『ノッキング現象を起こさない乗り方』のクチコミ掲示板

[ricetail]

SKYACTIVE-D1.5ユーザーを不安にさせるノッキング問題ですが、関連スレを見ているとなんだか論点がズレてきてるように見受けられます。
どうやらマツダは現象を把握しており、対策を模索している事は間違いなさそうなので、ここはひとつ前向きに捉えて『ノッキング起こさない乗り方』を導き出して対策が確定するのを待とうじゃありませんか。自分を含めたまだノッキング現象に遭遇していないユーザーが知りたいことはこれだと思います。

関連スレをひと通り読むとPM混じりの排気がEGR経由で吸気側に回って蓄積するのが原因と思われるのでそれを踏まえて自分が導き出した答えは

・極端な低回転で巡航しない
（吸気の流速が遅いとPMが堆積しやすくなる）
・加速時はギアを落としてしっかり回す
（エンジンの負荷が大きいとPM発生量が増える）
・エンジンブレーキを多用する
（PMの発生を伴わない高回転状態を作り出し付着したPMを吹き飛ばす）

こんなところじゃないかと考察して実践してます。
自分のデミオは2015/10納車のXD-TのMTで、現在走行約9000kmです。
ちなみにエンジン回し気味にしてるので燃費が悪化すると思ってましたが実践前との変化は特に感じられませんでした。（満タン法で23から25。平均燃費表示もだいたい一致）

どういう状況でEGRバルブが開くかが判ればもっと効果的な方法が編み出せそうなんですが。

書込番号：20017462　スマートフォンサイトからの書き込み

[大径タービン]

自分なりに構造を勉強して考えてみたんですが、走行中にススをとばすとかはやはり危険を伴いますので（むしろその時に誘発する可能性高い？）、ので安全な時にできることをやるっていうのが大事だと思うんです。

それは例えば出発前に1分ぐらい空ぶかしをしてみるとか、帰ってきた後にやはり空ぶかしをするとか、安全な時に落とすと、そういった対応をされるのも一つかもしれませんね。

正直なところ、「元気よく公道を走らせてススを落とせ」っていう論調はすでにたまってる車ではむしろ公道での発症リスクを高めるのではないかと危惧しております。


ここからは極論なんですが、よほど担当ディーラーの理解が得られる場合限定ですが、安全でかつそれがために修理可能な場所でススを落とすというのが一番いいわけなので、例えば、許可を得てディーラーの駐車場にエンジンかけたまま駐車して、EGRパイプをプラスチックハンマーでコンコンたたくとかというのはどうでしょう。
それでもし止まれば修理に入れますし。
無茶は承知ですがリスクを伴う「公道で元気に！」よりはマシだと思うんですよね。どうでしょう？

書込番号：20017510

[Tissue69]

ワコーズ　D-1ぶちこんだら？ｗ
マツダの回答が、ワコーズ　D-1（ディーゼルワン）ディーゼル向け燃料添加剤を定期的に投入ください。
だったらいいのにねｗ

スレ主さんが提案するような走り方は、迷惑且つ事故るｗ
どんな走り方しても溜まるものは溜まるだろ。

書込番号：20017520

[麻呂犬]

cx5に乗っているけどね。
こんな乗り方？とか？あんな乗り方？って自由度の悪いエンジンなんてナンセンスですよ。

書込番号：20017526　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

　Tissue69さん

＞ワコーズ　D-1ぶちこんだら？ｗ

　この手の話題が出るたびに疑問に思うのだけれど，燃料添加剤でEGRのススが吹き飛ばせるの？　このスレの主題はEGRのスス飛ばしだと思うのだけれど．．．

書込番号：20017569

[ジェリ一]

＞ricetailさん

＞ （満タン法で23から25。平均燃費表示もだいたい一致）

2016/1から乗ってます。
いつも気になる事なんですが、僕は燃費を意識した走り方はあまりしないんですが、かと言って積極的に回す方でもありません。通勤で片道20キロ弱、週末に100キロ程度と使用環境は至って普通と自分では思ってるんですが、平均燃費はいつも21.5位で推移します。23キロならまだ狙えそうですが、25キロという低燃費を出せる気がしません。
個体差や運転技術の差はあると思いますが、 ricetailさんの回しぎみでの低燃費が羨ましいです(^^)

何か根本的な違いがあるのでしょうか。

書込番号：20017590　スマートフォンサイトからの書き込み

[ＪＦＥ]

なんか昔の車みたい…

早くメーカーさん対策してあげなよー！

書込番号：20017688

[ricetail]

