『アウトランダーPHEVの登坂性能』のクチコミ掲示板

[QPT]

別のスレでこのことが話題になりましたが、テーマが違っていたこともあり、途中で返信数が一杯になってしまいました。
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000452195/SortID=19141984/
昔のスペックのtanθで表されるような登坂性能では、アウトランダーPHEVの数値はスペックからの推定では41％程度と、ガソリン車に比べて低めですが、最大トルクが55km/hまで持続するので、実際の発進加速はPHEVの方が勝るようです。
ライオンハートIIさんの実証によれば、27％の坂でも100m弱で50km/hまで余裕を持って加速できて、スペック的には少し上の数値を示すハリアーにも余裕で勝てるそうで、ご同慶の至りです。

ただ、十分トルク、出力があるはずの15％くらいの坂で20km/hくらいから加速できない経験をTSJMさんが報告しておられて、その原因解明の議論がまだ途中です。うっかり私が200通目を書いてしまって質疑を邪魔することになってしまいました。申し訳ありません。

以下は199通目の紅翼さんからTSJMさんへのご質問です。
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＞TSJMさん
はじめまして。

掲示板に書き込むのは苦手なのでまたROMに徹するつもりでしたが、一つ気になったので教えて頂けないでしょうか。

その坂を登られていた際にバッテリーの残量はいかほどだったでしょうか？もしかしてエンジンの発電だけで登っていたって事はないでしょうか？

残量に余裕が無いまま急坂に挑むと無様なほど登らないというのを自分は経験済みなので。

因みにジムニー（５MT）のセカンドで速度が落ち気味でローだと回しすぎてしまうような急坂です。そのような急坂でもバッテリーに十分な余裕があれば、アウトランダーPHEVは普通に発進して加速も力強いものでした。

書込番号：19201852

[リトルクリーマ―]

理由はどうであれ、他の方の他の方への質問をコピーしてスレを立てるのは好ましいことではない
利用された方は、気分を害されるかも知れない
管理者に削除を依頼することもできるはずです
ご本人の判断を待ちます

書込番号：19202198

[紅翼]

＞リトルクリーマ―さん
＞QPTさん
私の方は構いません。スレの書き込み制限間際で私も間が悪かったですね。

山歩きが趣味のために山間部はわりと走る方だと思いますが、バッテリーが空（メーターのレベルゲージ）近辺以外では特に不自由を感じたことがないので疑問に思いながら拝読していました。

書込番号：19202280　スマートフォンサイトからの書き込み

[ライオンハートII]

スレ立てお疲れ様です(｀･ω･´)ゞ

反証の指すところは、QPTさんの計算ではなく、TSJMさんの経験された内容にあたるものですね。
ただ、TSJMさんのお話が出鱈目と言う反証ではなく、実走行のいち凡例として正対した結果が出たので、そう表現しました。
まぁ、使い方の難しい車だと思います。
ミニサーキットに持ち込んでみましたが、パーシャルから、立ち上がりの踏み込みでグイグイッと一気に加速する場面もあれば、アタック開始のストレートで踏み込んでもズルズル加速してみたり、何か色々要因があるような気はします。（勿論、ASCはカットしています）
いずれにしろ、まだまだ経験もデータも不足ですね。

公認競技をしていたせいか、体感、実走行の経験から車を考えるクセがあります。机上計算だけでコロコロやるのは、実はあまり好きではありません。
けれど、クロスのミッションを組んだり、燃調マップ見たり、燃費計算したり、計算が必要な事も多いです。勿論、理論や計算式の勉強もしましたが、殆どのことは実践で学びました。
計算が無ければ成り立ちませんが、やはり実走行ありきで、走行データからセッティングしないと、絶対に最後は決まりません。

QPTさんの計算、良く算出されていると思います。
私は、それが嘘だとは思いません。
ですが、色々なことが欠落しているのも事実です。
それは、過程であって、結果ではないと思うのです。
計算が、結果であるかのように読めてしまうのが、QPTさんの書き込みを、読み手が快く思えない正体なのではないでしょうか。

PDCAではないですが、何事も検討の後には実証が必要です。
他の方の経験を参照するのも有益ですが、ご自身で裏付けをする事も大切だと思います。
そうして初めて、データは有益に生きるのですから。

加速・減速距離ですかぁ。
TRIPも100m刻みだし、それこそラリコンでも載せないと(笑)
動画撮って、速度と時間で計算します？(´･ω･`)

長文失礼しました…

書込番号：19202285　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞紅翼さん
勝手な引用をお許しくださってありがとうございました。

実は、レビューに書いたのですが、私も似た経験をしています。
山道の途中でバッテリーがなくなり、急な登りに差しかかった時、信じられないほどの大音響でエンジンが回り始めました。その時には、まだ乗り始めのころで、壊れたかもしれないと思い、アクセルをそれ以上踏み込みませんでした。踏み込んだらどうなっていたかはわかりませんが、今思い返すと、踏み込みの割に力不足の感じがありました。

今ルートラボで測定すると、160mで平均斜度22%です。最大斜度は50％と出ますが、20メートルくらいの区間なのでおそらく誤差が大きく、実際には35％くらいだと思います。モードはECOモードでした。その経験をした後は、上り坂の前には必ず電気を残しておくようにしており、同じ場所をECOモードでも問題なく登れます。

＞ライオンハートIIさん
計算に使える情報は極めて限られており、モデルは現実を単純化したものにならざるをえません。そのモデルのパラメータもカタログ値に基づく推定値ですので、計算結果が実態とどの程度一致するかは、試してみないとわかりません。さらに、モデルやパラメータを改善できるほど実験条件をコントロールされた精度の高いデータを実験によって入手できる可能性は、実際にはほとんどありません。したがって、計算結果を実態と一致させられる望みはありません。

ただし、実際には、エネルギー保存則や現在の技術水準の制約によって決まってしまう限界も存在するし、計算と実態の誤差よりも、空気圧の違いやタイヤの摩耗度、運転の仕方といった個人差や温度や天候、他のクルマによる気流の状況などの環境の違いの方がはるかに大きいので、計算結果を目安にして個人個人がその時の状況に応じた判断をすることになると思います。

書込番号：19202731

[リトルクリーマ―]

書き込んだ間が悪かったということで、ご本人に納得頂いているならこのまま行かせてもらいます
まず、計算だけでなく実際自分で走らせて走行データを示せと言うのは当然の帰結です
リーフスレでもそれはわかっているはずですが、アウトランダーＰＨＥＶスレに戻って同じことを繰り返しています
まず、「バッテリーの残量による違い」
紅翼さんは、それに疑問を感じておられる
ライオンハート�Uさんは、「一気に加速する時もあるし、ズルズル加速する時もある」と感じておられます
「クロスのミッションを組んでみたり」
普通それは考えませんが、やはりレースをなさっていただけのことはある
念のため、左足ブレーキは使っておらるかどうかは確認させて下さい
モーター駆動の問題です
回生ブレーキのシフト段階で、パワーメーターの針の動きに違いがあります
駆動モーターで回生ブレーキも行っていますが、モーターは電流を流してコイルを回転させると、同時にコイルにも電流が発生するんです
常に反対にも電流を発生しています
ガソリン車のギヤは、１速から順番になっています
回生ブレーキも、０を除けば、１から順番になっています
ガソリン車なら、１速が一番エンジンブレーキが強く、トルクが強い
ＰＨＥＶは回生ブレーキが一番強いのはＢ５ですよね？
ギヤに相当する数字の順番をひっくり返しているかどうかです
駆動側のトルクが一番強いのは０
加速がとろいのは、Ｂ５の可能性があります
モーターはトルクがあるし駆動側でも変速できますから、ガソリン車の２速や３速でも発進できます
その代わり加速は少しとろくなる
これだけの問題ではありません

書込番号：19202782

[QPT]

＞ライオンハートIIさん
　書き落としましたが、私の計算は、走行抵抗と駆動系の効率がもとになっておりますので、様々な条件における電費や燃費がどの程度実態と合うかをみることが、妥当性のチェックには最も現実的で効果的な方法だと思います。これについては常時自分のデータでやっています。
　ほかの方のデータばかりに依存している訳ではありませんが、個人差や環境による影響の検討には、ほかの方や特殊な状況のデータが必要です。

ただし、「現在のモデルやパラメータが当てはまる」という仮説を否定できるほど明確なずれはこれまでのところ見つかっておらず、それぞれの状況を考慮に入れると観測結果は大きな誤差なく説明できてしまいます。そして、そのことが逆に信憑性を疑われる原因になっているように思います。だれか独立して別のモデルを作ってみてくれると比較検討してよりよいものにできるのですが....。

書込番号：19202839

[リトルクリーマ―]

駆動モーターについて知る必要があります
前後でモーターが違うことと、アウトランダーＰＨＥＶは４輪で回生しているということです
テスラの販売員の方は、これを指摘していました
ツインモーターで４輪回生
前後とも、駆動モーターとインバータを供給しているのは明電社です
フロントは、長く油冷式、高回転でトルクロスが少ない
リヤは、短い水冷式、前輪より低回転、その代わりトルクロスがある
それから、ほとんど話題にはなりませんが、明電社のホームページにはミーブエボリューションでの「電気自動車改造クラス」の取り組みも動画で見れます
パイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムです
リヤの駆動モーターはミーブと同じです
また、次に開発しているのは「モータ・ギヤボックス一体型ユニット」です
前後の違うモーターをトルクで制御している
これによってどのようにすれば上手く走らせることができるかを走行結果を見ながら考えなくてはなりません
「走る」には二通りあって、「少ない燃料でたくさん走る」と「短い時間でたくさん走る」があります
経済性を重視するか、走行性を重視するかでも違いがあります
どちらにも対応できるところがＰＨＥＶの良いところですが、間違えると走らないし走らないになってしまいます

書込番号：19202886

[リトルクリーマ―]

いい加減な計算を持ち出される前に、自分の知っている情報を出します
モーターは電流で回転させると、常に電流を発生していますからこれによって回転数は一定以上、上がらなくなります
それには電圧を上げればいいわけです
インバータは、まとめてインバータとしていますが、コンデンサが間に介在しています
駆動と制動で同じ回転方向なのに、すぐに回生ブレーキが効く仕組みを理解しておられますでしょうか？
電圧を下げればいいわけです
回転しながら電流は発生していますから、駆動側の電圧が下がればすぐに回生が始まる
この時の回生ブレーキの効きに、シフトが存在しています
フットブレーキでも可変的に制御できるし、シフトで変速固定式に制御もできる
Ｂ１やＢ２で、アクセルで回生ブレーキの効きを操作することもできる
回生ブレーキが効くほど電圧を下げなければ良い
アクセルを一気に弛めなければ良いだけですが、馴れてないと面倒です
ガソリン車とアクセルワークの勝手が違う
高速をＢ０だけで走るより、加速したらＢ２でアクセルでブレーキを操作すると、バッテリーの電力の持ちに違いが出ます
加速が必要になったら、すぐ０に落とす
加速しながら、１、２と上げる
回生ブレーキの効きが反対なので、頭の中が混線します(笑)
単純に、０、１、２を３、４、５と数えると、加速側はガソリン車のギヤ感覚
アクセルワークを遊び感覚でやると面白いだけです
アクセルの戻し具合でブレーキを操作するのは馴れが必要
これで走行結果を比べると違いが出るはずです
走行結果に違いが出る操作を先に確認する必要があるはずです

書込番号：19202966

[リトルクリーマ―]

持っている情報を全部出したりはしません
アンフェアです
しかし、同じように旧型に乗っていて持っている情報の出所がまったく違うことはお気付きになるはずです
こんなくだらない計算に時間を費やさず、いろいろ調べて試してみた結果です
適当に運転しても良いし、細かく操作しても面白い
それから、パラメータはリーフスレで確認して下さった方がおられて、数字をコロコロ変えている
数字を変えた理由を書いていたり、いなかったり
計算結果が概ね一致する理由は、一致するようにパラメータを変更しているわけです
理由を書いてパラメータを変更すれば、概ね一致するのは当たり前です
パラメータは動的に変化するので、計算は追いつきません
等速や定速にこだわる理由はそれが原因です
それから、三角関数を持ち出されると苦手の方もおられると思います
角度と％を混ぜられるとわからなくなる方は、「三角関数表」で検索して、三角関数表の画像から、角度と、正弦、余弦、正接(tan)の比率を表にしたものを一つプリントアウトでもしておけば、間違えません
１５度は、０、２６７９ですから２７％ほど
こんなことは何回も間違えるものではありません
１５％にあたるのは、８度から９度の間です
角度と比率の関係は三角関数表になっていますので、それを利用して下さい

書込番号：19203024

[リトルクリーマ―]

ご自分でレビューの話を持ち出してくれるとありがたい
「すごい音でエンジンが回っただけ」
走行に問題があったとは書いていない
そして
「モーターはすごいパワー」とそこに書かれている
おかしいですね
なぜそれがプリウスやヴィッツに劣る話になったりするのでしょうか？
それから、坂を登るのにスピードが出ないという話は、今回が初めてではなく
「またか」と書いておいたのですが
かれこれ３回目のはずです
今回私が反論するまで、誰も反論しなかったから、その時の結論がどうなっているか
「ちょっとした坂でも走らない車」になっているんですけどねえ
ついでに、お乗りになって１年
レビューでは走行距離が５ヶ月で８０００キロでしたよね？
１年もしくは１万キロの１年点検はお済みのはずですが、そういうバッテリーの話はしませんよね？
あれだけバッテリーの劣化を計算しておいて、不思議ですねえ

書込番号：19203826

[リトルクリーマ―]

駆動抵抗、効率を元にしているとのこと
効率は一定ではありません
まず、電流と回転と回転による電流と電圧の問題
直流モーターと交流モーターの違い
三相交流モーターで同期モーター
油冷と水冷で冷却システムもある
前後でトルクロスも違う
ギヤボックスと一体化して、トランスミッションのオイルと油冷のオイルを兼用することも考えられている
ギヤ固定、仕事率一定になっているが、デファレンシャルートランスアクスルとモーター
デファレンシャルとギヤボックス一体型モーター
馬力は仕事率
効率を特定のパラメータで計算するというのはどういうことになるのか
走行条件にタイヤの摩耗とあったけど、タイヤの摩耗が非常に少ない
滑りが少ない
いろんな条件が今までと違う
馬力は仕事率で仕事率はパワー
パワーメーターがついています
回転数の動きではありません、パワーメーターですからパワーの動きですよね
パワーメーターの針は、パワーの変化の動きを示している
それから、ある速度までトルク一定でそれから回転数に反比例してトルクは低下する
これも理論的にはおかしい
モーターの回転数は、わかりませんよね？
何か感覚的にわかるものはありませんか？
モーターの風切り音です
ターボ車の吸気音に似た風切り音が発生する
回転数が素早く上がる時に出るはずです
どんな時に風切り音は出ますか？
一定の回転数への立ち上がりが非常にスムーズで速い
音や、タイヤの動き、車の動き、パワーメーターの動き、回生シフトやブレーキ操作、ハンドル操作、アクセルワーク
これらの経験から、いろいろな結果を出してから考えなくてはならない

書込番号：19204238

[リトルクリーマ―]

馬力は仕事率で仕事率はパワーでパワーメーターがあると書くとなんとなくわかったようなで、よくわからないですよね？
馬力は仕事率ですが、電力も仕事率です
同じ速度を維持するのに少ない電力で維持できたら効率が良いことになりますよね
電費というものがあります
この電費を示す表示が、無いに等しい
あるけどおかしい
単純には、走行距離を使った電力で割れば良いだけ
走行距離を使ったガソリンの量で割れば燃費が出ます
だいたいこのぐらいという感覚はガソリン車でも持っているはずです
エアコンの使用とかもあるのですが
平均電費は表示されるけど、全然感覚と合わない
何を元に計算しているか不明
回生している電力があるから
それでもおかしい
登坂でも、すごくエンジンが回ることがある
四輪駆動なのに、表示が二輪駆動になる
いろいろおかしな点があるんですよ
それらの問題点が、何かを示していないかということです
前後にモーターとインバータをセットで持っている
インバータとしているけど、コンデンサを含んでいる
ジェネレータで発電した電気は交流で、直流にしてバッテリーに充電して、交流にして供給する
コンデンサがあるなら、そんなことしなくてもいいのではないですか？
一部か全部
前か後ろか
どこにつないでいるかわからないけど、発電した交流をそのまま流用することはできる
エンジンとジェネレータは直結ですから、必ず発電しています
ジェネレータからバッテリーへの充電が表示されない時もあります
コイルが回転したら、必ず電流は流れる
電流が流れたら、コイルは回転する
フレミングの右手の法則を破っているのか？
セルモータがなくてもエンジンを始動できる
ジェネレータがついてますよね
ジェネレータもちゃんとフレミングの左手の法則は働いています
電流の流れをすべて把握できるのかということですね

書込番号：19204312

[リトルクリーマ―]

計算もしないし、モデル化もしない
先に計算するにはデータが必要
表示されないデータがあれば、モデル化できない
計算できるようにモデル化している
表示されないデータがあればモデル化はできないけれど、実際の走行結果に、モデル化して計算したものより、高位の結果が存在する
だから、モデル化と計算は低位のものであり、モデル化できない高位が存在する
くだらないモデル化と計算だということです
計算できない高位のデータが存在する
結果的に数字が低いから、そんな計算をしてそんな使い方をしても意味がない
経験的な結果の方が上位の結果になる
仕事率の効率を上げる仕組み
仕事率の供給の効率を上げる仕組み
データがないから計算もモデル化もできなくても、経験的にそれを利用すれば、結果は得られるわけです
充電に関しても、おかしなことを書いてます
高いガソリンをチョロチョロ流すようなもの
でも、仮に２０分から１０分チョロチョロ流しても、８０円しかかかりません
３０分で２４０円(税抜き)以上にはなりません
時間は無駄であっても、その間用事があれば２０分で戻れないこともある
３０分までには用事があっても戻らなくてはいけない
用事を済ませるのに８０円払っても少しは電力の足しにもなる
３０分で６Kw入って３６キロほど走れたら、効率は悪くても高いガソリンを買うような損などしていないし、少しでも多く電気で走れたら気分も良い
他のオーナーが気分良く走ったら、そんなに気に入らないのですかね

書込番号：19204366

[QPT]

登坂性能の一覧（その１）	登坂性能の一覧（その２）

一応、登坂性能のスペック載せておきます。乗員２人の場合です。
なお、Acty Vanはtanθが公表されており、計算結果はその値とほぼぴったり一致します。

Acty Vanの荷物350kgがない場合は59%まで登れます。

恐るべしJimny。Pajeroのちょうど２倍の性能で、タイヤが吸い付けば垂直に駆け上がれます。

また、プリウスは表に入れていませんが、かなり強力で、100km/hまではフォレスターより上だそうです。

書込番号：19205768

[紅翼]

こうゆう数字って現実とかけ離れていて意味がないからメーカーも公表しなくなったんじゃないですかねぇ

書込番号：19205842　スマートフォンサイトからの書き込み

[紅翼]

それと、

《ほぼ》なのか《ぴったり》なのかハッキリ。

揚げ足をとるつもりではなく、数字を公表する際に相応しくないと感じましたので。

書込番号：19205876　スマートフォンサイトからの書き込み

[昭和は良かった]

プリウスが勝っていると出ていますが、
北海道では冬期間の登坂性能が重要です。
力のあるFF車よりも力が若干劣っていても4WDの
方が実生活では有利で重要です。
同じ4WDでも制御で変わってきます。
全く同じ車両でもドライバーによって性能を引き出せるかで結果が変わります。
机上の数字遊びも良いですが、実生活での登坂性能比較もあると参考になると思う方もおられるのでは無いでしょうか？
冬道は運転がシビアなので、アウトランダーPHEV購入を考えている私にとってはS-AWC制御に期待しています。

