『バッテリー容量残存率について』のクチコミ掲示板

[白ランダー]

先日１２ケ月点検時にバッテリ容量測定を行いましたが、費用は４８００円（税別）、残存率は９０．０％でした。

２０１６年２月登録で約２１０００ｋｍ走行しています。

個人的な（根拠のない勝手な）予想（または願望）では、９２％くらいかな　とも思っていましたので、
若干低めで　とても微妙な結果となりました。

充電スタイルは、週に２〜3回自宅で普通充電（200Ｖ）をしていますが、たいていの場合空になってから満充電を行っています。
また、急速充電の経験はありません。

時々エンジンを回すため、高速走行時にセーブモードを利用したり、バッテリーを空にしたハイブリッド走行もよく行っています。
減速時にはパドルを利用した回生ブレーキを使っています。

メーカーＷＥＢサイト掲載の、駆動用バッテリーを長持ちさせるコツ

1、満充電付近での継ぎ足し充電を避ける
2、急速充電のみでなく、２週間に１回程度は普通充電による満充電を行う

は、ほぼ実行していると思います。

８年１６万キロ７０％保証があるのだから気にしなくてもよい、という考え方もありだとは思いますが
なるべくならば劣化の少ない利用をしたいと思っています。

類似の年式、走行距離での測定結果をお持ちの方がいましたら、

測定数値や走行・充電方法の工夫についてご意見をお聞かせください。

よろしくお願いいたします。

書込番号：21622404

[す ず む し]

どうせバッテリーなんて劣化するもだし、容量低下のことばかり気にしていたら運転なんか楽しめないよ。
過去ログ（http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000452195/SortID=19418941/）
みたら容量測定は気温が10℃以上の時推奨って書いてあったよ。
もっと暖かくなったら測定してみたら？

今は、保護機能ついていると思うけど、電池ゼロの時プレ空調を行わないこと（過放電させない）ことくらいかな

書込番号：21622943

[白ランダー]

＞す　ず　む　しさん

ありがとうございます。

１０℃以上の測定の件は三菱電動車両サポートに記載されているんですね。
参考にいたします。

ところで、「容量低下のことばかり気にしていたら運転なんか楽しめない」とのご意見ですが
それは「燃費のことばかり気にしていたら〜」の間違いではないですか？
（もっとも、少しでも良い燃費データを出すことが楽しい方もいるとは思いますが…）

バッテリー容量低下を防ぐ工夫をする　ことと　運転を楽しめない　ことが、私の中では
結びつきません。

やはりバッテリーは　あたりはずれ　なのでしょうか…

書込番号：21623728

[元エボ7]

＞白ランダーさん

2015年3月登録車で、約61000km走行です。

今週末に最初の車検に出す際に、容量測定を行いますので後日ここに詳細報告いたしますね。

バッテリーは個体差が有るので、残存容量を気にしても仕方の無い事と理解は出来ていても
やっぱり気になりますよね。

すずむしさんが仰るように、あまり気にしないようするのが、精神衛生上宜しいかと思います。。

書込番号：21623731

[白ランダー]

＞元エボ7さん

ありがとうございます。

「運転を楽しめない」とは「精神衛生上よろしくない」ということなのですね。

それで理解できました。

すずむしさん　

ありがとうございました。

書込番号：21623806

[白髪犬]

車のバッテリーに関してはどうなるかは分かりませんが、スマホなどでは
・極力、空の状態まで使わない
・いっぱいまでの充電は避ける
の2点は最近、良く言われますね。

車メーカーの見解はどうなるかは分かりませんが、同じようなことを言われていた方が
EVのスレかどこかで見かけた覚えがあります。

20〜30％まで減ったら90％くらいまで充電が電池には優しいそうです。
（ただ、今のスマホの電池は上限を設けてそこで100％表示になるのでこの限りではないです）

書込番号：21623960

[白ランダー]

＞白髪犬さん

ありがとうございます。

スマホのバッテリーでも最近は過充電対策がされているのですね。
機種交換したら気にせず充電いたします。

書込番号：21624040

[taki23013]