早速のご返信ありがとうございます

＞大径タービンさん
確かにそれはあります。自分は幸いにもそれ程距離か行っていないのでさほど堆積していないと判断し、回し気味にして堆積しにくくしようという発想です。治療ではなく予防的なニュアンスで。

＞『公道で元気に』
流石にそれは疲れてしまいます。
回し気味ではありますが飛ばし気味ではありません。
シフトポイントを少し上にずらしましたって感じです。

＞ディーゼルワン
個人的には期待はしてますが、メーカーが『使用しないで』って言ってるので言及しませんでした。

＞迷惑、事故る
重ねて言うが回し気味だが飛ばし気味ではない。

＞麻呂犬さん
幸い自分の運転スタイルとさほど乖離してないので不自由さは感じてません。
自分だってあんまり不自由な運転強いられるのは願い下げです。何のためにMTにしたんじゃってなもんです（笑）

＞ジェリ一さん
通勤で使ってないので滅多に渋滞にハマらないのが大きいと思います。渋滞中にDPF再生が始まってしまった時は酷い燃費になりました。
あと燃費走行で重要なのは回転数よりアクセル開度です。
高いギアでアクセル開度20%で巡航するより一段下げてアクセル開度10%巡航の方が燃費良かったりします。（速度は一定で）

書込番号：20017798　スマートフォンサイトからの書き込み

[秋はモミジ]

このクレームの書き込みには最近うんざりしていました。
まるで酒に酔ったどこかの親父がウダウダと同じ事の繰り返しどこかの書き込みにこんなのが等々　今までの書き込みでだいたいの症状も原因も判ってきていると思います。こんな書き込みをいつまで続けるのかと最近うんざりでスレを見ていませんでしたがようやくこちらに目が向いてきたかと思いホットしました。
私のデミオも３月にこの症状が３回ほど発生して現在は収まっています(ナゼ？自分でも不思議です）
ですが《デミオ入院》《ノッキングの恐怖》の中に解決策が少し見えてきたような気がしました。
�@時々エンジンを高回転まで回す（3000~4000回転位なのかな？）
�Aエンジンオイルはなるべく早めの交換
�B遠くへのドライブには１時間から１時間半おきの小休止を
最後に私が実践しているのは
�Cエンジンブレーキを３０００回転くらいまで時々使うことです
�Cは燃費にも影響しませんし下り坂ならエンジンブレーキになるので有効かと思います。
但しストップランプが点灯しないので後続車には注意して下さい。
この書き込みはもう少し確信が持ててからと思いましたが（私は冬の寒さが原因かと思い冬を越してからと思いましたが）他のユーザーさんも実践してもらうのも良いかと思い書き込みました。
�Cを心がけているせいか最近エンジンの調子がいいように感じます（私感です）
出来ればお試しあれ．．．

書込番号：20017806

[カイザード]

メーカーからの正式アナウンスが待たれるところですが、
それまでは、良さそうに思える事を実践しながら過ごす事も必要かもしれません。

ホント、癖の多い昔の車みたいになってきました。
普通に使って不具合が出るようでは、困るんですけどね。

私の個人的な考えですが、2.2Lに比べ、1.5Lは、PMの発生は少ないのかもと思っています。
前に口コミで出された動画で17500K走ったデミオの圧力センサーが殆ど汚れていなかった事、
https://www.youtube.com/watch?v=ck8tx2TJC3Q

1.5Lで採用された２種類のEGR (HP-EGRとLP-EGR）、LP-EGRはDPF通過後の排ガスを
利用しているようなので、こちらが積極的に使われれば、PMの影響を最低限に抑える事が出来るはず・・・

DPFの再生サイクルが発生の目安になりそうです、インジェクタ交換でDPF再生のサイクルが延びた
書き込みがありますから、根本的には、インジェクタの不具合からPMが増えるのでは・・・
再生サイクルが150K以上の方は、スレ主さんがされてる方法でも問題無いかもしれません。
100Kを切るような状況なら、PMの発生が多いと判断できるので、ディーラーに相談してインジェクタ回りを点検してもらうとか・・・

しかし、皆さん燃費良いですね。
私は、街乗り 16K、高速では22Kが良いところです。

書込番号：20017819

[ＴＲＡＩＮ]

ディーゼルターボはどうかわかりませんが、一般的な直噴ターボは
低すぎず高すぎず、3000回転ほどで10数分走ってあげると
カーボンが燃えるそうです。
たまに高速に乗ってやるといいかもしれません。

書込番号：20017991　スマートフォンサイトからの書き込み

[待ジャパン]