書込番号：19205979　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞紅翼さん
どうもありがとうございます。
Acty Vanの２WDはカタログ値はtanθ=0.39、4WDはtanθ=0.37です。計算結果は0.389と0.371で、この場合は、「ぴったり」より「ほぼぴったり」のほうが正確で正直な表現だと思った次第です。

なお、書き落としましたが、Jimnyのtanθ=1.70はカタログ値です。重心の位置や摩擦係数が不明なので、算出は不能です。当時は表示が必要で、実際に60度近い坂でテストしたはずです。tanθの場合、単純な物理法則だけで決まる値ですし、Jimnyのtanθ=1.70も決して非現実的ではありません。

そういうテスト自体が無意味で非現実的だとお考えでしょうが、そうとも言えないのです。すり鉢状のくぼみから脱出するにはJimnyくらいの登坂性能が必要ですし、Acty Vanが貨物を満載しても交通の流れに沿って走るには、実際の坂道の傾斜よりある程度高い登坂性能が必要です。

また、θは加速性能の指標としても非常に有用な数値です。sinθは、加速性能そのものです。30度だということは、0.5Gくらいで加速できるということになります。表示しなくしたのは、CO2対策ではないかと思いますが、ちょっと残念です。

書込番号：19206048

[QPT]

＞昭和は良かったさん
おっしゃる通りだと思います。
tanθが問題になるような場所以外では、総合的な性能が重要ですね。そういった情報を皆さんが書き込んでくださると有益だと思います。

とくに北海道のようなところにはPHEVは理想的だと思います。プリウスに限らず、トヨタのHVは遊星歯車のおかげで登坂性能（≒加速性能）は抜群ですが、エンジンとモーターとの混合トルクなので、PHEVのAWCのような瞬時の微妙な制御は難しいのではないかと思います。

また、加速にしても、ガソリン車の場合、sinθ・Gで加速できるのはトルクが頂点になる回転数だけです。
そのために、ガソリン車ではトルクに余裕を持たせる必要があり、頂点の回転数の1.5倍から2倍くらいの回転数でのトルクまで使うことを想定したギア設定になっています。エンジンの個性によって違いますが、通常トルクの頂点から1.5倍では80%、2倍では60%くらいのトルクになるので、発進からの競走のような場合、EV走行できるクルマと比較する場合、エンジン車は７掛けくらいで丁度よくなります。表の数値からすると、i-MiEVもハリアーに勝てるかも知れません。ただし、急傾斜地に乗り入れるときは要注意です。

書込番号：19206214

[リトルクリーマ―]

なんだこの表は？
インチキじゃないか
減速比の数字をいじっている
ジムニーの減速比はあり得ない数字になっている
デリカは３０度を切っている
三菱車だけ低くしている
１速減速比と最終減速比を掛けたもの？
アウトランダーは１速減速比の数字はない、最終減速比だけ
一次減速と二次減速は認めたはずなのに、なぜ最終減速比だけにしている？
それから、登坂は平地ではなく山間、気圧の変化で燃焼効率も変わるし、タイヤのグリップ、重心の位置による荷重のかかり方で実際とは大きく異なると言われている
ジムニーは数字が出ているから、減速比を操作してこれに合わせている
こんな表を作ることが私への対抗か？
１年点検は受けないのか？
もう所有していないのか？
可能性としてはあるんだがね
それから、電流の経路
誰も調べないのか？
フロントのインバータをバッテリーからモーターも、ジェネレータからバッテリーも通っているよ
ここでクロスしている
さらにタイヤが吸い付けば垂直の壁でも登れる
そんなわけないだろう
正接が１になるのは４５度で９０度ではないぞ
どんな数字の見方をしているんだ？
荷重がかからないのにタイヤが吸い付くわけないし、磁力ででもくっつけるのか

書込番号：19206253

[リトルクリーマ―]

すり鉢状からの脱出？
ジムニーはオフロード車で、アウトランダーＰＨＥＶはオンロード専用車両
根本的に違うと何回書いたらわかるんだ？

書込番号：19206277

[QPT]

＞昭和は良かったさん

よく、数字遊びとか机上計算とか揶揄されることが多いので、一応私の考えを述べさせてください。

「数字遊び」については、私は基本的に遊びこそ人間にとって大事だと思っています。他人にどう映るかは別として、本来なら褒め言葉です。褒め言葉であるべきものが揶揄に使われるような状況は、あまり良い状態ではないと思います。

遊びによっていろいろな可能性が見えてきます。この種の問題で最終的で絶対的な数値などあり得ないので、どう解釈し、どんな役立て方をするかは、読み手の知識や目的、経験、能力次第です。私は、誰かがそれなりの努力をして書き込んだ情報なら、何か意味があるはずだという前提で、いろいろなことを考えます。嘘の情報でない限り、他者の努力を意味がないと切り捨てることは、私には敗北宣言と同じで、天に唾することになってしまいます。

「机上の計算」については、計算は普通机上でするのに、あえて「机上の」をつけるのは、「机上の空論」との類似によって、理由なく計算が無意味であると読み手に思わせる、ずるい修辞だと思いますので、はっきり言って腹が立ちます。

ただ、これは、私が過去に「机上計算」という言葉で粘着的攻撃を受けた経験があって、少し敏感になりすぎているのかもしれません。失礼があったらお許しください。

書込番号：19206361

[リトルクリーマ―]

ＱＰＴさん、日本語の理解、大丈夫ですか
机上で計算するから机上の計算ではないですよ
机上で計算するだけで、実際や実行を伴わないから机上の計算です
間違えるし、わざと間違えるし、嘘を書くし
他の方は、相手にしてたら大変ですよ
それは私がやると言ってます
単純に、何を書いてもその下に、嘘、おかしい、間違えていると書いておけばいいんです
ちゃんと理由や説明もつけてあります
結局、遊びだが遊びが必要と言うのですよ
ここは皆さんの口コミ掲示板、ＱＰＴの遊び場ではない
遊ぶなら、ブログのような自分の遊び場を作ってやればいいんです

書込番号：19206443

[昭和は良かった]

＞QPTさん
リトルクリーマーさんの言う様に計算と実際に走った時の比較があれば私的には多少の違いがあっても
良いと思いますし後々精度も上がるのでは？と思う次第です。但し私は算数が苦手でなので計算は良く分かりませんが、冬道のブレーキは轍を避けて路肩付近の圧雪部でブレーキするとか、なるべくエンジンブレーキを使って減速した方が安定した制動が掛けられると言った体験談的な内容が含まれると、なるほどなと
思えると思うのです。
馬鹿にするつもりならもっと汚い言い方しますが
私は頭が良い方ではないので馬鹿にするつもりは毛頭ありません。
アウトランダーPHEVはオフロード車では有りませんが、山中の未舗装登坂の場合は、道のライン取りとアクセルワークが重要と思います。

書込番号：19206633　スマートフォンサイトからの書き込み

[ライオンハートII]

すみません、仕事が忙しくてなかなか読めません…orz

＞QPTさん

前回のご回答ありがとうござい！
内容拝見して、以下ご理解頂けたかな？と思ったのですが…微妙かな…
===================
QPTさんの計算、良く算出されていると思います。
私は、それが嘘だとは思いません。
ですが、色々なことが欠落しているのも事実です。
それは、過程であって、結果ではないと思うのです。
計算が、結果であるかのように読めてしまうのが、QPTさんの書き込みを、読み手が快く思えない正体なのではないでしょうか。
===================
例えば、今回示して頂いたデータですが、２駆or４駆の差は、どう算出されていますか？
傾斜すれば、前後過重が変わり４輪の接地力もそれぞれ変わります。FF、FR、MR、AWDによって過重抜け、過重増により、前後のトルクの発揮量も変わり、駆動輪に掛かる比重も変わってきます。
また、４輪の過重量は、車両の基本の前後重量配分によっても大きく変わります。
サスのレート、ショックのストローク範囲はどうでしょう？伝達効率にも大きな違いが出てきますが、判りますでしょうか？
これらは、車種によって異なり、車両個体により更に異なってきます。
ちなみに前回の友人のハリアーは2WDでした。

私の場合、競技車両を製作する際、スペック算出データを基本の叩き台としますが、後は実走行のデータを基に更新してゆき、最終的に必要なリアルなデータを作成します。（実走行を算出データに合わせるようイジるのではなく、算出データに合わせて車両とデータを変えて行きます。それが現実のデータだからです。）経験則から言って、スペックから作成したデータが、ぴったり合うことはありません。
スペックデータは、エンジン出力も燃費もメーカーによる恐ろしいほど過保護な環境下でのデータです。
必ず狂いが出ます。
（沢山の車をイジってきましたが、エンジン出力など酷いもので、シャシダイに掛けてスペック通り出る車など、十台に一台もありません。経験的にホンダは比較的スペックとの差が小さい事が多いですが、トヨタなどはカタログ180psが145psとかザラでした…）

実走行は、仰るとおり様々な環境影響を受けます。車両状況も、実際に走ってみないと想像は出来ても、実際にどの程度動くのか、どのように動くのか判らない面もあります。
なので、何本も実走行のデータをとり、平均したり、良いとこ取りしたりして、より良い、現実的なデータに摘めて行きます。

計算は過程として必要だと思いますが、せめてお友達と遊び行って乗せて貰うなり、試乗車でトライしてみるなり、実経験（インプレッション）を踏まえた感想を添えられてみては如何でしょうか？
その上で、計算データとの合致や差異を論じられるのであれば、皆さんから「なるほど！」「いや、こういう影響じゃない？」と言う感想を得られるのではないかと思うのですが。

価格.comを読まれる方は「実際に車はどうなのか？」と言うリアルな情報を求めて読まれている方が多いと思います。
その場で、「実環境には合わない、計算だけの不確かな情報ですが」という前置きで、「計算ではジムニー凄いです！」「計算ではハリアー思ったほどではないです！」と読んでも、「で、実際どうなの？そこが知りたいのに！」と思われると思いませんか？
皆さんが、計算だけのレスに違和感を感じるのは、そこなんじゃないですかね？

書込番号：19206660　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

早合点のリトルクリーマ―さん、いつも速攻の書き込み、ご苦労様です。

別にPHEVがオフロード車だとは言っていませんよ。
ただ、名前がそれっぽいので、勘違いして有料のオフロードコースにトライして、戻れなくなりかけた方もおられます。「遊びの計算」の結果を知っていれば、そんなことはしないでしょうし、コースの側でもトライさせないでしょう。

ジムニーはオフロード車なので、通常のギア以外にHi/Low切り替えがあります。今もあるのじゃないかと思いますが、JA11ではHiレンジ1.580、Lowレンジ2.511です。このギヤボックスを「ロックロブスター」というのに変えると、Lowレンジ4.168になって、加速度が2G以上になります。途中で静止しながら岩山を登るには、1.28Gでも不足するのでしょう。PHEVとは別世界の話ですが、登坂性能の話をするならジムニーを出さないと面白くないでしょう。

三菱車だけ低くしているなんてことはする訳がありません。公表されているデータを使ったただの算数なので、間違いの指摘は、ご自分で確かめてからにしてくださいね。そういえば、PHEVのギヤ比もまだ何か疑問をお持ちのようですね。自分の目で確かめることを重視しておられるので、さっさとPHEVのギアボックスを分解して1次と2次のギア比を確認された方がよいと思います。ご報告、お待ちしております。クルマに乗って遊ぶだけでは、分かりようがないこともありますよ。

充電に関する他のスレの書き込みの批判は、明らかな粘着行為で、本来は返信すべきではないと思います。しかし、アンフェアなクレーマーの思い込みで他のスレ主さんのところにゴミばかりふえてもいけないので、以下のことを書きます。

公共のQCでチョロチョロ充電になっても見に行かないで買い物を続けるのも、お金を払えば勝手というのが、リトルクリーマ―さんのご主張のようですね。そういう考え方も、別に否定はしませんが、決して推奨するようなものではなかろうと思った次第です。実際の経費は1分50円くらいのはずで、差額はリトルクリーマ―さんの愛する三菱が払っていますが、ずいぶん寛容なんですね。「そんなのエゴだ」と言われるより、「不経済なのでおやめになった方がよいのでは」と言われる方がお互いに良いのではないでしょうか。実際に本当のことでもあります。そういう意味で、時間課金システムはよくできていると思います。

書込番号：19206706

[ライオンハートII]

＞リトルクリーマーさん

すみません、少し誤解がありそうなので訂正します。
ラリーは昔やっていましたが、今は引退して後人育成に励んでいます(笑)
なので、PHEVで競技車両は作っておりません。
ややこしい文章でしたね、ごめんなさい。

しかし、加速しながら回生レベル上げるのは面白そうですね。
今度サーキット持ち込んだときに実践してみて、何か違いが有るようでしたら報告させて頂きます！

あと、QPTさんとのお話でも出てきた傾斜センサーと加速の関連ですが、もしかしたら本当に関係かるかもしれません（まだ保証はないです）
思い返してみると、グイグイ加速したのはフルブレーキから低速で右に旋回しつつ、若干高低差を登りながら加速を開始するコーナーですし、ホームストレートは平坦路です。
これも試してみる価値ありですね。
高低差あるサーキットっていうと、スポーツランド山梨あたりか…ちょっと遠い…

書込番号：19206708　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞ライオンハートIIさん
　いろいろありがとうございます。　経験の記載が少ないのが物足りないと思われても仕方がありませんが、年寄りになると、経済も気力もなかなか余裕がなく、代わりに計算で楽しむといった面があるかも知れません。ライオンハートIIさんのように、計算の重要性と限界の両方を弁えて読んでくださって、ご経験との違いなどを指摘していただくととありがたいです。

確かに、重心の高さや4WDと2WDとの違い、荷重バランスなど多くのことを無視した計算なので、それが問題になるほどの急な傾斜では緒元がスペック通りだとしても、単純計算では実際とのずれが生じます。例えば4WDの場合、前輪の荷重が極端に少なくなればグリップが不十分になってトルクが活かせません。そういう要因はスペックの範囲で運用する限りは問題にならないように設計してあるはずだという前提での計算です。実際、乾いた舗装路ではジムニー以外ではあまり効いてこないと思いますが、正確に計算するには、重心の位置（前後と高さ）の情報が必要です。

　また、ライオンハートIIさんのような極限に近い状態での実証は普通はできませんが、実際とスペックとのずれがかなり大きいのはエンジン車で何度も経験してよく承知しています。しかし、電気で走る自動車は電費に関する限り、エンジン車にくらべてずれが非常に小さいのに感激しました。計算結果を書き込みをはじめたのはそのためです。とくに、上り下りがある場合、位置エネルギーがほとんどそのまま反映されるのは、とても面白いです。計算は、自分の公式を見つけるためのプロトタイプという位置づけで提案しています。まさにライオンハートIIさんのおっしゃる過程的なものですが、なぜか絶対的なものととらえていろいろ批判され困惑しています。手の内は全部明かしてあるので、気に入らなければなんで自分でやらないのかなと思います。

実験や経験の位置づけについては、少し考え方が違うかも知れません。レースのためのセッティングのような場合には、条件をコントロールした実験になるので得られる情報の精度が高く、モデルの修正が可能ですが、現実の走行では得られる情報の精度が低すぎてモデル修正に役立つ情報は収集できません。

　さらに、プロトタイプの場合、仮に情報が得られたとしても、それを細かな修正に使うのは好ましくないと考えています。プロトタイプとして提案する場合、計算結果が自分の経験と矛盾しないことは前提条件ですが、個体差や個人差があるので、自分の経験に最もよく合うようにモデルやパラメータをチューニングすることは避けるべきだと考えています。そのために、国内外で公表されている様々なスペックと現在の技術水準からみて妥当と考えられる範囲に計算結果がおさまることを制約条件として、パラメータを推定しています。自分や他者の試走結果や経験は結果の妥当性のチェックには使いますが、チューニングはしません。妥当性が疑われる場合には、モデルそのものを見直します。

昔は免許所得にも構造の試験が課されていて、簡単な故障や不調は誰でも自分で直していましたが、今は複雑になって手が出せません。すべて出来上がった完全な自動車をそのまま受け入れるほかない時代なので、計算結果も絶対的なものとみられやすいのかも知れませんね。

書込番号：19206846

[リトルクリーマ―]

早めに判断して書き込まないと、話をすり替えて行くからね
「遊びの計算結果を知っていれば」
今度は友人が有料のオフロードで戻れなくなりかけた話なんですね
それを知っていたら、普通は「オフロード車ではなく、オンロード専用車両です」と注意を促す書き込みをすれば良いのでは？
また、ノーマル装備でトライさせてもらえたのでしょうか？
現実味の乏しい話ですね
「友人が有料のオフロードで戻れなくなりかけた」という作り話ならすぐできますよ
名前が勘違いさせる のですか？
それなら、スカイラインは崖から飛んでみますかね？
ジムニーは緒元を確認したよ
ギヤを変更したのに、元の減速比を残してさらに掛けてないか？
どうやったら減速比が５０以上になるのかな？
計算して確かめろ？
デリカが３０度切っているのは、計算しなくてもおかしいのは明白
３０度なら静止からでも始動できる
あんたの計算では、静止から始動できる３０度より登坂性能が低くなるわけだから、意味のない計算
今度は分解して確認しろ？
何でそんなことをして車を壊さなきゃいけないんだ？
アウトランダーだけモーター駆動でギヤ比を掛けていない
その代わり、５０キロ以上で走れることになっている
速度をそろえたらどうなる
特定の回転数までトルク一定としているからおかしな結果になるんだよ
一定なのは、加速度
それから、三菱が１分５０円の時間制で肩代わりしているという話はどこにあるのかな
供給側は従量が経費ではないのか？
さらに、国の補助かも知れない
１分５０円で肩代わりしていたら、日産は大変だよ
現実味の乏しい話が多くないか
もう少し所有感のある話をしてみてくれないか

書込番号：19206915

[QPT]

＞昭和は良かったさん
悪意のないことは承知していたのに、余計なことを書いて、失礼しました。

雪道での経験というと、摩擦が予想以上に下がったことによる失敗談があります。
20年くらい前、いつも通っていた下り坂で止まらなくなり、やっと路肩の雪に左前輪を引っ掛けて止めました。
都合よく180度回転して止まったので、お馬鹿なことにそのまま路肩沿いに少し登ってターンし、速度を下げて再チャレンジしましたが、全く同じ現象が発生し、また同じところに突っ込んで同じように180度回転して止まりました。さすがに3回目はやめて、違うルートを取りました。
最初、止まらなかったのはスピードが速すぎたためだと考えて、二回目は非常にゆっくりした速度で試したのです。
怖い思いを2回やって学んだのは、下りで滑り始めると何をやってもほとんど無駄ということでした。

PHEVでトライしていたらどうなるか分りませんが、もし下り坂で滑ってしまえば、どんな制御もないのと同じでしょうし、同じ止め方をすると、重心の高いSUVは横転する危険があると思います。
今Yahooのルートラボで見たところ斜度は6%しかありません。スタッドレスがその程度でも滑るとは思っていませんでした。滑り始めると次々滑って磨かれたのでしょう。
期待しておられるS-AWCは素晴らしいシステムですが、下り坂でグリップが完全に失われてしまうと制御不能になるはずで、過信は禁物だと思います。
二度のクルマでのスケート以来、最初の雪のころに広場で急ハンドルや急ブレーキでわざと滑らせて馴れるようにしていますが、PHEVでは滑ってくれず、練習になりませんでした。安心といえば安心ですが、限界が分らないのが少し不安です。

書込番号：19206937

[リトルクリーマ―]