昨日2回目の車検から帰って来た、特に何も気にせず使用、測定を依頼してみた
無償で21項目のデータシートも付いて来た(省略)
走行距離約62、000kmモジュール温度８ー6度
さて結果は、、、78、25% 5年使ってこの数値、当然13年8月にリコール交換している。
さてさて、この結果は、皆さんどう考えますか、
私としては、70%を切って無償交換が出来るかと思いたのですが、、、、、、
まあいいか。

書込番号：21640437

[す ず む し]

＞taki23013さん
自分も電池リコール組
去年７月頃5万kmで79％だったので、妥当な数字だと思います。

書込番号：21642034

[あひるの親子]

わたしはリコール後の待たされ組です
今68,000キロ　去年の夏にリフレッシュで80パーセントが81パーセントに。
先月、家の普通充電で３６キロくらいまでしか充電しなくて
とても寒い冬だったのでこんなものかなぁ　と思ってたら
充電ケーブルの箱の部分でエラー表示　
買ったお店に充電ケーブル持っていって無償交換してもらいました
新品の充電ケーブルで充電したら４５キロ
この厳しい寒さで４５キロまで復活したので夏はかなり期待してしまいます笑
充電ケーブルもくたびれてくるみたいです

書込番号：21642384

[白ランダー]

皆様へ

ありがとうございました。

８０％までは比較的早い時期に劣化するようですね。

ディーラー（県内５店舗展開）の話では、顧客の駆動用バッテリー交換は最近やっと１例出たそうで、
その方は距離を乗っているとのこと。（具体的な距離は聞きませんでした）

８年１６万キロで　７０％保証　なので、最近のバッテリー劣化は逓減していくということなのでしょうか…。

スマホやノートパソコンのバッテリーとは違うかもしれませんが、ＦＵＪＩＴＳＵサイトのグラフを見る限りでは

https://azby.fmworld.net/usage/closeup/20141022/

バッテリー劣化は逓増していくようですが…。（当方、バッテリーには全く詳しくありません）


ともかくも、裏技的な　バッテーリー利用術　というのもなさそうですので、やはりあまり気にせずに
いるしかないのでしょうね。

書込番号：21643104

[すけっと職人]

＞白ランダーさん
ﾊﾞｯﾃﾘに関し色々情報は出ているのですが、なんか”もやっ”としています。ﾒｰｶｰがもっと情報を出してくれれば良いんですけど憶測が多いです。自分なりに理解している事を書きますが100%ではありません。

まず、PHEVのﾊﾞｯﾃﾘは、2015年MC頃ﾘﾁｳﾑｴﾅｼﾞｰｼﾞｬﾊﾟﾝ製LEV50→LEV50Nに変更されています。
MC前の年式車の劣化情報はそのままあてはめられません。具体的にはGSﾕｱｻの技術ﾚﾎﾟｰﾄで45℃1000ｻｲｸﾙでｻｲｸﾙ劣化は86%→92%の6%改善されています。

ﾊﾞｯﾃﾘの劣化には経年劣化と負荷を掛ける事での劣化があります。経年劣化はｻｲｸﾙ劣化と保存劣化に分けられます。一般的に過放電（0%側）、過充電（100%側）付近が発熱しﾊﾞｯﾃﾘの負荷になります。ｻｲｸﾙ劣化とは充電/放電を繰り返す事による劣化、保存劣化とは放置していても劣化すること一般的に高温だと劣化が早いと言うヤツです。ｱｳﾄﾗﾝﾀﾞｰのﾊﾞｯﾃﾘ構成は8ｾﾙ×10ﾕﾆｯﾄの80ｾﾙを直列接続し出力12kWhでこの時点で約73%をMAX充電値にし負荷劣化を押えています。ｻｲｸﾙ劣化は45℃1000ｻｲｸﾙで92%、1500回で86%（だったかな？）がﾊﾞｯﾃﾘﾒｰｶｰの技術ﾚﾎﾟｰﾄ。回数が増えるとちょっと劣化加速だったと思います。ｻｲｸﾙとは16.8kWhの0→100%で1ｻｲｸﾙです。実際には0にも16.4kWhにもできませんし、45℃の環境もほぼ無いのでこれよりも劣化はなだらかとされています。保存劣化を防ぐためにﾊﾞｯﾃﾘにはﾌｧﾝ（冷すだけ）が付いています。ﾌﾟﾘｳｽPHVはさらに低温特性改善のためﾋｰﾀもついています。これにCMU/BMUという監視機能がついて最適化しています。以上が車側の劣化対策です。

