『カーコンピュータ』のクチコミ掲示板

[見栄張る]

自分は、MMCS補完の為、カーコンピュータを付けます。
燃料流量、エンジン回転数等色々分かります。
過去スレをどうぞご覧下さい。
http://s.kakaku.com/bbs/K0000452195/SortID=17130409/

http://zigsow.jp/review/72/141646/

書込番号：18822432　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

見栄張るさん
回転数と燃料流量からエンジンの制御の様子が分りそうですね。
出力も分かりますか。そうすれば熱効率も分りますが。
またいろいろ教えてください。
楽しみにしています。

書込番号：18822527

[見栄張る]

QPTさんへ
エンジン負荷も表示するみたいなので、エンジン負荷=エンジン出力と考えれば、QPTさんの各種計算の検証に役立つかも知れません。

書込番号：18822635　スマートフォンサイトからの書き込み

[見栄張る]

皆様へ
2大メーカーの比較スレです。
自分は、OBD�U表示データ数が多いコムテックかな？と思っています。
http://blog.goo.ne.jp/ayauk97eye/e/ba342c3d28e6dbd704bb93be25e9246c

書込番号：18825941　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

見栄張るさま、

私はあまり考えることはなくＰＨＥＶにつけおられる前例があることからユピテルを付けています。大丈夫だとは思いますが、レーダーとの干渉がないことだけは確認されておいた方がいいと思います。

書込番号：18826341

[見栄張る]

TSJMさんへ
頼りになるTSJMさんが取り付けられているという情報は有り難いです。
OBD�Uコネクターに結線されていますか？
結線している場合、エンジン負荷・モーター出力・燃料流量・充電電流・充電率は表示されますか？

書込番号：18826392　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

見栄張るさま、

GWR830sdでOBD接続しています。残念ながらとれるのはエンジン情報のみで、エンジン負荷率、燃料流量以外に回転数、スロットル開度、マニホールド圧力、温度、冷却水温度、消費燃料量（リセット後並びに運転開始後）など、エンジン関係の情報はほぼ何でも取れるようです。重宝しているのがリセット後燃料消費量です。ＰＨＥＶでは３か月以内にガソリンを１５Ｌ以上入れないと強制的にエンジンがかかってしまうので、この情報をもとにエンジンを回すようにしています。コムテックでどれだけ表示されるのか知りませんが、ＥＶ関連の情報を表示させたいのなら、レーダー探知機より”ハイブリッドモニター”の方が良いように思います。検索されればいろいろ出てくると思います。私もほしいとは思うのですが設置場所もないし、ＭＭＣＳに表示されている情報もあるので我慢しています。

書込番号：18827175

[ぶーたちゃん]

コムテックは以前使っていたけど、ODB2で接続すると、車両のセキュリティ機能が
働かなくなりました。

ユピテル、セルスターは問題なく機能します。
今は治っているかもしれませんが参考までに。

書込番号：18827958　スマートフォンサイトからの書き込み

[見栄張る]

TSJMさんへ
ハイブリッドモニターも比較検討します。
有り難うございました。

書込番号：18827967　スマートフォンサイトからの書き込み

[見栄張る]

ぶーたちゃんさんへ
貴重な情報有り難うございました。
もう少し調べてみます。

書込番号：18828003　スマートフォンサイトからの書き込み

[見栄張る]

皆様へ
コムテックのカスタマーサービスセンターに確認しました。
2015年型もトヨタ車以外のハイブリッド情報には対応していないそうです。
ユピテルは最初からカタログにそう書いています。
従って、モーターの情報を表示させるためには、OBD�Uコネクターを二股にして、MACハイブリッドモニターと共用にする必要があります。

書込番号：18829178　スマートフォンサイトからの書き込み

[見栄張る]

皆様へ
MACハイブリッドモニターの購入方法が分かりません。
普通、楽天・Amazon等でヒットするのですが・・・。
御存知の方、教えて下さい。

書込番号：18829394　スマートフォンサイトからの書き込み

[見栄張る]

皆様へ
アウトランダーPHEVへの取り付け事例です。
問題なく動いているようです。
どこで購入したのでしょうか？
http://minkara.carview.co.jp/en/smart/userid/2159471/car/1661371/6819213/parts.aspx

書込番号：18829601　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

見栄張るさま、

バッテリ温度も出るようなのでいいなと思うのですが、私も購入方法がわかりません。個人的なつながりで購入されているのでしょうか。

書込番号：18829839

[seikoパパ]

どこかのおかしいスレに比べて
こちらは、ちゃんと有益な情報交換が
なされている、いいスレですね。

情報頂きます。

書込番号：18831894　スマートフォンサイトからの書き込み

[nuku1998]

TSJM様
便乗質問で失礼します。
私もGWR81sdをOBD�U接続で使用しておりますが、OBD�Uに接続した一番最初はGWR81sdがすぐ起動するのですが、一度パワーOFFにして次からはパワーＯＮ後、２０分程度はGWR81sdが起動しません。シガーソケットで接続すると、こういう現象はなくすぐ起動してくれます。
TSJMさんはこうした現象は発生しませんか？
また、何か対処方法をご存じならばご教授ください。
よろしくお願いします。

書込番号：18832887

[TSJM]

nuku1998さん,

私もこれまでに数回起動しないことがありましたが、原因はGWR81sdとのコネクタとの接触不良のようで、コネクタに触れると治りました。何回かあったので、接触が甘いように思います。これ以外には一度ＧＰＳ衛星の軌道変更に伴い衛星を検知しないことがありましたが、対策ソフトに入れ替えることで治りました。ステーの両面接着シートはぐらぐらで、ブレーキをかけた時に飛んでこないように針金でひっかけていますが今のところ問題ないようです。外気温度の代わりに吸気温度を表示させていますが、どうも予熱をしているようで、運転開始後外気温より１０度ほど高い値に近づきます。

書込番号：18833192

[nuku1998]

TSJM様
返信有難うございます。
私もコネクタの接続不良を疑って、色々触ってみたのですが、その時は起動してくれませんでした。
コネクタを抜き差しすると、差した直後だけ直ぐ起動しますが、その後は、また同じ病状に戻ります。
セーブモードでエンジンが掛かったとき直ぐ起動したのですが、偶然か？何か関係があるのか？
もう少し、色々試してみます。

書込番号：18834652

[TSJM]

nuku1998さん

一度ユピテルに聞いて見られてはいかがでしょうか？衛星の電波を受信しなくなった時も（三菱自動車と違って）対応が早かったので、すでに対策品が用意されているかもしれませんし。。。。

書込番号：18834951

[nuku1998]

TSJM様
実はユピテルには問い合わせ済みでして、対応は早かったのですが、解決しませんでしたので、こちらで知見があればと思い投稿しました。
以下はユピテルとのやりとりです。

�@シガーソケットに切り替えて異常が無ければOBD�Uの故障なので修理します。
�A修理依頼したところ異常なしで返送（ただしユピテルではＰＨＥＶはないので他の三菱車で検証したとのこと）
�Bみんから等に同じ現象が報告されているがと伝えると「調査します」との回答以降は音信不通

書込番号：18835103

[TSJM]

nuku1998さん

そうでしたか。。。シガーライターとOBDIIが併用できないので困りましたね。OBDIIとＰＨＥＶのコネクタはしっかりしているので大丈夫そうですし。私も気を付けておきます。

書込番号：18835267

[見栄張る]

TSJMさんへ
アウトランダーPHEV用MAC AUTO ハイブリッドモニターの購入先への連絡が取れるようになりました。
取り敢えず、自分が購入先へ辿り着いた足跡を紹介しておきます。

http://s.kakaku.com/bbs/K0000569254/SortID=18383071/

書込番号：18837895　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

見栄張るさま、

ありがとうございました。連絡が取れるようになり良かったですね。私もそのような事情だろうと思っていました。もし買われたら、バッテリ温度が運転状況に応じてどのように変化するか教えてください。楽しみにしています。

書込番号：18838549

[TSJM]

nuku1998さん

今日、ユピテルのレーダー探知機の不起動が再発しました。何とかしなければと思いながら走っていると、自然に起動しました。このようなことが以前にもあったことを思い出しました。何のお役にも立てず申し訳ありませんが。。。。

書込番号：18848862

[HIDセレナ]

アウトランダーPHEV用MAC AUTO ハイブリッドモニターは結局どこで購入出来るのですか？回生ブレーキ時のブレーキランプ点灯機能がある様にみんからで紹介されていましたが本当ですか？

書込番号：18851226

[nuku1998]

TSJM様
色々試してみた結果の報告です。
結論ですが、ディップスイッチを１番のみＯＮで試した結果、不具合が解消しました。
しばらくこのモードで試してみます。

以下試したモードの結果です。
・スズキモードでは起動するがＯＢＤ情報が見られず。
・日産モードでは起動しない。
・全てＯｆｆだと常時起動（車のパワーがＯｆｆでも起動しっぱなし）

ユピテルさんこれを見てたらもう少し真摯に検討してくれませんかね・・・

書込番号：18854268

[TSJM]

nuku1998さま、

ありがとうございました。今度出たら（これも変な話ですが）私も試して見ます。

書込番号：18854581

[tommy1203]

見栄張るさん

色々な情報ありがとうございます
ハイブリットモニター　入手できました。

肝心な車の方は、音沙汰ありませんが・・・

機会があれば、試乗車借りて試してみます。

書込番号：18868419

[HIDセレナ]

皆様、
ハイブリッドモニター入手方法を教えて頂けないでしょうか。

書込番号：18869297

[見栄張る]

ハイブリッドモニターで分かること
実証実験(その1)
シリーズモードでSOCの変化量から充電量(kwh)を算出
燃料流量から燃料消費量(L)を算出
総合充電効率=充電量(kwh)/燃料消費量(L)を算出
この総合充電効率=エンジン効率×ジェネレータ発電効率×電池への充電効率

回生モーターからの充電量が無い運転パターンを使用して、充電量(kwh)・燃料消費量(L)を計測します。

充電量にはシリーズモード走行で消費する電力量をプラスする必要があります。

書込番号：18879638　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

見栄張るさん

ハイブリッドモニターって便利ですね。いろいろ検証される結果を楽しみにしています。

現在私がガソリンと電力の変換に使っている2.6kWh/Lという数字は、JC08モード走行によるHV航続距離60.2km全体での[消費電力量]つまり [モーター消費電力量]-[回生電力量]をその発電に消費したガソリンの量で割って計算しています。[消費電力量]はEV走行の場合と同じですので、8.4kWhで計算しています。ガソリンで発電した電気の利用は充電だけではなく、モーターでの直接利用もあるので、「ガソリン・電力総合変換率」という感じのものですが、「総合充電効率」はこれとは別の概念になりましょうか？いずれもシリーズ走行による消費の割合が高いと効率が上がりますね。

書込番号：18880382

[見栄張る]

QPTさんへ
2.6kwh/Lの件ですが、60.2kmはハイブリッド走行距離ではなく、電池のみでの走行距離ではないですか？確か電池走行のJC08モードとハイブリッド走行のJC08モードがあったような気がします。
その場合、8.4kwh×5/7=6kwh充電するのにガソリン3.1L消費する(実測値)ので、6kwh/3.1L=1.94kwh/Lではないでしょうか？
なお、6kwhで60.2×5/7=43km走行可能で、電費=43km/6kwh=7.17km/kwhになります。

書込番号：18880745　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

見栄張るさん
済みません、書き間違えました。60.2kmはご指摘のようにりHVでなくEV走行の航続距離です。

JC08モードで60.2kmをHV走行した場合、実質はモーターだけで走行するので、消費電力（モーターで消費した分から回生分を引いたもの）はEV走行時と同じ8.4kWhになるはずです。一方、それを充電するための消費ガソリンは、3.24L（60.2kmを18.6km/Lで割って求まる）なので、8.4kWh/3.24L=2.6ｋWh/Lになります。細かく言うと、シリーズ走行に使わずに充電に回される分の割合に依存しますが、負荷が極端に低いといった特殊な走り方でない限り、走行パタンの違いによる影響は無視できる程度だと思います。

なお、チャージモードで実測した例のデータは停車時のもので、走行時とかなり違います。停車時には効率を無視して回転数や負荷を抑えるため、極端に効率が落ちます。30％を切って信号停止するとこの状態になり、エンジン音が出ていたたまれない気持ちになり、燃費も下がって悲惨です。予防するには走行中にチャージモードを使用する必要があります。（新型では修正されているかもしれません。）

新型でもエンジンやジェネレータ、インバータ等の性能は変わらないのでしょうか？

書込番号：18881080

[QPT]

↑
一方、それを充電するための...
　　の「充電」は「発電」の間違いです。

書込番号：18881169

[見栄張る]

