『シフトが「Ｂ」の際の制動の仕組み、その他について』のクチコミ掲示板

[PHV750]

ＥＶで走っている際にシフトを「Ｂ」に入れた場合と、エンジンで走っている際の「Ｂ」は、制動の状態がどう違うのか知りたいです。ＥＶの時は、エンジンは回っていませんよね。一般的なエンジンブレーキではないようです。何に負荷をかけているのだろう。不思議です。
また、何かの番組で、トヨタの整備の方が、「フットブレーキを踏んだ方が、回生エネルギーがたくさん発生しますので、どんどんブレーキを踏んでください。」といわれたことを思い出しました。坂道でのブレーキの多用は、フェード現象を招くと聞いたことがあります。フットブレーキを多用してもいいのでしょうか？以上２点、質問します。

書込番号：23054919

[伊予のDOLPHIN]

＞PHV750さん

普通のガソリン車は、ブレーキディスクにパットを押し当て、摩擦で減速するメカニカルブレーキのみです。

ＨＶ車などは、エンジンＯＮ・ＯＦＦに関係なく減速時のエネルギーで発電する回生ブレーキで、電気を貯め込み燃費をアップさせています。

要は、駆動用モーターで発電する訳ですが、詳しくは「ハイブリッド車　回生ブレーキ」で検索すると、詳しく解説されているサイトにヒットします。

下り坂のフットブレーキぐらいでは、メカニカルブレーキは、ほとんど作動せず回生ブレーキが主で、フェードの心配は無さそうです。

回生ブレーキでは補えないような急制動や、停止時は、当然の事ながらメカニカルブレーキが作動しますね・・・。

書込番号：23054974

[そ〜んなこと決めれへん(TдT)]

下記でトヨタ自動車の金子さんが「Bレンジ」と「フットブレーキ」の件をわかりやすく説明しています。

https://response.jp/article/2012/05/02/173877.html

書込番号：23054989

[らぶくんのパパ]

＞PHV750さん
私はリーフですが、DモードとBモードでは回生ブレーキでの制動力が大きく違います。
BモードではDモードよりたくさん発電することで回生ブレーキでの制動力を強めています。
プリウスPHVのEV走行だと同じような制御になっていると思います。
また、プリウスもリーフも回生協調ブレーキなのでブレーキペダルを踏む強さで回生ブレーキと摩擦ブレーキを協調してかけています。
急ブレーキ以外ではブレーキ踏んでも摩擦ブレーキはそれほど掛かっていないですから摩擦熱によるフェードの心配は不要と思います。
https://tech.nikkeibp.co.jp/dm/article/FEATURE/20100208/180034/

書込番号：23055002

[PHV750]

早速の返信、ありがとうございます。
＞らぶくんのパパさん＞そ〜んなこと決めれへん(TдT)さん＞伊予のDOLPHINさん
３名の皆さんの丁寧な説明や案内で、疑問に思っていたことが解決し、すっきりしています。通常のブレーキでは、車がブレーキの踏み方を感知し、駆動モーターに適切な負荷をかけていること、急ブレーキ以外では、摩擦ブレーキはあまり使用せず、摩擦熱によるフェードの心配はほとんどないことを納得しました。せっかくのＰＨＶ、上手に回生エネルギーをためて、エコライフを満喫したいと思います。ありがとうございました。それにしても、ここの掲示板は、疑問が即解決できて大変有り難いです。

書込番号：23055086

[コピスタスフグ]

＞そ〜んなこと決めれへん(TдT)さん

目から鱗です、勉強になりました。ということは、プリウスPHVはBレンジよりフットブレーキの方が充電には有利ということですね。かつ長い下り坂でプリウスがずーっとブレーキランプ点けて前を走っていても、問題ないということですね。

書込番号：23055093

[じゅりえ〜った]

〉長い下り坂でプリウスがずーっとブレーキランプ点けて前を走っていても、問題ないということですね。

ブレーキの踏み方次第で、ブレーキランプを点灯させず回生ブレーキを作動させる事も出来ます。

自身でランプを点灯させない回生が出来てるか確認するなら夜がベスト。

後続車からブレーキばっか踏みやがって…と思われません（笑）

書込番号：23055110　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞ブレーキばっか踏みやがって…