多分上記からだと「2年90%は劣化が進んでいる！」ように思われるかもしれませんが、ﾘﾌﾚｯｼｭはされたでしょうか?容量測定にもただ測定する/普通満充電後測定する/ﾘﾌﾚｯｼｭ後測定するが有るようです。何も言わないと容量だけ測定する店舗もあるようです。一応確認です。
改めて思った事ですが、元々73%しか使わない仕様なのでどんな充電手段でも劣化は小さいと思いますが、ｾﾙﾊﾞﾗﾝｽが崩れｾﾙによってはｾﾙ最大容量の4.1V50Aになる可能性があります。もちろんその前にそれ以上充電しない様制御されている事を期待しますが。ﾊﾞｯﾃﾘのｾﾙﾊﾞﾗﾝｽによる負荷劣化は基本的にはどのLIBも同じで「ｾﾙﾊﾞﾗﾝｽが崩れ特定のｾﾙに負荷が掛かり劣化する。→その分他のｾﾙで充電量をｶﾊﾞｰし全体の負荷が上がり劣化する。」を繰り替えし劣化していく物と思います。要は1個のｾﾙが劣化を始めると全部劣化し始めるという事です。定期的なﾘﾌﾚｯｼｭがﾊﾞｯﾃﾘ劣化には一番必要そうです。

書込番号：21645478

[白ランダー]

＞すけっと職人さん


大変貴重な情報ありがとうございました。（お礼が遅くなりました）

想像で思惑するのでなく、きちんとデータを見るとわかりやすいですね。

バッテリメーカーのレポートは下記リンクでしょうか？

https://www.gs-yuasa.com/en/technic/vol9/pdf/009_01_026.pdf

確かにレポート　3．5を読む限りでは、2年間、週に2〜3回の充電で90％は少し劣化が進んでいる様に感じられます。


また、リフレッシュの件はディーラーに確認してみます。

書込番号：21651191

[HIDセレナ]

横から失礼いたします。自分のPHEVは2013年式、走行距離59000kmです。バッテリー残量あればV2Hで家に給電して給電が止まるバッテリー残量４０％位で普通充電でフルまで充電しています。最近ですと９８％位までの充電です。2017年8月の測定時で電池容量31.8Ah、容量残存率が７９．５％でした。V2H給電　バッテリーに何か関係するのでしょうか。

書込番号：21652483

[おきおきなな]

皆さん、参考におしえてください

現行モデルのGセイフティパッケー

ディーラーオプション46万

メーカーオプション7.5万

上記からなら、どれくらい値引きなか購入検討しますか？

書込番号：21653995

[白ランダー]

＞すけっと職人さん

ディーラーに確認したところ、リフレッシュ後の90％でした。

皆様へ

三菱自動車のお客様相談センターに問い合わせたのですが、

1、バッテリーは株式会社リチウムエナジージャパン製だが、製品名は非公表
2、過充電対策として充電の上限値を設定しているが、度合いについては非公表
3、三菱電動車両サポートに案内されている「駆動用バッテリー容量測定」とは…

　バッテリーを使用しているうちに内部各セルの劣化具合にばらつきが出るが、ＭＵＴという機器を使ってセルを一旦「ゼロ」に近い状態に放電し普通充電を行うことにより、生じたばらつきを整える
　同時に容量の測定も行なうので、その値を車両に記憶させることにより、バッテリーの実力を最大限発揮させることである。