QPTさんへ
QPTさんの考え方は理解出来ました。
60.2kmを電池のみで走行しても、ハイブリッドモードで走行しても、消費するエネルギーは等しい。
消費するエネルギーを電力量に換算すると、12kwh×0.7=8.4kwhになる。
一方、60.2kmをハイブリッド走行した場合、60.2/18.6=3.2Lガソリンを消費する。
従って、ガソリンは1リットル当たり2.6kwh(8.4kwh/3.2L=2.6Kwh/L)の電力量に相当する働きをしたことになる。

これだと、充電するのに要するガソリンの量とはちょっと違うような気がしますが、もう少し考えてみます。

書込番号：18882567　スマートフォンサイトからの書き込み

[見栄張る]

実証実験(その1)でのシリーズモードでの消費電力量=8.4kwh×実証実験(その1)での走行距離/60.2にしようと考えています。

書込番号：18882694　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

見栄張るさん
　充電してしまうと少なくとも10%程度ロスするので、燃費を最高にするには、発電した電気はできる限り充電せずに直接モーターで使用できるタイミングで発電する制御にすればよく、カタログ値は当然そのように制御した結果だと考えています。
　実際の走行でも、発電のタイミングがおおよそうまく行っているときには、速度や走行パタンにあまりかかわりなくガソリン利用効率はほぼ2.6kWh/Lになるだろう、ということです。ただし、ずっと極端な低速で走れば、発電効率自体も落ちて、1.94kW/Lくらいになるでしょう（それでも発電機としては非常に高性能です）。

　そういうことで、実用上の総合的な利用効率は、新型車のカタログ値から計算した値でほぼ一定と推測しています。この数字に関しては利害関係は存在しないので信頼性は高いと思いますが、どの程度ずれがあるか一応確かめてくださるとありがたいです。
　また、HMがあれば、回転数と負荷をさまざまに変化させた時の燃料消費率と発電効率が分かるはずで、この消費および効率のマップができれば、情報としては最強で、いろいろな謎解きに役立つはずです。
　なお、JC08モードは60.2kmでテストするわけではありませんし、決められたパタンで走行するのは我々には不可能ですので、距離を8.4kWh消費分や60.2kmに設定しても、あまり意味がないと思います。数字は正直ですが、それだけは意味を持ちませんので、実験を行う際は、数字に意味を与える仮説が必要です。この場合の仮説として、例えば次のようなものを考えると、どのような条件で何を測定すればよいか、考えやすくなるのではないかと思います。
仮説１）最終的な効率は発電効率とモーターが直接消費する割合で決まる。
仮説２）発電はかなり負荷が大きいときに行われ、充電される割合は比較的少ない
仮説３）低速が続く場合と高速や登りが続く場合では発電効率、充電に回る割合が異なる。
このうち、仮説1は実験による検証の対象ではなく実験の前提になりますが、これを採用するには、エアコンOFF、ライトOFFといった条件が必要でしょう。あるいは、そうした消費を無視することにするとか、そうした消費に関するある仮説を採用してその電力を推定して、それらを含めた仮説に変えるという選択肢もあるでしょう。

書込番号：18883208

[QPT]

見栄張るさん、書き落としました。

2.6ｋWh/Lの算出の基になっている考え方については、ご理解の通りです。
実際の走行での効率で、発電した電気の多くは充電しないので、見栄張るさんがお考えの効率とは少し違うものかも知れません。いずれにしても、厳密に言えば両方とも定数ではなく、条件で値が多少変化する可能性がある変数です。

HMを使えるなら、様々な要因がからむ総合的な効率だけでなく、因果関係がシンプルな効率を求める方が役立つと思います。回転数と負荷が与えられた時の燃料消費率と発電効率、SOCが与えられた時の充電効率、BtoW効率、WtoB効率といった基本情報が得られれば、任意の走行パタンの総合効率を説明する仮説が構成でき、その結果を実際の測定値と比較することで仮説が改良できて、いろいろなことが分ってきます。

特定の条件で得られた総合効率だけですと、「条件の違いは効率にあまり影響しない」という仮定を置かないと、ほかの条件の場合の結果を予測できませんので、その仮定に明白な合理性がない限り、情報としての価値が非常に限られてしまいます。

書込番号：18883578

[HIDセレナ]

MACハイブリッドモニターの購入方法 ご教示お願い出来ませんでしょうか。

書込番号：18883651

[QPT]

HIDセレナさん
ほんとに欲しくなりますね。
書き込みを見る限り、公開の場では書きにくいのでしょう。
個人的に教えてもらったり、オークションのサイトで製作者に連絡をとって購入した人が多いようです。
たぶん、みんカラに登録すれば、メッセージ機能で所有者に連絡をとることは可能ではないかと思います。
私も持っていないので、推測です。見栄張るさん、間違っていたら訂正してください。

書込番号：18884035

[QPT]

HIDセレナさん
こんなの見つけました。お役にたつのではないでしょうか。
https://www.youtube.com/watch?v=GUiTg96AMKM

書込番号：18884173

[tommy1203]

HIDセレナさん
QPTさん

＞オークションのサイトで製作者に連絡をとって購入した人が多いようです。

私は、↑　で入手できました。
何となく個人情報ぽくって、はっきりお答えできずにすいません。
対応は、しっかりしていただきました。

書込番号：18884517

[QPT]

tommy1203さん
どうもありがとうございます。
なかなかミステリアスで楽しいですね。

アウトランダーPHEVの動画もありました。
https://www.youtube.com/watch?v=Rej9cZSRnBU
作者は先のFIT3の動画と同じで、この動画にも燃費向上につながる情報が満載です。
HMの製作者本人ではないでしょうか。すごい人ですね。

書込番号：18884748

[見栄張る]

QPTさんへ
実証実験(その2)
充電効率2.6kwh/Lの検証です。
電池のみで走行し、消費電力量=Aを計測する。
チャージモードにして、同一コースを同一運転パターンで同一距離走行し、ガソリン消費量=B、充電電力量=Cを計測する。
(A+C)/Bを計算する。

書込番号：18885035　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

見栄張るさん
情報いろいろありがとうございました。
私も欲しくなってきました。

実験は、常に同じ走り方ができる場所が見つかれば、書かれている方法でOKだと思います。
発電された量、充電量、ガソリン消費量を同時に直接測ることはできませんか。

書込番号：18885796

[見栄張る]

実証実験(その2)は、もちろんシリーズ走行です。
エンジンは、直結駆動でタイヤを駆動しません。
従って、最高速度は60km/hに押さえます。
エンジン直結の発電機で発電した電気はバッテリー経由か直接モーターに流れて行きます。
回生レベルもB0にして、余計な電力をバッテリーに入れさせません。

話しは変わりますが、QPTさんがハイブリッドモニターを購入されると、無敵だと思います。

書込番号：18886997　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

見栄張るさん
70km/h未満ならエンジン直結駆動にはならないので大丈夫です。

ＨＭの説明ビデオを見ると、発電のタイミングによって発電効率がひどくちがうようですね。
低負荷かつ低速で発電すると効率が下がるそうです。

最善と最悪でどのくらい違うか興味があります。最善はたぶん上り坂で全部モーターで消費の場合でしょう。
最悪はどういう条件の場合でしょうね？

書込番号：18887196

[見栄張る]

QPT&TSJMさんへ
質問です。

エンジン負荷とエンジン負荷率ですが、エンジン負荷が大きくなるとエンジン負荷率は小さくなるのですね？

また、エンジン負荷率はMMCSで確認できますか？

書込番号：18889367　スマートフォンサイトからの書き込み

[見栄張る]

同じアクセル開度で、負荷をかけるとエンジンの回転数は低くなります。
エンジン回転数が最大トルク発生回転数より低い領域の場合、エンジン負荷率が大きくなるので、やっぱり負荷をかけるとエンジン負荷率は大きくなりますね。
逆にエンジン回転数が最大トルク発生回転数より高い領域の場合、負荷がかかるとエンジン負荷率は100%を超えることになります。

書込番号：18890337　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

見栄張るさま、

エンジン負荷率とは、発生しているトルク（負荷）を、同じ回転数でスロットルを全開した時に得られる最大トルクで割った値です。実際にはトルクは計測はされておらず、回転数とマニホールド圧力から算出しているようです。残念ながら今のＭＭＣＳには表示されません。葉っぱの表示はいらないので、もっと必要な情報を出せるようにすればいいですのにね。

書込番号：18891118

[QPT]

TSJMさん
ご回答どうもありがとうございました。
計器盤やMMCSには本当に役立つ基本的な情報を表示してほしいと思います。

書込番号：18891565

[見栄張る]

TSJMさんへ
エンジン負荷率のご説明有り難う御座いました。
本屋で整備士試験対策の本を立ち読みしましたが、エンジン負荷率の記述はありませんでした。
自動車メーカーも制御に便利な為、数式化を試みている様ですが、大変みたいです。
自分の中でのエンジン負荷率は、アクセルペダルの踏み込み量にしておきます。
これがヒントです。
　　　　　↓
http://oshiete.goo.ne.jp/qa/3051833.html?from=recommend

書込番号：18894196　スマートフォンサイトからの書き込み

[見栄張る]

TSJMさんへ
エンジン負荷率の件ですが、ユピテルの「お客様ご相談センター」に確認してみましたが、「車のコンピューターから出ている信号を表示しているだけなので、分母と分子が何かは分かりません。」という回答でした。
ただ、「エンジン負荷率が小さい方が燃費は良くなります。」と言う時は、自信がありそうでした。

書込番号：18897268　スマートフォンサイトからの書き込み

[見栄張る]

QPTさんへ
ユピテルが分からないと言ったので、QPTさんの情報をもとにまとめてみました。
「回転数とマニホールド圧から算出している。」がヒントです。
マニホールド圧からアクセル開度が分かります。
無負荷時のアクセル開度とエンジン回転数の関係はメーカーは分かっています。
また、負荷がかかると同じアクセル開度ではエンジン回転数が低下します。
従って、エンジン負荷率=(低下回転数/本来の回転数)×100%だと思います。
これだと、負荷がかかるとエンジン負荷率は大きくなります。

書込番号：18897366　スマートフォンサイトからの書き込み

[見栄張る]

誤記訂正です。
本来の回転数→無負荷時の回転数

書込番号：18897378　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

見栄張るさん

負荷と負荷率は全く違います。負荷率が低いということは、パジェロで燃費競争をやっているような状態です。

また、ユピテルの人の意味が分らないのに自信ありげに答えられる才能は驚きです。相談窓口よりも別の職業（といえるのかな？）に向いているように思えます。

書込番号：18897386

[QPT]

見栄張るさん

行き違いになってごめんなさい。
エンジン負荷率は「(低下回転数/本来の回転数)×100%」ではありません。
それだと負荷率100％ではエンジンが止まることになります。

回転数を固定して考える必要があります。
その回転数の最大出力の何％の仕事をさせているか、ということです。
最大30馬力出せる回転数で10馬力分の仕事しかさせなければ、負荷率33％ということです。

書込番号：18897431

[TSJM]

見栄張るさま、
エンジン負荷率％とアクセル開度％は数字的には違いますが、一方が大になると他方も大になるので定性的には同一視しても構いません。ただし、スロットルバルブの構造によってバルブの開き方が変わるので、アクセル開度％の数字自体定性的なものとなります。より正確な説明のためにhttp://www.geocities.jp/bequemereise/drive_chr.htmlを参照ください。この中の”部分負荷ないしは吸気管負圧の関係は”の節の左側の図に、WOTとしてアクセル開度全開のトルク曲線が、たとえばInlet Vacuum -120mmHgなどとして吸気管圧力を一定としたときのトルク曲線が描かれています。アクセル開度一定の時も同様な曲線が求まります。このような性能を性能試験で求めておくと、回転数と吸気管圧力からトルクが求まるので車載コンピュータがその値をOBDIIに出力しているものと思います。エンジン回転数（車速）はアクセル開度と抵抗から決まります。”車両走行性能曲線”の節の図を見てください。各ギアでのアクセル全開トルクに相当するDriving Forceがブルーの曲線で、いろいろな勾配％の時の抵抗が赤の曲線で示されており、アクセル全開の時はこれらの曲線の交点として車速が決まります。エンジンの性能試験では”動力計”という設備で抵抗（ブレーキ）の強さを変えて回転数を決め、その時のトルクを計測して前のような性能曲線を求めています。なお、このウエブでも使われていないように”エンジン負荷率”は一般にはあまり使われません。

書込番号：18897616

[見栄張る]

QPTさんへ
ちょっと考えてみます。

書込番号：18898407　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

TSJMさん、見栄張るさん

「アクセル開度」は、アクセルペダルの踏み加減という意味なら、PHEVの場合はエンジンのスロットルはアクセルペダルとかなり独立して動くので、「スロットルの開き加減」という方がよいのではないでしょうか。

