクルマに燃料添加剤入れる代わりにハイオク入れるのは良いかも
エンジン洗浄効果があるから後から何か入れる必要なく洗浄してくれる

一年に一回とかで良いから入れてみるのも良いかも
後から入れる物より最初から混ざってるものの方が確実性というか何というか・・安心感ありますからねｗ

パワー目的というかメンテ目的みたいなもんですが・・

書込番号：11202701

[片山左京]

洗浄剤はレギュラーでも入っているのがある。
エネオス等。

書込番号：11203545

[neh]

私の場合前の車（１５００ｃｃＳＯＨＣのレギュラーガソリン仕様）でしたが、ハイオクを入れると
１ｋｍ／Ｌ位燃費が良くなりました。でも毎回ハイオクを入れるのは高いので、３回の内１回、
ハイオクを入れていました。　これでも１ｋｍ／Ｌ位の燃費の向上は変わりませんでした。
車によっては私の場合と同様にならないかもしれませんが、試してみる価値はある様に思います。
毎回ハイオクを入れる訳ではないので、私の様な場合だとお得になる可能性もありますね。
またハイオク特有の清浄効果？もあるかもしれません。

書込番号：11203562

[片山左京]

（訂正）洗浄剤→清浄剤

書込番号：11203583

[Ｖｉｃｔｏｒｙ]

ハイオクになぜ洗浄剤が入ってるかを考えれば、レギュラー仕様のにハイオク入れても
洗浄出来る訳が無い…
汚れが付いてしまったのを落とすんでなく、付かないようにしてる程度ですし…
そんなに強力なのを入れてたら、燃えたあとのガスが危ないんでないの？^^;

市販の洗浄剤もピンキリだから、本当に信頼出来る機関で調べてもらって、効果が確認
された物を使うという事をしない限り、使わん方がいいと思う。
下手なもん使って、燃料系でトラブル起こしたって、そのメーカーが保証してくれる訳が
ないんだしね…

反対に売る方は利幅が多いから売りたがるんだけどね…

レギュラー仕様にハイオク入れると効果があるのは、ノッキングが多発するような走り方を
する事が多い場合に、入れると効果はある。
異常燃焼を抑える効果があるからです。
ノッキングは、ほとんどが異常燃焼によるものでしょうから…

書込番号：11203735

[SIどりゃ〜ぶ]

ＡＴで電子制御のエンジンでどうやればノッキングをおこす運転ができるんだぁ？
プラグコードにカッターで切れ目を入れるとか？！（笑）
登り坂を延々走行しようが渋滞をノロノロしようがノッキングなんてエンジンに異常がないかぎりやりたくてもノッキングなんて起こせないのでは？？

へんに清浄剤を入れるよかたまに5千回転まで吹かせば少々の燃料噴射口の汚れは取れると聞いたことがあるけどなあ・・

異常燃焼の防止…それも間違いではないですが、ハイオク仕様の最大の目的は燃焼室により多くの混合気を送り込みたい（エンジン出力ＵＰのため）わけで
オクタン価の低いレギュラーでは目標の充填率になるまえに燃えちゃう（異常燃焼）のでちょっとでも燃えちゃうのを遅らすための着火点の高いハイオク（ハイオクタン）燃料なのですが・・・

書込番号：11204058

[名無しのゴン蔵]

正直、皆さんの書き込みを見てびっくりしました


ハイオクは皆さんが仰るようにハイオクタンガソリンの略です
ノッキングを防止する効果があるのも事実です（皆さん正解）

神戸みなとさん
＞エンジンの要求オクタン価でガソリンの区別が必要
　要求オクタン価はエンジン設計の段階で決められるので必要ない。
８０％は正解です。ですが必要無いと言うのは・・・いかがなものか？

＞ハイオクは着火しにくくなっているのでカーボンがたまりやすく
　防止のため清浄剤が入っています
誤りが多いです。
ハイオクは着火しにくく燃焼しにくい性質です。ですが燃焼し始めると
ゆっくりと確実に燃焼するためレギュラーガソリンに比べカーボンの燃焼室への
堆積率が非常に少なくなりエンジン内部をクリーンに保てます。
清浄剤については、ハイオクの利点をもっと効率良くする為に入っていると考えてください。
例えば、吸気側のポートにバルブオーバーラップ時に燃焼ガスの吹き返しが起こります
そのため吸気ポートにカーボンが多少付着します、あと吸気、排気のバルブの内側（燃焼室の反対側）
にも多少のカーボンが付着します。
この部分の汚れを清浄剤がきれいにすると思ってください。

＞ローバーミニ１０００は設計が４０年ほど前のままのキャブ車でハイオク仕様
　ハイオクでも銘柄によっては点火ノックが起こることがあった
ローバーミニの事は詳しくないですが、国産車で約４０年前の車ですと有鉛ハイオク車が
多かったと思います、聞き慣れない有鉛ハイオクはオクタン価を上げるため有害な
４エチル鉛をガソリンに混入していました、この鉛はオクタン価を上げるだけでなく
バルブシートを保護するという役割も持っていました、しかし排ガス中に人体に有害な
鉛を排出するという事で有鉛ガソリンが廃止になり無鉛ガソリン（現在のレギュラーガソリン）
が誕生しました、有鉛仕様の車に無鉛を使用するため、バルブシートの保護や点火時期の
調整が大変だったと聞いています。
４０年前の有鉛ハイオクの質がどの程度か解りませんが、現在のハイオクは優れモノです。

書込番号：11225715

[名無しのゴン蔵]