って思っていました（笑）。
なんなら「回生シフトダウンモード」でも付けてくれれば、ガソリンエンジン車のシフトダウンと同じように使えて便利なのに、と思います。

書込番号：23055160

[cibi-PDQ]

HV車で長い下り坂だとBレンジとフットブレーキで回生レベル上げれますね。
回生レベルあがるとあまりブレーキ踏まなくても一定の減速が得られますよ。

普通の車も、下り坂でフットブレーキ使ってるとATを制御して低いギアで固定されるとおもうのですが、あの乗り心地に似てますね。

書込番号：23055209　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞コピスタスフグさん
＞「回生シフトダウンモード」でも付けてくれれば、
アコードHVやアウトランダーPHEVはパドルシフトで回生ブレーキの強さを変えれますね
https://www.webcartop.jp/2016/07/45522/3/
リーフの回生ブレーキの強さはD<ECO-on<B<e-Pedal onの4段階です
また、アクセルの戻し量やブレーキの踏む力でも回生ブレーキの強さは細かくコントロールできます。

書込番号：23055225

[コピスタスフグ]

＞らぶくんのパパさん
ありがとうございます。電動車はプリウスとカムリ・インサイト（2代目）以外ほとんどに乗ったことがないので…。私が思いつくようなものはとっくにあるってことですね（笑）。

書込番号：23055289

[galeao]

現行の法規では回生ブレーキで減速度が 0.7 m/s2 より小さい時のブレーキランプ点灯は禁止されています。
また、1.3 m/s2 以上では点灯しなくてはなりません。
0.7 から 1.3 の間は任意とされており点灯してもしなくてもよいことになっています。プリウスPHVがどの程度に設定されているのかは分かりません。
なお、ブレーキを踏めば減速度に関わらずランプ点灯します。

減速度 0.7 m/s2 とは km/h 換算すると、平坦路で1秒当たりおよそ 2.5 km/h の減速です。
また、g 換算すると0.07 g ちょっと、つまり 7% の下り勾配を一定速度で走るイメージです。
1.3m/s2 は13% 強の下り勾配一定速走行となります。

想像ですが、100キロ程度で走っていてアクセルから足を離しBレンジに入れてもブレーキランプが点灯するほどの減速にはならないのではないでしょうか。

書込番号：23056560

[ラドルフ]

前型の35型PHVに乗ってますが、富士スバルラインで「ほぼブレーキ踏みっぱなし」で「走行電気0から満充電まで」なるまでフットブレーキ使いっぱなしでも、ブレーキに異常はなく熱くもなりませんでした。

今までこのテーマで「52型PHV」を運転してますが、大体の目安ですが・・・
35型の場合、標高100mを降りるとして、ブレーキを踏みっぱなしで、1km走れる電力が貯まります。
52型の場合、標高100mを降りるとして、1.8km走れる電力が貯まります。
と言うのを感覚で掴んでます。

35型PHVと52型PHVはほぼ「電池の容量は倍」ですから、富士スバルラインの標高2500mを降るなら、満充電まで回生発電だけで降りきれるのではと踏んでますが（当方52PHVユーザではないので推測はここまでです）

早い話が、並の山岳道路の標高差なら「PHVの大容量電池がすべて回生発電として吸収するため」ブレーキのダメージはないものと思います。35PHVでは好んで山道はしってますのでね・・・「B」なんか入れたことは、8年のった35PHVでわずか３回だけですし、10万�qのった7年目の車検でやっとブレーキパッドを代えたぐらいです。中部地方の名だたる峠やスバルライン、箱根、とか走り回ったのにです。

普通にブレーキでok、Bに入れる必要なし。ですが、その時にはちゃんと「標高における発電量と、峠の山頂で電気を空にする」具合の大体の目安が必要です。そこで、「最初の100m降りて約1kmの走行」という目安が生きてきます。