4、上記容量測定実施の頻度とバッテリーの劣化には相関関係がない。つまり、たくさんすればバッテリーが長持ちするということはない。
5、劣化具合の目安はないかと質問したところ、メーカー想定では東京地域で、１日１回の普通充電、年に１万キロ走行して１０年後の容量が約６５％だそうです。

以上、当方技術系ではありませんのでこれが限界です。参考になれば幸いです。

書込番号：21654002

[すけっと職人]

＞白ランダーさん　うぉ〜素晴らしい！！
若干4.が怪しいですが「ﾘﾌﾚｯｼｭ自体が劣化や回復する事では無い」で理解します。劣化要因となるｾﾙ間ﾊﾞﾗﾝｽを整え結果的に劣化を遅らせる効果が有るのは考え方として変える必要は無いと思いました。LEV50Nで10年65%良い線ですね。感覚的にも結構ﾘｱﾙな数字だと思います。でも元々の「2年90%」は私なんかより全然労わった使い方をしているのに気になりますね。このままじゃ結局当たりはずれの話に戻っちゃいます。

私が言いたかったのは、車自体が対策を取っている、ﾊﾞｯﾃﾘが変わっている、ﾘﾌﾚｯｼｭが重要、普通充電も劣化させるという事です。
逆に考えてみると劣化を促進させる方法に何が有るでしょうか？�@充電回数�A継足し充電（特にQC)�B炎天下で充電�C普通満充電を全くしない�Dﾘﾌﾚｯｼｭを全くしない。
�A〜�Cはこれまでも避けて来た事。�@は気を使っている人は減らしてきた。QCﾒｲﾝの人はほぼ全員自然に充電回数は最低限。
結局改めて意識的に行う事は�Dﾘﾌﾚｯｼｭだけなんです。なので自分のｽﾀｲﾙでPHEVﾗｲﾌを楽しみ定期的にﾘﾌﾚｯｼｭするで良いと思います。次回ﾘﾌﾚｯｼｭに期待しましょう。

書込番号：21658095

[白ランダー]

＞すけっと職人さん

実は……

私もなんとなく　4、の容量測定による　長持ち効果の有無　については釈然としなかったのですが

1、同じことを１年前の１２か月点検時（つまり購入１年後）にディーラー及びメーカーに確認し、今回と同じ内容の
　　回答であったこと
　　（私なりに何度も表現を変えながら確認したつもりです）
2、ディーラー、メーカーとも「リフレッシュ」という言葉は使っておらず、そこから想起される「再生、復活」という意味での
　　説明では無かったこと
3、ディーラー担当者（営業さんではありません）によると、バッテリーを空にしてから家庭で普通充電で満充電すること自体、
　　セル劣化のばらつきを整える効果があるとのこと。
　（ディーラーによる容量測定、つまり専用機器を使うと、より「ゼロ」に近い状態まで放電するとのこと）
4、そうすると、メーカーが推奨する駆動用バッテリーを長持ちさせるコツである　「急速充電のみでなく、２週間に１回程度は
　　普通充電による満充電を行う」　が腑に落ちる

から、納得してしまった次第です。

これ以上私が同じ質問をしても限界がありますので、　すけっと職人さん　又はバッテリーに詳しい技術系の方に委ねます。

ありがとうございました。

書込番号：21659115

[白ランダー]

＞すけっと職人さん

追記です。

普段は普通充電をしない方にとっては、ディーラーによる「容量測定」は意味を持つということですね。

書込番号：21659153

[FAN123]

2018年3月8日。容量残存率を測定してきました。７８％。電池容量321Ah。走行距離71,104km。2013年から5年経過。充電は大体急速充電が多いです。たまに200V充電をすることもあります。駆動用電池は、スマホの充電と同じようなものだと思っています。ですから特に気を付けて充電とか走行とかはしていません、
アウトランダーPHEVはとても気に入ってドライブを楽しんでいます。次回の乗り換えもアウトランダーPHEVにする予定とディラー担当者に言っています。まあSUVでＰＨＥＶはこの車しか国内では発売されていないからかもしれませんが。