　また、ガス車で一定速度を保つ場合はたしかにアクセル開度と負荷率は単調関数になりますが、ギヤ比と速度によっては、アクセルを踏み込むとかえって負荷率が低下する場合もあると思います。低速ギアではたいていそうですし、高速ギアでエンスト寸前の状態から加速するときもそうなると思います。

なお、ガス車の場合は、ユピテルの相談係が言ったように速度が同じなら負荷率が低い方が燃費は良くなるのは当然ですが、ガス車の場合はその値を制御できないので、負荷率の情報は無意味です。しかし、HVの場合は電気に変えてバッテリーに貯めて置けるので、負荷が大きくても効率を上げる方が有利になります。一般に負荷率がある程度以下になると効率が極端に落ちるので、HVでは負荷率が制御上重要な情報になるのでしょう。

書込番号：18898511

[TSJM]

QPTさん、見栄張るさん、
QPTさんのおっしゃるように私の直近の投稿で”アクセル開度”はすべて”スロットルバルブ開度”のことなのでそう読み替えてください。

書込番号：18898813

[TSJM]

見栄張るさま、
以前、”アクセル開度一定の時も同様な曲線が求まります。”と書きましたが、アクセル（スロットルバルブ）開度一定の時に回転数を増加させると吸気管負圧が増大（絶対値は低下）するので、吸気管圧力一定の線より右下がり傾向が強くなります。無負荷でアクセルを踏んだ時にはそのアクセル開度でのトルク曲線のトルクがゼロとなる回転数になるはずですが、アクセル開度が大きければ（リミッターがなければ）すぐに許容回転数を超えてしまいます。

書込番号：18900431

[見栄張る]

TSJMさんへ
TSJMさんから、教えていただいたエンジンの性能曲線をもとに、エンジン負荷率と燃料消費量の関係を色々検討中です。
ユピテルがエンジン負荷率を表示して呉れるので、何とか有効利用したいです。

書込番号：18900513　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

TSJMさん、見栄張るさん

　JC08モードHV走行のカタログ燃費を出すには、2.79kWh/Lの平均変換効率が必要で、これから計算すると、運動エネルギーは最低でも3kWh/Lにはなるはずです。したがって、TSJMさんが紹介してくださった
http://www.geocities.jp/bequemereise/drive_chr.html
の等高線で非常に効率の良い250g/kWhの少し内側のエリアに入り、かつ充電分を少なく抑えるために左下に近いあたりを狙う必要があります。この条件に合うのは2000回転で負荷率75〜80％のあたりです。

　この条件で計算すると、発電した電気のうち直接使用できる割合は70％程度になり、熱から運動エネルギーへの変換効率247.5g/kWh、発電効率95％、充放電効率90％でちょうどカタログ値通りになります。
　ということは、なん％かエンジンの性能が向上していたとしても、ある条件の時だけ2000回転75％で発電し、外の時に発電することがないように専用のプログラムで制御しない限り、カタログ値の実現はまず無理ということになります。具体的には、24.1kW以上の負荷では必要なだけ発電し、11.1kWから24.1kWの間では常時24.1kW発電するようにするとちょうどカタログ値になります。

　どうやって回転と負荷率を制御すればよいのでしょうか。エンジンの動きを一番よくコントロールできるのはチャージモードとアクセルということになると思います。

24.1kWの負荷は105km/hの平地EV走行の時の負荷と同程度ですので、メータのその位置に印（B)を付けておき、チャージモード使用時には負荷がそれ以上になるようにできれば、燃費が向上するはずです。どのくらいの負荷の時にチャージモードにするかですが、JC08走行の条件であれば11.1kW以上ということになります。この値は75km/hで定速する場合の負荷に相当しますので、ここにも印（A)をつけましょう。市街走行の場合は加速時に負荷がA以上になったらチャージモードONにして、負荷がBを超える間だけ維持すればカタログ燃費に近くなるでしょう。この戦略では、PHEVのプログラムが最適の回転数を選んでくれることを前提にしています。実際にそうなっているかはHMで確認する必要がありますが...。

高速走行では、70km/h越えれば（なるべく上り坂で）チャージモードONで電気を貯めては平地でEV走行でよく、これはすでに分かっていたことです。

ところで、チャージモードによる充電の負荷もメーターに反映されましたっけ？そうでないと、上記の戦略にはHMなしでは不可能になりますね。

書込番号：18901487

[見栄張る]

QPTさんへ
さすがに、驚くべき速さの解析スピードですね。
参考にさせて頂きます。

書込番号：18901790　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

QPTさん、
おっしゃるようにエンジンをコントロールできるのはチャージモードに入れた時のアクセル開度だけですね。
パワーメーターに目印を入れておくのはいいアイデアと思います。目盛を入れておいてくれれば便利に使えるのですが。。。ＭＭＣＳの電力表示には一応目盛がついているのでこれと見比べればいいのですが、アナログなので見難いですね。ＨＶモニタを買った人がパワーメーターの主だった点での電力値を読んで教えてくださると助かりますね。
多分パワーメーターは駆動に使っている電力だけを表示するのだと思います。

書込番号：18901820

[QPT]

TSJMさん
メーターではチャージモードによる負荷の程度がわからないとすると、HVモニターで測定するか、バッテリー残量の増加の具合を見るくらいしか思いつきません。
それにしても、三菱さん、どうでもよい情報を不正確に表示し、大事なことを見えにくく表示し、本当に大事なことは表示してくれないんですね。メモリも鍼もない大きな色付きの丸なんて無意味です、最初、壊れているのかと思いました。

書込番号：18902360

[QPT]

済みません。記憶喪失の鍼灸師より入力ミスのお詫びです。

「メモリも鍼もない」は「目盛も針もない」です。

書込番号：18902365

[見栄張る]

QPT&TSJMさんへ
悩みが深まりました。
何でエンジン負荷率の質問をしたんだろうと自己嫌悪に陥っています。
スロットル全開時の出力に対する、運転時の出力を知ってもあまり実用にならないなと思い始めました。
取敢えず、実証試験（その１）、（その２）の次の検討に入ります。

書込番号：18905167

[QPT]

見栄張るさん

負荷率が高い状態で発電するように気をつければ燃費が良くなるので、大いに役立つと思います。

三菱さんは回転数や発電量といった基本的重要データを示してくれないので、効率的に運転しようとすると、暗中模索になります。

例えば、HVモードでバッテリーが28%を切り、加速の際に発電が生じて充電されるようなタイミングの時には、負荷率が75%くらいになるようにゆっくり加速を持続すればよく、JC08モードの場合と同じ制御プログラムだと仮定すると、（後続車がいない場合）停止状態からだと60km/hまで49秒で出力一定で加速すれば、そういう状態になると思います。

一方、加速や上り坂などで負荷率が十分高いときにチャージモードにすれば、実際には大部分の電気が直接使用されるので、燃費が向上するはずです。おそらく、停止から60km/hまで16秒くらいで加速するとき出力を一定にすれば負荷が24.1kWになるので、そういう状態になると思います。

書込番号：18905805

[見栄張る]

QPT&TSJMさんへ
TSJMさんが800-300=500mの標高差で、チャージモードとセーブモードの燃費を比較したデータに興味を持ちました。
エンジン負荷率への興味が再燃してきました。
SOC80%でスタートして、目的地に到着した時SOC80%になる様な、走行パターンを数種類設定し、最も燃費の良いものを見つけてみたいです。

書込番号：18907653　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

見栄張るさん、QPTさん、

勝平さんが面白い試みをされていますよ：http://minkara.carview.co.jp/userid/2159471/blog/35922476/
正確な記録を残すのも大切そうですね。私はこのデータをもとにパワーメーターに目盛を入れようと思っています。

書込番号：18908276

[見栄張る]

TSJMさんへ
ハイブリッドモニターとレーダーとMMCSを同一画像で保存してみたいです。

書込番号：18908859　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

TSJMさん

勝平さんのアイデア、得られた情報、素晴らしいです！
このまえ書き込んだ、効率が良くなる負荷24.1kW（つまり約80A）の時のパワーメーターの読み、高速道路の定速走行で見当をつけた位置はECOの文字終端付近に思えました。やはりそのくらいなんですね。

それ以上の時チャージモードにすると、おそらくほとんど充電されずに消費されるのではないでしょうか。
チャージモードにしたときの画像があれば確認できるのですが...。

書込番号：18909606

[QPT]

TSJMさん、見栄張るさん

勝平さんは、チャージモードで80％充電という実験もしておられます。
http://minkara.carview.co.jp/userid/2159471/blog/35910277/
110km走って80％充電で11L消費とのことで、うち67.5kmは100km/h、42.5kmは80km/hだそうでです。
実際の速度がメーター通りだったとしてEV走行した場合の消費電力を計算してみると、ガソリン換算で8.0Lですので、80％充電に3L消費したことになります.

走行距離が30000kmなので、バッテリー容量は81％くらいまで低下しているでしょうから、容量の80％は5.4kWh程度のはずです。実際はEV走行で25kmだったので、5kWhくらいかも知れません。いずれにしても、3Lも消費した割には充電量が少なく、勝平さん自身も通常より燃費が悪かったとコメントしておられます。エアコンでここまで低下することはないと思います。効率低下の原因は、1）80％まで充電して充電効率が下がったこと、2）直結駆動にすると速度で回転数が決まってしまうので平地では負荷率が低すぎること、ではないかと思います。充電に回ったのは平均6kW程度の計算で、これから負荷率を逆算すると、80km/hでは50％、100km/hでも57％程度しかなく、エンジンの効率が10％から20％も低下してしまうので、直結せずにエンジンの回転数を下げて発電した方が効率が上がります。

もしも、充電に回すエンジン出力が常に6kW程度だと、平地定速で直結駆動の効率が十分高くなるのは120km/hくらいになりますので、高速でのチャージモードの利用も、定速時は避けて、負荷が大きくなる時だけに限る必要があります。

チャージモードで負荷率がどう変化するか、是非知りたいです。

書込番号：18910685

[見栄張る]

QPTさんへ
80%まで充電で、ガソリン3L使用するという結果は、停車中の充電結果と同じです。
　　　　↓
http://blogs.yahoo.co.jp/haru_no_note/31481779.html

「データは嘘つかない。」という論法からすると、「走行中に充電しても、停車中に充電しても、ガソリン使用量が変わらない場合がある。」という結果が出たことになります。

書込番号：18910740　スマートフォンサイトからの書き込み

[見栄張る]

(続き)
このデータは、高速道路上で急速充電するか、チャージモードで走りながら充電するかの判断材料になります。
急速充電料金>ガソリン単価×3Lの場合、急速充電はお金と時間の無駄になります。

書込番号：18910900　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

見栄張るさん

80％で何kWhになるかは劣化の程度によって一定しませんので、数字の一致自体は単に偶然ですが、PHEVがひどく効率の悪い制御をすることがある、という意味では一致していますね。

それと、計算間違えました。81％まで劣化していると30％から80％は5.4kWhでなく4.86kWhです。

書込番号：18911351

[QPT]

見栄張るさん
SAの急速充電で4.86kWh充電するには1分8円として、税込175円で済みます。
ガソリンを使うなら、58.3円/L以下でないと合いません。
これだと急速充電してセーブモードで維持する方が良さそうですね。

書込番号：18911422

[TSJM]

QPTさん、

勝平さんが必要なデータを取ってくださるそうです。あまり負担にならないような範囲で、どのような時のどのようなデータをお願いしたらいいでしょうか？

書込番号：18911532

[QPT]

TSJMさん
それはありがたいですね。
案としては、
1）パワーメーターに目盛を入れるための、メータと電流との対応関係（5kWhごと）
2）定速走行でチャージモードにしたときのエンジン負荷率と速度の関係（50km/h以上10km/h置きに）
3）B0でチャージモードにしたときのエンジン負荷率と速度の関係（50km/h, 60km/h, 70km/h, 80km/h
ではいかがでしょうか。
あるいは、いくつか仮説を立てて検証に必要なデータを依頼するという手もありますね。
不要なお手間をかけないように、十分検討してからお願いしましょう。

書込番号：18911641

[TSJM]

QPTさん、
ご提案ありがとうございます。
1）パワーメーターに目盛を入れるための、メータと電流との対応関係（5kWhごと）：現在ＵＰされている画像から大まかな目盛は（比例配分できるとして）入れられますね。
2）定速走行でチャージモードにしたときのエンジン負荷率と速度の関係（50km/h以上10km/h置きに）
3）B0でチャージモードにしたときのエンジン負荷率と速度の関係（50km/h, 60km/h, 70km/h, 80km/h
：エンジン負荷率はユピテルでも出るので大まかで良いなら私も計測可能です（SOCにも依存？）。ところで、”定速走行でチャージモード”と”B0でチャージモード”はアクセルを踏んでいて回生に入っていない限りは同じだと思うのですがいかがでしょうか？
ということで、”いくつか仮説を立てて検証に必要なデータを依頼”が最も適切と思いますが。。。

書込番号：18911848

[QPT]

TSJMさん

パワーメータの目盛はすこし斜めになっているので、できれば正面からの動画がとれればベスト。メーターと電流は比例するようなら、何箇所も測定する必要はありませんが、比例かどうか、ゼロの上下で比例定数は同じかを少し疑っています。それでも二か所で測定すれば十分かもしれませんね。

B0のチャージモードはB0滑空のチャージモードの間違いでした。seikoパパさんたちが実行しておられる方法ですが、燃費改善になる仕組みがもう一つ説明できていません。

いつも参照しているマップはどの程度当てはまるか。
SOCが大きいと、発電量を減らすのか
実際に発電するときにどの程度の回転数と負荷率の組み合わせになっているのか、
発電したうちのどのくらいの割合が充電されるのか
チャージモードで直結モードにした時のエンジンの回転数と負荷率

といったことが気になっていますが、もっと絞らないといけませんね.