ですから私の車には「標高が分かる高度計」がちゃんと付いてます。でないと、いつの間にか満充電になって「回生電力の放棄」を行うわけで、その時こそ「B」に入れてエンブレ効かさないといけませんが、その行為は燃費を落とす行為です。位置エネルギーの管理は絶対に必要・・・となります。

書込番号：23064796

[watamamo]

＞PHV750さん
わたし、52型PHVに約２年乗っていますが、PHV750さんのご質問のこと考えたこともありませんでした。ただ、わたしが普通の50プリウスHVからプリウスPHVに乗り変えても運転の仕方を特に変えたということはありませんでした。というか、プリウスPHVだからといって運転の仕方が変わると困ります。わたしも坂道を下るときのシフトはBを使います。そしてフットブレーキはなるべく使わないことにしてます。理由はPHV750さんが言われる通りフェード現象を起こすとこわいからです。
また、フットブレーキを使うと充電されEVモードに切り替わりますが、それもあまり深く考えずに運転してますね。まあ、PHVだからと言って他のクルマと運転の仕方というか方法が変わると困りますから。わたしはPHVもHVと同じように運転してます。

書込番号：23065372　スマートフォンサイトからの書き込み

[ノボ@川崎]

わたしも、52型PHVに約２年乗っています。今までＢレンジは、エンジンブレーキが動作するもんだと、誤認していました。折角の回生エネルギーを充電せずにエンジンブレーキで捨ててしまうのは、もったいないと思い、今までほとんどＢは使ってませんでした。

誤認の経緯は、
そ〜んなこと決めれへん(TдT)さん　ご呈示先の　金子主査様は、

金子：いえ、Bは回生量を増やして減速するのではなく、単にエンジンブレーキを使うというだけですので、回生量はむしろ減ってしまいます。回生量を増やしたい場合は、あくまでフットブレーキを使うのがいいでしょう。

又、取説には、Ｂ：急な下り坂など、強いエンジンブレーキが必要なとき　と記載あります。

過去に箱根峠の下り坂でＢに入れたら、即エンジンブレーキとなる事、一度だけ確認しました。

そんなんで、今回このスレを目にした後、街中ＥＶ走行中のＢモードのＴＥＳＴを数回しました。ＴＥＳＴ中の街中では、エンジンブレーキ発動はなく、アクセルＯＦＦでの、瞬間的な回生充電量（トータルでは無く！）は、明らかに　Ｂモード＞Ｄモード　である事確認しました。
次のレスに結果報告します。

書込番号：23065687

[ノボ@川崎]

Dﾓｰﾄﾞ 40Km/h 〜ｱｸｾﾙOFF TEST	Bﾓｰﾄﾞ 40Km/h 〜ｱｸｾﾙOFF TEST

時速４０Km/hまで加速。アクセルＯＦＦした時の回生電力（電流値）を　Ｄ　と　Ｂ　で比較して見ました。

使用ＡＰＰ：HYBRID ASSISTANT 、Hybrid Reporter

残念ですが、Hybrid Reporterに速度と、ＨＶ電流値を比較できる図表の作成機能が無かったんで、提示の図（上下）になりました。
結果は、図のように、Ｄモードでは、アクセルＯＦＦ時１０Ａ程度で充電、Ｂでは、２７Ａ程度の充電となりました。確かにＢモードの方が明らかにアクセルＯＦＦ時の制動力は強く、体感されます。かつ、メカブレーキ発動（ブレーキの踏み具合）による回収損失が心配ありません。
状況、例えば行く先の信号が赤に変わって、強い減速をしたい時など、街中走行でも小まめに使えば、回生電力ＵＰに貢献するかも？！です。

ただ、昨日、今日と朝の通勤時に　Ｂモードの街中走行ＴＥＳＴ中に、途中まで同乗の嫁は、なんだか最近乗り心地が良くないわ！とのクレームあり、やはり　Ｄモード　でうまくブレーキ活用した方が、乗り心地もよく、金子主査様ご推奨のように、よろしいのかと思うしだいです。

書込番号：23065757

[令和希太郎]