今度は、プロトタイプの計算に過ぎない
それなら、計算結果から実際の走行性能をとやかく言うべきではない
他の誰かが計算しなくてはいけないのではなく、くだらない計算をやめるか、他でやれば良いだけ
少しだけ実際の走行の話をつけておきます
フットブレーキでの回生が効きだしたら、回生シフトを下げても関係ありませんよね？
例えばＢ２からブレーキを踏んでブレーキによる回生ブレーキの方が強くなったら、２ー１ー０とシフトしても制動力は変わらない
リーフスレで反論したのですが、「０ー１ー２ー３ー４―５ーフットブレーキで静止」という停止方法を説明していたので、いちいちそんなわずらわしいことはしないと反論しました
ＱＰＴさんは、足より手の方が微妙なブレーキ操作ができるとのこと
しかも、シフトレバーの３ー５より馴れると早いそうです
下り坂で速度を調整するのに使うのと、単なる停止では違うと思います
普通にブレーキを踏んでも何も問題ない
回生シフトより効けば、回生シフトを下げても関係ない
私は良くフットブレーキの方が効き出したら、２ー１(ー０)と戻します
アウトランダーＰＨＥＶの場合、静止前の惰力をうまくコントロールしにくい面がありますよね
特に同乗者がいると気を使う
回生シフトの段階で、静止のコントロールに違いがないかどうか
電流のループや、静かに静止しにくいという問題は、過去に結構論議されています
「Ｂ０走行」が知られてから、あまり問題になっていないという経過もあります
今はこんなくだらない計算が主体ですが、そうではなかったんですよ
それまで乗っていたガソリン車と違って勝手がわからない
結局、馴れて来ると燃料費もかからなくなって来るし、良く走るし、あまり気にならなくなって来るんですよ
ここはもうそういう話が出ないけど、２チャンネルだと新型の人が満充電で４０キロ走れないとか書いてますよ
最初はそうなったりするんです

書込番号：19206974

[リトルクリーマ―]

話がややこしくならないように、一度書いておきますよ
くだらない計算をやめて、私がくだらない計算の批判をやめれば、それで簡単に解決することなんです
それで、普通の口コミ掲示板になれば良いだけです
この計算をやめたら、誰かお困りになるのでしょうか
ほとんどの人はスッキリするだけです
この計算をいろいろ理由をつけてお続けになる理由は何ですか？
まさか、三菱が消費者を騙して販売しているのを防ぐことではないですよね
私は、このような計算や、アウトランダーＰＨＥＶの性能を数字でディスるのをやめさせることが目的です
このようなくだらない計算から離れて、アウトランダーＰＨＥＶの評価のヒントになるような話も提供していますが
それはついででしかありません
早く普通の口コミ掲示板に戻ってもらいたいからそうしているだけ
皆さんの口コミ掲示板で、参考になるいろいろな話があったらいいのですよ

書込番号：19207103

[紅翼]

＞QPTさん

QPTさんが当掲示板に書き込むことに何故そこまで拘られるのか不思議でならないのですが。何人かの方々に指摘されてますように計算に使う数字が適当ではない、計算方法においても適当ではない、当然ながら計算結果の数字も参考にすらならない。


>計算は、自分の公式を見つけるためのプロトタイプという位置づけで提案しています。

ということは計算結果の数字の信憑性が全く無いということですよね。それでもQPTさんは数字が正しいと言い続けるのでしょうけど、少なくとも掲示板に書き込むレベルのものではないと言うことです。


>なぜか絶対的なものととらえていろいろ批判され困惑しています。

掲示板に書き込むのをお止めになれば困惑も無くなりますよ。それと、絶対的として捉えてる人なんていないと私は思います。無意味な数字、自己満足な数字遊びを書き込む事に対して批判してるのだと思います。


>手の内は全部明かしてあるので、気に入らなければなんで自分でやらないのかなと思います。

意味のない計算なんて必要無いからやらないだけです。必要なのは《実際》なんです。実際とズレて不確かな数字であることはQPTさんとお認めになってますよね。

不確かなものを、真しやかに書き込まれるのは勘違いされる方も出るでしょうし、非常に迷惑なんですよ。

前にも書きましたが別にサイトを立ち上げるかブログに書き綴られては如何でしょう。QPTさんの計算を必要としている人がいれば賑わうでしょうし、場合によってはテレビ出演依頼が来るかもしれない。出版社からも声がかかるかもしれませんよ。

書込番号：19207278　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞リトルクリーマ―さん
オフロードコースをトライした人は、友人ではありません。
kakaku.comの掲示板に載っています。
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000452195/SortID=15981631/
よく読んだら、コースに行きつく前に動けなくなったそうです。
無茶ですが、議論は大らかで楽しそうですね。
多少オフロード車と誤解するくらいの方が、話の種ができてよいのかも知れません。

充電料金はNCSの直接会員は15円/分で、50円/分は非会員でした。
15円/分は補助金で足りない分でしょうから、三菱が払う差額は7円/分だけでしょう。
大部分が税金で賄われているなら、なおのこと公共性の認識は必要だと思います。
日産の場合は電流もPHEVの2倍以上で充電し放題なので、実際にかなり持ち出しになっているものと思います。

ジムニーの副変速機はオフロード車によくあるタイプで、変速器とは独立に存在し、切り替えは停止してから行います。
これも含めて掛け合わせる必要があります。

アウトランダーもギア比をかけています。前輪と後輪でで減速比が違います。

＞紅翼さん
なんだか変な雲行きですね。一体どうなさったのですか。

誤差があるから全く無意味というのは、おかしな論法で、測定値が誤差を含むのは宿命です。
ある程度の不確実性が含まれていることを前提としない限り、何の議論もできませんし
情報を上手に利用することはできないと思います。

確実な情報があって誰かがそれを与えてくれるはずと思うのは、幻想です。
そうした幻想を持つのは勝手ですが、他人に押し付けるのは困ります。
確実でない話がお気に召さなければ、どうぞパスしてください。

ルールに沿って書き込んでいても、自分の気に入らなければ書き込みをやめろと言い、
ルール違反の書き込みでも、自分と感覚や意見が合えば奨励するのは、おかしくありませんか。

書込番号：19207375

[昭和は良かった]

＞リトルクリーマ―さん
フットブレーキした時に回生制動がB5まで掛かって
更に強く踏み込んだときから油圧ブレーキが利くのですか？私は夏冬関係なくエンジンブレーキを多様するのでPHEVを購入したらエネルギーの回収に面白さを感じていましたが、B0〜B5迄有るので操作が煩雑になるな〜、まあ仕方ないかと思いつつ三菱に提案として
素人が運転しても最大限回生出来るようにフットブレーキで段階的に回生制動力を上げられる様にしたら
良いと思いますとメールをしたのですが、
すでにその様な制御になっていますと回答が無かったので、やはりフットブレーキは油圧制動のみで
回生力はパドルスイッチやジョイスティックで操作するしかないものだと思っていました。
スレの内容と違う質問で済みません。
モーターメーカーや構造、電気系統まで詳しいので
参考になりウキウキします。
私も以前に前モーターが油冷、後ろモーターが水冷と三菱に聞き、冬期間の暖房にモーター熱を使えないか提案した事も有ります。
所詮素人提案ですが。

書込番号：19207423　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞リトルクリーマ―さん
PAJEROの副変速機を見落としていました。1.9倍になるので、加速度は1.26GでJimnyと同じ程度になります。

三菱さん、ごめんなさい。後で修正版を載せます。

1G以上になると、グリップさえあれば垂直にでも登れる加速度なので、登坂性能の計算には重心位置の情報が必要です。
スペックには登坂性能が載っていないのではっきりしませんが、重心はジムニーより少し高いでしょうから、
tanθは1.70より少し小さいのではないかと思います。どこかに情報がないか探してみます。

また、DELICAはガソリン車のスペックで、ディーゼルは計算上44度になります。これも入れたのを載せ直します。

書込番号：19207537

[リトルクリーマ―]

昭和は良かったさん、質問にはお答えします
回生シフトは、ＣＶＴのギヤ比固定のようなもので、フットブレーキでも可変的に回生ブレーキは効きます
Ｂ５より強く回生ブレーキを効かすこともできるし、Ｂ１より弱く効かすこともできます(Ｂ０にしている場合ですが)
油圧ブレーキは、回生ブレーキが効かない時だけ効きます
バッテリーの残量が満充電に近い時と、一定速度を下回った時です
Ｂ５で静止はしません、静止前に回生ブレーキは解除されます
これで最初慌てる方もおられます
フットブレーキで回生ブレーキを効かせている時に、それより弱い回生ブレーキ段階は関係ありません
シフトレバーでＢ３ーＢ５と段階を飛ばすこともできますし、回生ブレーキの効きはアクセルで弛めることもできます
細かく操作もできるし、大まかに操作もできるし、複雑な操作もできる
要するに回生ブレーキを効かせたかったらタイヤの回転でモーターをより回せばいいわけです
モーターをたくさん回す状態になっていると、今度は駆動でモーターをたくさん回してもタイヤはあまり回らないということになります
音は加速感があるわりに、車はもたつく気がするんです
油冷、水冷を利用した暖房ですが、シートヒーターは非常に素早く暖まります
人によりますが、言うほど寒くないんですよ
冬場膝掛けはしてますが、シートヒーターだけで気にならない
フロントガラスの曇りだけが問題
ちなみに、デンソーのシートヒーターも付けているので、充電中も大丈夫です
それから、あまりワクワクしないで下さい
ほめられるようなことはしておりません
アンフェアな構築をアンフェアに破壊するだけで、残る資格はありません

書込番号：19207735

[昭和は良かった]

＞リトルクリーマ―さん
分かりやすい回答有り難うございます。
フットブレーキだけでしっかり回生するシステムに感動です。ますますアウトランダーPHEVが好きになりました。ヒーターについては他にもシート下にセラミックヒーターを仕込んでいるスレが有ったり(実は私もトランクにバッテリーと1kwのインバーター積んで暖を取っています)しますが、10万近い温水ユニットを付けるくらいならヒーターユニット部にセラミックヒーターを仕込んだ方がコストも安いのでは？と三菱に提案した事もありました。これなら即暖で曇り止めも出来ると思いまして。
＞QPTさん
更なるスレと関係ない書き込み申し訳ありませんでした。ついつい実使用に伴う疑問点に興味をそそられまして。それにしてもアウトランダーPHEVは飽きさせない車ですね。

書込番号：19207876　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

パジェロの登坂性能、日本以外だと、どこでもカタログには出ているのですが、すべてtanθ=0.70、35度になっています。
デモを見る限り、45度でもグリップがあり、またトルクは90度でも大丈夫なので、35度は小さすぎます。

実用上問題になるのは35度までとして、試験を35度で打ち切るのかも知れません。

急斜面の登坂能力はグリップの有無つまり路面の摩擦係数に左右され、摩擦係数は普通0.8程度なので、tanθ=0.8すなわち38.7度以上では特殊なタイヤや路面を使用しないとグリップできなくなります。そういう意味で、35度で打ち切ることには、それなりの合理性があります。

ジムニーのカタログ値ではtanθ=1.7ですが、どんな路面で試験していたのでしょう。

書込番号：19207945

[QPT]

＞昭和は良かったさん
こちらこそ失礼しました。
わたしもPHEVはとても気に入っています。おもしろい車なので、いろいろ調べたくなります。
スペック上の登坂性能の数値は低いのに、実際には、数値以上のパフォーマンスを見せるところも大変気に入っています。
知れば知るほど、いろいろ相反する要求を、これまでにない形で非常にうまく折り合いをつけた、バランスの良い設計に驚かされます。
ヒーターは私もリトルクリーマ―さんと同じようにシートヒーターとひざ掛けだけです。温水ユニットがあっても、少し温度が低いとエンジンがかかってしまうので、寒い地方ではあまり意味がないと思います。ひざ掛けはとても効果的です。

＞リトルクリーマ―さん
私のクルマだけかも知れませんが、シフトレバーのB3、B5は連続してやるとうまく入りません。高速でSAに入るときなど、入れそこなうことが多かったので、パドルシフトでB5までやる癖がついたのだと思います。

バッテリーチェックは、まだ準備ができていないそうです。おかげさまで推定容量は順調に減って、88％になっています。しかしIC制御なので、電池が劣化しているのか、単に制御の結果なのか分りません。バッテリーチェックで大幅に改善するのはどうも制御の要素が大きそうです。

なお、モーターとタイヤは減速ギアを介して直結で、モーターの回転数は速度で完全に決まるはずですよ。最終減速比というのは１次と２次を合わせたものでは？

書込番号：19208073

[リトルクリーマ―]

順番にＱＰＴさんが書いたことを整理しますよ
「ただ、名前がそれっぽいので、勘違いして有料のオフロードコースにトライして戻れなくなりかけた方もおられます」
「オフロードコースをトライした人は、友人ではありません。KAKAKU.comの掲示板に載っています」
「よく読んだら、コースに行きつく前に動けなくなったそうです」

そのスレは知ってますよ
そこには
「狭い入り口にミミズ文字でブロンコ入り口と書いてあり、早速入ったが、雨でぬかるんでいる事もあり、岩場でタイヤが滑り車が斜めに動き出したので、５ｍ進んで引き返してきた」となってます
他スレの話を脚色してますよね
「入り口を５ｍ進んで引き返してきた」
それが、「戻れなくなりかけた」「コースに行きつく前に動けなくなった」になるんですね
計算も、誤差があるから云々ではなく、数字も計算式も不適当という指摘ですよね
話も脚色、数字も脚色
実際の話をするように言ってるんです
そんな脚色は何のためにするのですか？
１年点検やもう所有していないのではないかというのは、すごくいやらしい嫌疑をかけてます
不思議とそれは反論しないのですね
電流の経路もなぜか避ける
間違いを指摘するといろいろ揶揄するけど、結局間違えているのを修正しようとする
いつも同じように間違えては、三菱車の性能を低くする
おかしくないか？

書込番号：19208088

[リトルクリーマ―]

これは同時ですれ違いになったか
「バッテリーチェックがまだ準備できていない」
だから、バッテリーチェックはまだ受けていないというのは当然
実際そうだと思える話をしてもらわないとね

書込番号：19208128

[紅翼]

＞QPTさん
パドルシフトは間髪入れず連続的に動かして切り替え可能ですが、シフトレバーは１秒以上間隔を置いて操作しないと無視されますが、操作はどうされてますか？

書込番号：19208154　スマートフォンサイトからの書き込み

[リトルクリーマ―]

次から次へと
別にいいけど
こっちも全部指摘しているわけではないし
「モーターとタイヤは減速ギヤを介して直結で、モーターの回転数は速度で完全に決まる『はず』ですよ」
モーターの回転数はどこでわかるのかな？
先に吸気音に似た風切り音の発生と速度は一致していないことを書いてあるよ
回生ブレーキでも同じように音が発生する
回転数では制御していない、トルクで制御しているのでは
それから、電圧
回転させることによる電流の発生はどうするの
電圧を変えたらどうなるの？
回転数とトルクは一致する？
回転数と速度が一致していたら、どうやって回生ブレーキの効きを変えるの？
電圧は無段階可変的にも段階的固定でも変えれるのでは
ギヤ比に相当するものがあっても、ギヤ比にはならないよ

書込番号：19208181

[リトルクリーマ―]

アッと
それを書いてしまったか(笑)
「シフトレバーは間髪入れずにシフトしても無視される」
それは知らないはずです
知っていたら、リーフスレで私に反論できたはず
そんなに急いでＢ３からＢ５に落とすことはないし、ブレーキを踏んだ方が早い
そういったことはわかってないのは、確認済みなんです

書込番号：19208212

[紅翼]

＞リトルクリーマ―さん
ありゃ？！内緒事でしたかww

車を買ったら付いてくるはずの取扱説明書に書いてあるんですけどねぇww

書込番号：19208252　スマートフォンサイトからの書き込み

[紅翼]

＞リトルクリーマ―さん
すみません教えて下さい。

私はディスクブレーキはブレーキペダルの踏みしろによってかかるのかと思っていました。

つまり、踏み始めからある深さまでは回生ブレーキエリア。更に踏み込むと回生ブレーキ+ディスクブレーキになると。

書込番号：19208282　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞紅翼さん
連続してやるとうまく行かないのは、そういう仕様なんですね。
入れそこなうのが嫌で、私はパドルシフトで回生をかけることが多くなりました。勿論とっさの減速はフットブレーキです。
急な減速はかなり大きな電流になるので、バッテリーに良くないのではないかと思います。もしコンデンサーだけでなくキャパシターで一時貯められるなら、問題ないでしょうが、それがあるという情報は知りません。

フットブレーキでも、ゆっくり掛ければパドルシフトと同じだと思いますが、微妙な調節をしていると脛が疲れてくるので、長距離ではパドルシフトが多いです。

いずれにしても、平地では回生量が多くなると燃費・電費が悪化するので、交通の流れの邪魔にならない範囲で、できるだけ回生しないで済む運転を心がけています。「回生するなら加速を減らせ」です。

書込番号：19208289

[QPT]

＞リトルクリーマ―さん
なんだ、知っていたんですか。取説はあまり読まないので、書いてあることは知りませんでしたが、こんな現象が自分のクルマだけのはずはないので、「こんな見え透いた嘘が平気でつけるなんて変質者にちがいない。おっかないから何も言うまい」と思っていましたが、変質者ではなくただの嘘つきだったんですね。安心しました。

書込番号：19208312

[うましゃん]

理論武装しても現実とはかけ離れてますのでね

書込番号：19208438

[リトルクリーマ―]

紅翼さんのご質問ですが、現象をご確認下さい
フットブレーキの回生ブレーキの方が効いていると、それより回生ブレーキの効きが低い回生シフトは影響しないことと
反対に、回生シフトの効きを上げることで、フットブレーキの回生ブレーキの効きを上回ると、即座に回生ブレーキが強くなることです
Ｂ２相当ぐらいで、フットブレーキを踏んでいるとして
Ｂ１、Ｂ０へのパドルシフトは影響しません
Ｂ３にシフトすると、ブレーキが強く効いてしまいます
これは、たまに間違って反対を操作するのですぐわかります
ブレーキを少し踏み過ぎた程度のことなので、たいした差し障りはありません
同じ山をしょっちゅう上り降りするので、回生量の違いも確認していますが、アクセルを踏まずに回生ブレーキだけの方が回生量が多い訳でもありません
信号がなくノンストップで下るとして
「回生シフト操作とブレーキだけ」
「Ｂ１ないし、Ｂ２固定で、アクセルとブレーキ操作」
「Ｂ３固定で、アクセルとブレーキ操作」
いろいろやってますが、ある程度アクセルを踏んで速度を上げた方が回生量は多いと思います

書込番号：19208530

[リトルクリーマ―]

ＱＰＴさん、連続して書くと支離滅裂になっているよ
「急な減速はかなり大きな電流になるので、バッテリーには良くないのではないかと思います」
それなら、どうしていれ損なうほど早く「Ｂ３ーＢ５」のシフトレバー操作をするのですか？
「微妙な調整は疲れてくるので、長距離ではパドルシフト」
高速ではクルーズコントロールではなかったのかな
要するに運転がしんどいんでしょ
「回生するなら加速を減らせ」
それ、周囲の車の邪魔になるよ
加速を減らす？
速やかに加速、無駄に加減速しない、加速の無駄な消費を減らすことであって、加速を減らすことではないよ
加速を減らそうとするエコ走りは嫌がられるよ
「こんな現象が自分の車だけのはずはない」
それなら、どうしてここで聞かなかったの？
その前に、「私のクルマだけかも知れませんが」と書いてますよ
答えがわかった途端、言うこと変わってますよ
「こんな見え透いた嘘が平気でつけるなんて変質者に違いない。おっかないから何も言うまい」
「おっかないから何も言うまい」なんて、あんたにあるのですか？
ビックリ
それならまたおっかなく書こうかな
そしたら、何も書かないでくれる？
リーフスレでは、変質者扱いなんかされてませんよ
リーフスレでアウトランダーオーナーの私を避難したのは、ＱＰＴさんだけ
不思議ですね

書込番号：19208581

[QPT]

＞リトルクリーマ―さん
オフロードコースの話は、スレの最後まで読んでごらんなさい。
それに、オフロードコースにトライしようとした人がいるという事実が問題で、細部はどうでもよい話でしょう。