書込番号：21659945

[元エボ7]

リフレッシュ前	リフレッシュ後	セル間電圧

＞白ランダーさん
＞書き込まれた各位

ご報告遅くなりましたが、車検時に行ったバッテリーリフレッシュの結果です。


OBD信号からの情報です。

リフレッシュ前：バッテリー容量　33.4Ah（87.89％）
リフレッシュ後：バッテリー容量　34.4Ah（90.53％）

元々、私の車では38Ahで100％でしたので、34.4Ahで90.53％となります。

三菱自動車が言うところの、40Ahを100％とするならば86％ということになります。

6万km超でこの残存容量なら問題ないでしょうね。


既にご存知とは思いますが、「リフレッシュ＝電池劣化したものが復活」では無いですよ。
容量復活といえば、まぁ、半分はあっているとも言えますが。。

セル間の電圧差が拡大する事で（いわゆるバランス崩れ）、利用できる実容量が少なくなってきますが、
リフレッシュ（セル間電圧差の解消もしくは最小化）を行う事で、利用可能な容量を回復すると言う事です。

劣化したバッテリーは元には戻りませんので。。
バッテリーは基本的には使っても使わなくても劣化します。
充放電サイクルによる劣化の影響よりも、温度が与える劣化の度合いの方が大きいと言われています。
特に高温時。

充放電サイクルには、普通充電と急速充電がありますが、急速充電ばかりしていたから劣化が早いとは
ならないようです。
もちろん、個体差ありです。

満充電で真夏の炎天下に放置。
これが一番きついでしょうね。。
システム起動中は、バッテリーの冷却が行われていますので気にしなくてもOKです。


参考
セル電圧の画像です。
Max_Cell:4.092V
Min_Cell:4.087V
GAP:5mV

一般にリチウムイオン電池は、使用上の上限電圧は4.20Vと言われていますので、
4.09V（たまに4.10Vになる事も）で満充電と判断させているようです。

それにしても、80個の電池の電圧差が5mVとは、恐れ入りました。。

書込番号：21661814

[すけっと職人]

＞元エボ7さん
貴重な情報ありがとうございます。
MC前の型式ですか？

書込番号：21662813　スマートフォンサイトからの書き込み

[白ランダー]

＞元エボ7さん

貴重な情報ありがとうございます。
ＯＢＤって面白そうですね。

幾つか教えていただきたいのですが

1、リフレッシュ前・後の数値はＯＢＤ信号からとのことですが、ディーラーでの測定値はいかがですか？
2、もともと38Ahが１００％ならば、なぜ40Ahでの残存率に読み換える必要があるのですか？

素朴な疑問ですみませんが、差し支えなければご回答願います。

書込番号：21665027

[元エボ7]

＞すけっと職人さん

>MC前の型式ですか？

前期型のスポーツスタイルエディションですね。



＞白ランダーさん

ディーラーでの詳細な測定結果は貰っていませんが、
リフレッシュ後の残存容量は86.4%だったと思います。


>なぜ40Ahでの残存率に読み換える必要があるのですか

上記残存容量からも、恐らくディーラー（メーカー）は、40Whを100%としていると思われます。
なので、実際に搭載されているバッテリーの実用量（38Ahで100%）を元に残存容量を出していないと
思われます。

OBDの信号がいい加減とは思いませんが、測定器側の元になる数字とそもそも違う値のようですので
両方を記載してみましたが、混乱させてしまいましたらすいません。

ま、この手の数値なんてのは、経年劣化を知る為の参考値程度として把握しておけば良い程度なので。。

でも保証規定で考えると、40Whを100%とするという考えの方が正しいですけどね。

それと、数字上は残存容量は減ってはきているものの、EV走行の実走行距離では、体感上短くなった
とは思えません。
夏季で55km〜60km程度
冬季で45km〜50km程度