＞ノボ@川崎さん
hybrid assistant とhybrid report が日本のApppStoreにはありません。ノボ＠川崎さんの最近UPされてるコンソールの写真は私と同じiPhone6。
なにか裏ワザでもお使いかしら？
それとobdスキャン機器はなにをお使い？
教えてください！

書込番号：23070779　スマートフォンサイトからの書き込み

[ノボ@川崎]

アプリ画面例	アプリ画面例

令和希太郎さん
ご指摘のように私、普段使いは現在iphoneです、残念ですが、ワザ師ではございません。
iphoneでは、HYBRID ASSISTANTは存在しません。実は紆余曲折あります。
ｙｏｕｔｕｂｅで海外の方が、Purius Prime にＯＢＤ２ツールを使った動画を見ました。
https://www.youtube.com/watch?v=kSkYXAWd8jM&list=PLct5hSxZNg0C9LJpZkCFmVbWN-fs_WeFj&index=4
ようやく、ＰＨＶのＯＢＤ２で解析できるようになったかと、嬉しくなって、

最初に、iphonと相性の評判高い、LELink OBD-II ツールを購入して、片っ端からＯＢＤ２アプリをＤＬして試したのですが、どれもBluetoothは繋がっても、速度と冷却水温の表示だけ。
これはいけるだろうと目論んでいた、Dr.Purius アプリなんぞあ、Bluetoothも繋がらず、全く使えませんでした。

やはり、アンドロイドスマホとHYBRID ASSISTANＴアプリが必要と悟りました。長年 au でｴｸｽﾍﾟﾘｱを使い、ａｕメールが使えないと不便と格安スマホ乗換を拒否ってた機械オンチな嫁を iphoneなら、置くだけで充電できますよ！しかも格安シムなら、月２千円以下と口説いて、中古アンドロイドをＯＢＤ専用に運用する事に成功しました。

ＯＢＤ２ツールは、
http://hybridassistant.blogspot.com/p/obd.html
これによると、OBDLink LXだけがHYBRID ASSISTANのフル機能対応らしい？！だが、日本のAmazon's Choiceで\7,650 , USA Amazon.comで$49.95 + $5.49 Shipping to Japan
(結局日本円で\6,186）迷わず、US Amazonでボッチと。

HYBRID ASSISTANＴは未だ使い切れてないですが、私のレー探では表示のでない駆動電池の温度、車内の温度が表示可能です。
残念なところは、補機バッテリーの電圧、電流がモニターできない事でしょうか。
Hybrid Reporter　は、HYBRID ASSISTANで記録されたデータから、各種のグラフや、ＭＡＰ（走行軌跡、ﾌﾞﾚｰｷ使用ポイント）出力が可能なアプリです。
令和希太郎さんには、ぜひＯＢＤ２アプリ導入頂き、判明した事など、ＵＰ頂けると嬉しいです。

書込番号：23074046

[令和希太郎]

＞ノボ@川崎さん
ノボ＠川崎さんがワザ師でござらないのが残念でしたが、詳細教えていただいて、ありがとうございました。
参考にして、今後、精進したいと思います。

書込番号：23075215　スマートフォンサイトからの書き込み

[令和希太郎]

https://response.jp/article/2012/05/02/173877.html
トヨタの金子主査様 は、Bは回生量を増やして減速するのではなく、単にエンジンブレーキを使うというだけですので、回生量はむしろ減ってしまいます。明確に述べてます。
これは、このスレの大多数様のご意見、ＴＥＳＴ結果 Bの方がＤより回生が大きいという事実とは真逆、矛盾してます。
金子主査様は、実はＰＨＶの事、わかっていらっしゃらないのでわと、疑問に思うの私だけですか。

書込番号：23076673　スマートフォンサイトからの書き込み

[galeao]

＞PHV750さん

Bレンジに入れてアクセルオフした際の減速度と、Dレンジで同じアクセルオフしただけの時の減速度は同じではなく、後者のほうが小さい（ノボさんのデータだと半分くらいか）ので、足りない分をフットブレーキで補って減速度を同じにしなければ比較にはならないのでは。