モーターとタイヤの間にクラッチはありません。常時直結です。

回生も駆動も同じモーターでやるので、同時にはできません。
モーターによる駆動力・制動力はモーターに流す電流、取り出す電流で決り、インバーターで制御します。
インバーターの制御は、回生シフトレベル（B0-B5）、アクセルペダル角度（とその変化率？）、ブレーキペダルの踏み込み具合の情報からコンピュータが決めます。

それらの組み合わせは無限にありますが、油圧ブレーキを使わない限り、モーターの働き方が同じなら、電力消費は変わらないはずです。あとは、前後のモーターの配分割合ががどうなっているかによります。例えばB0の滑走時時に後輪は弱い回生、前輪は弱い駆動とすれば、後輪で回生した電気をすぐ前輪の駆動に使えますが、ロスがあるので、わずかに電力消費が増えます。実際にどうなっているかは分りませんが、4WDロックなしなら、そういう循環は起こっていないのではないかと思います。

そうした微妙な要素を無視すれば、最終的に同じように走れば操作に関係なく電力消費は同じです。B0に設定して軽くアクセルを踏み込んでも、B２に設定して多めにアクセルを踏み込んでも、結果としてクルマが同じ動きをするならば、モーターの働き方は同じなので、電力消費も同じはず、ということです。しかし、実際にはB0を使う方が操作は楽です。B2だと無駄な回生が発生しやすくなります。

アクセルは同じ踏み込みでも制御は回生レベルによって異なりますが、フットブレーキを踏んだ時の制御は、安全性確保の見地から、おそらく回生レベルと無関係にきまると思います。

書込番号：19208689

[QPT]

＞リトルクリーマ―さん
だれも変質者だと思う人に変質者とは言いません。引くだけです。
最近、だいぶまともな書き込みが増えたので、大丈夫かも知れないと思って、おそるおそる「私だけかも知れませんが」と書いただけです。調べないはずないでしょう。
これでもいろいろ気を使っているんです。粗さがしばかりしないで、建設的に行きましょう。

操作は交通の流れ次第です。
長距離でも高速とは限りません。

書込番号：19208715

[紅翼]

＞QPTさん
時間がないので後で書き込みますが以下のはお間違えになってると思いますよ。リトルクリーマーさんが仰ってるように変化します。

>アクセルは同じ踏み込みでも制御は回生レベルによって異なりますが、フットブレーキを踏んだ時の制御は、安全性確保の見地から、おそらく回生レベルと無関係にきまると思います。

書込番号：19209059　スマートフォンサイトからの書き込み

[リトルクリーマ―]

アクセルとブレーキの制御の違いは、紅翼さんのおっしゃる通りかと思います
アクセルは、踏み込み角をセンサーが関知しているだけでなく、踏み込みの抵抗を制御しています
リーフスレでアウトランダーに乗っているじゃないかと言えばリーフにも乗っている
普段は通勤でアウトランダーに乗っているが、休日はリーフにも乗っているとおっしゃってませんでしたか

書込番号：19209375

[QPT]

＞紅翼さん
＞リトルクリーマ―さん
フットブレーキより回生レベルがB3のとき、フットブレーキをB1相当で踏んだとたんに制動がB1程度に弱くなることはないと思います。
言いたかったのは、ブレーキを踏むと、回生レベルによらず、踏んだ瞬間から踏込相応の制動がさらに加わるので、はということです。無関係に制御というのはよくない表現でした。
後で自分で確かめてみますが、フットブレーキ踏み込みが回生シフトレベルを越えるまでは回生レベルに変化がないのでしょうか。

＞リトルクリーマ―さん
B3＋アクセル＋ブレーキで速度を上げた方が回生が多くなるということは、その方が電力消費が多いと考えてよいのでしょうか。

書込番号：19209468

[QPT]

↑
「フットブレーキより回生レベルがB3のとき、」＝＞「回生シフトレベルがB3のとき、」です

書込番号：19209473

[紅翼]

＞QPTさん
読解力が無くて申し訳ございません。その認識で合ってます。踏み込めば踏み込んだ量に応じて回生ブレーキが強く効きます。


>フットブレーキ踏み込みが回生シフトレベルを越えるまでは回生レベルに変化がないのでしょうか。

いえ、踏めばその量に応じて回生ブレーキは強くなります。シフトがB5でも、それ以上に。

書込番号：19209649　スマートフォンサイトからの書き込み

[紅翼]

↑踏み始めから

書込番号：19209730　スマートフォンサイトからの書き込み

[紅翼]

＞リトルクリーマ―さん
お答え頂いてありがとうございます。後半の効率の良い回生についての部分以外の内容は既に認識しています。



メインでお尋ねしたかったのは、昭和は良かったさんへ向けた

>油圧ブレーキは、回生ブレーキが効かない時だけ効きます

の部分です。私の認識では、踏み始めより回生ブレーキだけが効くゾーンより更に踏み込めばディスクブレーキ（油圧）が効き始めます。つまりディスクブレーキは回生ブレーキが効かないときだけ効くのではなく同時に効くものだということです。フルチャージの時や低速の時は回生ブレーキがかからない設定の為にディスクブレーキだけになるということです。

書込番号：19209780　スマートフォンサイトからの書き込み

[リトルクリーマ―]

紅翼さん、おっしゃっておられること理解致しました
フットブレーキの踏み込みによってそれ以上回生ブレーキが効かない場合はディスクブレーキが効くから、回生ブレーキも同時に効いているということですね
回生ブレーキが働かないでディスクブレーキだけが働いているとは言えない
「回生ブレーキがそれ以上かからない場合」も説明しなければ不足でしたね
先の書き込みでどちらかしか効いていないように取れることと
回生ブレーキの効く踏みしろの範囲とそれ以上の踏み込みについてですね
すみません、「ブレーキペダルの踏みしろによってかかる」を踏み初めからの踏みしろと勘違いしました
「更に」を抜かして読んでました
常にディスクブレーキが同時に効いているかどうかのご質問と勘違いしてしまいました
お答えした書き込みは、回生ブレーキの効く踏みしろの範囲の話になってしまったのはそのためです
勘違いしていなければ、返答はその通りですになります
どのみち、「それ以上回生ブレーキが効かない場合」は加える必要があります
どこまでが回生ブレーキの制動範囲かはわからないです

書込番号：19209923

[リトルクリーマ―]

まずオフロードの話 から
最後まで読ませてもらいましたよ
で、何？
行く途中で道が混んでいたから、草道に入って行き止まりでＵターンする時の話ですか？
別の場所での話ですよね
それしか見当たらないのですが
お酒を飲んだ後の勢いでやってるような話みたいだし、飲酒運転の可能性もある
「オフロードコースにトライしようとした人がいるという事実が問題で、細部はどうでもよい」？
トライしようとした人がもともと無謀なことをする人なだけじゃないですか？
ベンツでオフロードを走ったらどうなるかやってみたという映像もありますよ
このスレにも、似たような計算がありますよね？

書込番号：19210015

[リトルクリーマ―]

次は、「速度を上げた方が回生が多くなるということは、その方が電力消費が多いと考えて良いか」
意味不明
「速度を上げた方が」ですし
長い直線とカーブの連続する場合とかの違いもあります
下りなら、少しの電力で速度を上げることもできる
回生量はモーターの回転数が関係しませんか？

書込番号：19210100

[紅翼]

ありがとうございます。自分の感覚的なものが間違っていないのを確認したかったものですから。おかげさまで安心致しました。

書込番号：19210333　スマートフォンサイトからの書き込み

[リトルクリーマ―]

わからないなあ
モーターによる駆動力・制動力はモーターに流す電流、取り出す電流で決まり、インバータで制御する？？？
油圧ブレーキを使わない限り、モーターの働き方が同じなら、電力消費は変わらないはずです？？？
最終的に同じように走れば操作に関係なく電力消費は同じです？？？
Ｂ０に設定して軽くアクセルを踏見込んでも、Ｂ２に設定して多めに踏み込んでも、結果として同じ動きをするならば、モーターの働き方は同じなので？？？
まったくわからない
そんな理屈はどこにあるのかな？
モーターは３相交流、同期モーター
誘導性負荷ですよね？
インバータは、直流と交流の電力変換装置ですよね？
制動力は取り出す電流で決まる？
Ｂ２の方が踏み込みなくてはいけない？
操作が違って同じ動きをする？
ギヤ比固定で直結という状態ならモーターが回っただけ進むから電力の消費は結局同じになるということですよね？
インバータで送った電流と取り出した電流で決まる
誘導性負荷の電力消費ですよね
３相交流ですよね
力率は常に１になりますかね？
送る電流で決まるというけど、電圧と電流の位相に差が生じませんか？
コンデンサがありますから力率は管理しているはずです
５速のガソリンエンジンで、１速２速３速だけの使用、２、３、４速だけの使用、３、４、５速だけの使用によるガソリンの消費の違いみたいなものが出てないですかね
２速でも、３速でも発進できるとしてですよ
走り（加速）と走り（同じ電力で走れる距離）にオーナーによって違いが出ていませんかね

書込番号：19210416

[ライオンハートII]

仕事が忙しくて、なかなか参加出来ずスミマセン。

＞QPTさん

回答ありがとうございます。
毎々レスが遅れてスミマセン。

=====以下引用=====
そういう要因はスペックの範囲で運用する限りは問題にならないように設計してあるはずだという前提での計算です。実際、乾いた舗装路ではジムニー以外ではあまり効いてこないと思いますが、正確に計算するには、重心の位置（前後と高さ）の情報が必要です。
=====ここまで=====

いやいや、それはないですよ！
QPTさんご自身で書かれておられるように、登坂時には前輪が浮き、後輪に大きく加重が掛かります。
登坂のために加速をすれば、更に後輪に加重は移動します。
ましてや、エンジンが前方にある車両は、それを支える為にフロントのバネを堅くし、リヤのバネを柔らかくする方向になりますから、その分、登坂時のリヤへの加重比率は上がることになります。
駆動機構がリヤにもある4WDはまだしも、エンジン＋駆動機構が全部前にあるFFだと、前後重量比も前が大きくなり、上記の状況類は更に顕著になります。
（参考までに、平面路でPHEVは54：46、プリウスは61：39の前後重量比となります。）
これを覆せる機構の搭載は、今のところ聞いたことがありません。
競技では、コースによってバネを変えてセッティングしてくる選手もいるんですよ。

駆動力の計算は、QPTさんが仰っておられるように、車輪加重×摩擦係数になります。
駆動輪から加重がすっぱ抜けたFFのプリウスやリーフ、ハリアーが、急斜路でどれだけ頑張っているのか判ると思うので、簡単でも良いので是非一度計算して頂きたいです。
まぁ、実際には、タイヤのグリップ力や、斜度の変わる瞬間的な加重とトラクションだけでも、それなりに登ってしまうのですが…計算だけで現実に合わせる必要がないなら、そこまでてもOKだと思うので。
計算だけなら、TSJMさんのお話に出てきたプリウスタクシーが、20%を越える斜路で4WDを煽るとか、どんだけ必死なのかと言う、面白い結果が出ると思います(笑)
産まれそうな妊婦とか、急患でも運んでいたのか…

書込番号：19210445　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞ライオンハートIIさん
ご指摘,とご教示どうもありがとうございます。

そういえば、スペックにtanθが表示されていた頃は、セダンで0.5程度で、数値にはグリップよりトルクが効いていたので気づきませんでしたが、考えてみれば、その頃はたいていFRでした。FRは傾斜が大きくなるほど駆動輪荷重になるので、あまり問題なかったのですね。

おっしゃるようにFFの場合、坂道では道路以上に車体が傾斜して、重心が後方にずれるために、前輪のグリップが失われやすいことになりますね。摩擦係数が0.8なら、いくらトルクがあっても、駆動輪に荷重が50%しかかからなければtanθ=0.40が限界になります。SUVの場合はセダンより重心が高いので、後輪荷重傾向がより強いでしょうね。

ハリアーはハイブリッドと同じなら前輪に57.5%荷重、軸間266cm、重心高70cmくらいでしょうか。その場合、、tanθ=0.27の時は前輪グリップは0.42Gあるので2WDでも問題ありませんが、tanθが0.38以上では不足する計算になります。

プリウスはホイールスペース270cmにたいして重心高56cmしかないので重心移動が小さく、tanθ=0.42までは大丈夫です。PHEVはトルクが前輪と後輪に分散しているので、計算するまでもなく重心に関しては問題ありませんが、トルクの制約でtanθが0.42より小さいので、プリウスの方が依然として有利でしょう。

書込番号：19213090

[リトルクリーマ―]

それでも「プリウスの方が依然有利でしょう」
それならプリウスに乗り換えて、プリウススレに行ってはいかがですか？
そこでアウトランダーＰＨＥＶに勝ると自慢し続けてくれても、ぜんぜん構いませんよ
ＰＨＥＶオーナーはそんなものを見ようと思いませんからね
あんたの計算の元になる、一次減速、２次減速、ギヤ比固定では
速度によってモーターの回転数は決まってしまう
開発者は、回転数でなくトルクで前後の駆動力を制御していると説明しています
トルクは前後で合算できても、速度で決定する回転数は前後とも別個に必要
前後のモーターは回転数が違う
すると、速度で回転数が決定してしまうのにどうやってトルクで制御することができるのか？
計算するために機能を歪曲しているから、性能を計算すると性能が歪曲されてしまう
そんな歪曲した性能の書き込みを口コミ掲示板で続け、いくら問題点を指摘されても、自分の正当性だけを主張する
何を目的にしているのですか？

書込番号：19213483

[QPT]

＞リトルクリーマ―さん
登坂性能でPHEVを選ぶ人はいないでしょう。
スペック的には意外と登坂性能が低い、というだけで、特別なケース以外問題ない。
プリウスは登坂性能は高くても、別に乗りたいとは思いません。

また、１次減速、２次減速があることやトルクを制御することは、直結であることと何も矛盾しません。
回転数で決まるのはトルクの上限であって、それ以下の範囲でトルクは自由に変えられます。負のトルク（回生制動）だってかけられます。

書込番号：19213669

[TSJM]

紅翼さま、
ご返事が遅くなりました。多分登坂時のＳＯＣは６５％程度だと思います。
iミーブに比べて重いのにバッテリ容量が小さいのでバッテリに負担をかけないようにきつい坂はセーブモードで上がっていましたが、坂の終端でやっとエンジンがかかるので最近はＥＶで上がっています。ほぼ３万キロ、１年半ですが容量計測で９５％にまで回復し、先週は３００ｍの登坂・降坂を含めても往復５０Ｋｍ＋残１５ＫｍをＥＶでこなしてくれました。

書込番号：19214206

[リトルクリーマ―]

すでにエネルギー保存則も間違えているのはわかっているし、今度は運動エネルギーがその速度の２乗に比例することも考慮していないことを示している
簡単なことがわかっていないのに、なぜか技術的、物理的に難しいことは簡単にできると言う
こういうのをインチキ物理の教え魔と言うそうです
今度は、速度で回転数が決定していてもトルクを簡単に変更して制御できるという
モーターは回転でトルクを作っているのではありません
物体を回転させる力であるトルクで回転を作っています
トルクで回転させることには何の問題もありませんが、すでに回転しているものにトルクをかけるのは簡単なことではありません
わかりやすく言うと、回っている扇風機を手でもっと速く回らせるのは難しいはずです
トルクで回っていることを制御することは難しくない
しかし、タイヤの回転でモーターの回転速度が決定している状態でトルクを制御することは難しく
物体を回転させる力は、単純にフレミングの左手の法則で発生する力でしかない
モーターの回転軸があるから、モーターシャフトが回転することになるだけです
モーターはそのままトルク
直接トルクで回転させている
エンジンは、クランクシャフトで回転に変換しているだけで、回転しているからトルクを持っている(相当するトルクがかかっていると考えられる)ことになるだけです
物理的にトルクの見方が違います
トルクで回転させるのと、回転という動きに変換して回転しているから相当するトルクがかかっていると考えられ、トルクを持っていることになるのでは、トルクの考え方が違います
モーターはそのままトルクで回転させている
トルクで回転させるのは得意ですが、回っているものにトルクを持たせるのは不得意です
回っているものにトルクを持たせるなら、回転への変換が得意ということになります

書込番号：19214550

[QPT]

＞リトルクリーマ―さん
モーターは人間が扇風機を回すのと違い、インバーターとコイルで回転磁場を作るので、すでに回転していてもタイミングよく磁力でトルクを加えられます。トルクがなければ走行できません。

回転数が固定ではありません。モーターの回転数を減速比で割ればとタイヤの回転数になる、というだけです。
トルクを制御すれば速度を制御できます。

ところで、「教え魔」というのは、理解する意思も能力もない人にまで教えようとする馬鹿者のことだと思っていますが、そういわれればそうかも。

書込番号：19216531

[紅翼]

＞TSJMさん
お忙しい中、質問にお答え頂いてありがとうございます。

65％あれば特に問題なさそうなので、登り坂で速度が乗らなかったとしたら原因はセーブモードに有りそうですね。

この車は高速道路を走るとか、その他何か目的が無い限り（目的地に到着してから100ボルトのコンセントを使いたい等）は、セーブモードやチャージモードに切り替えたりせずに車任せで走った方が燃費（電費）に良いように思いますしバッテリーにも優しいと思いますよ。

たいていの坂は走行バッテリーからの電気だけで登れますが、登坂途中で加速したり一部の急坂以上の勾配ではバッテリーからの電気だけでは足りなくなるためエンジンがかかり、それで発電した電気もプラスされるので、一般道で力不足を感じる事は無いと私は思っています。ただしバッテリーが空に近い状態の場合は別です。

セーブモードはバッテリー容量を維持する為のプログラムですからタイミングによってはエンジンで発電した電気は蓄電に多く使われて登坂中に力不足を感じる可能性は有りますね。


>坂の終端でやっとエンジンがかかるので

この一文からも蓄電が優先された可能性が高いように思います。

私は今年の１月納車で走行距離は18000kmを超えたところなので、走行ペースはTSJMさんと同じくらいのようです。

燃費やバッテリー保護に関しては車のプログラム任せで十分だと考え、アクセルやブレーキ、ステアリングに対する車の挙動を楽しみながら普段は運転しています。車の重さは感じますが、その車重のわりには楽しく走れる車なので、アウトドアや日常の使い勝手も含めて、この車を気に入っています。

書込番号：19216796　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞紅翼さん
なるほど！
蓄電が優先されたためと考えると、バッテリーが空に近い場合に同じ状態になることが説明できますね。

＞TSJMさん
「切ると普通に走った」と仰っていたのは、ECOモードではなくSAVEモードの方だったのですね。ECOモードを切ったというのは私の読み間違いでした。済みません。

書込番号：19216921

[TSJM]

紅翼さま、
月に２−３回標高８００ｍの山に登りますが、この時は坂の途中でセーブモードに入れるとエンジン温度が９０度に達した後もしばらく稼働し、往復７０Ｋｍ走行後帰着時にちょうどバッテリがなくなるような状態で使っています。林道の途中１５度ほどの急こう配でも速度は落ちますが何とか登ります。２０度ほどの取り付け道路で止められ、発進できるか心配しましたが大丈夫でした。登坂性能は高い方ではないですが、ふつうの使い方では大きな問題ではありません。
負荷の高い方がエンジン効率が高いこと、バッテリの負担を減らすことからこのような使い方をしてきましたが、バッテリの耐久性も十分そうなのでおっしゃるように”お任せモード”でもいいかもしれません。それ以外はＥＶ走行なのでバッテリ劣化を心配していましたが、容量計測後の実質的な劣化は少なく、あまり心配することもなさそうです。

書込番号：19216994

[而今（にこん）]