乗り方が優しくなったのかも知れませんが。。

書込番号：21670193

[すけっと職人]

＞元エボ7さん
ご回答ありがとうございます。2015年3月って書いてましたね。
前回書き込んだ時点では中途半端でしたがあれから色々わかり、ﾃﾞｰﾀとても参考になりました。解ったことは後で書きます。
OBDの値は正しいと思います。ﾊﾞｯﾃﾘにはCMU（ｾﾙﾏﾈｰｼﾞﾒﾝﾄﾕﾆｯﾄ）とBMU（ﾊﾞｯﾃﾘﾏﾈｰｼﾞﾒﾝﾄﾕﾆｯﾄ）と呼ばれる制御ｼｽﾃﾑで電流容量を記憶しておりそれを読み取っているだけです。電流容量を正確に測るには車は環境が悪すぎます。おそらく充電時の電流から電流容量を導いていると思うので毎回ぶれてもおかしくありませんし、電流自体も気温で変わります。充電を止める機能があると思うのですがそれもﾊﾞｯﾃﾘに流れこまなくなったら止めると思うので容量が低いﾊﾞｯﾃﾘに引きずられているかもしれません。

それにしても元気なﾊﾞｯﾃﾘですね。秘訣があるんでしょうか?

書込番号：21671194

[すけっと職人]

白ランダーさん
私にとっては初情報発見です。これまでPHEVのﾊﾞｯﾃﾘ議論は2013年発売以来あちこちでﾊﾞｯﾃﾘに詳しい方々議論され、劣化対策、量産効果から初期LEJ製LEV50→MC後LEV50Nという事を前提に議論されてきましたが、下記情報より”LEV40”である事が分り、それも現行ﾓﾃﾞﾙも”LEV40”である事が環境省が誤記を犯していなければ特定できました。
まだまだ内部の制御は想像でしか分りませんが、ものすごくスッキリしました。
・PHEVﾊﾞｯﾃﾘを分解されLEV40であることが確認されました
https://nekosoftsolar.blogspot.jp/2018/02/phev_26.html
・環境省で環境配慮車を紹介しているページで現行モデルまで同じ【LEV40】であることが表記されています。
http://www.env.go.jp/air/car/vehicles2016-2017/LEV_chapter2-5.pdf
何が違うかと言えば4.1Vは変わりませんが、電流容量が50→40Ahという事でここから分る事は満充電で73%→100%であったという事です。なのでﾊﾞｯﾃﾘの充電特性は技術ﾚﾎﾟｰﾄのFig7そのまんまです。

結論から言うと劣化については普通充電の満充電は影響を抑えていると思いますがお勧めできません。急速充電より劣化に与える影響が大きい可能性が出てきました。ｻｲｸﾙ劣化が一番劣化要因となりそう。温度劣化はﾌｧﾝ冷却効果がﾎﾟｲﾝﾄで個体差の要因。
また、急速充電利用車の方がﾘﾌﾚｯｼｭが必要かと言えばCMUの性能（ｾﾙﾊﾞﾗﾝｽ、充電制限機能）による所が大きいのですがそう思ってもらっていいと思います。