上記の続きです

カンバックさん
＞重量級にパワーやトルクを求めたら2.4Lではなく、3L以上をチョイスするのが得策です
正解です。
＞圧縮比の設定がレギュラー用だとプレミアムを入れてもパワーもトルク
　も変らないです。
過去にレギュラー仕様の車にハイオクとレギュラーを入れてシャシダイナモテスタでの
計測結果を見た事がありますが、ハイオクを入れた方がパワーもトルクも向上したはずです
とくにトルクが向上するはずです。
ただし体感できるかどうかは別で、今の車にはＣＶＴが多く使用されています、２４０も
ＣＶＴなのでこのＣＶＴの機構上 多分ですが体感できないと思います。

＞(チューンして圧縮比を上げればプレミアムが必要)　正解です

片山左京さん
＞レギュラー仕様にハイオクを入れるメリットは無し。
上記内容で考えて頂けると、メリットが無いとは言えないかもしれません。
＞ハイオク仕様にレギュラーを入れるメリットも無し。
燃料代が安くなる以外のメリットは無いですね。

Birdeagleさん
＞それなりに走ったクルマに燃料添加剤入れる代わりにハイオク入れるのは良いかも・・・
以下文についても正解だと思います、エンジン内部の清浄という面から考えて
良い事ではないでしょうか。

nehさん
私の友人も同じ経験をしています
以前、私の友人から「最近自分の車が燃費が悪くなった」と相談を受けた事がありました
確か友人の車はホンダの１５００ｃｃクラスのキャブ使用だったと思います
走行距離も多くなかったと思います、当然レギュラー仕様です
その友人はあまり車で遠出をすることも無いやつで、その時私は一月ぐらいハイオクを
入れてごらんと勧めました、友人は半信半疑でしたが私の言う事を聞いてくれました、
それから数日後友人から連絡があり「燃費が改善、いや　それ以上に良くなった」と
喜びの連絡があり「これからはハイオクしか入れない」と言っていたので
それは勿体ないから止めなさいと言った事を覚えています。

書込番号：11225734

[名無しのゴン蔵]

またまた続きです

Victoryさん
＞ハイオクになぜ洗浄剤が入ってるかを考えれば、レギュラー仕様のにハイオク入れても
　洗浄出来る訳が無い…
言われている内容がイマイチ理解できません？
＞そんなに強力なのを入れてたら、燃えたあとのガスが危ないんでないの？^^;
これは間違いです、完全燃焼に近いですからレギュラーガソリンが燃焼した時の
燃料の燃え残りが無い分、きれいな筈です。
＞市販の洗浄剤もピンキリだから、本当に信頼出来る機関で調べてもらって、効果が確認
　された物を使うという事をしない限り、使わん方がいいと思う。
　下手なもん使って、燃料系でトラブル起こしたって、そのメーカーが保証してくれる訳が
　ないんだしね…
この内容については私もそう思います
以前仕事で原因不明のエンジン不調を調べてほしいと依頼があり、徹底的に調べた際
エンジン内部が異常燃焼した跡が見られ燃料も異様な異臭がしていた為、ユーザーに
連絡を取ってもらい確認した結果、オクタン価を上げる添加剤を毎回入れていたとの事、
ユーザーに添加剤を入れないように約束してもらいこの件は解決しました。

Victoryさん
SIどりゃ〜ぶさん
ノッキングの話が出ていますのでノッキングの話をしますね
異常ノッキングは大きく分けて二つに分かれます
プレイグニッション（早期着火）とディトネーション（異常燃焼）です
プレイグニッションとはピストンが上昇し圧縮工程でスパークプラグより先に
燃焼室に堆積したカーボン等が火種となり早期着火状態になりノッキングを起こします。
※着火と書いていますが正確には引火です。
ディトネーションとは説明が難しいですが、燃焼中又は圧縮工程中に未燃焼ガスが
前触れもなく突然爆発する現象です。
どちらも今の各メーカーのエンジンは燃焼室を最適化している為、殆ど起こりません。
※ディトネーションが高回転時に発生する事は確認されています。
通常のノッキングは点火時期と燃焼速度とピストン速度のミスマッチで起こります、
ですがやはり今の各メーカーのエンジンは優秀でノックセンサーと言う物が
エンジンブロックに取り付けてあります、以前はターボの付いたエンジンのみでしたが
今は燃費の関係で（空燃比のリーン化）ノンターボエンジンにも殆ど取り付けてあります。
点火時期を進角方向へ運転状況に合わせてシフトします、進角途中でノッキングが
起きそうになるとその情報をノックセンサーが感知し点火時期を遅角させるように
シフトします、それからまた進角・・・この繰り返しです
ハイオクを入れるとどうでしょうか？レギュラーよりも点火進角を進める事が出来ます。
進角させれるメリットは燃費やパワー、トルク、排ガスのクリーン化など色々メリットがあります。

SIどりゃ〜ぶさん
＞へんに清浄剤を入れるよかたまに5千回転まで吹かせば少々の燃料噴射口の汚れは取れる
　と聞いたことがあるけどなあ・・
お止めになられる事をお勧めします、無駄な燃料を消費する位ならハイオクを使用した方が
メリットが多いと思います。
＞異常燃焼の防止…それも間違いではないですが
　ハイオク仕様の最大の目的は燃焼室により多くの混合気を送り込みたい
（エンジン出力ＵＰのため）わけで、オクタン価の低いレギュラーでは目標の充填率になるまえに
　燃えちゃう（異常燃焼）のでちょっとでも燃えちゃうのを遅らすための着火点の高い
　ハイオク（ハイオクタン）燃料なのですが・・・
言いたい事は何となく解りたいのですが・・・
充填効率は基本的に燃料の種類には関係ないです。