＞65％あれば特に問題なさそうなので、登り坂で速度が乗らなかったとしたら原因はセーブモードに
有りそうですね。

　私の経験からは、これはないと思いますよ。　たぶんエコモードのことじゃないですかね。
　現行モデルで中央道の八ヶ岳SA付近の坂登りや、霧ヶ峰　美ヶ原　麦草峠などよく行きますが
（霧ヶ峰　美ヶ原　麦草峠は標高差1500m程度で富士スバルラインとほぼ同じです）
セーブモードにしてバッテリー目盛を少なくとも1/5程度残して登ります。
　瞬間的(分単位の話ですが）にはバッテリー目盛は減ります、充電が追い付かないことがあるということ
でこの時バッテリーを使っているということと思います。
　これがバッテリー目盛でゼロの状態でセーブモードを切って登ると、本当にバッテリーが空に近い状態
になりそうで怖いです。やったことは有りませんが。

　ちなみに前モデルで中央道の八ヶ岳SA付近の坂登りを直前にフルチャージして登りました（ほぼ追い越し
車線で）登りきる前にバッテリー目盛はゼロになったと思います。ちょっとあいまいですが恐ろしく
減りが早かったという記憶があります。

　ついでに別スレですが、富士スバルライン　美ヶ原　麦草峠　での　下りでのチャージ量は
フル目盛の半分程度ですね。

　これらの登りでの加速はスピード、レスポンスとも　この前に乗っていた2000年モデルのアウトランダー
2.4リットルよりも明らかに良いです。
　

書込番号：19217057

[紅翼]

＞而今（にこん）さん
麦草峠は私も利用しますが、あそこは私のイメージでは急坂といえるような坂ではなく、実際にバッテリーが空に近い状態でも極端に速度が落ちるような事は今のところ経験していないです。

TSJMさんの経験談はかなり急勾配（20％でしたっけ？）の中での話だったと思います。

一部の急坂でバッテリーが空な状態だと情けないほどwwユルユルとしか登れませんから。一度経験されると、どんな状態か分かると思いますが。

書込番号：19217263　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

QPTさん、
ＥＣＯモード＋ＳＡＶＥモードで登っていてＥＣＯモードを外すとなぜかしらエンジンが止まり、頑張って加速を始めました。エンジンが止まったのはたまたま充電量がそのタイミングで回復したためかもしれませんね。

書込番号：19217586

[TSJM]

紅翼さま、
１５．２％、８．６度のようです。

書込番号：19217684

[紅翼]

＞TSJMさん

エコモード解除で登り始めたということは、而今（にこん）さんが仰るよう速度が乗らなかったのはエコモードで走行していた為というのが濃厚っぽいですね。エンジンはたまたま止まったように私も思います。

＞而今（にこん）さん

ごめんなさい。私も思い込みが有ったようです。

書込番号：19217804　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

紅翼さん、而今さん、
通常の道路の最大勾配は
http://www.geocities.jp/jitensha_tanken/road_slope.html
なので、”道路”であれば少なくとも立ち往生することはなさそうですね。（例の１５％の急坂も立派な道路なので？？ですが。。。）

書込番号：19217884

[而今（にこん）]

http://www.cev-pc.or.jp/event/event_pdf/sympo_tottori20141011/05.pdf

紅翼さん
>ごめんなさい。私も思い込みが有ったようです。

いえいえ、どういたしまして。

　私の解釈は
　1.バッテリー目盛ゼロのセーブモードＯＦＦ状態とバッテリーが充分残っている状態のセーブモードON
　　は運転性能は同じ、違いはSOCのみ。運転性能はバッテリーが残っている状態のセーブモードＯＦＦ
　　でも同じ。
　2.したがって、チャージ能力以上のバッテリー消費が続いたとき（ほとんどないと思いますが）
　　バッテリーを空にしないという点で、バッテリーが残っている時点でセーブモードにしたほうが有利。
　以上単純なものです。
　裏付けや根拠はありませんが。

書込番号：19218044

[リトルクリーマ―]

セーブモードやエコモードの制御の問題ということでよろしいですね
登坂性能が低くて問題になるというようなことは、通常では特にない
セーブモードの制御ついても、エコモードの制御についても、坂を上れない話では既出ですが(笑)、今回で解決した
今後このような登坂性能を論議する必要はない
特殊な状況は別
四駆がＦＦに上り坂で簡単に負けたりしないですよね
こんな話は、ここだけ

書込番号：19223008

[ライオンハートII]

三連休も出勤しておりました…その間に、どうやら解決ですね。
QPTさん向けに20%登坂時の各車の発揮可能トルクを一覧にしたのですが、所詮計算なのでアップは辞めておきますw

みんカラを見ていたら、富士ヶ嶺オフロードコースの「27度」ぬかるみ斜度（大雨後）をPHEVで登坂された方の記事が出ておりました。
（個人のブログなので、リンクはやめておきます。気になる方は、検索してみて下さい。）

低μ状態のこれ登るれなら、登坂で問題になるような場面は、まず起きないでしょうね。

書込番号：19223445　スマートフォンサイトからの書き込み

[紅翼]

富士山

先日、バッテリー容量十分であれば登るところでセーブモード＋エコモードだとダラダラとしたペースでしか登れない事を確認して来ましたww

登るも登らないも運用次第と言うことですね。

書込番号：19223462　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞ライオンハートIIさん
いろいろ情報ありがとうございます。

富士ケ嶺オフロードパークの坂は、写真に写っている坂は長さ30m程度のように見えます。
短い坂だと、トルクだけでなく初速がものを言います。現実的ではありませんが、助走で60km/h出せれば、トルクなしの惰性だけでも27度30mは登ります。
登坂能力38％の場合、乾いていれば初速30km/h、ぬかるんで半分ロスするような場合でも45km/hあればＯＫです。

「トラクションコントロールを切らないとパワーを絞ってしまうので登れない」と書いてありますが、実際には、スリップしたタイヤにブレーキがかかってしまうので、制御を切る必要があったのだと思います。

書込番号：19224907

[QPT]

8％の坂でも60km/hで走れば15％の坂を30km/hで走るより多くの電力消費が必要ですが、今日やってみたところでは、バッテリー空でECOモード+SAVEモード8％登り60km/hでも出力制限がかかる兆しはありませんでした。

トルク不足はなく、制御の問題であることは確かですが、出力だけでなく勾配も関係しているのではないでしょうか。
制御プログラムにおける勾配データの利用方法がおかしいか、勾配センサーの問題ではないかという気がします。
MC後のPHEVではどうなのでしょうね。

書込番号：19225008

[ライオンハートII]

＞QPTさん

珍しく日付変更前に帰れました(笑)
あの距離と地面で、助走60km/hは無理です。
いいとこ30km/h出るかでないかですね。
勢い付けすぎると、他の危険が増すので…

ASC（トラクションコントロール）による制御は、ONのままスラロームや、低μ路での旋回をして頂ければすぐに判ると思いますが、少しでも「滑り」を検出すると文字通り「出力制御」されます。
アクセル踏んでも、全く加速しません。
ASCをONのままサーキット走ると、立ち上がりで全く加速せず（トラクションが掛からず）めっちゃイライラします(笑)
実際、ブログの彼がASCを切ったのは「スリップしてタイヤにブレーキが掛かる」ではなく、「ASCのせいで、幾らアクセル踏んでもトラクションが掛からず登れない」為ですよ。
ASCの制御介入は、結構簡単に実践出来ると思うので、是非試してみてください！
想像とは、結構違うと思いますよ。

書込番号：19225101　スマートフォンサイトからの書き込み

[リトルクリーマ―]

一体どんな計算をしたら、時速６０キロの惰性だけで２７度３０メートルが登れるのか
どんな計算をしているか考えていたら、反論が遅れました
どう考えてもＦＳ＝１／２ｍ(Ｖ２乗)を使っているはずで、なにがしか走行抵抗と駆動抵抗を掛けているだけのはず
ＦＳ＝ｍａhで高さを出して距離を三角関数で逆算しているのかな(ａはｇ重力加速度)
それはおかしいですよ
またエネルギー保存則の問題ですが、それは斜面に抵抗がない場合で斜面を持ち上げる場合です
抵抗で消費される分を計算していない
抵抗で消費された分は保存されませんから、雨でぬかるんでいたらすごく抵抗で消費されてしまって、惰性ではそれほど登れないですよ

是非やってみてもらいたい
この坂を時速６０キロの助走だけでどこまで登れるか
ブログにも「多少の助走は必要ですが登れました」となってます
どうして、そこまで人の話をねじ曲げるのですかね
そんなにこの車の問題点にしたいのはなぜですか
「助走をつければできるだけ」
実際の走行にはそうやってケチをつけ、自分ではそれで本当にできることを示したりはしない
自分はどんな情報を持っているの？

書込番号：19225226

[なりなりドライブ]

＞QPTさん
オフロードで、普段から45Km/hや60Km/hも出しているのでしょうか？登坂以前に車のダメージを考えたりしませんか？机上の空論としか言いようがありません。動画でアップして頂けると、説得力ありますが、どうですか？

書込番号：19225366　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞なりなりドライブさん
60km/h云々は勿論非現実的ですし、リトルクリーマ―さんもご指摘のようにぬかるみの場合はもっと速度が必要です。
言いたかったことは、「初速が大きく影響する」ということです。
もし27度が30m続けば、舗装路でも初速が30km/hくらいないと、カタログ値のトルクでは登れません。（運動エネルギーと位置エネルギーの関係から簡単に計算できます）

実際に30km/hも出せないような路面状況であれば、27度はほんの一瞬で、実質的にはずっと低いことになります。

＞ライオンハートIIさん
勿論ぬかるんでいなくても、ダートは少しは滑るのでASCはOFFでないと登れないと思います。
言いたかったのは、実際には、ASCがパワーを絞るためではない、ということです。

ASCは、滑った車輪を油圧ブレーキで止めるますが、オープンデフのため、反対側の車輪の減速比が半分になって、最大出力でもトルクは増加せず、１輪が滑ればトラクションは3/4になってしまいます。パワー全開でも、、構造上、トラクションが減ってしまいます。ASCを切ってとにかく回していれば、ときどき４輪が効く場合があるので、なんとか登れるという理屈だと思います。本当のぬかるみになってしまえばまず無理でしょう。

デフロックすれば３輪が効けば同じ駆動力が発揮できますが、PHEVはASCを切ってもそうはなりません。最大トルクが活かせるのは、たまたま４輪とも引っかかった時だけですので、ダートと言っても、本格的なのは無理だと思います。

書込番号：19225762

[QPT]

＞ライオンハートIIさん
１輪滑った場合は、3/4になると思っていましたが、直進性を損なわないようにするには反対輪や対角輪のトルクも多少絞るでしょうから、1/2に近くなるのかも知れませんね。

書込番号：19225826

[紅翼]

そこまで必死に否定的にならなくてもwwまあ、色々と反論も有るかと思われますが現実にノーマルに近い状態でもラリーを完走してるわけですから、本格的なダートも無理とはいえないのではないでしょうか。

書込番号：19225838　スマートフォンサイトからの書き込み

[リトルクリーマ―]

本当に不愉快ですよね
言葉や計算だけで、どうこう言って来る
実際に、データを出したり、走行してみるように言っても
それはしない
実際の走行経験から思うことを反論しても、計算上ではこうなるとしか言わない
とりあえず、これといった走行データでなくて構いませんから、走行後のＭＭＣＳの走行データを出してみてはいかがですか？
４５キロも助走で出せない
仮に６０キロ出せても、とても惰性でなど登れない
と言っても、否定する
ＳーＡＷＣを切って使う場合を良く知っている人の考えも否定する
言うだけならなんとでも言えますよ
実際を伴わない評価だから、実際にそうだと納得できるものを示せと言ってるだけ
それから、位置エネルギーと運動エネルギーで簡単に計算できるというのも間違えている
この場合、道は受けた力をすべて抗力で返してはいない
道が抵抗となって、抵抗が力を消費している
内部だけでエネルギーを計算しているけど、外部もエネルギーを消費している
物理など何もわかっていないのが良くわかりますよ

書込番号：19225871

[リトルクリーマ―]

一度書かせてもらいましょうか
ネットですから嘘だと思えば信じなければいいのですよね
根拠のない憶測で書いてもいいわけですよね
１年以上前に、とあるブログで読んだことを、本当にそうなのかと自分も様子を見ていました
なぜ私がリーフスレから書き始めたかもそれが関係します
私は、やはりそうなのかと思いましたよ
アウトランダーＰＨＥＶがそれほど売れない理由
一つは、「三菱は販売力が弱く、売る気がない」
最近変わって来ましたが、その通りですよね
もう一つは、「ネガキャンがきつい」
１年以上前に、そう書いている人がいて
「巨大企業の」
「特にここ(価格コム)」
日産や、リーフさんは、それほどアウトランダーＰＨＥＶを敵視していないのですよ
実際はそうではなく、演出された醜い争い
日産は外資系で合理的で、三菱などそれほど気にしていない はず
リーフスレに行っても、キチンと話をすれば敵視などされない
リーフやアウトランダーの影に隠れて敵対関係みたいなものを演出しているのは、別の関係者ではないか
巨大企業であり、巨大産業
裾野まで入れると、すごい産業構造を持っている
「電動車両の良さを知られないように」
もちろん電動車両にも欠点はあります
しかし、ガソリン車にない良さが多くあって、自分なりに気に入って乗っているオーナーが多い
今回示されたブログのオーナーも、林道やらドライブしまくり
すごく楽しんでおられている
どんな人がこんなことをしているかは別にしても
「電動車両の良さを知られないように」
そういう目的であると思えば、どうしてそこまで必死になるのかは納得できる
電動車両の良さを知られたらそんなにまずいのですか？
電動車両の良さを否定する書き込みを続けていませんか？

書込番号：19225981

[QPT]

＞ライオンハートIIさん
ASCはすべると出力自体も絞るということに関しては、ライオンハートIIさんのおっしゃる通りだと思います。
直進性の制御を忘れていました。

27度30mに必要な初速の計算は次の通りです。

車体を13.6m持ち上げる必要がありますが、乾いた舗装道路でもPHEVのトルクでは11.4mが限度で2.2m分不足するので、その分を速度で稼ぐ必要があります。この速度はSQRT(2gh)=6.6m/secで約24km/hです。

実際にはぬかるんだダートなので、11.4mの80%とすると、トルクで持ち上げられるのは9.1mでくらいで4.5m不足。これを初速でカバーするには33km/h必要です。斜面の長さが20mなら初速は28km/h、10mなら初速は20km/hで済みまが、いずれも、稼いだ位置エネルギーの1/3は助走によるもの、ということになります。

初速で30km/hが限界なら、坂道の実質的な長さは20mをあまり超えないものと推定できます。
ブログの記述と齟齬はないと思います。
助走すれば大雨後の27度が登れるということは、PHEVのスペック的な登坂性能は低くても、実際にはかなりシビアな環境でも、条件さえそろえば、十分役立つ場合があることの例証になりますが、性能だけでは達成できず、条件が限られるので、過信は禁物だと思います。

書込番号：19225996

[QPT]

＞紅翼さん

ちょっと書きすぎました。済みません。本格的ダートというのはオフロードコースの坂道のことを想定していました。
アジアクロカン走破、というのはオーナーにとってはうれしいことですね。

動画をいろいろ見てると、どんな長所と弱点があり、どんな工夫をすれば弱点が解決できるか、参考になります。
PHEVは大好きですが、好きだからこそ長所も弱点も知ったうえで上手に、安全に使いたいと思っています。
弱点ばかり指摘している訳ではありません。しかし、弱点の指摘にたいして理屈にあわない批判をなさる方がおられると、反論せざるを得ないので、必要以上に弱点を強調する結果になってしまいます。論理を無視した盲目的な無条件の肯定が、かえって贔屓の引き倒しになっています。

こういう状態は私の本意ではありませんので、今後どうするか考えてみたいと思います。

書込番号：19226052

[ライオンハートII]

＞QPTさん

昼食中にちょっとだけ…
ASCについては、御理解頂けたようで何よりです。
ちなみに、ASCカットすると出力制御（トラクションコントロール）はストップしますが、ブレーキ制御（スタビリティコントロール）はS-AWCの統合制御の中で残ります。
なので、ブログ主がASCカットしたのは、ブレーキ要因ではなく、出力制御の問題と断言させて頂きました。
これも一度でもご経験頂ければ判ると思います。

泥道での走行は、ご経験がおありでしょうか？
これも経験則からの話で恐縮ですが、泥道って奴はμは低いくせに、走行時にはやたら抵抗にもなります。（田植えの泥状態を想像頂くと判りやすいかな？）
しかも、ちょっと走っただけで、ホイールとタイヤに大量の泥が付着して、メチャクチャ重くなります。
ぶっちゃけ、この泥の抵抗と、付着する泥の重みで、20km/hそこそこの助走による勢いなど、登坂数mで無と化します。
助走の必要性は、「一番トラクションの掛かる後輪を登坂に乗せてやる」事です。
加重の抜け、トラクションの掛からないフロントだけで、2t近い車体を持ち上げるのは困難ですので、トラクションの掛かるリヤを登坂に乗せてやるのが第一です。
泥道走行も、是非一度経験して頂きたいなぁ…

ちなみに、あの登坂路に40km/h以上で飛び込めと言われたら、私ならお金貰ってもごめん被ります(笑)

書込番号：19226321　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞ライオンハートIIさん
いろいろご教示ありがとうございます。
ASCを切るのはスリップしたタイヤをブレーキでコントロールするのでトラクションが低下するためだと思っていました。
仕事で砂漠を運転したことはありますが、ぬかるんだダートの経験はありません。砂の上では、トラクションはあまり効かないので速度を保って埋まるのを防いでいました。
助走してもすぐ減速するとすると、27度直登は無理で、平均斜度はかなり低いということでしょうか。
泥を速くかき混ぜると粘性のトルクコンバーターになって登るということはありえますか？

書込番号：19226415

[リトルクリーマ―]

呆れるわ
アウトランダーが登れたなら、コースの傾斜が偽りだということになるわけね
ブログで周りに写っている車の装備を見てみろよ
ブログ主も、自分のアウトランダーがシャコタンに見えると書いている
これだけのオフロード愛好家の人達が、そんな傾斜なら走りに来るか？
「それなら実際の斜度は低いことになる」
他のオフロード愛好家の人達に失礼だろ
ホントに呆れるぐらいアウトランダーの性能を否定しようとする
贔屓の引き倒しをさせないため？
ふざけるなよ

書込番号：19226478

[QPT]

＞リトルクリーマ―さん
オフローダーたちの主要ターゲットになるような坂は別にあると思います。
27度の区間が長かろうが短かろうがオフローダーたちが気にすることはないと思います。
スペックで22度程度なのに27度が助走なしで登れるのは不思議だと思うのが、そんなに変ですかね？

書込番号：19226682

[QPT]

＞ライオンハートIIさん
YOUTUBEの次のタイトルに同じ場所の動画がありました。
X4 2012 ヒルクライム J57 4G63 マッドグラップラー35インチ
見た感じでは、15度10ｍ、20度10ｍ、最後の10mが25度から27度という感じで、
乾いていれば、助走はほとんどなしでも問題なさそうですが、
ぬかるんでいるので、20km/hくらい必要だと思います。

書込番号：19227234

[TSJM]

QPTさん、
タイヤのグリップがモータートルクによる推進力より大きい場合に必要な初速はＱＰＴさんの計算で良いと思います。摩擦係数myuが小さくタイヤを滑らせながら上がる場合に、hの高さの勾配thetaの坂をを登りきるのに必要な初速は車の登坂性能とは無関係で、√（２ｇｈ（１−myu*cot(theta)))となります。いずれにせよ上がれたことには違いないのでそれで良しとしましょう。

書込番号：19227277

[QPT]

＞TSJMさん
ご教示どうもありがとうございました。
教えていただいた式で計算しなおしました。

V0を初速、V1を10m地点の速度、V2を20m地点での速度とすると、
μ=0.30だと　V0=18km/h、V1=25km/h、V2=22km/h
μ=0.25だと　V0=26km/h、V1=29km/h、V2=24km/ｈ
μ=0.20だと　V0=32km/h、V1=33km/h、V2=26km/h
となります。一応どれも可能でしょう。

μ=0.10、　V0=42km/h、V1=39km/h、V2=30km/h
は速すぎてちょっと無理でしょう

書込番号：19227957

[リトルクリーマ―]