書込番号：18912106

[見栄張る]

TSJM&QPTさんへ
勝平さんへの実証実験依頼の件ですが、自分の実証実験(その２)も候補の１つに加えていただける様に、お願いいたします。

書込番号：18913761　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

見栄張るさま、
発電効率ですね。興味はあるのですが、ハイブリッドモニターではKWhでなくKWに相当するものしか表示されないので、何か工夫が必要ですね。とりあえずは勝平様が今興味を持っておられる画像に記録してそのまま読み取れるものをお願いしましょう。
チャージモードの定速走行とＢ０慣性走行の場合をお願いしています。エンジントルクと回転数からエンジン出力が、パワーメーターから駆動動力が、バッテリ電流から充電電力がわかります。燃料流量も表示できれば発電効率も計算できることになります。

書込番号：18913976

[見栄張る]

TSJMさんへ
質問です。
ハイブリッドモニター上段左側のSOCの表示は分母分子共に単位はkwhではないですか？
新型の取説では、パワーメーターの表示は、電池出力+エンジン出力となっています。
TSJMさんのPHEVもそうですか？

書込番号：18916969　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

見栄張るさま、
ハイブリッドモニター上段左側のSOCの表示は分母分子共に単位はkwhではないですか？：そうだと思います。その結果SOCの単位は無次元（あるいは％）になると思います。
新型の取説では、パワーメーターの表示は、電池出力+エンジン出力となっています。
TSJMさんのPHEVもそうですか？：”走行中のモーターとエンジンの総出力を示します。”となっています。この説明では”エンジンの出力”に関しては疑問で、本来バッテリ充電に回す分は差し引くべきで、新型ではこれに気付いて訂正したのだと思います。進歩の跡は見られますね。

書込番号：18917393

[QPT]

TSJMさん
　とりまとめ、どうもありがとうございます。よろしくお願いします。

　なお、私の先の書き込み#18910685で、勝平さんがチャージモードで80%まで充電した時の充電に消費したガソリンの量は3Lでなく2.1Lでした。往復135kmと勘違いして計算していました。本当は、往復288kmで、チャージしてから使い切るまでの135kmすべて往路の100km/h走行中でした。100km/hだと燃費は12.3km/Lくらいになります。
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000452194/SortID=18845568/#18911846
　したがって、110kmの走行に要したガソリンは8.9Lになり、2.1Lで充電したことになります。また、充電した分で25km走れたので、蓄電量は5.3kWh。したがって、変換・充電効率は2.5kWh/L、発電効率は2.8kWh/Lとなり、ちょうど想定通りの値です。エアコンを使用していた割に燃費が良いのは、チャージモードのためかも知れません。
復路は80km/hとすると、燃費は計算では16.3km/L、全行程で14.0km/Lになりますが、実際には14.2km/Lで少し良いようです。（ただし、燃費には風向きや風速が影響するので、誤差のうちでしょう。）

なお、5.3kWhは新車時の88％で、バッテリーの劣化度は（10年で35％劣化を基準にして）14か月相当で、昨年4月購入とのことですので想定通りの変化です。走行距離30,000kmの割には、劣化が少ないようですね。

書込番号：18921078

[TSJM]

QPTさん、
ありがとうございました。勝平さんの画面には多少見難いですが燃料流量、エンジン回転数、エンジントルク、充電電流、駆動動力（パワーモニター）が表示されるそうですのでかなりのことがわかると思います。

書込番号：18921114

[QPT]

TSJMさん
楽しみにしています。勝平さんのレポートでも、三菱滋賀の結果でも、チャージモードをずっとONにしても燃費がやや良くなるようですが、ハイブリッドモニターで最適の条件がわかれば、もっとよい使い方ができると思います。

書込番号：18922053

[QPT]

TSJMさん、見栄張るさん

Ryu_さんも、チャージモードやセーブモードの効果の実証実験をしておられます。
http://minkara.carview.co.jp/userid/1538689/blog/33748851/
結果は、
　チャージモード＞セーブモード＞何もなし
の順で、三菱滋賀の結果（を私が計算し直したもの）と同じ結果です。
　速度が書いてないのですが、燃費にこだわっておられるので下道50km/h、高速80km/hくらいではないかと思います。
高速が80km/hだとすると、転がり抵抗は7.6/1000くらいの計算になります。試乗なので標準タイヤ、空気圧は３気圧とのことです。これで40%出発56kmで28.5km/L（40%のがなければ23km/L）出ていますが、標準だとたぶん24.1km/L(正味20km/L）のはずで、空気圧の転がり抵抗への影響はずいぶん大きいようです。
　試乗車でこういった実験までやってしまうとは、さすが開発者ですね。

書込番号：18922737

[見栄張る]

勝平さんの高速道路でのチャージモード走行のデータを自分なりに整理しました。
�@SOC29.5%、NORMALモード、オドメータ30158km、ACCオフで高速道路に入る。
�A走行距離110kmで、SOC80%になった。
�BSAまで走行し、写真撮影実施。
SOC77%、オドメータ30277km、平均燃費10.4km/L、EV走行比率56%が確認できる。
�B走行距離115km(?)でSOCが80%になり、平均燃費10.4km/Lよりガソリン使用量=115km/10.4km/L=11Lになった。

(考察)
高速走行ハイブリッド燃比=12km/Lの場合
SOC80%までの充電で消費するガソリン量=11-115/12=1.4L

高速走行ハイブリッド燃比=13km/Lの場合
SOC80%までの充電で消費するガソリン量=11-115/13=2.2L

高速走行ハイブリッド燃比=14km/Lの場合
SOC80%までの充電で消費するガソリン量=11-115/14=2.8L

となり、高速走行ハイブリッド燃比を精度良く確認する必要があります。

書込番号：18923026　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

QPTさん、見栄張るさん、
いろいろありがとうございます。Ryuさんが書かれているように、触媒暖機に使う燃料も結構効くようですね。そうだとするとチャージモードを使うにしてもできるだけまとめて使った方がいいのでしょうか。プリウスではラジエターを塞ぐことでモーター走行中のエンジン温度低下を防止し、燃費向上が図れるようです。アウトランダーでは電気系の冷却が心配ですが。。。

書込番号：18923183

[QPT]

TSJMさん
　たしかに、チャージモードONにして最初は断続的に充電し、しばらくしてやっと本格的に充電するようになります。直結駆動の条件が整っていても、冷えている時は30秒くらいしないと直結になりません。SAで15分くらい間が開くと同じことが起こります。

見栄張るさん
　110kmで80％になり、115kmのSAまで5kmほどEV走行したので、11Lの計算は115/10.4ですが、11Lでの走行は110kmで残りの25kmがEV走行です。
　たしかに、ご指摘のように、110km分の燃費の推定が少し違えば結果が大きく違いますので、その誤差が大きい推定方式を根拠の中心に据えるのは変ですね。
　全体の平均燃費は12.3km/Lで、これを使う方が確かです。充電分で25km走行可能で、EV走行では平均より3％余分にエネルギーが必要だとして、25/12.3*1.03＝2.1L、5.4kWhとする方がより確かです。結果は同じですが、こちらの方が筋が通ります。
　なお、充電電流は30Aは多すぎで、平均20Aくらいのはずです。あるいは、断続的だったり、最初30Aでも70％超えてからは絞ったりするのかも知れません。

書込番号：18923608

[見栄張る]

三菱電動車両の料金比較
月5回(30分/回)以上急速充電する場合は、プレミアム会員がお得です。(2016年1月からの比較です。)
�@月4回充電
ベーシック会員
500円+360円×4=1940円

プレミアム会員
1500円+240円×4-500円=1960円

�A月5回充電
ベーシック会員
500円+360円×5=2300円

プレミアム会員
1500円+240円×5-500円=2220円

�B月6回充電
ベーシック会員
500円+360円×6=2660円

プレミアム会員
1500円+240円×6-500円=2440円

書込番号：18924446　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

見栄張るさん

　ちょっと話題が違う方に行っているようにも思いますが、ハイブリッドモニターがあればSOC（電流もでしょうか？）が車内で確認できるので、充電の時も役立ちますね。そのつながりでしょうか。
　実際に30分充電することはほとんどないと思います。それは、バッテリーが劣化してくるのと、容量の70％を超えると電流が下がって充電効率が下がるからです。また、たぶん販売店のQC以外は、充電に経済的なメリットがありません。

1）バッテリーの劣化:　新車の時は30％から80％までが6kWhですが、1月もすればその97％、1年たてば90％くらいまで減ります。充電に必要な時間も同じだけ減ります。
2）電流の減少：　新車でも20分を少し超えると電流が下がり始めます。ガソリンが135円なら、1分8円だとプレミアム会員でも35A以下になるとガソリンより高くつきます。これが新車でも大体25分くらいだと思います。なお、スタンダード会員は、販売店以外では充電するだけ損します。

1回25分で6kWh充電できたとして計算すると、電気代は25×8×1.08＝216円、これをガソリンにすると135円/Lとして311.5円なので、余分に95.5円かかることになります。会費が1500円なので、16回以上充電しないと元は取れません。

スタンダード会員は販売店でだけ充電で決まりです。

プレミアム会員はバッテリーチェックの特典があるので、その費用だと考えればよく、充電料金に含める必要はないと思います。
また、充電は販売店以外では35A、販売店では22Aになる前に切り上げるようにすれば、損はしないし、バッテリーへのダメージも少ないでしょう。

書込番号：18924788

[見栄張る]

QPTさんへ
「プレミアム会員はバッテリーチェックの特典がある。」という情報、有り難う御座いました。

書込番号：18925422　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

年に１回一晩預ける必要がありますが、セルバランスの調整で大幅に容量が回復する可能性があります。
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000452194/SortID=18763783/#tab
また、実際の容量が制御プログラムの設定パラメータとずれてくるので、その補正も行うそうです。
ですので、プレミアム会費は走行のための費用というよりも、整備・維持費と考えた方がよいと思います。
もっとも、別費用を払ってバッテリーチェックをやってもらうことも可能でしょうが、確認はしていませんがあまり安くはならないでしょうし、日程の調整も不利になるでしょう。

書込番号：18925681

[見栄張る]

駆動用バッテリー容量測定サービスは今秋からとなっていますね。
　　　　　　　↓
http://www.ev-life.com/charging/support.html

21世紀の電動師さんは、会員サービス利用ではなく、クレーム扱いでやってもらったと言っています。

自分は7月9日販売開始後契約予定なので、納車は8月以降になりそうです。

書込番号：18925763　スマートフォンサイトからの書き込み

[HIDセレナ]

急速充電中にハイブリッドモニターのエンジン水温を見ると何と７０℃。これだと確かにバッテリーに負担が掛かりますよね。今度チャンスあれば急速充電中の電池セル最高温度も見てみたいですね。

書込番号：18926639

[QPT]

見栄張るさん
そうです。21世紀の電動師さんはクレーム扱いになったので、費用は不明ですが、ずいぶん効果があって驚きました。
このサービスを受けるユーザーが増えると、日程の調整で苦労するようになるかも知れません。
ハイブリッドモニターで、セルバランスの情報は取れませんか？
もしそれが判れば、チェックを受ける回数やタイミングを検討できますが...。

書込番号：18927134

[見栄張る]

HIDセレナさんへ
ついに、ハイブリッドモニターを購入されましたね。
私の購入先への連絡メールアドレスの書き込みは、管理人さんに即削除されました。
色々な実証データを取って下さい。

書込番号：18927427　スマートフォンサイトからの書き込み

[見栄張る]

TSJMさん紹介の資料にある2000ccエンジンは圧縮比10.5、ボア×ストローク=86×86と、アウトランダーPHEVと全部同じです。
ハイブリッドモニターのデータで縦軸エンジントルク、横軸エンジン回転数の図を描くと、最高燃費の領域がかなり明確になると思います。