ちなみに私は石油会社のまわし者ではありません(^^)v

私の友人のレース関係の者からの情報ですが
エッソとシェルのハイオクは石油会社の中でも特に良いと言ってました。
高回転時のディトネーションの発生が少ないらしいです？
私が調べた内容ではどこも大差なく優れているのですが・・・？？

bon1030さん
ある程度の一定速度で走行する事が可能な高速道路でたまにハイオクを使用する事を
私からの助言とさせて頂きます。


最後に私事ですが
今、旧型のアルファードの3.0Ｌに乗っています（ハイオクです）
買い替えを検討し試乗しましたが2.4Ｌではトルクが・・・なので
３５０ＳーＣにする事に決めました。


長文、乱文、失礼いたしました。

書込番号：11225737

[bon1030]

>名無しのゴン蔵　さん

詳細な情報＆ご意見ありがとうございます。

>今、旧型のアルファードの3.0Ｌに乗っています（ハイオクです）
買い替えを検討し試乗しましたが2.4Ｌではトルクが・・・なので
３５０ＳーＣにする事に決めました。

当方も乗換前は同様Ｖ６　３.０Ｌ　乗ってましたが、長年街乗り主体で
パワー・トルクなどはさほど必要無くＣＶＴ２.４Ｌで十二分だと判断した次第です。

今回表題の質問をさせていただいたのもレギュラー仕様にハイオクを入れる事
によって世間で言われている様な効果が果たして正当なものかどうかが知りたかった
ので、皆さんにご意見を頂いた訳です。

皆々さま　本当に有難うございました。

書込番号：11226505

[片山左京]

>片山左京さん
>＞レギュラー仕様にハイオクを入れるメリットは無し。
上記内容で考えて頂けると、メリットが無いとは言えないかもしれません。
>＞ハイオク仕様にレギュラーを入れるメリットも無し。
>燃料代が安くなる以外のメリットは無いですね。

枝葉の細かい部分まで言及すればメリットはあるでしょうが、
まあ、大雑把に言えばの話です^_^;

名無しのゴン蔵さん
専門家の方なんですかね？
勉強になりました。ありがとうございます。

素人が思い込みだけでいい加減な書き込みをするものではありませんね（私も含めて）。
他のスレでもこういうことが頻繁にあるのでしょうね。
反省です。

書込番号：11226846

[Ｖｉｃｔｏｒｙ]

最近のは成分も変わって来てるでしょうから昔の常識は通用しないという事ですね…
最近のについては、そんなにサイトでも詳しい事が出てませんので…
洗浄性については現在のは効果があるという事なら、バイクにも使ってみますかね。

書込番号：11227870

[名無しのゴン蔵]

bon1030さん
片山左京さん
Victoryさん
長文で偉そうなことを書き込んで申し訳ないです。
多少なりとも皆さんの参考になれば幸いです。

bon1030さん
2.4Ｌで十二分だと私も思います。
基本的に私の足車はフィット 1.3Ｌ、ＣＶＴです。
街乗りではＣＶＴが楽です
私は地方にいる為、家族で行楽に行く場合、高速を多用します
長距離を家族を乗せて出かける時にアルファードを使用します
ストレス無しにドライブを楽しむ時に私にはトルクが必要です・・・

片山左京さん
専門職です、特にエンジン系の・・・
参考にして頂ければそれだけで幸いです。

Victoryさん
バイクにハイオクを使用されるのはあまりお勧めできません
バイクの点火制御装置は機械式の物が多く
進角特性がハイオクにミスマッチになった場合、
点火遅れ、火炎伝播遅れになり、オーバーヒートする場合があります。
ご使用のバイクの特性にも関係しますのでショップに相談され事をお勧めします。

書込番号：11229048

[微ー痔ー図]

こんばんは。
レギュラー仕様のエンジンならば、レギュラーで十分ですよ！

＞バイクの点火制御装置は機械式の物が多く
？、何の事ですか？
今時はバイクも車も、フルトラでしょう。
今はカブでも、インジェクション＋フルトラですよ。
ハイオクは高圧縮比のエンジンに良いんでしょうけど、バイクでやっても体感できませんでしたけどね。
当時、市販バイクで２番目に高圧縮比(１２.４)なＺＺＲ２５０に乗ってて、やってみましたけどね。
４０馬力(カタログ値)が４１馬力(仮に上がったとしても、こんなモンでしょう)に成ろうが、メカノイズ、風切り音、振動、姿勢変化、姿勢制御等で一杯なので、体感なんて出来ませんね。
何かバイク板ネタに、なっちゃいましたが。

書込番号：11230069

[名無しのゴン蔵]

微ー痔ー図さん　はじめまして

＞＞バイクの点火制御装置は機械式の物が多く
　　？、何の事ですか？
　　今時はバイクも車も、フルトラでしょう。

すみませんm(__)m
私の書き込みの文章が誤解を生む原因になりました・・・

＞機械式の物が多く
確かに一昔前のコンタクトポイント式の点火装置を言ってるように
受け取れますよね・・・
大変失礼しましたm(__)m

言いたかった事は、点火時期制御が機械式か電子式、と言う事です。
機械式とは一般的に遠心式ガバナにより点火時期を進角させる制御をします。
電子式は二つの方式があり、
一つは機械式と同じようにエンジンの回転速度に比例して進角させる方式と、
一つは回転数に関係なく、エンジンコンピュータがエンジン各センサーからの
情報を元にその場その場で適切な点火時期を決定する方式です。