あれ？書き込まれてないや
もう一度
「スペックで２２度程度なのに、２７度が助走なしで登れるのは不思議だと思うのが、そんなに変ですかね？」
ご本人が「多少の助走は必要ですが」と書いているし
「スペックで２２度程度」というのは、あんたがおかしな計算した数値であって、スペックではない
自分の計算した数字に合わないのが、そんなに不思議ですか？
こっちは、そんな数字など念頭においていない
あんたが計算しただけの数字で、根拠などもともとない
あんたの数字に合わないことなどあって当たり前
ついでに「オフローダーたちの主要ターゲットになるような坂は他にあると思います」
思うのは勝手だけだけど、どこにあるの？
富士ケ嶺の映像をいろいろ探して見たけど見当たらない
単なる坂と言えるものは他に見当たらない
ご自分が後で紹介した動画はタイトルが「ヒルクライム」で、みんな順番を待って次々アタックしていますよ
タイムトライアルみたいですけどね

書込番号：19227996

[QPT]

TSJMさんの情報の意味するところは、「低μの坂を上るには、滑るだけのトルクがあればよく、実際に登れるかどうかは初速だけで決まり、登坂性能は（滑るだけのトルクさえあればよいので）実質的に無関係」ということです。
ただし、滑りながら最大のトルクが伝えられるようにするには、出力の微妙な調節が必要なはずで、それにはPHEVのSAWCが役立っているのではないかと思います。

それにしても、「低μでは(トルクという意味での）登坂性能は、登坂の可否とは事実上無関係になる」というのは、目からウロコです。

書込番号：19228334

[リトルクリーマ―]

鱗でも、目でも、勝手に落としてくれて構わないけど
滑って登る
泥の上に浮くのか？
サーフィンボードじゃないんだけどな

書込番号：19229405

[昭和は良かった]

うーん。
泥の登坂ですか。
確かに車の性能は重要かも知れませんが
登坂が目的ならコース選びとアクセルワークが重要では無いでしょうか。
TVゲームなら性能が良ければ有利ですが現実は
甘くありません。
性能が良くても運転テクニックが無ければ
スリップして登らない事も有るでしょう。
北海道の雪道もテクニックが無ければ
スリップしたり事故になる確率が高くなります。

書込番号：19230356　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞昭和は良かったさん
おっしゃるようにアクセルワークが非常に重要です。
計算の前提は、滑る寸前で最大限のトルクを与え続けることです。
つまり、惰性を利用して、滑らない状態を維持する必要があります。
初速に余裕がないと、理想的なアクセルワークでないと登れません。

書込番号：19230648

[QPT]

所定の初速があれば、惰性を利用してグリップを確保しながらμぎりぎりまで駆動をかけられます。そのために必要なのは速度の維持で、惰性が不足すれば、駆動力を下げないとグリップしなくなりますので、初速の確保と速度維持が最重要になると思います。
Webには50度100mの泥濘路をWVのカブトムシで登る方法が記されています。
A run 200 feet up a muddy 50 degree grade is a very difficult thing to accomplish in a VW Beetle
で検索してみてください。

なお、タイヤをぶん回して泥を排除する方法は、想定していません。その地点でだけμが回復しても、速度を失うので無意味です。

書込番号：19231393

[QPT]

失礼、間違えました。坂の長さは100mではなく200フィート60ｍです。

書込番号：19231399

[リトルクリーマ―]

くだらない計算や、それによる解説や運転操作のこじつけ、もうやめなよ
惰性は惰力
惰力と、駆動力、制動力は違うよ
そんな走行をやりたきゃ、自分だけやればいいけど、
あんたの計算で運転操作を考えてもうまく行かないよ
これだけくだらない計算を書き続けたから、いい加減に実際にやって見せるか、走行データを出すかしないと、誰も納得しないよ
うっとおしいだけ
あんたの計算による低性能で、どうにかする運転操作なら、あんたの低性能の車でやっていればいいだけで、私は、そんな低性能の車に乗っていないから、そんなことはする気もない
実際の結果を示せないないのに、おかしな計算ばかり書き込むなよ

書込番号：19231419

[昭和は良かった]

＞QPTさん
以前に助言したつもりでしたが、これを見ている方は
他力本願の計算に誰も評価されていない様ですよ。
他力本願と言うのは、ネットから拾った情報や、
人が言った情報を元に計算することです。
頼まれれば別ですが。
しかもリトルクリーマ―さんが言う様に計算結果を想像しながら運転することは不可能ですし無意味に感じます。もっと現実にそくした皆さんが普段の運転に役に立つ情報交換しませんか？

書込番号：19231546　スマートフォンサイトからの書き込み

[ODYSSEY1750]

9月から乗り始めました。
勿論バッテリー残量があった方が良いですが、空の状態でも志賀草津ルートの2000m級の峠でも、問題無く走行できます。
エンジンは3000回転以上回りますが、壊れたかと思うほどの音量には思えませんが！

書込番号：19231562

[リトルクリーマ―]

新型乗りさん、書き込みありがとうございます
そういうことです、何も問題ありません
単純に旧型はそこまで静音対策されていなかっただけです
私もわざわざ急坂にセーブモードでトライしなければ、それほどの音を聞くこともありませんでした 先にわかっていれば、そこまで電力をセーブしておけば良いだけで、実用上困るわけでもありません
自分はそれまで何も問題なかったのに、アウトランダーの登坂性能が低いと言う人達がいるから問題になっているだけ
おかしな計算で低く、実際にも坂が上れないという人がいて、それで話が出来上がっているだけ
実際は問題ない、そのような低性能ではないと反論しても、ひいきしているだけ、惰性で勢いをつければできるだけと、他のオーナーの意見を認めない人がいるだけです
お気になさらずに走りを楽しんでください
新型は静音対策もしっかり改良されているはずです

書込番号：19231762

[eoffice]

QPTさんの計算の端々に垣間見える虚偽データは何？

計算で全て片ずくなら、実走行試験なんていらないしデータ論はあくまでも目安！（計算が正しい事が前提だが）

データで語るオフロードってドライバーに失礼ですね（笑）

確立されたデータがあれば、経験や勘なんかは必要なくなるわけですから・・・・

書込番号：19231824

[QPT]

＞リトルクリーマ―さん
おっしゃっていることに論理性がありません。
定速登坂可能な傾斜の角度は計算できますし、その角度が小さいことはまぎれもない事実です。

その事実を明らかにしたくない人がいれば、その人は「登坂可能角度が小さいことは隠しておきたい欠点だ」と考えていることになります。

リトルクリーマ―さんは、これを宣伝上のデメリットととらえておられるようですが、私はそうは思いません。もしも、宣伝上のデメリットになるとすれば、宣伝の仕方に問題があるのでしょう。たしかに、登坂デモのようなやり方は、結果的にそれほど重要でない（と設計者が判断したはずの）tanθに注意を向けさせるので、賢いやりかたではないと思います。

この角度の小ささは、通常の使用では問題なく、特殊な場合しか弱点にならないので、モーターのトルクの特徴を活かしたバランスの良い設計だと思います。角度を大きくしようと思えば、モーターのトルクを上げるか変速ギアをつけることになりますが、いずれも大きなデメリットを伴います。

書込番号：19231829

[QPT]

＞昭和は良かったさん
「27度の坂を上り切れた」という事実には何の疑いもありません。問題はこの事実がどのような性能を証明しているかです。これは解釈の問題です。実地走行でしかわからないこともありますが、他者の経験の参照も計算も必要です。

自分の気に入らない書き込みをやめるように命じることは、単なる好みの押し付けであって、助言とは言いません。

他力本願とおっしゃいますが、そもそも議論の対象になっている27度の登坂そのものが、Webから引用されたものです。

なお、このスレの議論の対象は、かなり特殊な事象ですので、ふだんの運転に直接役立つ情報を期待されているのでしたら、パスされるようご助言申し上げます。

書込番号：19231887

[QPT]

＞eofficeさん
虚偽のデータって何のことですか？
計算ですべて片付く訳ないでしょう。

書込番号：19231897

[リトルクリーマ―]

もうその話は通用しないよ
「変速機構がない」
エンジンのように見るとたとえそうでも、モーターは電力だからインバータで可変速制御できる
電圧と周波数を同期させてスタートさせて行くことで、変速しているのと同じようにモーターが働く
これは、エレベーターの使用電力を半減させた制御ですよね
三菱は三菱エレベーターもあるんです
日本は誘導モーターが主流で、ヨーロッパは同期モーターが主流
開発者でもないあんたが計算できるようなものではないですよ
何度も書きますが、そのおかしな計算による性能で、なぜ他のオーナーが考えなくてはならないのですか？
「宣伝に、知られてはまずい虚偽がある」
あなたの目的は、「宣伝に、知られてはまずい虚偽があるように思わせること」ですよね？
たいした宣伝などしていないのに、いつもそこに結びつけてくる
これを執拗なネガキャンと判断することに、論理的におかしな部分がありますか？
論理的におかしいと言うなら、先に走行データを出しましょうね

書込番号：19231909

[リトルクリーマ―]

また支離滅裂になってきているぞ
登坂と下りの回生
普段の運転にも役に立つ話
上ったら下りるんだよ
当たり前みたいなセット
単に登坂性能におぼれないで、どのように上るのが合理的かという問題もある
そんな特殊な状況だけの話なら、逆にここでやることじゃない
あんたが勝手に、特殊な状況だけの話に仕切るな
前スレをうっかり終わらせたことによるスレではないのか？
さらに
「計算だけでどうにかなる訳ではない」
それなら走行データを出せ
ついこないだ、「計算だけでもはっきりしている」と書いたばかりじゃないか？
「どこに虚偽の数値がある？」と居直るなよ
くだらない計算が山ほどあるのに、いちいちそんなこと指摘してられるか

書込番号：19231936

[QPT]

＞リトルクリーマ―さん
宣伝に虚偽があるとは言っていません。
宣伝が下手だと言っているだけです。

書込番号：19231943

[リトルクリーマ―]

宣伝が下手だと言ってるだけ？
宣伝が下手だから、ここで性能が低いことを皆さんにお知らせするわけですね？
ぜんぜん納得できませんよ
それから、「気に入らない書き込みをやめさせようとするのはおかしい」
大丈夫です
アンフェアにはアンフェアを
アンフェアなことをしているのは、私だけです
あなたがこのような書き込みをやめれば、私もやめます
だから他の方は、気に入らない書き込みだけをやめさせようとしていることにはなりません
両方やめさせることになりますから、気に入らない書き込みだけをやめさせようとしていることにはならないようにしてあります
他の方がそういう行為をしていることにならないように保険を掛けてある
一人で寂しかったら、一緒にやめてあげるから大丈夫ですよ

書込番号：19232001

[ODYSSEY1750]

YouTubeを見てみると、クリーンディーゼルのデモで使っている傾斜台にPHEVでトライする動画があります。
残念ながら最後の45度の部分は惰性無しでは登れないようです。
別の動画では増岡選手が、傾斜台中間の30度の部分で加速(笑)して惰性を付け、見事頂上まで上っています。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

書込番号：19232039

[QPT]

＞ODYSSEY1750さん
30度の部分に前後輪載ってからは加速できていません。おそ回しにすると分ります。

書込番号：19232088

[リトルクリーマ―]

これでも捏造スペック、捏造データであることを認めないのか
もうさすがに捏造データを取り下げないとどう判断されるかわかっているのかな？
最終的に捏造データとわかれば、今までの主張はすべて偽装工作ということになる
これではもう最初から捏造データ、偽装工作としか思えなくなってきている
捏造データの偽装工作は最後は子供じみて来る
終わりがすごく見苦しくなる
このぐらいでやめておいた方がいいんじゃないか

書込番号：19232167

[昭和は良かった]

＞QPTさん
27度の特殊な登坂スレと知らず、話に入って済みませんでした。
もっと早くから、
普段の運転に役立つ情報を聞きたいならこのスレに
入ってくるなとハッキリ書いてくれれば遠慮したのですが。
色んな数字が飛び交って訳分かっていませんでした。
他の方もタイトルを見て特殊なスレと思っていない人も多いかも知れません。
スレの書き込みはこの価格コムが初めてでしたが
スレについて行けないと追い出されるとは
厳しい世界ですね。
＞リトルクリーマ―さん
最初はキツい物言いで違和感を感じていましたが
実は正義感が強い方と感じました。
その証拠に、実際に現地で検証したりデータを開示したり、質問にしっかり答えてくれた事に感謝します。
QPTさんがこれ程27度登坂に固執していると
知らずうかつにスレに加わってしまいました。
これ以上、計算や論理的な話には私の小さなCPUは
ついていけませんので、後はよろしくお願いします。
もしも今後普段の運転に役立つスレを立てて頂いた際はアウトランダーPHEVの購入希望者の情報源として
参加させて頂きたいと思います。

書込番号：19232517　スマートフォンサイトからの書き込み

[リトルクリーマ―]

紅翼さん、お疲れ様でした
いろいろ不快な思いをさせてしまい、申し訳ありません
私のことはお気になさらずに
現地まで行ったのは、自分で納得しないと気が済まないだけですし
データは出してみると、いろいろ面白いだけだし、
旧型乗りのこんな連中をいつまでものさばらせておいては、新型乗りの方々に申し訳ない
旧型乗りのお荷物みたいなもんですから、長くここを見ていた旧型乗りがなんとかします
回生ブレーキによる充電量の方にデータを出しますので、また運転操作を教えて下さいね

書込番号：19233022

[紅翼]

＞リトルクリーマ―さん
もしかしたら昭和は良かったさんへの返信でしょうか？？

書込番号：19233330　スマートフォンサイトからの書き込み

[リトルクリーマ―]

紅翼さん、すみません
はい、昭和は良かったさんへの返信でした
完全にボケてました

書込番号：19233364

[QPT]

＞昭和は良かったさん
Web上の書き込みにどのような意味を見出すかは、人それぞれです。
自分が意味を見いだせないからと言って、書き手に意見するのはおかしい。
意味を見いだせないなら単にパスする以外にない、という趣旨です。
追い出すなんてつもりはありません。
「助言」という言葉は何気なくお使いになったのでしょうが、
結構嫌な響きの言葉です。それでつい言い返してしまいました。
ごめんなさい。

書込番号：19241090

[リトルクリーマ―]

「意味を見いだせないなら単にパスするしかないという趣旨である」
さすがに、口コミ評価でそれはないな
これだけオーナーや、購入を検討している人達が嫌がっても、パスすればいいだろうと不愉快な計算とそれによる評価を続けるようでは、オーナーとは思えない ネットの常識など論議する場所じゃない
とりあえず、走行データを出しなよ

書込番号：19241237

[QPT]

＞リトルクリーマ―さん
さんざん粘着行為を受けた者は、自分のデータをうかつには出せません。
このところ常識人らしいふりしてるけど、あなたが粘着常習者だって事実は消えませんよ。
過去の書き込みを見返して御覧なさい。

書込番号：19241437

[リトルクリーマ―]

なんだそれは
うかつに走行データは出せない？
短期履歴なんか出しても何の問題もないよ
粘着行為がデータを出す方が危ないよ
短期履歴は１時間半前までのデータしか表示されないし、時間と共に消えて行く
個人を特定するようなデータは何も残らない
本当に出て来るとろくなことしか書き込まないな
実際に走行データを出せと言っても、これまで一度も出していないのでは？
最近は、粘着とかスルーとかネットの常識しか書くことないのか？

書込番号：19241503

[リトルクリーマ―]

ん？
粘着常習者？
データをうかつに出せない？
あれ、おかしいな
やっぱりおかしい
それなら、ナビパッケージで純正ナビがあればすぐわかることを聞いてみようか
後でその画面は全部撮影してあるから、私が提示しましょう
純正ナビを操作すればすぐわかることだけど、説明書でさがすのは大変と思われることです
三菱に持って行かなくても自分で設定できるから、知っていると便利なことでもあります
「ＳＥＴＴＩＮＧ」を押す
「設定画面」で「車両設定」を選択(タッチ)
「次の画面(≪)」をタッチ
「エアコン」をタッチ
それからまた
「次の画面」をタッチすると
設定項目が２つ出て来る
「何」と「何」
この設定項目は知っているとちょっと役に立ちます
車に行って、電源を入れれば３分もあれば確認できます
操作手順、出た画面を覚えられなかったらメモに書く必要があるけど、それもたいして時間のかかることではない
書いても何も危険はないし、他の人も知っていると少し役に立つことでもある
画面を撮影したものを提示しても何も問題ないけど、それはこちらでやります
これだけ計算に時間を費やす方なら造作もないことですよね

書込番号：19241955

[eoffice]

＞このところ常識人らしいふりしてるけど、あなたが粘着常習者だって事実は消えませんよ。

筋が通っていない主張なら兎も角、少なくともこのスレでは真面ですよね。

過去の事を持ち出して、矛先と話題逸らすのは自分にとって都合が悪いからなのかなぁ？

まぁ〜自身の計算が間違えている事を、車は正直に語ってしまいますからね（笑）

書込番号：19242045

[QPT]

せっかく楽しんでおられるので黙っていましたが、あの画面だけでは、私にとっては情報として極めて不完全で、ただのゴミです。
また、スレのテーマとどう結びつくのかもわかりません。しかし、価値を認める方がおられ、私にはその価値が分らないだけだと思いますので、どうぞご自由に。

書込番号：19242208

[QPT]

＞eofficeさん
このスレでは真面目ですって？
よくお読みください。ご自分が同じ立場でも平気ですか？
まあ、根拠もなく虚偽云々と言い放つ方に聞いてみても無駄でしょう。
はっきり言って、無責任な人や妄想にとらわれた人と付き合うのは疲れました。
まともな人たちはだんだん引いて行っておられますので、私もこの辺で。
あとはどうぞご自由に。

三菱さん、デリカとパジェロのデータの修正版は載せられなくなりましたが、文章で訂正したので勘弁してください。
どちらも非常に優れた登坂性能があります。

書込番号：19242278

[リトルクリーマ―]

設定画面	車両設定	車両設定次画面	エアコン

まったく意味のわからない返信だが
「どうぞご自由に」ということですから
走行データや操作画面は答えられないということですね
質問した答えの設定項目は
「ＥＣＯモード」と「足元／ウィンドウガラスの風量調整」です
これを書いている間に、「まともな人たちはだんだん引いて行っておられますので、私もこの辺で」と書き込まれていましたから
ちょっと一段落
一応この二つの設定項目を説明しておきます

書込番号：19242341

[紅翼]

>デリカとパジェロのデータの修正版は載せられなくなりました

きっと誰一人そんなもの待ってやしない

書込番号：19242350　スマートフォンサイトからの書き込み

[リトルクリーマ―]

ECOモード	風量調整

「ECOモード」をタッチすると
「エコ」と「快適」を選択できます
「足元／ウィンドウガラスの風量調整」をタッチすると
「普通」と「足元強」と「ウィンドウガラス強」を選択できます
暑がり寒がりの人は「快適」を選択することもできます
「ウィンドガラス強」は冬場、足元の暖房は要らないけど、フロントガラスの曇りを取りたい場合有効です
「デフロスター」を押すと、いきなりエンジンがかかってしまうのを少し緩和できます
「足元／ウィンドガラス」を選択して「オフ」にしてあれば、風量アップを押すだけ
「デフロスター」を押すと、「風量大」から下げていくことになるけど
これだと「風量小」から上げていくことになる
早急の必要がなければ、この方が静かです
足元に中途半端な風が出てもかえって寒いので、私はウィンドガラスの方を強くしています
この設定は、MMCSがない場合、ディーラーで変更してもらえると思いますよ
これで一段落
一件落着ですかね
最後までひどい書き込みでしたね
「まともな人たちはだんだん引いて行っておられますので、私もこの辺で」
ということは、残るのはまともな人ではないということでしょうか
そんなことはありませんよ
「まともな人は安心して書き込んでください」
私からはこれを贈る言葉にするつもりでしたが
これを書いている間に、もうまた他のスレに書き込んでいる
やめるのはこのスレだけですか？