このトヨタの主査が言ってるのは、Bレンジ（エンジンブレーキ）走行するよりはDでフットブレーキを踏んでBと同じ減速度を得ることで、エンジンブレーキによる減速分の全部または一部を回生充電に振り替えられる、ということで、私には矛盾は感じられません。

なお、この主査のハナシは初代のPHV発表時のものですから、それがそのまま現行PHVに当てはまるかどうかは分かりません。初代PHVはBに入れると現行PHVよりエンジンブレーキになり易いセッティングなってるのかもしれません。

書込番号：23077841

[galeao]

すみません、直上の書き込みは、＞PHV750さん ではなくて、＞令和希太郎さん 宛です。
お詫びして訂正します。

書込番号：23077844

[galeao]

＞ノボ@川崎さん

Bレンジに入れてもエンジンが起動してエンジンブレーキが効かない状態では、減速により発生するエネルギーは、全て電力に変換されて最後にはバッテリーに充電される、というか、他に行き場はありません。途中、発電や電圧変換の際に熱に変わってしまったりするので目減りはします。

ノボさんご提示のグラフ（Bレンジのほう）から読み取ると、時速38[km]から減速をスタートした直後は毎秒およそ2.6[km/h] の加（減）速度で減速しているようなので、SI単位での減速度は0.72[m/s2] となります。

この減速度を得るために必要な後ろ向きの力は、車重が1,700kgだとして、

0.72 * 1,700 = 1,220[N]

ただし、もともと空気抵抗やタイヤの転がり抵抗といった走行抵抗分というものがあるので、回生制動で1,220[N]の力は必要なく、走行抵抗を差し引いた力があればよい。

この時の走行抵抗分は特性表が無いので推定するしかないのですが、時速60kmで300Nくらいを基準にして、40kmだとおおむね170[N]位でしょう。これを差し引けば、1,220 &#8211; 170 = 1,050[N]の回生制動力が必要、ということになります。

速度はm/s であらわすと 38 * 1000 / 3600 = 10.6[m/s] ですので、1,050[N]の力で速度10.6[m/s]ということは、減速させるためにより発生するエネルギーが全部電力に変換されるとしたら、力と速度の積が仕事率ですから単純な掛け算で、
1,050 * 10.6 = 11,100[W]

ノボさんのグラフではこのときおよそ28[A] の充電電流が流れています。SOCが20数%では電圧は350[V]くらいでしょうか。そうすると充電電力は 28 * 350 = 9,800[W]となります。

9,800 / 11,100 = 0.882[%]

発電機やインバータ類のトータルの効率は88%、そんなにおかしな数字でもないです。

書込番号：23093367

[ノボ@川崎]

40km/hに加速後シフトをNに：走行抵抗測定結果

＞galeaoさん

Hybrid Reporter の測定結果検証頂きありがとうございました。
自身では、全く検証計算のスキルが無い故に、Dモードの測定結果の検証を貴台のマネで同手順で試みましたところ、気が付いた事。走行抵抗分（空気抵抗、タイヤ転がり抵抗）は、同じ道路、同じ速度（メータ４０km/h）で、シフトをNにした時の車の減速状態を測定すれば良いのでは？と。

で、やってみた結果が今回提示の図。
結果は、毎秒およそ、0.63[km/h] の加（減）速度で減速で、SI単位での減速度は0.18[m/s2] となりました。

でもってBモードの減速エネルギーと電力の計算。

（0.72 - 0.18) * 1,700 = 0.92[kN]

0.92 * 1000 * 10.6 = 9.8[kW]

充電電力は、 28 * 350 = 9.8[kW]

幸いにも、桁が外れるほどに暴走する事なく、ウン、さすがTOYOTAの結果となりました。

貴台のまね故に、誤りなど、ありましたら、ご指摘頂ければ幸いです。

書込番号：23098240

[galeao]

＞ノボ@川崎さん

惰行法で測定した時速40kmでの走行抵抗が300[N]ちょっとあるというのは意外でした。経験的にはこのくらいの重量のクルマだったら「60km/hで300N」と固定的に考えてました。改めなくてはいけませんね。