最近のバイクにも後者のシステムが組み込まれているかも知れませんね？

スレ主様
主題からずれた　わけわからないうんちく話、大変失礼いたしました。

書込番号：11234194

[佐竹54万石]

bon1030さん、こんばんは。便乗質問お許しください。

名無しのゴン蔵さん、初めまして。教えていただきたくお願い申しあげます。
以前のエネオスや出光は確かにレギュラーガソリンに清浄剤を入れていましたが、現在は各社間でバーターをしているのとコスト削減のため入れていないということを聞きました。実際、両社のサイトには記述が見当たりませんが、使用されていないのでしょうか。


>過去にレギュラー仕様の車にハイオクとレギュラーを入れてシャシダイナモテスタでの
計測結果を見た事がありますが、ハイオクを入れた方がパワーもトルクも向上したはずです
とくにトルクが向上するはずです。
ただし体感できるかどうかは別で

以前レギュラーガソリン車に乗っていたときに、旧日石のキャンペーンでレギュラーガソリンの価格でハイオクを入れられたことがあり何度か連続して給油しました。徐々に吹けあがりが良くなったと感じたことがありましたが、レギュラーを入れたら元に戻ってしまったと感じたことがあります。まあ、プラシーボ効果かもしれませんね（笑）

エネオスではレギュラーガソリン車へのハイオク使用は大きな清浄効果があると考えているようですね。
http://www.eneos.co.jp/faq/qa/e71_faqa_003.html


>エッソとシェルのハイオクは石油会社の中でも特に良いと言ってました。
高回転時のディトネーションの発生が少ないらしいです？
私が調べた内容ではどこも大差なく優れているのですが・・・？？

現在はハイオク仕様の車に乗っていますが、個人的にはエネオスがいいように感じられます（苦笑）
シェルは新しい地域限定ハイオクのピューラと既存ハイオクのシェルプレミアムを併売していますが、両者の違いは清浄剤の差なのでしょうか？御存じの範囲で回答お願いします。
ちなみに私の住む県ではシェルプレミアムが販売されていますのでピューラは入れたことがなく、違いがわかりません。（素人では無理ですかね ＾＾）

書込番号：11237081

[微ー痔ー図]

こんばんは。
名無しのゴン蔵さん、はじめまして！
私の認識も間違ってたみたいです。

＞今時はバイクも車も、フルトラでしょう。
車はダイレクトイグニッションが大分普及して来てるみたいですね。
(まだ高価格車だけかと思ってました)
自分の車もバイクも約２０年モノなんで、技術の進歩に大分置いて行かれてます。
最近は色々な所が電子制御になってますね。
まさか４９ｃｃでインジェクション使う様になるとは、思いもしませんでした。
bon1030さん、横スレ失礼しました。　
　

書込番号：11238364

[名無しのゴン蔵]

佐竹54万石さん はじめまして

私で良ければ、私の知識内で喜んでお答えしたいと思います。

スレ主様へ、先にお詫び申し上げます。
主題とずれた内容、説明力が乏しい為、長々とした文章、大変申し訳ありません。

さて
＞以前のエネオスや出光は確かにレギュラーガソリンに清浄剤を入れていましたが、
　現在は・・・使用されていないのでしょうか？

現在使用されているかどうかは、正直言って知りません。
ただ、ハッキリと言える事はレギュラーガソリンに清浄剤を入れても
十分満足のいく効果は得られません。

上記にも書き込んでいますが、ハイオクの特徴として
＞ハイオクは着火しにくく燃焼しにくい性質です。ですが燃焼し始めると
　ゆっくりと確実に燃焼するためレギュラーガソリンに比べカーボンの燃焼室への
　堆積率が非常に少なくなりエンジン内部をクリーンに保てます。

レギュラーはどうか？と言いますと、
燃焼速度はハイオクよりも幾分速いですが、燃焼温度が低くカーボン等の発生が
多くなり燃焼室やバルブ付近にカーボンが堆積されやすくなります。
　※カーボンが発生しやすい理由については今回省略します。
だったら清浄剤が入っている方が良いのでは？と思われる方々も居られるのではないでしょうか？

ここでハイオクと清浄剤のクリーニング効果についてお話します
清浄剤は洗浄剤と言っても問題ないと思います
通常の電子燃料噴射装置を例に挙げてお話します。各インジェクタは
インテークマニフォルドの端、シリンダーヘッド側に取り付けてあります
インジェクタから噴射された清浄剤入り燃料はシリンダ内に送り込まれる前に吸気バルブへと当たり
吸気バルブの汚れを洗い流す効果があります、燃料と汚れは燃焼室内で燃やされ排気されます。

ハイオクは燃焼時にカーボン等の発生が非常に少なく、さらに燃焼室内に堆積された
カーボンがあれば、それも一緒に燃やしてしまう効果があります。

だからハイオクと清浄剤のコラボはベストマッチングなのです。
　※汚れを落として燃やし汚れを出さない。

レギュラーと清浄剤のコラボではどうでしょう？
　※汚れを落として燃やし汚れ成分の発生あり・・・
これではベストマッチングとは言えませんね

エンジンのクリーニング効果はあまり期待できません
だから、販売を中止していてもおかしくはありません。

書込番号：11242275

[名無しのゴン蔵]

続いて

＞徐々に吹けあがりが良くなったと感じたことがありましたが、
　レギュラーを入れたら元に戻ってしまった・・・
＞・・・ただし体感できるかどうかは別で

私が若い頃、１６００ｃｃのレギュラー仕様に乗っていた時
ハイオクを毎回給油していましたが、走行性能はレギュラーガソリン時と比べ
十二分に満足のいく性能だった　と覚えています。

レギュラー仕様にハイオクを入れ体感できるとすれば、
大排気量よりは小排気量。
トランスミッション・タイプ別では
ＣＶＴよりは通常のＡＴ、通常のＡＴよりはＭＴです
走行する場所なら
市街地よりは高速道路、又は登坂路ですかね