書込番号：18931118　スマートフォンサイトからの書き込み

[見栄張る]

(続き)
エンジン負荷率をパラメータにする必要がありますが、ハイブリッドモニターはこれが表示出来ないので、レーダー探知機も必要になります。

書込番号：18931197　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

見栄張るさま、
エンジン負荷率の表示はないようですが、エンジントルクで十分です（通常はトルク、あるいはこれに相当する正味平均有効圧力がパラメータになります）。燃料流量が同時表示できないので、勝平さんはレーダ探知機に表示させておられます。燃料流量を（回転数×トルク）で割った値（燃料消費率、これに発熱量をかければ効率）を、横軸回転数、縦軸トルクの座表面に書き込んでいけば燃料消費率マップが得られます。ずいぶんデータを出していただいているので早くやりたいのですが、当面仕事が立て込んでいて時間が取れません。

書込番号：18931272

[見栄張る]

TSJMさんへ
正味燃料消費率というものですね？
文章で表現するよりも、図で表現する方が理解が速いのでTSJMさんの図の完成を心待ちにしています。

書込番号：18931343　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

見栄張るさま、
見栄張るさまのご要望で取り急ぎ燃料消費率を計算し、勝平様にお送りしたのでそのうち公開してくださると思います。ざっとしたところ　http://www.geocities.jp/bequemereise/drive_chr.html　より１割弱燃料消費が少なく、燃料消費が少ない領域も広そうな感じです。セーブモードよりチャージモードのデータが高い回転数、トルクの領域に来る傾向にあります。勝平様のブログをお楽しみに。。

書込番号：18931984

[見栄張る]

TSJMさんへ
仕事がお忙しい中、有り難う御座いました。
PHEVオーナー全員が恩恵を蒙ると思います。

書込番号：18932134　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

見栄張るさま、
勝平様がデータをアップされました。
http://minkara.carview.co.jp/userid/2159471/blog/35910277/
私は燃料消費率を書き込んだ手書きの汚い図をお送りしただけですが、データが得られた諸条件も記入された完璧な図と、燃料消費率順にソートされた詳細な数値表もつけておられます。とにかく素晴らしいデータだと思います。

書込番号：18935003

[見栄張る]

TSJMさんへ
ご苦労様でした。早速の質問です。エンジン回転数が2500rpm付近で一定で、トルクが40から165Nmの範囲に変化しています。
これは、アクセルペダルの踏み加減で変化するのですか？
ガソリン車の場合、アクセルペダルを踏むと、エンジン回転数とトルクが同時に変化しますが、PHEVはアクセルペダルを踏むと、トルクだけ変化するのですか？

書込番号：18935491　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

見栄張るさま、
２５００回転のあたりのデータはほとんどが１００Ｋｍ/ｈの定速走行データで、エンジン直結になっているため回転数一定で、勾配や充電率が変わって充電電流が変わったぶんだけトルクが変化したものと思います。このグループのほかに左下から右上に伸びるグループのデータが見られますが、発電電力でモーター駆動するシリーズモードでは速度や勾配の変化に伴ってこの線に沿って動くように制御されているようです。（私は燃料消費率を計算してみただけで、勝平さんがほかの条件を含めてきれいに整理されました。燃料消費率で並べた表からトルクとの強い相関がみられます。）

書込番号：18935670

[見栄張る]

TSJMさんへ
エンジン回転数2500rpm付近でエンジントルクが変化する件ですが、SOC残量によってモーターとエンジンの出力分担が異なるからだと思います。
SOC残量が少ないと、エンジンの出力分担が増える即ちトルクが大きくなるのだと思います。
実験値の後ろにSOC%を入れていただくと明確になりますが、手間が増えます。

書込番号：18936653　スマートフォンサイトからの書き込み

[見栄張る]

(続き)
トルクが大きくなると、燃料消費率が小さくなっているので、高速道路ではSOC30%位からチャージモードに入れてエンジンの燃料消費率が小さいところで充電すると良いと思います。

書込番号：18936718　スマートフォンサイトからの書き込み

[見栄張る]

(続き)
勝平さんのエクセルの表を見ると、トルク165Nmの時のSOCが48.5%、トルク41Nmの時のSOCが77.5%となっており、トルクとSOCの関係の推測は当たっています。

書込番号：18937432　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

見栄張るさま、
そうですね。ＳＯＣが高くなるとバッテリ保護のためにエンジントルクを落とし充電電流を下げるようです。燃費のためにはＳＯＣ５０％以上ではチャージモードを外した方がよさそうですね。

書込番号：18938642

[見栄張る]

TSJMさんへ
勝平さんがSOCも図中に入れて下さいました。
頭が下がります。

書込番号：18938654　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

見栄張るさま、
そうですね。表に冷却水温も追加くださいました。暖機中は極端に悪くなります。これまではチャージモードの方がトルクが高いために燃費が良くなると思っていたのですが、勝平さんのデータではそうでもなさそうですね。

書込番号：18938776

[見栄張る]

TSJMさんへ
やはり、エンジンでの充電はSOC30%でスタート、SOC50%でストップが良いかも知れませんね。

書込番号：18939454　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

見栄張るさま、
そのように思います。費用を考えると、チャージモードはエンジントルクを上げるために適宜ＥＶ走行と組み合わせてＳＯＣの低い状態で用い、充電が必要なら外部電源を用いるのが良いと思います。

書込番号：18939625

[見栄張る]

TSJMさんへ
以前から疑問に思っていたのですが、発電機で発電した電力を、バッテリーを介さず直接モーターに送り込む回路は存在しないと考えて良いのでしょうか？
チャージモードでSOC80%位になるとバッテリーに入る電流が極端に減少するので、残りがバッテリーを介さず直接モーターに送り込まれているのかな？と思っていましたが、エンジントルクを落として発電量を減少させているようなので、余剰電力は無いような気がします。
これが分かったのも勝平さんのおかげです。

書込番号：18940781　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

見栄張るさま、
通常は、駆動に使い切れなかった電力をバッテリに貯めてあとで使っていると考えた方がいいと思います。チャージモードでＳＯＣが高くなると、”効率も悪くバッテリにもよくないけど、ご主人様の御意向だから”と思いながらしぶしぶエンジンを回している雰囲気ですね。

書込番号：18940840

[見栄張る]

TSJMさんへ
「駆動に使い切れなかった電力を電池に貯めて」だけでは、電池をバイパスするかどうかが、明確ではありません。
電池をバイパスする配線が存在するのでしょうか？
「しょうもないことにこだわって、鬱陶しいなあ。」と思われるかも知れませんが、すごく興味があるのでお考えをお聞かせ下さい。

書込番号：18941086　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

見栄張るさま、
Ｙｅｓです。発電機からバッテリとモーターが並列につながっており、発電された電力は状況に応じて両者に振り分けられているものと思います。

書込番号：18941617

[見栄張る]

TSJMさんへ
有り難う御座いました。
次から次へと分からないことばかりが出てきます。
ハイブリッドモニターで分かるのは、バッテリーに出入りする電流のみで、バッテリーをバイパスしてモーターに直接送られる電流は分からないのですか？
パワーメーターは、モーター出力+エンジン出力だからパワーメーターの表示からエンジン出力を引くとモーター出力が分かり、バイパス電流も分かるという理屈になっているのでしょうか？
パワーメーターから出力を読み取るのも一工夫必要になりますが。

書込番号：18941818　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

見栄張るさま、ＱＰＴ様、
ハイブリッドモニターで分かるのは、バッテリーに出入りする電流のみで、バッテリーをバイパスしてモーターに直接送られる電流は分からないのですか？：その通り、わかりません。
パワーメーターは、モーター出力+エンジン出力だからパワーメーターの表示からエンジン出力を引くとモーター出力が分かり、バイパス電流も分かるという理屈になっているのでしょうか？：パワーメータにはモーター出力が表示されるのだと思います。シリーズモードではそれでよいと思いますが、直結（パラレル）モードでどうなっているかわかりません。エンジン出力を回転数とマニホールド圧力から推定し、これにバッテリ電流を補正すれば駆動動力が推定できますが、実際にどうしているのかわかりません。直結になった途端にパワーメータ表示が下がるのであればモータ動力だけが表示されている可能性があります。ＱＰＴさん、どうでしょうか？

書込番号：18942028

[QPT]

TSJMさん
直結モードでモーター出力なしの時も、パワーは相応の値になります。
便利と言えば便利ですが、どういう仕組みになっているのかよく分かりません。
アウトランダーを買う人はもっとストレートな表示を好む人が多いのではないかと思います。

書込番号：18942150

[QPT]

TSJMさん、見栄張るさん
　直結駆動の時のメーターは、エンジンとモーターの両方の走行用出力の和だと思います。
　エンジンの寄与をどのように測定しているのかよく分かりませんが、楽なのは、回転数とトルクから計算した全出力から充電に要する出力を引いたものかと思います。それにしてもあのメーター見にくいですね。デジタル表示がほしいです。

書込番号：18944312

[TSJM]

QPTさん、
推定方法を切り替えると違いが出るので、常にその方法を使っているのかもしれませんね。

書込番号：18944381

[見栄張る]

QPTさんへ
お久しぶりです。
探求心旺盛なQPTさんですから、パワーメーターやMMCSの表示は御不満だと思います。
ハイブリッドモニターでは下記データが表示出来ます。
エンジン回転数・トルク、前後モーターのトルク
しかし、モーターとエンジンの出力分担はSOCによって頻繁に変わるみたいなので、その時々の総合駆動力の計測は大変でしょうね。
総合駆動力と走行抵抗の曲線の交点が最高速度になりますが、各SOCにおいて最高速度を求めるのは大変だと思います。

書込番号：18944673　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

TSJMさん
　推定方法の切り替えというのがよくわかりません。説明してください。

　なお、負荷率とトルクの関係ですが、PHEVのエンジンの場合はトルクを186.84で割ったものに一致します。
（スロットル全開で1998cc吸気、混合比14.7、750g/L、3kWh/Lで計算した場合）
負荷率50％は93Nm、60％は112Nmです。

書込番号：18944798

[QPT]

見栄張るさん
　お久素振りです。
　最高速付近では、直結でエンジン出力を全部駆動に使うはずです。最高速度が持続可能なら、発電の余裕はないのでモーターは使えません。したがって、SOCとは無関係に決まると思います。
　ためしに計算してみると直結駆動171km/hでは、4427回転で、混合比17、効率3kWh/Lで計算したエンジン出力と走行抵抗とがぴったり釣り合います。高回転なので実際にはもう少し効率が落ちて14.7くらいまで濃くしないと届かないかも知れませんが、直結駆動だけで最高速を維持して走行することは可能ですので、カタログ値の170km/hも一瞬ではなく、アウトバーンを走り続けられる速度ではないかと思います。170km/hの燃費は7km/Lですので、十分実用的です。

書込番号：18944925

[TSJM]

QPTさん、
シリーズモードではモーター電流を使った方が、エンジン出力マイナス充電電力よりも正確な値が出ると思います。しかしパラレルモードでは使えないので、いずれの場合も後者の値を表示したほうが矛盾が出ないと思います。

書込番号：18945098

[見栄張る]

QPTさんへ
なるほど、最高速度領域では単なるガソリン車になってしまうわけですね。
ほとんどの皆さんが、経験出来ない領域ではありますが。
どこかのサーキットを借りきって試してみたいです。
鈴鹿が以前貸し出しをやっていたような気がしますが。

書込番号：18945144　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

TSJMさん
ご説明ありがとうございました。
それにしても、メーターが読みにくくて困ります。新型でも同じなんでしょうね。

ところで、負荷率から効率を推定する式を作りました。円を当てはめただけですが、結構よく合うので、最適解を求めるのに使えます。
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000452194/SortID=18845568/#18945114

書込番号：18945146

[TSJM]

QPTさん、
良くあっていますね。通常の回転数に対しては十分でしょう。絶対効率も併記されればほかのエンジンとの比較にも使えると思います。
パワーモニターに目盛が入っていないのはトヨタも同じですが、何かの理由で絶対値を読み取ってほしくないのでしょうね。

書込番号：18945444

[QPT]

TSJMさん
絶対効率というのは、熱から運動エネルギーへの変換効率ですか？

書込番号：18946209

[TSJM]

ＱＰＴさん、
不明確な呼び方で済みませんでした。無次元効率と呼ぶ方がいいですね。ガソリンの発熱量をＫＷｈ/Ｌｉｔｒｅで表したもので割ってやるだけで％表示になると思います。

書込番号：18946807

[QPT]