以下私の想像と印象です。
�@100%充電はｽﾏﾎでも分るように満充電に近づくと発熱問題が有るため放置はNGです。ﾘｰﾌで80%充電を推奨しているのもそのためですが、三菱からそのような注意は無くむしろ普通満充電を推奨しています。方法は特定できませんがPHEVでは100％満充電で実質充電を停止させ劣化対策をしていると考えられます。
�A高温に強い。充電を含め動作時のﾌｧﾝ冷却が物凄く効果的なのかも。逆は劣化が早い。
�Bﾊﾞｯﾃﾘ残量測定は多分充電電流と放電電流の積算値より計算で残量を求めている。
�Cｾﾙﾊﾞﾗﾝｽは”実際の容量差”と”計算による誤差”がある。”実際の容量差”は基本的にCMUで行うが100%充電により合わせる事が出来、”計算による誤差”はﾘﾌﾚｯｼｭでなければ修正出来ない。三菱の回答が良く理解できます。
*計算とは下記のようになると考えます。B→Cを繰り返す事により計算誤差が大きくなる。
A：初期,ﾘﾌﾚｯｼｭ後は100%充電を行い充電電流から電流容量を記憶する→B:放電電流から記憶してある電流容量を減算する→C：充電電流から記憶してある電流容量を加算する
�Dｾﾙﾊﾞﾗﾝｽを目的とした普通満充電は基本的にCMU(ｾﾙﾏﾈｰｼﾞﾒﾝﾄﾕﾆｯﾄ）により行われるため頻度は少なくても大丈夫そう。
�E感覚的に低温充電特性が悪く感じるが、特性では無く計算に大きく影響していると思われる。（ﾊﾞｯﾃﾘのﾊﾟﾌｫｰﾏﾝｽが出せない）
�F色々情報を見るとﾘﾌﾚｯｼｭによる容量復帰はせいぜい10%/年だが、回生、発電回数も含めると計算精度は結構高い。
�G誤差傾向は充電量小、放電量大は劣化に繋がる。
�H急速充電は普通充電と違って上記の全てを対応できない事が考えられ、普通満充電が定期的に必要とされる。
�Iﾘﾌﾚｯｼｭ実施有無は普通充電でも急速充電でも劣化との相関関係は小さい。

書込番号：21671228

[元エボ7]

>すけっと職人さん

バッテリー個別に何らかの制御はしているんだろうなとは思っていました。
（CUMとBMUで制御しているのは初めて知りました）
充電は化学反応ですので、温度変化による効率の変化もありますよね。


>おそらく充電時の電流から電流容量を導いていると思うので
>毎回ぶれてもおかしくありませんし、電流自体も気温で変わります。

これは正しい見方だと思います。

基本的には、直列接続されているバッテリーですので、充電電流は各セルに対して同じはずです。
が、バッテリーの内部抵抗により充電量に差異が生じてきてしまい、セル単位で電圧がずれてきてしまうのでしょう。

充電を止める機能は、それほど複雑な事をやっているとは思えないですが（制御は緻密ですよ）、基本的には
電位差が少なくなってくると電流も減るので、どこかのタイミングで充電完了と判断していると思われます。
基本的には電圧管理と思われ。。
もしくは、電流が適当なアンペア数を下回ったらとか、電圧且つ電流値とか。。

当然、電位差が無くなるまで（＝電流値0）放置しておけば本当の意味で満充電になりますが。。
そうしていない事は、すけっと職人さんの前述の記載の通りですね。
（総容量の約73%を利用可能領域の100%とする）
それが、4.09V〜4.1V付近という事でしょう。


>それにしても元気なﾊﾞｯﾃﾘですね。秘訣があるんでしょうか?

特に秘訣は無いです（笑）
・毎日、家で200V普通充電（満充電）
・平日は通勤で往復75km〜80Km走行
・帰宅用に途中で急速充電（冬季除く）
・金曜帰宅後に充電コードを接続するので、週末乗らなければ満充電のまま。。
・冬場は暖房を使うので自然とHV走行に。なので急速充電の出番はあまり無く。

と、決してバッテリーを労わっている訳でもなく。。
走行距離は別として、メーカーが想定する普通の使い方の範疇かと思います。
今後の経過次第ではないでしょうか。（急に劣化したりして。。）


>以下私の想像と印象です。

なるほど。
何となく、そーだよねとは感じていても、どうして？なぜ？という疑問は付いて回っていましたからね。
ここまでの考察をされるとは素晴らしいです。

でも、理由や理屈が判ったとしても、ユーザー側で対応出来る範囲がほとんど無いのが、
なんとなくもやっとする一番の理由なのではないかと個人的には思います。
（決して、今までの推測や考察を否定している訳ではないですよ）