ただ体感出来るかどうかは個人の感性、
出来る方には難なくでき、そうでない方もおられます。

間違いない事は、エンジン内部の清浄効果が非常に優れている、という事です。
パワー感が体感出来る、出来ないは　問題ではありません。

＞エネオスではレギュラーガソリン車へのハイオク使用は大きな清浄効果があると考えているようですね

私の下手な説明が少しでもご理解頂ければエネオスの内容はご理解頂けると思います。


他の質問に関しては　又　明後日、書き込みをさせて頂ければと思っています。


微ー痔ー図さん

＞最近は色々な所が電子制御になってますね

全くその通りです。
ただ電子制御に移行していく中で、便利、快適に鳴ってきましたが
楽しみは段々少なくなってきたように思います・・・

書込番号：11242287

[常盤軒]

最近のレギュラーって３％程度バイオ燃料を混合している
バイオガソリン仕様な場合がほとんどかと思いますが
バイオ燃料って熱量が低いのでパワーが落ちるんですよね。
（特に負荷がかかる坂道で、出力の低い原付に乗るとよくわかります。）
自分の場合そのせいでアクセル開く乗り方になってしまいがちだったので
ハイオク入れると燃費が上がる（比較的な意味で）印象を受けました。

なので気になるならハイオク（純ガソリン）で、実用上問題ないと思うなら
バイオガソリン（レギュラー）でいいんじゃないですかね。

昔からハイオクとレギュラーの論争だと洗浄剤の効果やオクタン価の議論に
なりがちですが、こんな考えもあるっということで…

書込番号：11242609

[佐竹54万石]

名無しのゴン蔵さん、こんにちは。詳しくかつわかりやすい説明ありがとうございます。

>レギュラーと清浄剤のコラボではどうでしょう？
　※汚れを落として燃やし汚れ成分の発生あり・・・
これではベストマッチングとは言えませんね
エンジンのクリーニング効果はあまり期待できません
だから、販売を中止していてもおかしくはありません。

レギュラーガソリンへの清浄剤添加は、コスト面だけでなく性能（効果面）からもあまりメリットがないのですね。

>レギュラー仕様にハイオクを入れ体感できるとすれば、
大排気量よりは小排気量。
トランスミッション・タイプ別では
ＣＶＴよりは通常のＡＴ、通常のＡＴよりはＭＴです
走行する場所なら
市街地よりは高速道路、又は登坂路ですかね


私が体感した車はスカイラインRSのFJ20E（NA）のMTでした。
オイルによる違いなども今乗っているのRB20DETよりはわかりやすかったですね。
場所は名無しのゴン蔵さんが書かれたとおりです。



常盤軒さん　

>最近のレギュラーって３％程度バイオ燃料を混合している
バイオガソリン仕様な場合がほとんどかと思いますが

地域にもよるのでしょうが、現在のところあまり普及していないようです。
全部の店舗が載っているわけではないでしょうが大阪を中心とする西日本でも少ないみたいで、
まだ普及が始まったばかりのようです。

http://www.biodeeco.com/2007/06/e3_1.html
http://www.pref.osaka.jp/chikyukankyo/e3/ss.html


私の周囲（茨城県）では聞いたことがありませんでした。
調べたところ最近ようやく販売が開始されたようです。

http://www.eco-e3.jp/archives/1463
http://green-plus.co.jp/co2news/2010/04/77.html

書込番号：11243573

[名無しのゴン蔵]

佐竹54万石さん こんばんは　と言っても、もう寝てますよね・・・

続きです。

まず先にお詫びを申し上げますm(__)m

＞エッソとシェルのハイオクは石油会社の中でも特に良いと言ってました。
　高回転時のディトネーションの発生が少ないらしいです？

この書き込みは不必要だったと思います。
確証のある話ではなく、ただ高回転時のノイズとパワー感の低下を
友人がディトネーションと思っている、だけかも知れないからです・・・

ノイズや出力低下はサージング（バルブ）現象もありますし
たとえディトネーションだったとしても、燃料の質だけが原因だとは限りません。

エンジン高回転時の要求空燃比が大幅に違うと　やはりディトネーションが
発生しやすくなります。

とにかく質の悪い粗悪ガソリンを入れない限り、国産車で一般的な使用を
する限り、ディトネーションの事は全く気にしなくて良いです。

私もエネオスで給油をしていますが、今まで一度も問題を感じた事はありません。

※個人的にはシェルが好きなんですが、近所にシェルもエッソも無いんです(ToT)/~~~
　好きな理由は、つまらない話です。
　初めて車にハイオクを給油（レギュラー仕様車）して走りに感動した時の給油所が
　シェル石油だったという事、それだけです・・・

＞シェルは新しい地域限定ハイオクのピューラと既存ハイオクのシェルプレミアムを併売していますが
　両者の違いは清浄剤の差なのでしょうか？

申し訳ありませんが、この件について詳しい事は解りません。
昭和シェルのホームページを見てみましたが、佐竹54万石さんが仰るように
（両者の違いは清浄剤の差）ではないでしょうか？

ピューラとプレミアムの走りの違いは感じる事は出来ないと思います。

※ただしエンジンオイルはこまめに良質の物を交換してください
　できればシンセティック（化学合成油・モービル１等）が推奨です。

書込番号：11247032

[佐竹54万石]

名無しのゴン蔵さん、こんばんは。
レスをいただいた時間は起きていましたが、別スレで投稿しようとしたらエラーが出てしまい、悪戦苦闘の最中でした。昨日は朝から出かける用事がありまして、睡眠不足で早々と寝てしまい、返答が遅れたことをお詫び申しあげます。