TSJMさん

　トルクの方を無次元の％表示にするなら効率の方も無次元にすれば、熱エネルギーから運動エネルギーへの変換装置としての負荷率と変換効率との関係が比較できますね。

JSTMさん、見栄張るさん

　私はエンジンのことをあまり理解していなくて、以前TSJMさんが負荷率の計算についての質問でカタログ値の最大トルクについて言及された時には、表現の仕方から「何かを示唆してくださっているのでは」という感じがしたものの、気づくことができなかったのですが、最大トルクは回転数に関係なく混合比と効率だけで決まるんですね。
　カタログでよくみる数値は回転数を限定して最大トルクを表示してあるので、回転数に依存するならどうせ使えないと思って参照せずに、混合比14.7、効率3kWh/Lで計算した仕事率に対する値を使っていましたが、昨日、最大トルク186.84と仮定したのと同じことになるのに気づき、慌ててカタログ値をみたら186Nm/4500rpmで、偶然一致していて胸をなでおろしたところです。いろいろ発見があって楽しんでいますが、はたから見ると単なる無知で、お恥ずかしい限りです。
　私が「負荷率」と表現したのは、実際の最大出力に対する出力ではなく、その回転数で混合比14.7で3kWh/Lの効率があると仮定した場合の最大吸気出力、すなわちどの回転数でも最大トルク186.84を仮定したことになりますので、結局、本当は負荷率ではなくトルクで分析していたことになります。各回転数の最大トルクは公表されておらず、おそらくユピテルの「負荷率」もトルクをカタログ値の最大値で割ったもので、実質的にはトルクなのではないかと思います。
　実際の最大トルクは、効率悪化との取引が釣り合うところまで混合比を濃くして到達できるはずですので、回転数に依存することになり、規定要因が多すぎて、効率の推定に使うには適しておらず、たぶん本当の負荷率と効率はグラフにするとうまく曲線に載らないはずです。「通常は負荷率でなくトルクを使う」とTSJMさんが仰っていたのは、そういうことだったのだと思いました。

書込番号：18947051

[TSJM]

QPTさん、
各回転数における最大トルクは、主に各サイクルで吸いこめる吸気重量で決まります。これを大きくするために、バルブ面積やリフト、バルブタイミングや吸気配管の長さや抵抗、燃料噴射のタイミングや量、吸気温度などを丹念にチューニングしているものと思います。基本的な最大トルクはQTPさんの方法で推定できると思いますが、細かくはこのようなチューニングの努力の結果も（QPTさんの方法では効率として）入ってくると思います。排ガス規制のない時はほぼ理論混合比でしたが、最近ではいろいろ工夫してずれた場合も燃えるようにしているようです。なお、デイーゼルでは常に可能な最大空気量を吸い込み、燃料噴射量を増やしていって許容範囲のスモーク量にになったところを最大トルクとしているものと思います。

書込番号：18947163

[QPT]

TSJMさん

　回転数があまり高くなければ、スロットルバルブ全開の際の吸気抵抗は無視できる程度で、理論上の最適混合比14.7で1998cc吸気したものとして計算すればよいのではないかと思いました。完全燃焼しているなら、それ以上濃くしても酸素が不足するだけなので。ただ、そうするどの回転数でも最高トルクは同じでよいはずですが、いろいろな細かい要因が絡んで4500回転で最高になるということですね。しかし、表記が4500と大ざっぱなことや、実用回転数が1800から4000であることから見て、このエンジンの回転数による効率の差はあまり大きくないのではないかという気がします。
　
　なお、負荷率と効率との関係ですが、曲線が適当かどうか分りません。ガソリンの圧縮比は6まで下げても正常に燃焼するそうですので、排気を混入して見かけ上の圧縮比を10.5に保っても、負荷率57％（6/10.5）以上であれば、気体中の燃料の濃度は圧縮比6以上になるので、おなじように燃焼するはずで、効率の低下はないはずだと思います。それ以下になっても混合比17くらいまでは薄くしてもほとんど影響はないはずなので、負荷率49％（6/10.5*14.7/17)以上なら殆ど低下は無く、それ以下だと、混合比を下げてやる必要があるので効率が悪化するのではないかと思います。
　もしそうなら、曲線の当てはめでなく、(10%, 1.4kWh)、(20％2.3kWh/L), (49％,3.0kWh/L), (57%, 3.12kWh/L), (90%, 3.12kW/h)、(100%,3kWh)の折れ線を当てはめる方が合理的かもしれません。
　どう考えればよいのでしょうか。下記にグラフを載せて置きました。
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000452194/SortID=18845568/#18947940

書込番号：18947984

[見栄張る]

QPTさんへ
自分もエンジンが詳しいわけではないです。
熱工学の教科書が何とか理解出来る程度です。
QPTさんへの質問ですが、エンジンの性能計算で圧縮比は分かるのですが、空燃比(混合比)は計算式にどの様に反映されるのでしょうか？
吸気流量から燃料流量を求めるのに使用するのでしょうか？

書込番号：18948114　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

QPTさん、
吸気流れは非定常（間欠流）なので、スロットル全開の時に吸い込める最大混合気重量は吸気系の音響的な共鳴周波数とエンジン回転数に大きく依存します。通常、特定の回転数で吸入混合気重量（トルク）が最大になるよう吸気系を設計するので、ほかの回転数ではそれよりトルクは低くなり、山形の特性を持つことになります。一方、スロットルを閉じた時には主に吸気抵抗によりエンジン効率が下がります。また、１サイクルあたりの発熱量は下がりますが、放熱損失や摩擦損失の低下量は発熱量の低下量に比べて小さいので、このことも効率低下に寄与しています。このようなことから、最大トルクと回転数の関係や効率をを完全に予測するのは困難で、正確には実測値を用いる必要があると思いますが、大体のところを知るためにはQPTさんの方法でよいと思います。

書込番号：18948139

[QPT]

見栄張るさん
＞空燃比(混合比)は計算式にどの様に反映されるのでしょうか？吸気流量から燃料流量を求めるのに使用するのでしょうか
その通りです。燃料流量を求めて3kWh/Lで出力を計算しています。

TSJMさん
　吸気管の音響学的特性が吸気量に影響するとは面白いですね。高速で回転するエンジンに効率よく吸気させるには気流を作ってその勢いを利用するのである程度吸気管を細くしておく必要があり、陰圧になるので、実際には1998ccは吸気できない。しかし、空気の振動でちょうど密度の高くなった部分を吸入するように設計できれば1998ccかそれ以上吸気することになり、気流の流速も上がって相乗的に吸気効率が良くなるということではないかと思います。楽器のように吸気管の共鳴振動数を回転数に合わせて変化させれば常によい結果を出せそうですね。
　スロットルバルブを絞った場合の出力低下は、陰圧による吸気の抵抗つまりポンピングロスでエネルギーが失われることと、吸気量が減って燃料が減るが放熱や摩擦によるロスはそれほど減らないので効率が下がることによる、ということですね。そうすると、直線より曲線近似の方がよいということになるでしょうか。負荷率が50％より上では効率がほぼ一定なのは混合比の調整や排気の再吸入を考えないと説明しにくいと思ったのですが、スロットルバルブを閉めても、燃料流量50％くらいまでの減少なら、効率はほとんど変わらないのでしょうか。

書込番号：18948708

[TSJM]

QPTさん、
充填効率についてはその通りです：
http://phys.dip.jp/cars/engine/inertia1.html
http://homepage3.nifty.com/KMG/dic/kanseikakyuu.html
http://homepage3.nifty.com/KMG/dic/suraidosikieafanneru.html
ポンピングロスに加えてトルクのきわめて小さなところでは摩擦損失の割合が大きくなること、最大トルク付近ではノック防止のために点火時期を遅らせることにより効率が低くなり、曲線状の効率曲線となるようです。

書込番号：18949207

[QPT]

TSJMさん
　面白い情報どうもありがとうございました。レーシングマシンでは吸気管の長さを本当に変えていたんですね。周波数までは考慮していなかったようですが。

　結局、トルクと効率の関係は実際には山型だけど、このエンジンの場合、非常に緩やかなので一定に見えるだけということで、円弧近似の方を使う方が良さそうですね。

　なお、最大トルク付近では4500回転時以外では絶対に3kWh/L以下のはずなのに、88%や91%くらいでもかなり効率が高く、なぜ急に効率が落ちるのか不思議でしたが、ノッキング防止機構のためというご説明で、自然なカーブから外れる謎が解けました。どうもありがとうございました。

書込番号：18949256

[QPT]

TSJMさん

先の無次元数によるエネルギー効率ですが、
ガソリンの低位発熱量を44.4MJ/kg（=12.33kW/kg=9.25kW/L）とすると、
負荷率60%以上の平均値3.12kWh/Lは33.7%の熱効率になります。

30%を超えるものは少なかったようですが、最近はそうでもなく、ホンダのアコードHVのエンジンは38.8%だそうです。
PHEVの場合、直結でも使うので、一様な高効率を目指しているということでしょうか。
スペックだけ見ても実用上の性能は分りませんね。MIVECエンジンも新型と旧型でスペック表示に差はないように見えます。

書込番号：18949775

[TSJM]

QPTさん、
ありがとうございました。スペックは並みということですね。MIVECではバルブリフト・タイミングコントロールで、必要なトルクが小さな場合もスロットル開度を大きくポンピングロスを小さくしているので、負荷率の小さなときの効率低下が小さくなるのがその売りです。比較的広範囲の負荷率で効率がフラットなのはそのご利益によるものと思います。確かアコードのエンジンは膨張比13のミラーサイクルを使っているために効率が高いものと思います。ＰＨＥＶは重いのでミラーサイクルを使うと直結時のトルクに余裕がなくなるため、”基本ＥＶだから、まあいいか”となったものと思います。

書込番号：18950201

[TSJM]

nuku1998さん、
その後ユピテル嬢のご機嫌いかがですか？
先日久しぶりにご機嫌ななめになりました。最終的にはnuku1998さんの方法にしようと思いながら、最初本体側のコネクターを挿しなおしても治らず、車側を挿しなおすと治りました。デイップスイッチはそのままです。ご機嫌を損ねるようなことはしていないのですけどね。

書込番号：18950690

[QPT]

TSJMさん

MIVECエンジンの性能はスペック以上に優秀なのかも知れません。

アコードの空気抵抗はPHEVの70%程度しかなく、車重は190kg軽く、タイヤの転がり抵抗はおそらくRRC=７/1000くらいだと思います。PHEVの駆動系でアコードの車体を動かすと、28km/L程度です。アコードは30km/Lなので、PHEVの平均エンジン効率
を2.995kWh/Lとすると、アコードは3.19kWh/Lになります。つまり、新型PHEV(3.20kWh/L)とアコードのエンジン性能は全く同じレベルということになります。新型PHEVの平均熱効率は34.6%、アコードHVはRRCが推定なので正確ではありませんが、平均熱効率は34.5%になります。

書込番号：18951971

[QPT]

TSJMさん

済みません。計算が間違っていました。
PHEVの駆動系でアコードHVの車体を動かしてJC08モード走行すると、燃費は25.2km/Lになります。
したがって、30km/LのアコードHVのエンジン効率は3.57kWh/Lで、熱効率は38.5%になります。38.8%の公称熱効率は特定の回転数だけというわけではなく、平均でそれだけ出るようです。
新型PHEVでも大幅に負けています。

書込番号：18952050

[TSJM]

QPTさん、
ありがとうございました。QPTさんのソフトはいろいろな事に使えて便利ですね。ＰＨＥＶのエンジンはフルモデルチェンジに期待しましょう。

書込番号：18952482

[QPT]

TSJMさん
　何度もすみません。アコードPHEVのJC08モードのEV走行とHV走行のカタログ値を利用すればより確実にエンジン効率を推定できるのを見落としていました。
　EV効率は9.26km/kWhでHV燃費は29.0km/Lですので、モーター入力レベルで平均3.132kWh/Lになります。いったん充電して使うのがPHEVと同じ33%だったとすると、エンジン効率は3.59kWh/Lで、熱効率はぴったり38.8%になります。　さすがは高膨張ミラーサイクルですね。

書込番号：18952546

[TSJM]

QPTさん、
ありがとうございました。アウトランダーＰＨＥＶにアコードのエンジンを積んだらどれぐらいのJC08燃費になるでしょうか？23.5Km/lぐらい?。

書込番号：18952576

[QPT]

TSJMさん
エンジン以外が同じなら、旧型PHEVで22.4km、新型で22.7kmくらいでしょう。

書込番号：18952646

[QPT]

TSJMさん

　どうもアコードPHEV（1740kg, 29.0km/L）の電費 9.26km/kWhと一充電消費電力量4.06kWhは、充電に消費した200V交流の電力ではなくバッテリー放電ベースで表示されているものと思います。その前提で先のエンジン効率計算をしています。それでぴったり熱効率38.8％二なります。
　ずっと軽くて燃費も上のプリウスPHV（1410kg, 31.6km/L）の電費（8.74km/L)を上回るのは変ですし、6.7kWhのバッテリー容量があるのに満充電に4.06kWhしか交流電力を消費しないのも変です。