ユーザー側で　対応出来る範囲がほとんど無いと言いましたが、満充電を避ける、日中の高温下を避けるとか、
細かい事はいろいろ出来るかも知れませんが、
それって楽しいですか？
せっかくのEV体験を辛い方向に向けていませんか？
バッテリー劣化の呪縛に囚われていませんか？
と思うのです。

なので、個人的にはあまり気にしない（気にしてもしょうがない）というのが、精神衛生上宜しいのではないか、
という結論に達している訳です。。


それを踏まえた上でも、上記の議論や考察は非常に有意義な物だったと感じます。

書込番号：21672737

[すけっと職人]

＞元エボ7さん
内容確認いただきありがとうございます。
私自身は2重生活者で普段は自宅充電できません。帰省時普通充電です。
なので急速充電メインで普通充電は2,3週に1回程度、往復20kmぐらいなので2日に1回、冬場は週1回急速充電です。
急速充電メインだから劣化が早いとは思っていないので特に普段劣化を気にすることはありません。
前に書いた通り、
＞結局改めて意識的に行う事は�Dﾘﾌﾚｯｼｭだけなんです。なので自分のｽﾀｲﾙでPHEVﾗｲﾌを楽しみ定期的にﾘﾌﾚｯｼｭするで良いと
＞思います。次回ﾘﾌﾚｯｼｭに期待しましょう。
劣化に対しては元エボ7さんと同じ考えと思います。

とはいえ良いか悪いかわかりづらく気になる方がいらっしゃるのも確かかと思います。わかる範囲で仕組みをお伝えしようと思っただけです。それで調べてたらこれまでﾊﾞｯﾃﾘ議論の前提が違っていたことが分かったというわけです。
元が技術屋という事もあるんでしょうけど、その仕組みを把握できないと気持ち悪いもので。

書込番号：21673902

[tsunami attack]

リチウム電池の充電について実行されていることのなかにバッテリーを痛める(普通の使い方ですが)要因が見受けられたのでダメージの要因として一般的なことを書いておきますね。

・高温時の充電
→急速充電では内部温度が急に上がるので、急速充電の劣化原因はここかもですね？
・10%を切る状態からの放電
→電池内が急激に酸化した状態になる。出来れば30%を切らない(現実的ではないけど)
・90%を越える充電
→空にしたり、満充電が必要というのはニッケル水素のメモリー効果の話です。というのもニッケル水素では年輪みたいに反応しにくい層ができるのでそれを壊すための満充電と空放電。ところが、リチウムイオンは別の性質があって、80%あたりを越えてから充電を1％した時のダメージを例えると残り30%から60%まで充電したときのダメージよりも大きい場合もありえるかも？という感じです。
特に満充電近くなるほどカラの時の放電と似たような内部が不安定ですごく酸化したような状態になっているとイメージをすると良いかも？です。
理想は20%〜90%の間での使用なんだろうけど、スマホならまだしも車では現実的ではないかなぁ？
突き詰めたら30%〜70%かな？自動制御で超保護モードとかあるとよいのかもね？

こうやってみると、スレ主さんの予想よりも劣化していた理由はここにあるのかな？と思います。

運転を楽しむことはできないというような意見もありましたが、たしかに！。
電池を守ろうとしたら制御任せでなく上記の環境をコントロールしないといけませんから楽しくないでしょうね。

と、言う自分は…
2017年〜2021年で7万キロ、電池を酷使した結果、残存容量72%です。まもなく保証対象という始末。
まあ、リチウムの性質上ここからのダメージの減りは遅いから保証対象になるかは怪しいです。
偉そうなことをいってもダメな自分です。

声を大きく言い訳するなら、道具として気持ち良くです。
これで電池を交換したら環境に悪いかと言えば、電池代が定価としてその費用を燃料代に換算して差し引いても、ガソリンを30万程度は燃やさずにすんでいるかも？　膨大なアイドリングの燃料もなくなったので実際はかなり浮いてるはずです。

書込番号：23995297　スマートフォンサイトからの書き込み