>とにかく質の悪い粗悪ガソリンを入れない限り、国産車で一般的な使用を
する限り、ディトネーションの事は全く気にしなくて良いです。

学生時代はお金がなく（今もないけど　笑）無印の価格が安いSSで入れたりもしましたが、社会人になってからはそういうところでは入れていません。地域がらエネオスとシェルのSSが多いので（県内の大手石油販売会社トップ3はエネオスの販売店です）、その他のブランドで入れるのは年に5,6回程度ですね。


>※ただしエンジンオイルはこまめに良質の物を交換してください
　できればシンセティック（化学合成油・モービル１等）が推奨です。

はい、エンインオイルは昔からこだわっています＾＾
特定のオイルを使うこともありますが、いろいろと試すことが多いですね。
今の車はR32スカイラインのターボ車なので、日産純正エンデュランス 10W-50、ガルフ アローGT40 5W-40、モチュールクロノ10W-40とパワーレーシング5W-30の50%ずつの混合、ニューテックZZ-01 5W-30とZZ-02 10W-45の50%ずつの混合などを使用しています。ニューテックは定価販売でしか購入できないのですが、あとはうまくセール等を利用しています。
粘度的にやわらかすぎると思われるかもしれませんが、今は街乗りメインですのでこれらで充分だと思っていますし、取説ではSGの5W-30が指定オイルとなっています（爆）

また、なにかありましたらご教示お願い申しあげます。

書込番号：11254958

[大江戸操舵網]

当方の認識では、
１．レギュラーもハイオクも、点火火花における火の着きやすさ、及び、一旦火が着いた後の火炎伝搬速度はほぼ同じ。すなわち、ハイオクは燃えにくい燃料ではない。
２．しかし、燃焼による高圧高温により、火炎にまださらされていない混合気が勝手に燃える現象（ノッキング）は、ハイオクの方が起きにくい。
というものです。
ノッキングは、火炎伝搬速度が速いほど、シリンダーのボアやストロークが小さいほど、起きにくいとされています。要するに、さっさとシリンダーの端っこまで燃えてしまえば、ノッキングを起こす余地がなくなるわけです。
軽のターボエンジンやバイクの高性能エンジンがレギュラー仕様なのも、このためです。
もしハイオクが燃えにくい燃料だとすると、逆にノッキングが起こりやすくなってしまい矛盾します。
次に、レギュラー仕様車へのハイオク使用について。
最近のクルマは、ノックセンサーで点火時期をコントロールし、ノッキングの兆候がなければ点火時期を進めるようになっているものが多いはずなのですが、その進める度合いが、
１．レギュラーガソリンで想定される点火時期を逸脱しないようプログラミングされたもの。要するに進角はすぐに打ち止め。
２．レギュラー仕様と名乗りながら、ハイオクを使った場合に進められる領域までカバーするようにプログラミングされたもの。
が混在すると思われます。実際は、そのエンジンの設計者のみぞ知ることなのでしょう。
そういうわけで、効果があった・なかったの両方とも、正解なのでしょう。

書込番号：11255433

[名無しのゴン蔵]

大江戸操舵網さん　はじめまして

＞一旦火が着いた後の火炎伝搬速度はほぼ同じ。

反論する形になりますが、オクタン価が高くなるにつれて、
火炎伝播速度は遅くなります。

火の着きやすさも以前のハイオクほどではありませんが、
着火しにくい性質に違いはありません。
近頃の点火系統はダイレクトイグニッションの普及や
スパークプラグの高性能化（プラチナ、イリジウム等）の
恩恵で始動不良には殆どなりません。

ハイオクは燃えにくい燃料。
この表現は適切でなかったと思います、申し訳ありません。

レギュラーよりも確実に安定して燃焼しますので、燃えやすいと
言い換えても問題はありません。

火炎伝播速度が速いほどノッキングは起こりにくいです
ツインプラグやシリンダ内での気流効果（スワール、ダンブル）
で火炎伝播速度を速める事が出来ます、

ですが、これがレギュラーですとカーボンの堆積につながる事もあります。

解りにくいかもしれませんが
例え話、

空気の乾燥した日に新聞紙を一枚とって火を着けます、
火はすぐに新聞紙全体に燃え広がり・・・鎮火します。

火が消えた後、そこには燃え残った黒い新聞紙があるはずです、
これが極端ですがレギュラーが燃えた後に似ています。
ハイオクはこの燃え残りが少なくなるように燃焼します。

書込番号：11304868

[Ｖｉｃｔｏｒｙ]

>>ハイオクはこの燃え残りが少なくなるように燃焼します。
しかし、自分が今まで思い込んでいた、今までの定説的な物で、ハイオクは
レギュラーよりエンジンを汚しやすいから洗浄剤が入っているという定説が
広まってたのはなぜなんでしょう？
今の今まで、ハイオクは燃え残りが少ないなんてのは聞かなかったもので
上記の定説を信じきってました^^;
ここでも自分の他にも書き込んでる人がいるくらいですんで…

書込番号：11304906

[キャパシタ]

こんにちは。
> ハイオクはレギュラーよりエンジンを汚しやすいから洗浄剤が入っているという定説が広まってたのはなぜなんでしょう？
プレミアムハイオクが出始めた頃の情報としては事実です。
初期のプレミアムハイオクは清浄剤を含んでいませんでしたが、当時の成分は燃焼時のデポジット生成がレギュラーより多かったのです。
ちょうど（スポーツカー向けでなく）高級車向けにツインカム(DOHC)のマルチバルブエンジンを売り始めた頃のことで、なぜかツインカムエンジン搭載車のエンジン不調が多く出ました。
調査した結果は「エンジン内のデポジット堆積による不調」。
ディーラーに持ち込まれず、町の整備工場で修理された車も多かったらしく、当時の整備業界では「マルチバルブエンジンはデポジットに弱い」と間違った情報が出回っていました。