プラス思考はいいけどさ、そんな事気にしながら運転されてちゃ危なっかしくて仕方ない。
安全運転に集中できないような車には乗らないほうがいい。
メーカーが対策するまで乗らないもしくは代車に乗るがユーザーにとっても周りにとっても最良だと思うけど。

書込番号：20017999

[ricetail]

＞秋はモミジさん
エンジンブレーキ多用が一番無難で効果ありそうですかね？
後続車の問題はあまり心配いらないと思います。あんまり効かないのでフットブレーキとの併用になりますから（笑）
それは冗談にしても、エンブレ使用時はブレーキチョン踏み（ランプだけ点ける）してますが。

＞カイザードさん
EGRが2系統あるのは知りませんでした。（HP-EGRのみと思ってた）
恐らくLP、HPはそれぞれHigh-Temperature（高温）、Low-Temperature（低温）の略じゃないかと思います。
LP-EGRの目的は燃費向上と排ガス浄化ですが、HP-EGRの目的は低圧縮でもきちんと着火できるようにシリンダーの温度を上げることではないかと思います。
これを踏まえると自分が提唱した『極端な低回転で巡航しない』の理由に『エンジンの温度が下がってHP-EGRが作動するのを抑制する』が加わり、『冬場は特に注意』ってことになり、具体的な根拠が示される事になりますが・・・
根本原因はインジェクタの不具合である可能性が高いとのことですが、それは全部なのか一部のロット不良なのかが気になりますね。

書込番号：20018033

[GTｰfour]

＞ricetailさん
スレ主さんのスレ立ての主旨、私はポジティブでイイと思いますよ。

回転数を上げてカーボンを落とすのは実際有効だと思います。剥がれたカーボンは最終的にDPF再生装置にキャッチされて再生処理時に燃えてしまうので、問題ないはず。
(国沢さんも同じようなことブログに書いていますね)

MTなら加速時に2速で4000くらいまでひっぱっても法廷速度には達しないので前が空いてる&左右を確認してるなら問題ないのでは？

3000回転巡行も法廷速度に収まるギアを選択していれば有効だと思います。
(油温が上がりすぎないように注意は必要だと思う)

燃料添加剤は燃焼室に届く前のインジェクター噴射口の清掃には効果がありそうだけど、現段階では使用しないほうがイイでしょうね。
(ﾒｰｶｰが薦めてないので)

あと、そろそろ「症状が出た」オーナーさんの書き込みだけでなく、
「1年30000キロ以上走行してるけど、全然問題ないですよ？」ていうオーナーさんの意見も聞いてみたいと思うな、、、過走行で問題の出ていない個体が普段どういう使用状況か、どういう車両の管理をされているかを聞くことはかなり大切なことだと思いません？

書込番号：20018069　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tissue69]

こんな乗り方しなきゃいけないディーゼルなんてやっぱり面倒くさい車だね！

ディーゼル車なんて買いたくない。タダでもいらね。

書込番号：20018285

[ricetail]

＞待ジャパンさん
ギヤの変え方を多少変えた程度ですがそんなに注意力散漫になりますかね？
別にタコメーターガン見で運転してるわけじゃないですよ。

＞Tissue69さん
面倒臭さを楽しむって考え方は理解できませんかね？
通勤で使ってる方には気の毒とは思いますが。

＞ＴＲＡＩＮさん
高速道路走ってるとDPF再生距離が大幅に伸びるのであると思います。

＞GTｰfourさん
趣旨を理解いただきありがとうございます。
車の運転の癖は自分ではなかなか説明するのは難しい（自分も含めて）と思いますし、ATの方は基本的には機械任せで乗ってるのでなおのこと難しいんじゃないですかね？
ただ最初の報告者さんがMTで20000キロ、その後の50000キロで発生した方がATだった事が『乗り方でなんとかなるんじゃね？』と考えたきっかけです。

書込番号：20018405　スマートフォンサイトからの書き込み

[ＢＫ５Ｆ]

2015年６月納車　走行距離12300ｋｍのXD-T　6MTで
燃費は28kmの燃費重視の走行です。
今年の３月（8200km）でDPF再生中にノッキングが発生するようになり
５月からDPF再生が始まったら、２速で4000ｒｐｍまで1〜２回まわすようにしたら
それ以後、ノッキングは発生しておりません
近所の２０１５年３月のＸＤ−Ｔ　AT（20000ｋｍ以上）はノッキングは発生しておりません
高回転は使用していないようですが、発生するしないは何が関係しているのでしょうか？
マツダさん早く原因追求してください。

書込番号：20018588

[待ジャパン]