　こんな混乱が起きるのは、そもそも、国土交通省と専門家と称する人たちがよく考えもせずに（あるいは一生懸命あいまいにする方法を考えて）おかしな表示方法を決めたのが原因だと思います。スペックは、性能を示すのが目的のはずで、要素ごとに示さないと意味がないのに、整流効率も充電効率も走行性能もごっちゃにした基準値しか表示させないのは、消費者をバカにしています。また、充電方法により充電効率が異なる場合、訳が分からなくなります。おそらく技術者マインドからすれば、極めて不自然な表示で、ホンダが間違えるは無理もないですし、あるいは「充電したときの交流の消費電力」とは書いてなくて、どうにでも解釈できるのかもしれません。
　通常、専門家と一般人には知識や理解力に一定の差があるので、一般人のレベルを実際より低く評価する専門家の知的レベルは、本来専門家に要求されるレベルよりその分だけ低いはずです。どうしてこんなことになっちゃんだろう、という感じです。

書込番号：18953506

[TSJM]

QPTさん、
そのようなことになっていますか。数字を出す以上明確な定義を書かないと意味ないので、下に小さな字でもいいので書いておくべきですね。
ＭＭＣＳの電費過大表示ですが、三菱自動車から再度”回生がある場合大きな数字が出ることもあるが異常ではない”という禅問答が返ってきたので、再度”ＭＭＣＳで表示される消費電力と走行距離を使えばまともな値が出るのでその値を表示すべき”旨、販売会社を通じて伝えています。販売会社の担当者は、どうも上の方がわかっていないようなので、返答を見て販売会社の本社技術の人と会う場をセッテイングすると言ってくれています。ＭＭＣＳの新しい取説では”リセット後電費”となっているので、不具合に気づいてはいるようですが。。。

書込番号：18953805

[見栄張る]

新型アウトランダーPHEVのエンジンは4B11型なので、ここにある4B1よりも進化しているようです。
　　　　　　　　↓
http://www.mitsubishi-motors.com/jp/spirit/technology/library/mivec.html

書込番号：18955289　スマートフォンサイトからの書き込み

[見栄張る]

三菱自動車と舟木一夫の取り合わせ。
　　　　　　↓
https://youtu.be/6obu_Anasbs?t=56

書込番号：18955316　スマートフォンサイトからの書き込み

[見栄張る]

↑
MIVECの動画を見たら、最後に舟木一夫が出て来ました。何でだろう？

書込番号：18955325　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

見栄張るさま、
ＭＩＶＥＣを改めてみたら、アウトランダーのエンジンはＤＯＨＣなのでバルブタイミングだけ可変の今となっては普通のエンジンですね。

書込番号：18955503

[見栄張る]

TSJMさんへ
内燃機関の将来はどうなって行くのでしょうか？
アウトランダーPHEVも内燃機関を燃料電池に代えるべく、研究を進めています。
化石燃料を使用しなくても成立する燃料電池車の時代がやって来るのでしょうか？
車の部品点数は、２万〜３万と言われていますが、トヨタのミライはどれ位なのでしょうか？
内燃機関の部品を製造している会社は、どうなるのでしょうか？
私が勘違いしたエンジン負荷係数も過去の遺物となってしまうのでしょうか？
あまり、先のことは心配してもしょうがないので、新型アウトランダーを展示しているディーラーで現物を確認してから、契約することにします。
何故か、現物を確認しないと契約する気持ちになれません。

書込番号：18955573　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

見栄張るさま、
少なくともあと２０−３０年は内燃機関が重要な役割を果たすのでないかと思います。燃料電池車には価格のほかに水素供給設備や製造の問題があるのでそう簡単には普及しないと思っています。
車が納入されたらいろいろ教えてください。ずいぶんよくなっているので、私ももう１年待つべきだったと思っています。

書込番号：18955819

[QPT]

TSJMさん、見栄張るさん

新型のMIVECエンジンは型番・スペックとも旧型と全く同じなのですが、少し効率が向上しているようです。
MMCSの表示や計算方法も改善していると良いですね。

しかし、エンジンの効率はまだかなり改善の余地がありそうです。発熱量の半分以上無駄にする機関は完成の域にはほど遠いものと思います。アコードやプリウスのエンジンの熱効率は40%近いので、20年もすれば50%も夢ではないでしょう。そうすれば、送電ロスを考えると、火力発電の電気よりガソリンの方がエコになるかも知れません。

アコードPHEVは、アウトランダーPHEVと非常によく似た駆動系ですが、ミラーサイクルでも特に問題ないようです。スペックを見ると、最大トルクが3500回転以下では常に165Nmになっています。

書込番号：18957291

[TSJM]

QPTさん、
アコードで最大トルクをフラットにしているのは、目いっぱい吸い込むのでなく効率の悪くなる最大トルク付近での運転を制限しているのかもしれませんね。

書込番号：18958268

[QPT]

TSJMさん
おそらくそうだと思います。
回転数に依存しないことからみて、実質的な混合比はかなり薄いままだと思います。
吸気が1998ccとすると、熱効率が33.1%なら混合比17、熱効率38.8%なら混合比19.9です。

書込番号：18960395

[QPT]

TSJMさん
済みません。最大トルク165Nmは3500回転以下ではなく3500回転から6000回転で、排気量は1998ccでなく1993ccでした。
したがって、混合比17は熱効率33.2%、混合比19.86で熱効率38.8%です。アウトランダーPHEVは1998ccで186Nm出ています。
最大出力は、アコードは6200回転105kW、アウトランダーPHEVは4500回転87kWhです。
ホンダなので、回転数が高い所で効率が良いのでしょう。

書込番号：18960574

[TSJM]

QPTさん、
ありがとうございました。トルクが下がった分、回転数で馬力を稼いでいるのですね。

書込番号：18961426

[見栄張る]

TSJMさんへ
勝平さんの新型アウトランダーPHEV試乗レポートです。
ブレーキの印象が強かったみたいです。
自分が行ったディーラーは展示車のみで、試乗はさせてもらえませんでした。
http://minkara.carview.co.jp/smart/userid/2159471/blog/36040998/

書込番号：18961443　スマートフォンサイトからの書き込み

[見栄張る]

TSJM&QPTさんへ
やはり、勝平さん実測の旧型の燃費228gr/kwhは、素晴らしいですね。
TSJMさんご紹介の2000ccエンジンが全負荷運転で240gr/kwhですから。
モウルドスピアさんは、アウトランダーは全負荷運転と書いていますが、どうなのでしょうか？

書込番号：18961466　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

見栄張るさま、
新型はよさそうですね。使わない電気ヒータがオプションになり、シートヒーターハンドルヒーターが標準になったのもいいと思います。細かいところもずいぶん改良されていますね。私の販売店に試乗車が来ているので、近いうちに試乗させてもらおうと思っています。勝平さんのデータで唯一仮定したのはガソリンの比重ですが、そんなに変わらないものと思います。特にチャージモードでは速度の低い時も結構な回転数と負荷でエンジンが回るので、”全負荷”と感じられるのかもしれませんね。

書込番号：18961601

[TSJM]

見栄張るさま、
勝平様のブログに触発されてタイヤのローテーションを実施し、釘が刺さっているのを運よく発見しました。その修理に行ったついでに新型車に試乗させてもらいました。大幅に静かでマイルドな乗り心地になっており、アクセルのレスポンスも良くなっていました。ＭＭＣＳは瞬時電費の表示をやめ、リセット後の平均電費だけを表示するようになっていたので（面白みはないですが）まともな値が表示されるようになっており使い物になると思います。旧型のサイドビューモニターは応答が遅いうえに一番見たい左後輪あたりが映らないのでほとんど役に立ちませんが、アラウンドビューモニターは（応答が早ければ）幅寄せなどの時に便利そうです。

書込番号：18962334

[QPT]

見栄張るさん

http://response.jp/article/2013/09/20/206835.html
のインタビュー記事見ましたが、パラレルモードでは120km/hでも3106回転にしかならないのに、エンジンを高速回転でしか使わないなんて、円周率と掛け算割り算さえ知っていれば小学生にでもわかるような事実に反することを書いていて、筆者は自分が書いている内容をよく理解していないようです。

普通のエンジンでは最大負荷では効率が落ちるのは常識で（勝平さんの測定結果も、最大負荷の10％から91％で、大部分は70％前後でしたね）、開発担当者がそんなことを言うはずはないので、「全負荷」云々も、言ったとすれば、漠然と、「常に効率のよい負荷状態で回している」という意味でしょうし、実際にはちがう表現だったかもしれません。

インタビューアーは4500回転付近で使っていると思い込んでいて、最大トルクの回転数と最大出力の回転数が4500回転で一致する、といったことを実用上の意味があるように書いたりして、全体の辻褄を合わせていますので、読者が真に受けるのも無理もないと思います。このようないい加減な記事は困りますね。

書込番号：18962488

[見栄張る]

TSJMさんへ
MMCSの平均電費に変更の情報有り難うございます。
自分は瞬間電費・瞬間燃費よりもより実用的な、平均電費・平均燃費の方が性格的に合っているように思います。

QPTさんへ
自分も良く理解していないので失礼が有ったらお許しください。
インタビューの議題では効率の話は出て来ておらず、最大トルクと最大馬力が同じ4500rpmだと言っているだけだと思います。
また、全負荷状態とはスロットルが全開という意味で、エンジン回転数は無関係と自分は理解しています。
スロットルが全負荷状態でも、車載状態でトルクで負荷率を計算すると全負荷状態(負荷率100%)にはならないのではないでしょうか？
分母の全負荷トルクはエンジン単体で計測しているのではないでしょうか？

書込番号：18962693　スマートフォンサイトからの書き込み

[nuku1998]

TSJMさん
久しぶりです。ユピテル嬢は燃料残が出ないだけで、その他は絶好調です。
ユピテルにこの方法をお知らせしたところ検討しますとの返事以降、放置プレイです。
また、ＭＭＣＳの電費表示の件ですが、前にTSJMさんご指摘のとおり2KM当たりの瞬間電費しか表示しないので、リセットからリセットまでの平均電費を表示するよう改善要望を販売店経由で出したところ最終回答を頂きました。
内容はいかにも三菱らしく、
「ソフトの改善はしない。説明書を現状を説明するように書き直す。」
とのことでした。残念です。

書込番号：18962702

[QPT]

見栄張るさん

「エンジンの最高出力と最大トルクは87kw/4500回転と186Nm/4500回転であり、最高出力回転数と最大トルク回転数が一致する。これも、シリーズハイブリッド用エンジンの特徴である。エンジンを使うのは高速域だけであるから、このような出力及びトルク特性が低燃費化に貢献するのだ。」のくだりです。

なお、この「高速域」という言葉も、この表現だとシリーズハイブリッド用エンジンと言っているので、当然発電用ということになりますが、おそらく開発者は「高速走行時だけはエンジンを直接走行に使うので、高速走行の燃費を伸ばすために最高速度170km/h付近まで馬力だけでなくトルクも出るようにした。」という意味のことをしゃべったはずですが、インタビューアーは何のことか理解できなくて、こういう表現になったものと思います。

4500回転でトルク、出力とも最大になることが意味を持つのは、最高速度170km/hでアウトバーンをかっ飛ばすときだけです。

仰るように「全負荷」はエンジン単体で測定したスロットル全開の最大出力と解釈するのが普通だと思いますが、最近のクルマでは電子制御するので、実際にスロットル全開になることは滅多にないと思います。アコードの場合、最大トルクは電子制御した結果のものを表示しているのだと思います。しかし、いずれにしても、そういう意味の「全負荷」を常時どころか一瞬でも使うことはほとんどなく、訳の分からない記事です。

書込番号：18962814

[TSJM]

nuku1008さん、
情報ありがとうございました。１か月ほど前のＭＭＣＳの取説には”リッセット後の平均電費”と書かれていたので、このころのソフトに入れ替えればよいだけなのですが。。。。ダメモトで、”ＭＭＣＳの消費電力量の長期履歴にはまともな値が表示されるのに、電費の長期履歴にはこれと矛盾する値が表示される。少なくとも矛盾のない値を表示すべき”で押してみます。１行の書き換えで済むのに、なぜさっさと直さないのでしょうね？新型ではまともそうな”リセット後平均電費”が表示されていました。（時たま長期履歴にプロット漏れもあります。”時たま”は曲者なので、こちらの原因究明は大変だと思います。）
ユピテル嬢の頼りないお座布団（両面テープ）が、先日燃料消費量の校正値を入れているときに外れてしまいました。張り替えるのが面倒なのでそのまま再度押し付けましたが今のところご機嫌で着席されています。（こんなこともあろうかと、針金で台座をサイドデフォッガのグリルにひっかけて外れても落ちないようにはしています。）