書込番号：19242413

[昭和は良かった]

自由書き込みになったのでチョット一言。
30とか45度の登坂性能なんて、出来たーとか
チョット厳しいわー位で良いんです。
ゴチャゴチャ計算ばかりして実生活に殆ど役に立たない。
何人の方からも批判されてるのに開き直り
自分の開いたスレだから、趣旨に合わなければ
入らなければ良い何て言う事自体が身勝手と思います。
それに、無責任や妄想にとらわれた人と言っていますが、実データを出している人が妄想者なのでしょうか
？
実証しない、計算ばかりの方がよっぽど無責任で妄想ではないですか？
リトルクリーマ―さんの様に役に立つ情報は大歓迎です。
その証拠にリトルクリーマ―さんや紅翼さんに
ナイスが付きますがQPTさんに殆ど付きませんね。
変わり者ばかり残ったからと言いたいでしょうね。
でもQPTさんを擁護するスレが出ないのは何故でしょう。リーフスレもチラッと見てみましたが
回生するのに減速する度に一生懸命パドルスイッチを
パタパタしてるんですね。ご苦労さまです。
試乗した時、頻繁にこの操作は面倒と思い三菱に提案もしましたが、回生充電スレでリトルクリーマ―さんや紅翼さんのスレからパタパタ行為は無意味と分かっています。
普通に運転してれば良いのです。
どなたかQPTさんの計算で、助かったとか役に立ったわーと言う人がいるんでしょうか？
口コミは疑問や役立つ情報を交換する場だと思います。
決して計算ばかりの自己主張する場ではない。

書込番号：19242895　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

登坂性能の結論は、次のようなものでしょう。PHEVを使うのが大前提です。

１）オンロードで普通に使うには全く問題なし。助走があれば短い坂なら27度のぬかるみでも大丈夫。ただし、tanθは小さく、助走なしだと意外に上れないので要注意。

２）ある条件では坂道で失速することがある。原因は十分解明できていないが、ECOモード、SAVEモードともOFFにして、バッテリーの放電を使えるなら大丈夫。

書込番号：19245293

[リトルクリーマ―]

ＱＰＴさんの結論は、多くの人が否定しています
ご注意下さい
いよいよ管理者さんの手が入りましたね
口コミ掲示板にふさわしくない書き込みは削除されます
それがわかっているのですよ
あれだけのことを書いても消されるのがわかっているから、そういうことを言う人だというのが残らないだけなんです
結局徒労に終わるだけ
ですから、普通は諦めす
私は、それもわかっていますから、今後も計算でおかしなことを書けば否定し続けます
例えば、充電所で充電後放置しても、店側はお客さんに対して怒るというようなことはしません
充電放置で待たされて怒っているお客さんに謝ったりします おかしいですよね
お店に怒っているわけではないです
充電設備を置いてくれているお店には感謝している
こういった矛盾は、自分達で解決していくしかありません
ここも同じ
難しい問題ですが、根気よくやるしかないこと
早急に解決をはかろうとすると結局こうなります
私はリセットされても、また続けますが
他の方はある程度納得されたら、諦めて下さいね

書込番号：19246792

[eoffice]

私が実際に試走した状況での結論は〜・・・・くらい書かないと説得力も皆無だし。

机上の空論にすぎないと思うんですがね。

Observation、Induction、Deduction、Testing、Evaluationこのサイクルをビシッと決めれば、計算による仮説でも説得力はあるけどね。

書込番号：19246882

[ODYSSEY1750]

今日、磐梯吾妻スカイラインへ行って来ましたよ〜
3日間で800km走りましたが、バッテリーが有っても無くても本当に良く走る車です。
最初の書き込みで説明不足で申し訳ありませんが、中古での購入ですので旧型乗りです。
スレ主さんはアウトランダーはもちろん、リーフなど電動車両を運転した事が無いのでしょうね。

書込番号：19248076

[昭和は良かった]

東京モーターショーで決定的な記事が出てました。
停止状態から登坂35度を登れる！
パジェロ、デリカに至っては45度を一時停止から
再スタート出来るとはさすが三菱！
http://blog.livedoor.jp/ganbaremmc/archives/46739773.html

書込番号：19270820　スマートフォンサイトからの書き込み

[ODYSSEY1750]

＞昭和は良かったさん、ＧＪです(^^)

＞スレ主さん、得意の計算で説明して頂きたいですm(__)m

書込番号：19271012

[ライオンハートII]

珍しく二週続けて、お休み取れました♪

結局のところ、QPTさんの計算では、再三指摘させて頂いた通り、計算の要素が足らなかったんですよね。

傾斜による後ろ加重、加速による更なる加重移動、前後サスの比率・ショック減衰費、前後駆動力差分比率（押してやるのか、引っ張ってやるのか、この仕事量でも変わります）、これらによるトルク・パワーの各駆動力の発揮可能量を加えるだけでも、FFとAWDで天地の差が出るのですが…現実には路面温度、タイヤ温度、外気温、吸気温度、もっともっと細かな情報が必要になります。

私は、計算の全てを否定する訳ではありません。
実際、車弄る時の基本データは計算から出します。
でも、足りないことがいっぱい有るのが判っているので、実走のデータで肉付け、見直しをします。
これがないと、やはり「ただの机上計算」なんですよね。

実データの裏付けなく、他人がそれをその車の真の実力として誤解する可能性を認識しながら、公共に「結論」として提示するのは、展開の仕方として間違っていると思います。

本件に関しては、東モで目の当たりに出来るようなので、楽しんできます。

書込番号：19271955　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

結局計算、理論は実証一発に敵わないと言う事ですね。(苦笑

書込番号：19272001

[昭和は良かった]

＞ODYSSEY1750さん
もう計算をぶり返すのはよしましょう。
過熱して管理者に削除される羽目になりますし
何より実生活に余り役に立たないです。

書込番号：19272150　スマートフォンサイトからの書き込み

[紅翼]

副変速機が無いのにそれだけ登れるとは電気モーターって凄い！

そんな角度の道に出くわす事はまず無いだろうけどww

書込番号：19276871　スマートフォンサイトからの書き込み

[電動男]

東京モーターショーの記事の真贋は本当でしょうか？
QPTさんの計算がそれほど外れてるとは思えないですし、物理や化学的特性をふまえた上で、車の開発者が何を考えて開発したかというのを想像するために、計算や実際の車から出てくる電費などの結果と照らし合わせるのは有用だろうと思います。
当然ながら、力学的な理解がないと、開発が何を考えてセットアップしたかが分からないので、正解(開発者が想定したベストな燃費)に近づくのは難しいだろうと思いますが。

書込番号：19288977　スマートフォンサイトからの書き込み

[昭和は良かった]

＞電動男さん
捏造が騒がれている昨今、東モで嘘言ったら
メーカーとして終わりでしょう。外国で良くある
極端な表現方法なので日本人には見慣れていない分
眉唾に見えるのでは？
燃費や電費を計算のみで語る人がいたので炎上した事も有りましたが、実際の結果との検証が有れば計算も良いと思います。
しかし今の二次電池の性能と価格、車両価格を考えると、アウトランダーPHEVは元を取りにくい車両では無いでしょうか。ガソリンも最近安いですし。
私の考えは、EVの静粛性と加速感、先進性と
発電機搭載で100V電源供給、災害に強い所が他の車種に無い魅力だと思います。
開発者も世界中のユーザーに合った設定をされていると思いますし、普通におとなしい運転をしていれば
燃費は良いと思います。
この辺りはメーカーや他スレの意見ですが。
確かに燃費が良いと嬉しいですが、乗り慣れたら、
楽な運転、楽しい運転に重点を置くような気がします。燃費ばかり気にして年配者の様な運転はしたくないですしね。
私は購入したらピューッと飛ばして、会社での休み時間は、静かに電気で冷暖房するのが夢です。

書込番号：19289426　スマートフォンサイトからの書き込み

[電動男]

既に先人が計算してるとおり、アウトランダーPHEVの計算上の最大登坂性能(角度)は、抵抗や伝達効率を全く無視、すなわち実際上は有り得ない理想の条件でも、25度〜30度の間にしかないようです。
　なので、リンクを貼られてる記事の記者？が、メーカーの担当者が言った言葉を勘違いしてるか、アウトランダーのカタログのスペックが間違ってるかのどちらかでしょうね。
　まあ、だからと言って、実生活で困ることはないんだろうと思いますが。

書込番号：19314789　スマートフォンサイトからの書き込み

[よいではないか]

単純に計算がどこか間違ってると考える方が自然と思いますが。

書込番号：19315882　スマートフォンサイトからの書き込み

[昭和は良かった]

＞電動男さん
QPT信者でしたらこれ以上は語りませんが、
計算と合わないから公共のニュースやメーカーが公表しているスペックが間違っていると言うのは危険な兆候です。
書くのであれば、三菱や記者又はニュースの発信元に確認してからの方が良いです。
登坂する事のない角度での論議はごめんですが
カタログ値は定格出力じゃ有りませんか？
インバーターやモーターの性能によりますが
短時間での最大出力もあると思います。
いずれにしても、登坂35度否定の根拠となる情報が
分かったら教えて頂きたい。
他者の計算結果は確定したものではなく、それが分かるのは三菱の開発担当と以前に言っています。
公式発表より性能が劣る個人の計算結果を肯定しているとアンチ三菱と思われますよ。

書込番号：19316319　スマートフォンサイトからの書き込み

[電動男]

＞よいではないかさん

　計算間違いはなるべく避けたいですよね。
　走行抵抗を0、駆動効率を100%とすると、駆動力vs車体質量×sin(角度)だけの話になりますので、それぞれの方が計算しても似たり寄ったりの感じのようです。

＞昭和は良かったさん

　そうですね、提灯記事を書く記者も多いので、それなりに気をつけて記事を読まなければいけないですよね。
　角度20度の坂は、こう配で表示すると36.4%になるので、記者が単位の違いを間違えても仕方ないかなぁっと思ったり、急坂路試験では5mの助走を付けて長さ20mの坂を登り切れば、「その勾配を登る能力あり」と言えるため助走無しよりもかなり有利で、そういった細かいことを気にせずに書いてしまったのかなっと想像したりもします。

　一応、スペックでは定格出力と最高・最大が別に書かれているため、最大の値の方を計算に用いていますが、どこかに勾配別走行曲線の付いた車両性能線図があればいいんですけどね。まあ、こちらの意味することは、助走に関係なく速度が維持できる角度という感じですが。
　
　とはいえ、開発者がどのように考え設計したかを想像しながら、あ、なるほどねっとドライブするのも楽しみの1つと思います。それだけアウトランダーPHEVがHVからEVの色んな表情を持っていて、楽しい車だということだと思います。

書込番号：19318060

[ぺるぺるぺるそな]

広告製作会社に勤めております。
縁あって、今回の東京motor showには、設営から関わらせて頂きました。
私も先月PHEVを納車したばかりでして、三菱は注目させて頂いていたのですが、丁度この35度の自走登坂を拝見する機会に恵まれました。
設営時、搬入車両は時速10km以下ですので、当然助走なども無く、それでもスルスルと登ってゆく様は圧巻でした。
見ていてワクワクしました！

書込番号：19319797　スマートフォンサイトからの書き込み

[昭和は良かった]

＞ぺるぺるぺるそなさん
お〜‼
出来れば動画で見たかったです。
百聞は一見にしかず。
幾ら記事を乗せても信じない人が多く
動画で見られれば完結すると思うのですが。
他人の情報を疑うのは人の性でしょうが無いと
思うのは山々ですが、個人の意見ならいざ知らず
製造メーカーまで疑っては、それ以上話が出来ません。
実際に見たと言う、ぺるぺるぺるそなさんも
疑われるかも知れませんが、疑う人は実際に東モに
言って見聞したら良いと思います。
私は素直に納得していますが。
お聞きするとすれば、スルスルと上ったと言っていましたが走行時と比べて、大きいウナリ音等
あったでしょうか。

書込番号：19320229　スマートフォンサイトからの書き込み

[電動男]

＞ぺるぺるぺるそなさん

　貴重な情報、どうもありがとうございます！

　東モの坂というか展示台を、アウトランダーPHEVはそのまま登っていったんでしょうか？例えば、展示台に載せた後で、展示台そのものをジャッキアップしたとかはなかったでしょうか？

書込番号：19320871　スマートフォンサイトからの書き込み

[昭和は良かった]

＞電動男さん
ぺるぺるぺるそなさんは自走でスルスルと登ったと書いてあるじゃないですか。
登坂台をジャッキアップ？
一体どんな結果を望んでいる？
自分でメーカーに聞いたりしないのか？
全ては35度登坂を信じない事からの発言と思うが、
個人見解ばかり言っていては、いつまでも無意味なスレが続くだけ。
しかもスレを書いている人に対して失礼と思いますが。人の情報を疑うばかりでなく有益な情報を提示してはどうですか。
アウトランダーPHEV購入希望者としては
不快に感じますね。

書込番号：19321273　スマートフォンサイトからの書き込み

[電動男]

＞昭和は良かったさん

　ぺるぺるぺるそなさんが自走して登ったとお書きになられてますが、アプローチアングルとデパーチャーアングルの兼ね合いから35度の坂はそのままは登れないだろうと考えられますので、気になるところです。

　とは言え、メーカーのイメージ戦略としては、イメージの植え付けに成功してるようにも思えますので、戦略としてはアリなのかもしれませんね！

　エンジン車では最大トルクの狭い範囲(すなわち狭い速度域)でのみ最大角度の登坂能力が得られるのに対して、最大角度は少ないもののエンジンに比べてモーターの広いトルク範囲を生かして、誰でもそれなりに登坂能力が引き出せる可能性が高いというのも優れていると思います。

書込番号：19328244　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞電動男さん

リンク先見れば良いじゃないですか。
それに平地からスタートしたら、今度は勢い付けたからって疑うんでしょ？
坂に停止状態から上がるんですから本当でしょう。

書込番号：19328308

[昭和は良かった]

＞槍騎兵EVOさん
先日、ODYSSEY1750さんの書き込みが
削除されました。
以前のパターンと同様になってますので
気をつけましょう。
最近リトルクリーマ―さん出てきませんね。

書込番号：19328635　スマートフォンサイトからの書き込み

[電動男]

＞昭和は良かったさん

　知り合いを通じて、メーカーのお客様窓口に聞いてもらいました。
　回答としては、35度の坂では静止した状態からは発進できないとのことでした。

＞槍騎兵EVOさん

　リンク先の元の記事はcarviewにクリッカーの工藤貴宏さんというライターの方がお書きになられた記事のようですが、この方は、どちらかというと技術とか運転そのものというより、文化系というか軽い感じの文章が得意なようで、静止した状態からの発進というのは何か間違ったのかもしれません。
　実際のところ、ぺるぺるぺるそなさんが見たことの詳細が分かりませんが、助走と言っても、エンジン車がうなりを上げてといったニュアンスというより、初速が０でないという表現の方がふさわしいのかもしれませんね！

　むろん、35度の坂が登れない(発進できない・初速を維持できない)のは、性能表示から分かりきったことではありましたが、イメージ戦略としては成功してるのかもしれませんね！

書込番号：19333708　スマートフォンサイトからの書き込み

[ども丼]

自分も東京モーターショーに行って説明員に聞いてみたけど、はっきりした返事が返ってこなかった。
なのでお客様センターに問い合わせてみたが、リンク先の記事に書いてある内容とは違う返事が来た。
転載禁止なので概略だけ書くと

Q.アウトランダーPHEVはあの坂を上りきる事ができるのか？
A.平地から助走をつけて35度の勾配の坂を登ることは可能

Q.途中で止まっても再スタートできるのか？
A.展示していた勾配の坂の途中で静止状態から再発進して登ることはできない

Q.条件付きで可能なら、どのような状況なのか？
A.登坂能力は路面状況やタイヤの状態などにより変動するので、あくまでも参考情報として考えてほしい

という内容だったので、正直言って誰が正しい事を言っているのかわからなくなった。
じゃあ具体的に何度が登坂能力かは「状況によりけり」らしく明言してくれなかったが、
最高に良い条件で助走（何キロか不明）があれば、あの坂が何とか登り切れるような感じじゃないのかな？

書込番号：19335726

[電動男]

＞ども丼さん

　知人にお客様窓口に聞いてもらった結果では、リンク先の元記事のCarviewの記事(おおもとはhttp://clicccar.com/2015/10/29/336415/mitsubiahi02-img_5310/だったようですが)については、「なんでそんな事を書いたんでしょうねぇ〜」という感じで、記事は正確でないとのことでした。ちなみに画像に映っている坂の角度を画像解析してみましたが、ほぼ35度でした。

　走行抵抗などを全く無視した物理的な限界としての坂道の角度は25度台で、勾配で言うと約46%です。これまでの投稿では25〜30度とぼやかしていましたが、具体的には26度では速度を維持できません(再スタートできないことと同じ意味)。

　実際には、走行抵抗や駆動効率の問題もあるため、20度〜25度(約36〜46%勾配)の間が妥当なところだと思いますので、QPTさんがお書きになられていた値もそれなりに妥当な所だろうと思います。

　ただ、話をややこしくしているのが、純EV車のリーフ等とことなり、アウトランダーPHEVがモーター走行時に最大出力を出すためには、バッテリーからの電力＋エンジンの発電による電力が必要で、バッテリーからの電力はWeb等では約60kw(約80馬力)ぐらいだろうと書かれています(メーカーが公表していないため詳細不明)。これはアウトランダーPHEVで言うと、前後で計２つあるモーターの出力の半分程度の値でしかありません。

　実際に運転していての実感としては、アクセルを全開に踏み込んでも、エンジンが始動した(＝発電がはじまった)際に急激にパワーがアップする感じはないので、先ほどのバッテリー出力は「通常の最大的」な感じで、急坂登坂や急加速の際には、エンジン始動と発電が安定するまでの２〜３秒の間、バッテリーから「通常の最大出力」以上にエマージェンシー的に電力を取り出すような制御をしているような印象があります。

　しかしながら、ごくたまに踏み込んでもあれ？加速が鈍いっと思うときがありますので、緊急最大出力的に余分に電力をバッテリーから引き出すのは、バッテリーやインバーター保護のためか、バッテリー温度や負荷･残量が一定の範囲内でないとできないような感じがあり、その時はエンジン始動と発電を待ってパワーアップするのではなく、最初からモーター駆動出力の制限をしているような感じです(走行条件もあるような気もします)。

　仮にバッテリーの「通常の最大出力」だけとなった場合、単純にモーター出力が半分になったとすると(トルクが半分になる)、角度12度前後(勾配約21%)の坂が出力的にギリギリ速度が維持できる坂となります(物理的な限界として)。

　とはいえ、駐車場法施行令によると自走式立体駐車場の勾配は17%以下(国土交通省の通知では12%以下が望ましい)となっていますので、普段の生活で目の当たりにする急な坂の例として自走式駐車場では、坂の途中で止まっても恐らく問題ないと思われますが、個人？のホームページ「急坂選手権」にあるような坂の場合、先ほど書いたようなバッテリーの状況によっては、バッテリーの「通常の最大出力」までしか働かないため、感じとして失速するようになってしまうという現象が生じる可能性があると思われます。

書込番号：19336578

[昭和は良かった]

＞電動男さん
まじですか。
私も三菱に質問中です。
もし展示している角度が登坂不可能なら抗議します。
過大広告です。
どうせならタイヤを固定して垂直に展示した方が
インパクトあります。
まだ回答来ていませんが、もしも記事が虚偽だったら
簡単に情報を信じられなくなります。

書込番号：19337204　スマートフォンサイトからの書き込み

[ODYSSEY1750]

例の傾斜台の最上部、45度まで登り切る動画を見つけましたよ。
新型でバックで登ってます。
PHEVオーナーズクラブのFacebook、トップにはってあります。

書込番号：19392872

[T.R.K.]