減速により発生するエネルギーと回生による充電量が完全に一致するのはヘンですよね。オルタネータやコンバータ類には必ず何らかのロスがありますので…

トランクに荷物満載で実車重1,800kg、てなことはありませんよね（笑）。

まあ、桁が違うほど大きな差はなかったということで、とりあえず計算と実測の際を検討する目的は達したと言えましょう（でもノボさん、追加で100km/hから同じことやれませんか？ 完全フラットな直線が1kmくらい続く道で、できれば往復で（笑））。

因みに車重に関しては、トラックスケールで実測したことがあります。1名（体重約70kg）乗車で荷物はほとんど無し、ガソリンはほぼ満タン、という状態でちょうど1,700kgでした。精度は±10ないし20kgだと思います。

書込番号：23100669

[ノボ@川崎]

＞galeaoさん

貴台のリクエスト
＞追加で100km/hから同じことやれませんか？
について、あきらめたくなかったんで、伸ばし伸ばしになり返信遅くなって申し訳ないです。
結果、未だに実施できていません。

言い訳は、
無料のHybrid Reporterですが、グラフの時間軸の任意の設定、できるのですが、勝手が悪く面倒なんです。
当該ＴＥＳＴでは、あるスピードからアクセルＯＦＦして、回生発電が始まり終わるまでの間をグラフ化したい訳ですが、基本は、電源ＯＮ〜ＯＦＦまでが１ファイルでまとまったグラフになるんで、その中から欲しい時間帯だけ切り出すのが結構、面倒なんです。

あと、ＯＤＢ接続は、車との相互通信？になるんで、ＯＢＤ２解析ツールを付けると、レーダ探知機をＯＢＤで接続できなくなってしまいます。となると、各ハイブリッドデータと、警報も出る使い慣れた、レー探が恋しくなり、現在は、ほぼＯＢＤ２解析ツールは、使ってないという、残念な状態です。

因みに、ＴＥＳＴ時の車重に関して報告のみ。1名（体重約80kg）乗車で荷物は、オイルジャッキ、停止板、ウエスと共用の毛布などと、ガソリンはほぼ半分、という状態でしたので、貴台実測の1,700kgに＋して、MAXで、 20kg といった感じだと思います。

書込番号：23254353

[galeao]

＞ノボ@川崎さん

まずはお詫びを。

トラックスケールで測定した実車重ですが、年末にその時の写真が出てきまして、改めて見直しましたら1,700ではなく1,620kgでした…　80kgも過大に申告しておりました。一人乗車、ガソリン満タンといった条件はそのままです。いい加減なことを言いまして申し訳ございません。

それと、走行抵抗に関して、私の経験としての「時速60kmで300N」は異論もあるかもしれませんがまだ私としては間違えというほどは突飛な数値とは思っていません。ですが、40km時のそれを170Nとしたのは誤りで、せいぜい60km時の15%引きで250ないしは260Nとすべきでした。60kmと40kmでは空気抵抗は劇的には減りません。

ということでノボさん実測の300N、私の想像の250Nという時速40kmでの走行抵抗値の差は大きな問題となるものとも思われませんので、

＞追加で100km/hから同じことやれませんか？

は引っ込めます。お騒がせいたしました。

ウェブでプリウスPHVと似た車重とタイヤサイズのクルマの走行性能線図がないかを調べたのですが、唯一見つかったのはルノーのメガーヌIIだと思われるもので、車重がプリウスPHVより100kg程度軽いと思われます。これを見ると時速60kmでの走行抵抗は500N、40kmでも450Nくらいありそうです。日本と外国では測定方法が違うのかもしれませんし、メガーヌIIは10年以上前のクルマですので同列で比較してはいけませんけれど、プリウスPHVは少ないほうなのでしょう。

http://meganiste.com/%E8%B5%B0%E8%A1%8C%E6%80%A7%E8%83%BD%E7%B7%9A%E5%9B%B3_2.0MT%2C1.6MT%2C2.0AT

書込番号：23256820