書込番号：18963166

[QPT]

見栄張るさん

直結駆動の場合、変速ギアがないので、高速域でトルクがないと、燃費云々以前に、車輪が回らなくなってしまいます。
高速では走行抵抗の大部分を空気抵抗が占め、それは速度の2乗に比例するため、100km/h以上では、速度を1％上げると1.5％以上必要なトルクが増えるので、トルクに大幅な余裕がないと実用になりません。つまり、負荷率が高いとレスポンスが悪くて使い物になりません。

また、実際には、トルクby回転数がなめらかな曲線である限り、エンジン自体の最大トルクと最大出力が一致するはずがなく、電子制御の結果であることは高校生でも分る話なのに、それをエンジン自体の性能であって特別な意味があるかのように、まことしやかに書けるのは、大した才能だと思います。その才能のおかげで、何も学習も理解もしないでレポーターが務まるのでしょうが、こういうのが幅を利かすようでは、日本人の科学的リテラシーが疑われます。

書込番号：18963190

[QPT]

↑
「エンジン自体の最大トルクと最大出力が一致」は
「エンジン自体の最大トルクの回転数と最大出力の回転数が一致」の間違いです。

書込番号：18963206

[TSJM]

QPTさん、
記事の中の
”言い換えると、前後輪の駆動力は前後のモーターを制御することで配分される。直進走行では、前後輪の回転数は同一に制御され、旋回時には旋回半径に合わせて前輪の回転数が速くなる。半田氏によると、「前後輪の回転数制御はなく、前後のモーターのトルクを制御することで、前後輪の回転数が自動的に決まる。車輪の駆動力はモーターのトルクに比例しますから、モータートルクを制御すれば前後の駆動力配分が決まるのです」。”も傑作ですね。レポーターの理解不足を正してもらっているのにそれも理解できずに記事にしている。。。まあ、署名記事なので放っておきましょう。
ところで最大トルクと最大出力ですが、出力＝トルク×回転数なので、最大トルクの回転数を最大回転数としたためにこの点が最大出力となったものと思います。カタログにもっと大きな出力を書きたければ最大回転数を増やせばよいだけでそれも可能ですが、4.500rpmですでにエンジン効率が下がってきているので実際にはそれ以上の回転数を使わず、4.500rpmを最大回転数としたものと思います。なかなか良心的ですね。

書込番号：18963528

[QPT]

TSJMさん

矛盾したことを書いているので、インタビュー記事なら出す前に相手にチェックしてもらえばよいのに、と思いましたが、おっしゃるように、見てもらって訂正されたのに訂正を追加だと思って記事に入れてしまった、と考える方が合理的かも知れませんね。間違っていても生き残っているのは、署名入りだと信用されるのかも知れません。

たしかに4500以上で実際に回すことはないので4500回転の時の出力を最大出力にする、というのも一つの見識かもしれません。ただ、実際には最高速度170km/hは4400回転なので、4500回転というのも現実にはあり得ないように思いますし、4400回転でも170kmでは186Nm必要なはずですが、そのあたりのことはよくわかりません。まさか、一回り小さいタイヤで4500回転で170km/hということはないでしょうね。

書込番号：18964200

[QPT]

TSJMさん
170km/hの時の必要トルク、ほとんど回転数が変わらないので最大トルクと最高速度の回転数は一致させてあると思い込んでいましたが、実際には179.1Nmで間違っていました。
実際には173.74km/hで4498回転のときに、例のソフトで計算した必要出力から逆算したトルクがぴったり186Nmになります。ずれはソフトのパラメータの誤差でしょう。
ということは、実際の最高速度は170km/hではなく、173.7kmのはずですが、余裕をもって4400回転のときの170km/hを記載し、余裕があることを示すために、実際の最高速度のときのトルクと回転数を記載したものと思います。
したがって、エンジン単体で測定した値ではなく、すべて実用上の値で、たしかに良心的な表示ですね。
なお、170km/hから173.4km/hへの増加は2.00%、179.1Nmから186Nmへの増加は3.85%で、1:1.93になります。ほとんど空気抵抗のためにガソリンを使っている状態なのですね。

書込番号：18964544

[見栄張る]

TSJM&nuku1998さんへ
お二人の三菱自動車へのアタックの効果で、MMCSがリセット後の平均電費を表示する様になり、感謝しています。
新型の電費長期履歴のプロット漏れの話、気になります。プロット漏れが平均電費の計算値に影響が無ければ問題ないのですが。

TSJM&QPTさんへ
最大トルクと最大出力の曲線の交点が、最大トルクの位置にあるという点は、三菱自動車を誉めてやっても良いと思います。
両者は必ず交差しますが、その位置がピッタンコ最大トルクの位置というエンジンは稀有だと思います。

TSJMさんへ
『半田氏によると、「前後輪の回転数制御はなく、前後のモーターのトルクを制御することで、前後輪の回転数が自動的に決まる。車輪の駆動力はモーターのトルクに比例しますから、モータートルクを制御すれば前後の駆動力配分が決まるのです」。』の下り、『出力一定だと、トルクを制御すれば回転数は決まってしまう。』ということは分かります。
直流モーターの制御は、電圧でコントロールすると思うのですが、電圧でコントロールすると、むしろ回転数が変わり、出力一定だとトルクが決まってしまう気がするのですが。良く分かりません。

書込番号：18964623　スマートフォンサイトからの書き込み

[見栄張る]

TSJMさんへ
直流モーターは、電流とトルクが比例関係にあるらしいですね。
電流でトルクを制御しているのでしょうか?

書込番号：18964658　スマートフォンサイトからの書き込み

[見栄張る]

QPTさんへ
(誤記訂正)
最大トルクと最大出力の曲線の交点
　　　　　↓
トルクと出力の曲線の交点

書込番号：18964670　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

見栄張るさん
　各回転数の最大トルクと最大出力は別の量なので、スケールが違います。つまり１つのグラフにできないので交点という概念自体成立しません。単に最高速度のときのトルクと出力を表示しただけのようです。よほど変わった減速比の設定をしない限り、どんな車でも一致するでしょう。
　エンジン単体で見れば、トルクが最大ということはトルクの変化率がゼロ（つまり局所的に一定）になるので、その付近の出力は回転数に比例して増加します。したがって、エンジンの最大出力ははるかに大きいはずですが、トルクが不足して走行には使えません。
　最大トルクも、最高速度の時のトルクの値を書いただけなので、エンジン単体だともっと大きい可能性があります。

書込番号：18964862

[TSJM]

見栄張るさま、
アウトランダーのモーターは直流モーターでなく、同期電動機というものです。これはステータコイルに、内部の磁界が回転するように電流を流し、ローターの永久磁石がこの回転磁界に引きずられるように回転するもので、どちらか言うと交流の誘導電動機に近いものです。電圧・電流とトルク・回転数の関係はその制御回路によって違うと思いますが、電流とトルクは比例すると思います。たとえばオートクルーズのような制御をかけない場合は、回転数（車の場合速度）はモーターが加えたトルク（アクセルの踏込量）と負荷（勾配や空気抵抗）で決まります。モーターはトルクを加えているだけで回転数はモーターをつないだ相手の状況に応じて決まります。同期電動機の実際の制御がどうなっているのか知りませんが、トルクが与えられるものと考えてよいと思います。
（スロットル開度全開の時の）トルクと出力の関係ですが、トルクに回転数をかけてやれば出力になります。トルクと回転数の関係は、ある特定の回転数でトルクが最大となりこの点を頂点（最大トルク）とする山形の曲線になります。この曲線はなだらかなのでほぼ一定と見ると、出力は回転数に比例して増加します。ところが回転数が増加すると混合気を吸い込みにくくなるのでトルクは低下し始めます。回転数の増加とトルクの減少がバランスした点で出力が最大となるので、一般には出力最大の回転数は必ずトルク最大の回転数よりも大きくなります。しかし、最高回転数をトルクが最大となる回転数よりも低く（人為的に）設定すると、その回転数でトルクも出力も最大となります。アウトランダーでは単にこのような回転数を最高回転数として決めているだけだと思います。

書込番号：18965432

[見栄張る]

TSJMさんへ
同期電動機の御説明有り難うございます。東芝が初めて開発したモーターですね。
電車で使用してしているものと同じ種類ですね。
トルクと回転数と出力の話は、一応自分は理系の機械屋なので、分かります。
エンジンの仕事はしていません。敢えて言うなら、動力伝達装置屋さんとでも言って置きます。

書込番号：18965712　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

TSJMさん、見栄張るさん

ごめんなさい、忘れていました。170kmあたりではたぶんEV走行はしないで、エンジン直結駆動だけになるのではないかと思います。もしそうなら、173.8kmでも4500回転165.5Nmで済み、まだ多少余裕があります。最高速度はトルクに多少余裕がある状態で打ち切っていることになります。

やはり、TSJMさんがおっしゃるように、トルクが極大値に達する前に、何かの理由で最大回転数4500として制限をかけているようです。4500回転で走れば負荷率が89％で済むのがその理由かもしれません。90％を超えると効率が悪化します。

書込番号：18966003

[見栄張る]

QPTさんへ
オーナーになったら、自分も実証実験と走行性能計算の両方で楽しみたいと思います。
そこで、勝手ながらQPTさんが使用している下記物性値を教えていただきたいと思います。
【教えて欲しい物性値】
タイヤの転がり抵抗係数
空気抵抗係数
前面投影面積
空気密度
等価慣性重量
ガソリンの発熱量

以上宜しくお願い致します。

書込番号：18971825　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

見栄張るさん

前に紹介したスレに載せておきましたので、そちらをご覧ください。
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000452195/SortID=18685301/#18974359
エクセルのプログラムも更新してあります。
最新のものを使ってください。

書込番号：18974370

[QPT]

書き忘れました。
ガソリンの発熱量は9.25kWh/L、質量は750gr/Lで計算しています。

書込番号：18974376

[見栄張る]

QPTさんへ
有り難う御座いました。
色々計算してみます。

書込番号：18974412　スマートフォンサイトからの書き込み

[見栄張る]

QPTさんへ
厚かましいお願いかも分かりませませんが、エクセルのプログラムのファイルを添付していただけると、助かります。
著作権等の法律上の問題になる場合は、あきらめます。

書込番号：18974424　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

見栄張るさん

Function EVP(...以下はエクセルのプログラムですので、そのまま使えます。
エクセルの「開発」「Visual Basic]でVBAの画面開き、「挿入」「標準モジュール」として、標準モジュールの中に貼り付けてください。

書込番号：18974543

[見栄張る]

QPTさんへ
御親切に有り難うございます。
実証試験結果を色々計算で確認してみます。

書込番号：18974566　スマートフォンサイトからの書き込み

[見栄張る]

QPTさんへ
"例えば80km/hの時の１kmあたり電力消費量はEVP(80)=0.1594kWhです。"とありますが、自分の場合そうなりません。
自分の場合、v0=0、v1=70、n=2の場合、EVP=0.16577と近い値が出ます。
もう少し検討してみます。

書込番号：18979788　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

見栄張るさん

今直接貼り付けてやってみましたが、問題ないようです。
標準モジュールにペーストするだけですので、違いようがないと思うのですが、なぜでしょうね。
使う場合は、エクセルのセルに「=EVP(80)」と入力すれば、80km/h、n=2, 平地（Ht=0)定速（V1=80）のときの消費電力(kWh/km）を表示します。

書込番号：18980359

[TSJM]

QPTさん、見栄張るさん、
”新型アウトランダーＰＨＥＶのすべて”によると、新型では主にボデイーの振動・騒音対策を強化し、エンジンをより効率の高い高負荷で運転するよう制御を改めたことにより燃費向上が出来たようです。音対策を実施してモーター電圧を上げられるようになり、モーター効率も上がっているそうです。

書込番号：18980746

[見栄張る]

TSJMさんへ
高負荷ということは、TSJMさんに教えていただいたエンジン負荷率が大きいということですね。

書込番号：18981620　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

見栄張るさま、
勝平さんと同じようなデータを取れば、左下から右上に伸びていた曲線が全体に右上に動くものと思います。多分、初代でも使いたかった領域が振動・騒音が高いので使えなかったのでしょうね。
静かで乗り心地が良くなったほか、ハンドルヒータ、アラウンドビューモニター、ＬＥＤヘッドランプ、サングラスポケットなどアクセサリーも充実しています。確認していませんが、回生でブレーキランプが点灯するようになっているかもしれません。

書込番号：18982471

[見栄張る]

QPTさんへ、TSJMさんへ
主にお二人のお陰で、このスレッドも満杯になりました。次に、新スレッドを立ち上げた節は、また宜しくお願い致します。

書込番号：18983257　スマートフォンサイトからの書き込み