＞ODYSSEY1750さん

日本アウトランダーＰＨＥＶ倶楽部の動画見ました！
バックですが45度助走なしで登っていますね！
良い情報ありがとうございます。
実に頼もしい限りです。
今はプリウス20なので坂が苦手苦手(T_T)
納車が待ち遠しい限りです。

書込番号：19393219

[T.R.K.]

＞ODYSSEY1750さん

マイナー前の動画ですが、増岡浩選手のデモ走行動画を見つけましたよ。

https://www.youtube.com/watch?v=WSho8T_Sxlg

前進と後進共に助走なしで、グイグイ登っていますね〜。
三菱の4輪駆動の頼もしさが確認できますね。

書込番号：19393253

[ODYSSEY1750]

＞T.R.Kさん
いやこれは参りましたね。今までの議論がばかみたいですわ。
増岡選手、足で漕いでませんか？(爆)

書込番号：19393574

[見栄張る]

解析で登坂性能22度位と言っているのはあくまでも、カタログ値から計算しているだけだと思います。

現実の世界では、平坦地からいきなり45度の坂が始まるわけではなく、三菱自動車の台車の様に25度→30度→45度と徐々に斜度が上がって行きます。
従って、45度の坂から発進出来なくても、バックしてやり直せば良いし、慣性力で上っていると言う人もいるけど、そんなに猛スピードで突っ込んでいる訳でもないし、登坂性能45度と言っても良いかなと思っています。

本当は三菱自動車の技術者が、「アウトランダーPHEVの登坂性能は45度です。」と言って呉れるのがベストですけどね。

書込番号：19394642　スマートフォンサイトからの書き込み

[昭和は良かった]

お久しぶりです。
三菱の回答来ていたのですが書き忘れてました。
この後の返信で紛らわしい展示方法するなと言っておきました。垂直展示ならジョークと分かりますがね。
最近のスレでは登坂したとの事なので何を信じてよいのやら。
今さらどっちでも良いのですが、紛らわしい事をせず
正々堂々とやって貰いたい。ただそれだけです。
以下は三菱の回答です。
お問い合わせいただきました登坂性能について、下記のとおりにご案内させていただきます。
≪アウトランダーPHEV≫
東京モーターショーで展示しておりました傾斜の坂の途中で、静止状態から再発進し、登ることはできません。
しかしながら、平地から助走をつけて、35度の傾斜の坂を登ることは可能でございます。
≪パジェロ・デリカD:5≫
パジェロ・デリカD:5のクリーンディーゼル車では、傾斜45度の登坂キットを利用し、高い登坂性能をアピールするCMを放送し、また登坂キットでの登坂をお客様に体感いただくイベントも開催しております。
上述の登坂キットは、傾斜が徐々に大きくなり、最終的に45度となりますが、45度の位置で一旦静止後に、再発進することは可能と確認しております。
但し、登坂キットの路面は金網で出来ており、金網やタイヤが磨耗している場合など、条件によっては登坂できない可能性がございます。
登坂能力につきましては、路面状況やタイヤの状態など、各種状況により変動いたしますので、アウトランダーPHEV・パジェロ・デリカD:5いずれも、上述の登坂角度につきましては、あくまで参考情報としてお考えいただきますよう、お願い申し上げます。

書込番号：19395136　スマートフォンサイトからの書き込み

[見栄張る]

自分の質問に対する三菱自動車からの回答です。
FacebookやYoutubeの動画の存在については、「アウトランダーPHEVで45度の斜面を登りきるデモンストレーション動画を弊社にて作成しているとの事実が確認できませんでした。」という回答でした。

明らかに、ディーラーが実施したと想像できるデモンストレーションを誰かが動画をアップしたと思われますが、三菱自動車本体は責任を取れないと言っているのかも知れません。この辺のことはよく分かりません。

「助走で35度の坂は上れる。」と言ったとの回答はもらいました。

「登坂性能何度です。」という回答はもらえないようです。

「助走で35度の坂は上れる。」メカニズムも回答はもらえないようです。

ユーザーに想像力を働かせるチャンスを与えて呉れているのかも知れません。

書込番号：19405561　スマートフォンサイトからの書き込み

[紅翼]

メーカーとしてはくだらない訴訟問題になりかねないリスクは避けて明言しないでしょうし、カタログ記載も止めたのだと個人的に解釈しています。

カタログ表記内容を信じて事故った場合、一般的には自己責任かと思いますが裁判でひっくり返る事も予測しての事だと思います。

そもそも競技でもやらない限りは必要性の薄い情報だと思いますけどね。

書込番号：19408371　スマートフォンサイトからの書き込み

[昭和は良かった]

＞紅翼さん
ホントそう思いますわ。
そんな急斜面公道で出くわす事無いので意味無いですよね。意味が無いけど何とかユーザーインパクト与えたいから紛らわしい展示や傾斜トラックのデモやってるんでしょうけど元々オフロード車じゃないですから。それよりもBOSEのサスペンションシステム参考に
静粛性に加えて乗り心地向上して欲しいです。電磁石制御で夢のサスペンションシステムですのでEV車にもってこいです。

書込番号：19408566　スマートフォンサイトからの書き込み

[見栄張る]

一寸本題とはそれますが、メーカー(今まで「本体」と表現していました)とディーラーの関係について。

自動車産業は、トヨタ・日産・三菱等と名乗っていても、メーカーとディーラーは別ものと考えた方が分かりやすいようです。
　　　　　　　　　↓
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1040878995

http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1212828832

書込番号：19409387　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

登坂性能を「停止状態から発進できる最大斜度」（「減速せずに登れる最大斜度」でも同じ）で表す場合、デモのように15度、30度を経て45度の坂までぎりぎり登れたとすると、斜面に沿ってした仕事が位置エネルギーに変化したことになるので、登坂性能は15度と30度の中間程度であることは、少し考えてみれば気付くと思いますが、なかなか感覚に訴える、うまくできたデモだと思います。

このデモには何のトリックもなく、登坂性能が45度だと勝手に勘違いする方が悪い、と言われても仕方がないとは思いますが、販売店もこのデモがどの程度の登坂性能に該当するのか理解していないのではないかと思います。理解していれば、22、3度程度の登坂性能であることを示すようなこういうデモをあちこちでやることはないでしょう。

一方、モーターショウの展示は、明らかに誤解を生む宣伝方法で、問題だと思います。

書込番号：19423723

[リトルクリーマ―]

書かないからといって、見ていないわけではないよ
つまらない情報はパスしているだけです
メーカーの回答通り、路面の状態、タイヤの状態、(運転者の運転技術で)、３５度の坂を登ることができると確約できないだけじゃないですか？
条件をクリアすれば、実際には登っていても
所有していることがそれと一致するとは限らない
ユーザーにはそう答えるしかないだけ
実際にやって展示しているのであって、保証しているわけではない
そのぐらいの違いがわからないのでしょうかね
それから、４５度の傾斜の先端まで行くのに最初は失敗しています。
その後、連続して成功させている
一旦１５度の傾斜に入る前に停止させていることがポイントだと思います
発進方法が違いますが、ちょっと危険です
一般ユーザーや、販売員がトレーラーの登坂に挑戦させてもらうということはないはずです
条件をそろえて、運転技術を発揮すれば可能である性能をデモンストレーションしているだけ
デモンストレーションであって、できもしないユーザーに挑戦されたら困ることがわからないのですかね
デモンストレーションと保証は違いますよ

書込番号：19423964

[ODYSSEY1750]

＞QPTさん
2つ前のレスの特に前半分、書かれている内容の意味が全く理解できません。

書込番号：19424415

[QPT]

＞ODYSSEY1750さん
タイヤが地面を押す力とタイヤが動いた距離を掛けたものが仕事量、つまりPHEVが消費したエネルギーです（転がり抵抗はごく小さいので無視）。そのエネルギーは車体の加速と高度の上昇に使われますが、最終的に速度はゼロになるので、すべて車体の重心の上昇に使われます。これは結局、重心の上昇した距離を高さ、タイヤの動いた距離を斜面の長さとする坂を登るのと同じことになります。したがって、あの動画から言えることは、「少なくとも22、3度くらいの登坂性能はある」ということだけです。

助走から最大出力を発揮しておらず余裕があれば、45度の板に入りきるかどうかのぎりぎりで止めたりはしないでしょう。メーカーがPHEVに限って登坂性能を明言しないのは、条件によって変わるからというより、単に知られたくないからでしょう。

書込番号：19424707

[QPT]

もう少し分りやすく説明します。

自動車が坂を登って、かつ始点と終点での速度が同じときは、斜面でタイヤがする仕事量つまり自動車が消費するエネルギーは、（空気抵抗と転がり抵抗で消費されるエネルギーを無視すれば）すべて重心の上昇（つまり位置エネルギーの増加）に使われます。

��さが同じ場合、タイヤが大きい力を発揮できれば、位置エネルギー増加分の仕事をするのに短い坂で足ります。つまり傾斜を急にできます。

EV走行のように速度によらず最大トルクが一定の場合、登坂可能な最短の坂では、途中の傾斜が一定なら定速で登り、デモ用キットのように徐々に傾斜が急になる場合は最初のうち加速し、登坂性能に相当する傾斜を超えると減速していきますが、最終的に登れる高さは同じです。

デモの場合、15度の板に入る前に停止し、登り切った時に停止しているので、その間にタイヤが動いた距離が斜面の長さ、重心の高さの変化が斜面の高さになるような坂を登る場合と同じ性能があることになります。

45度の傾斜では、出力が十分でも金網でないとグリップが不足する可能性がありますので、パジェロやデリカの場合には登れない場合もあり得ますが、普通の乾いた道路でも、30度程度でグリップが不足することはあり得ないので、条件が満たされればパジェロやデリカの登坂性能が45度あること示せているのに、PHEVの登坂性能が示せないのは、矛盾しています。「平地での助走を入れれば」という条件を付ければ、登坂性能に関しては何も言わないのと同じです。よほど不都合なのでしょう。大体、転載不可というのもおかしな話です。

PHEVに期待しているのはオフロード性能ではなく、便利さや快適さ、環境性能などで、この点ではとてもよいクルマです。だれも45度の登坂性能なんか期待してはいないので、誤解を生むような方向違いの宣伝などせずに、正々堂々とやってほしいと思います。

製作部門の考え方は大きく進化しているのに、販売部門はいまだにパリダカの知名度で売れていると勘違いしているのかも知れません。

書込番号：19425149

[ODYSSEY1750]

＞QPTさん
だとすると、坂の始点から最高到達点での重心位置まで線を引き、水平線と比較した角度が、最大登坂角度でよろしいですか？
PHEVの正確な重心位置はわかりませんが、45度の途中まで乗り上げる動画でも、おっしゃっている角度のプラス10度ぐらいありそうですが、なぜでしょう。
https://youtu.be/CuDtvLl5fnA
22、3度を限界とすると、30度部分からの惰性とはちょっと。

書込番号：19425706

[QPT]

＞ODYSSEY1750さん
直線を引くというより、折れ線を引き延ばしたものになります。その長さで最大限の仕事をし続けると考える訳です。坂の長さが同じなら、同じエネルギー消費になるので、到達可能高度も同じになります。

斜面の長さは、最初の二枚の板の長さの合計にホイールベースの2.67mを加えたものになりますが、高さは、地面から重心までではなく、始点での重心から終点での重心までです。10度くらい高く思われたのは地面から重心と考えられたせいではないでしょうか。

なお、最初の板の傾斜は15度でなく20度で、後が30度、45度だそうです。

板の長さや重心高がはっきりしませんが、20度の板に比較して30度の板が長いほど、また重心が低いほど、結果として得られる坂の傾斜が大きくなります。

そこで、なるべく傾斜が急になるように、20度と30度の板の長さを3mと5ｍ、人間が乗った場合の重心位置を90kgの人が乗った場合に相当する前軸から40％、重心高を普通乗用車並みの60cmと仮定して計算すると、斜面の長さは10.67mで、重心の上昇は4.23m、傾斜は23.4度ということになります。スペックが実態と合っているなら、摩擦損失無視でも26度くらいなので、べた踏みでも23度くらいが限界で、矛盾はありません。

書込番号：19425879

[リトルクリーマ―]

ＱＰＴは、実際にやってみたり、実際にやる方法を考えないで、架空の計算ばかりするなと言っても、相変わらず
自分一人まともになれないで、自分の考え方が正しいと思っている
自分で所有して使用していたら、どうでもいいことばかり
ＱＰＴがまたこのようなことをするのなら、また実際のデータを出して否定するよ
他にも幼稚な計算、程度の低いデータを出して、ろくな使い方もできなきゃ、ほとんどの人が知っていることでも今さら発見して喜んでいるうっとおしい奴もいるけど、ＱＰＴが書かなきゃ自分も書かないという約束を守って来ただけだからね
少しは周りの迷惑を考えろよ
アンフェアにはアンフェアを
周りにも迷惑をかけるから、あまりやりたくないけれど
あんたがやるなら話は別

書込番号：19425934

[ODYSSEY1750]

＞QPTさん
わかりました。
最大登坂角度が22度のアウトランダーPHEVは、いくつかの動画が示す様に、最大45度の傾斜台の最上部まで、登る事が可能なのですね。
登れる事がわかったので、私には充分です。

書込番号：19426952

[QPT]

＞ODYSSEY1750さん
その通りです。22度でなく23度かも知れませんが、その程度で十分登れます。

書込番号：19427039

[ODYSSEY1750]

＞ALL
QPTさんから、45度を登れるとのお墨付きが出ましたよ。
意見の一致をみて、良かったですね！

書込番号：19427064

[昭和は良かった]

登坂性能スレで角度の議論が多いですが足回りも重要と思います。先日YouTubeでレガシィとジープっぽい車で深い新雪走破出てましたが、最低地上高が低いにも関わらずレガシィは止まっても後退できて前後進繰り返して走破出来ましたが、ジープっぽい方は走破出来ませんでした。以前レガシィに乗っていた人に聞いた所、タイヤ交換する際に足が凄く伸びるのでジャッキアップが大変だと言っていました。足が伸びるので、亀にならずに走破出来ると言っていました。
今乗ってる中古のテラノも最初から2インチアップ
してましたが足がそれ程伸びないので結構すぐに亀になります。
そう考えると足の伸びは重要なんだと思う次第です。

書込番号：19427526　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

45度の板まで登っていることは事実です。
そして、その事実は、PHEVの登坂性能が少なくとも22度程度はあることを証明しています。

価格コムのスレを検索してみると、登坂性能については2013年ごろすでに論じられて、計算や実地テストもされていたようです。
先人の計算では摩擦などを無視して25.8度、実地テストでは30度は登れなかったということです。
低い登坂性能にだれも疑問を呈していません。
その頃は例のデモもまだなかったのでしょう。
百聞は一見に如かずとは言いますが、視覚は人間の思考を混乱させることもあるということでしょう。

書込番号：19427656

[QPT]

＞昭和は良かったさん
普段見えないところでずいぶん差が出るんですね。
そういえば積雪地にはレガシーが多いような気がします。
深雪の走破はラリーにはまず出てこない要素ですが、三菱ではどの程度重視しているのでしょう。

凸凹路面走行で片輪が浮く場合、PHEVの足はほとんど伸びていないように見えませんか？
https://www.youtube.com/watch?v=WSho8T_Sxlg
暖冬ですが突然大雪になる可能性があるらしいので気になります。

書込番号：19427785

[昭和は良かった]

極端な凸凹では有りますが確かに伸びが少ないかも知れませんが、レガシィがどの程度伸びるか分からないので何とも言えません。ブレーキLSDがあるので反対車輪に駆動力が伝わるデモであると思うので
良いと思いますが、深雪だと亀になり易いかも知れませんね。オフロードと言う意味でなく、北海道は吹きだまりや急な大雪で除雪が間に合わなくて深雪を
走らなければならない事も稀に発生するので
足回りは重要なんだと思います。
三菱に提案済みですが、スバルの様に地味に毎年完成度を上げて欲しいと思います。

書込番号：19428190　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

フォレスターの動画を見つけました。
https://www.youtube.com/watch?v=s6_eNeqvKEw
伸びるといっても２０cm程度ではないでしょうか。
PHEVもそれくらいは伸びているように思えます。

スバル車はどれも積雪路走破性に定評があるようで、動画がたくさんあります。
フォレスターの雪道走破もありました。ジープは止まっています。
https://www.youtube.com/watch?v=Pn6ZQUqIR-0

サスペンションのストロークは下手に伸ばすとカーブで不安定になるので、伸ばすには地道な工夫が必要だと思います。

20cm伸びるとしても駆動が効くのは10cmか15cmくらいまででしょう。
床下19cmとしても、乗り上げた状態の雪の厚みが30cmを超えるとまずそうです。
40cmも積もったら要注意ですね。
バッテリーで重いのは、多少有利に働くかもしれませんが...。

書込番号：19428463

[QPT]

深雪の走破性は雪質によって大きく違うようです。
デリカの場合、新雪なら１mでもラッセル可能だけど、雪質によっては40cmでも亀になることがあるそうです。
デリカが亀になった動画です。
https://www.youtube.com/watch?v=KNJtVfEbHoY
これでみると、亀になる時点での足の伸びはあまり長くないようです。
PHEVの深雪の画像は見つかりません。
いずれにしても気をつけましょう。

書込番号：19428523

[QPT]

＞昭和は良かったさん
PHEVは深雪にはとても弱いようです。30cm以上積もったら、除雪されるまで乗らない方が無難のようです。
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000452195/SortID=17168094/
パジェロとはずいぶん違うそうです。
大雪が降ればオフロードと一緒ですから仕方がありませんが、ちょっと期待外れでした。

書込番号：19429159

[昭和は良かった]

なるほど。
スレ主が結構言われてて可哀想でした。
こちらの地方ではずっと除雪がされていない
30cm以上の新雪を突き進む事は流石に無いですが、
駐車場の数十メートルや、除雪管轄の違いで
数百メートル走らないと行けない場面が数年に一度あります。
雪質も有りますね。こちらのサラサラ雪だと
30cm程度は余裕で走れます。
但し、舞い上げた雪で視界が遮られてスピードダウン
してしまうとスタックの危険が出ます。
冬はヘルパーと牽引ロープ、スコップは必要です。
ラリー仕様とは言いませんが、1〜2インチ位車高が
高く大径タイヤが履ける選択肢があると良いです。
燃費と逆行してしまいますが、ホワイトアウトで
スタックし命を失う事も北海道ではあるので
多少のロスがあっても安心安全を取りたいです。
スタックで閉じ込められても、電気毛布やヒーターを積んでいたら一般ガソリンよりは一酸化炭素中毒に
なりにくく生存率は上がりそうです。
やはりアウトドアに強い=生存率アップでしょうね。

書込番号：19429550　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

登坂性能の一覧（その２の改訂版）

＞昭和は良かったさん
あんなに言われなくてもいいのにと思いました。知らせてくれたおかげで助かる者も多いのに。
信州で積もる雪は湿っていることが多いので、簡単にスタックしてしまいますし、一度溶けて凍ることが多いので結構危険です。
レガシーがとても多いのはたぶん雪に強いからでしょう。PHEVはスタックして閉じ込められても、バッテリーが十分あれば電気毛布が使えるので一酸化炭素中毒の心配がなくて、その点は安心です。大雪の時はセーブモードやチャージモードで電気をためておく方が良さそうですね。

＞皆さま
レスありがとうございました。
いろいろと感情的に反応し不愉快な思いをさせて申し訳ありませんでした。

どうでもよいと思われるかもしれませんが、誤りを放置するのもよくないので登坂性能の訂正版を載せておきます。
変更点はパジェロの副変速機の減速比(1.9）を加えたこと、デリカD5をガソリン車からディーセルに変更したこと、乗員を1人分にしたことです。パジェロとデリカの登坂性能は確かに45度以上あります。

PHEVの登坂性能は21.5度になりますが、デモでは22度はあると思えるので、駆動効率が90%より少し高いのかも知れません。

書込番号：19429774