当時、ツインカムエンジンを積んだ高級車に乗っている--> 裕福--> プレミアムなガソリンを買ってくれる と言う図式で、ＧＳが積極的に売り込んだ結果という結論に至ったそうです。
その後、自動車メーカー側とガソリンを精製しているメーカー各社とで話し合いを持ち、清浄剤を添加する方向で対策が打たれました。

その後は燃焼関連の業務から離れ情報をあまり得ていないのですが、15年ほど前にプレミアムガソリンのベースをイソオクタン精製に変えてきているらしく、現在のプレミアムハイオクで当時ほどデポジットが生成されるのかは確認しておりません。

書込番号：11306217

[大江戸操舵網]

名無しのゴン蔵さん、こんばんは。
当方の発掘した資料では、レギュラーでもハイオクでも、火炎伝搬速度に差はない、となっています。
http://www.geocities.jp/bequemereise/propagate.html
http://www.geocities.jp/bequemereise/car_related.html

Victoryそん、キャパシタさん、こんばんは。
当方が見た他の資料によると、ハイオクに清浄剤が入っている理由は、
１．ハイオク仕様のエンジンは、高回転・高出力型が多く、その手のエンジンは、一般的に吸排気バルブのオーバーラップが大きい。
２．オーバーラップが大きいと、低回転域での吸気バルブへの燃焼ガスの吹き返しが多く、吸気バルブが汚れやすい。
３．そこで清浄剤が必要。
というものです。今では可変バルブタイミングが多く、必要性は薄れたのかもしれませんが。

書込番号：11306436

[名無しのゴン蔵]

大江戸操舵網さん　こんにちは

添付の情報、勉強になりました。
ありがとうございます。　m(__)m

工業大学の方が出した論文ですので、確証は高いと思いますが、
ただ　幾つもの疑問が発生したのも事実です。

私はエンジン関係の仕事をしていますが、内容はメカニックに近く、
研究所からの指示で、エンジンの分解、組立、調整、テストが主です。
なので論理的な話になると太刀打ちできません。

ただ　しつこいと思われるかも知れませんが、
現場での作業では
イソオクタン（現在のハイオクの主成分）の燃焼は緩やかで安定しており
レギュラーよりも良い結果がでます。
※同じ点火時期でレギュラーとハイオクを燃焼させた時、排気ポート付近での
　熱量はハイオクの方が高く、同条件でシャシダイナモでのテストでは
　排気管が過熱気味になり、トルクに関しては極僅かに向上します。
　ハイオクは点火時期を進める事が出来るので、進角させてテストをしてみると
　トルクの向上は明らかに見られます。

※あと　規定の時間使用したエンジンをオーバーホールした時に
　レギュラーを使用したエンジンと、ハイオクを使用したエンジンでは
　レギュラーを使用したエンジンでは燃焼室に、黒または茶褐色した
　カーボンが多くみられますが、ハイオクを使用したエンジンでは
　燃焼室内が灰褐色でカーボンの付着はあまり見られません。
　(注）ハイオクは市販の物ではなく、清浄剤を含んでいません。

清浄剤が入っているという理由に関しては
私も同意見です、吸気系統に付着するカーボンを除去する物で間違いないです。
吸気系統の汚れについては
吸気バルブ、吸気ポートに付着した燃料が、バルブオーバーラップ時に
起きる低温燃焼ガスの吹き抜けによる低温燃焼や、バルブの潤滑オイルの低温燃焼、
（リップシールの不良によるオイル下がりがある場合は重大なカーボンの堆積になる）
ブローバイ・ガスの低温燃焼など色々あります。
バルブオーバーラップに関してはエンジン性能に対して、大小色々ありますが、
バルブオーバーラップの無いエンジンは現時点存在しないのでレギュラー仕様、
ハイオク仕様、あまり関係ないと認識しています。

どちらにしても私の情報はデータ、根拠を提示する事が出来ませんので、
無責任な書き込みはこのあたりで終了させていただきます。

※プライベートで研究所に行く機会がありましたら、この内容を聞いてみたいと
　思います、進展がありましたらまた皆様に報告したいと思います。

追伸
私の書き込みが皆様を惑わす結果となった事を心よりお詫び申し上げます。

書込番号：11312670

[Ronda.com]

>※着火と書いていますが正確には引火です。
こういうことをもっともらしく書かれると、余計に混乱する人がいますね。

着火点はスパークプラグの火花等で混合ガスに火がつく温度。
引火点は可燃性液体に火を近づけたときに火がつく温度。
発火点は火花等が無くても火が出る温度。
こう書けば着火と引火が別物であるとわかります。

熱力学の基礎がわかっている人なら誰でも知っていると思いますが、圧縮比が高いほど熱効率が上がります。

ただ、圧縮比を上げすぎると着火する前に発火点（温度）に達してしまい自然発火してしまいます。（これがノッキング）
ノッキングの何が悪いかといえば、混合ガスのほぼ全部が一度に燃えてしまうので瞬間的に大きな力（高温・高圧）が出てしまうことです。（上死点前で起これば回転を阻害する上にエンジンも傷みます）
正常にスパークプラグで着火した場合はプラグから広がるように燃焼します。

レギュラーとハイオク仕様の違いはエンジン設計時の圧縮比の差です。
単純に圧縮比が８とか１０だからハイオクって訳ではなくて、燃焼室形状や排気量等によっても違いが出ます。
ターボチャージャー等があると充填効率が高くなるので圧縮比は低くなっています。

良い燃料は発火点が高く、着火性のいいモノということが云えます。

ここのような書き込みを見ていると、まるでエンジンの中に入って見てきたかのような言い方をする人が多いですが８割方は間違ってますね。
もう少し文献等を調べてみることをお勧めします。

書込番号：11390875

[名無しのゴン蔵]

Ronda.comさん はじめまして

＞>※着火と書いていますが正確には引火です。
　こういうことをもっともらしく書かれると、余計に混乱する人がいますね。

そうですね・・・認識、間違いでした。
引火より、着火の方が意味としては正しいですね

訂正してお詫びいたします。

言い訳ですが
私の認識として、着火と着火点を同意語と思っていた為、引火と書き込んだ訳です
調べてみて気が付きましたが、

着火＝火をつけること。点火。
着火点＝発火点と同意語。

工学的に考えると意味が全く逆に受け取れます。
ちなみに

引火＝他の火熱によって可燃性の物質が発火すること。
引火点＝可燃性物質に火を近づけていき可燃性物質から発生するガスが発火する
　　　　時の可燃性物質の最低温度。
発火＝火を発すること。燃えだすこと。
発火点＝火炎の無い大気中で可燃性物質を次第に加熱していき、自ら発火して
　　　　燃焼を始める可燃性物質の最低温度。

上記内容が私の調べた、正しい内容です。

＞着火点はスパークプラグの火花等で混合ガスに火がつく温度。

着火点については多くの方が間違った解釈をしている事に気付きます。
※　私も着火の意味を間違っていた為、偉そうには言えませんが・・・・

なので　残念ですが、私と同じ様に間違いです・・・
書いてある内容は、引火点の解釈に似ていますね。

＞（上死点前で起これば回転を阻害する上にエンジンも傷みます）

ノッキングが起これば上記内容で問題ありませんが、
通常の燃焼で最高圧力に達するのは上死点前３度前後に設定されている
エンジンが多いですね。

＞良い燃料は発火点が高く、着火性のいいモノということが云えます。

間違いではありませんが、
付け加えれば、
ガソリンの場合、引火点が低く、発火点が高い　燃料が良く。
ディーゼルの場合、引火点が高く、発火点が低い　燃料が良い物です。

圧縮比に関しては
色々とありますが、触れずにおきます・・・

　　　　

書込番号：11428314

[Ｊ．com]

『解決済』のスレッドですが、まとめを追記したいと思います。

オクタン価とは、アンチノック性を表す価で、数値が大きいほどノッキング（スパークプラグによる点火ではなく、スキッシュエリアなどで自己着火してしまう現象）を防ぐ性能が高いといえます。

なお、オクタン価自体はエンジンの出力には何の関係もありません。
出力は燃料の持つ熱量（カロリー価）がキーファクターであり、例えば一般のハイオク、レギュラーとも熱量はほぼ同じで変わりません。

■レギュラー仕様の車にハイオクを入れるメリットとは？
　電子進角装置(ELECTRONIC SPARK ADVANCER)により点火時期が早まることで、ノーマルエンジンでも燃料の持つ熱量を完全燃焼に近い状態で出力に変える事が出来るため、結果的に残留カーボンも減少し、出力／トルクは若干向上します。
特に高速走行では燃費の向上（１km/l前後）がみられ、長距離走行ではレギュラーとコストパフォーマンスが逆転する事があります。

■レギュラー仕様の車にハイオクを入れるデメリットとは？
　燃料の持つ熱量がほぼ完全に燃焼するため、レギュラー仕様のエンジンでは、設計燃焼温度を常時上回ってしまいます。（ハイオク仕様のエンジンは、設計燃焼温度が高くなっています。）
これによる具体的な不具合が書かれたクチコミはありませんが、自己責任による燃料チューンという事になります。

■オクタン価
　吸気温度の低い低速時のアンチノック性を表すＲＯＮ：Research Octane Numberと、高回転、高吸気温度時のオクタン価ＭＯＮ：Motor Octane Numberに区別され、ハイオクと一口で言っても、メーカーにより、その性能はまちまちです。

■密度
　摂氏１５度での燃料の重さです。
温度が高くなると軽くなり低くなると重くなりますが、JIS規格で0.783（摂氏１５度時）以下であることが定められています。

■蒸気圧
　燃料の揮発性を表す数値です。
高すぎると夏季、フューエルライン中でヴェーパーロックが発生しやすくなり、逆に低すぎると冬季において、エンジン始動性に問題が出ることがあります。
一般のガソリンでは、冬季と夏季でこの蒸気圧を違えて販売されていますし、北国と南国では当然この価が異なります。
なお、JISには補足があり、寒候用では上限が98kPa、夏季用では65kPaとなっています。

■異種燃料の混入
　燃料輸送時、タンクローリーでどうしても灯油など異種の燃料が混ざるため、法律で異種燃料の混入率を４％以下と定めています。
意図的かどうかは分かりませんが、合法的に灯油が４％以内の範囲でで混入したガソリンが売られており、当然、そういうガソリンはハイオクと言えどもオクタン価は低く、点火時期は遅角しますので、不完全燃焼状態（燃焼温度は低く、カーボンが燃焼室に残留、規定の出力は出ておらず、燃費も悪化）です。
そこそこ値段の高いガソリンスタンドで給油する事が大切です。

また、そのスタンドの車の停め易い位置のポンプ（一番、売り上げの高い位置）は、混入率を高くしている可能性があり、私は最も車が停めにくいポンプで給油しています。

書込番号：14371459