＞ricetailさん
普通の車ならしなくていい操作や視線の移動が増えるわけだから
危険度は増すと思いますよ。

それにその運転をすればノッキングが発生しないとは限らないですよね？
あまり周りを混乱させずメーカーに任せておいたほうがいいと思うけど。

書込番号：20018618

[YZR5000]

＞ricetailさん
前向きなスレいいですね。
過去にi-DMを判断材料にして症状改善したというCX-3ユーザーの話が出てましたが埋もれてしまいましたね。
書き込み番号[19972674]

この程度のことで事故を危惧する様な人にはそもそも車を運転してほしくないね。
運転中にエンジンの回転域をコントロールすることで事故が起きるってロジックが分からん。

書込番号：20018630

[桜*桜]

この程度のこと…なのか？

書込番号：20018703　スマートフォンサイトからの書き込み

[カイザード]

私も、これくらいで危険は感じませんね。
特にスレ主さんはマニュアルですから、エンジン回転数を意識しながら走るのは普通の事。
それに、何時も高回転を維持して走る訳ではありません。
高回転＝急加速ではありませんから、少し高めにエンジンを回す程度かと・・・

AT車でも同じかな、コーナー入り口、パドルシフトで一段落とす程度で良い感じにエンブレがかかります。
パドルシフトは、基本ハンドル切れ角が無い状態で使いますよね。
ハンドル切った状態では、どの位置にパドルがあるか捜す事になりますからあまり使わない。
AT制御されてるからオーバーレブの心配も無い。
この程度の事です。

最後に、メーカーから対策が発表されるまでの個人ができる対策です。
オーナー皆さん、メーカーからの対策発表を首を長くして待ってます。

書込番号：20018716

[tu-kun244]

そんなこと
気にしてませんよ
＞待ジャパンさん

ただの自己満足なだけで
人間の能力です( ^ω^ )

書込番号：20018730　スマートフォンサイトからの書き込み

[tu-kun244]

うん

うん

買わなくて良いですよ＼(^o^)／

書込番号：20018734　スマートフォンサイトからの書き込み

[ricetail]

自分の2つ前の書き込み、読み返したらとんでもなく間抜けな事書いてた。
なんでHPがHigh-Temperatureの略なんだよＴじゃなくてＰじゃんかorz

...でもその先の件は間違ってないと思います（大汗）

Pってなんの略なんだろう？プレッシャー（圧力）かなあ？

書込番号：20018745　スマートフォンサイトからの書き込み

[tu-kun244]

＞ricetailさん

デミオと
前向きに付き合える人は
素敵です

分かる人には
分かりますよ(*^_^*)

文章を見る限りでわ
相当な使い手ですね。

同意見です。

書込番号：20018747　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tissue69]

＞面倒臭さを楽しむって考え方は理解できませんかね？

故障を気にしながら乗る車って楽しいですか？
普通に乗れない車で楽しめるわけない。

このデミオ掲示板を読ませて頂いて色々わかりました！
ディーゼルユーザーの哀れな人々の事も。

自分は「ロードスター RF」を買う事にしました！早く10月？にならないかな〜ｗ
さよなら、デミオディーゼル！さよならデミオ口コミ掲示板！

書込番号：20018914

[ガンダム博士]

最初のほうの投稿でEGRが吸気側に回って、とありますが、私の場合は、排気バルブのスプリングのみ交換で、吸気側は交換していません。

私のはATなので、意識して高回転に回すのは、登坂時、高速の合流、追い越しでした。

シフト操作で無理に低回転で走行したことは買ったばっかりのころの実験だけで、60,000分の5くらいです。普通はMaxトルクが発生する1500以上で走行します。

峠を走ることがおおく、エンブレで高回転はかなり日常的にやっていました。

参考になればよいですが。

書込番号：20019051　スマートフォンサイトからの書き込み

[tu-kun244]

＞Tissue69さん

なんだかんだで
MAZDAの車なんですね( ^ω^ )

説得力ないですわwww

おめでとう様です

書込番号：20019075　スマートフォンサイトからの書き込み

[うらわそだち]

なんだ「ノッキングを起こさない乗り方」ってスレ
ばかみたい（笑）
涙ぐましいのう〜〜

書込番号：20019087

[YZR5000]

＞桜*桜さん
この程度のことって不具合（ノッキング）のことを言っているわけではないですよ。

書込番号：20019120

[ricetail]

＞ガンダム博士さん
排気側なんですか！？
そういえばバルブスプリング交換の話は把握してましたが吸気側か排気側か確認せずにその後2.2DのEGRとインテークマニホールド内のごっそり堆積したカーボンのブログ記事に話が流れて勝手に吸気側が原因と思い込んでました。
排気側のPMが悪さをするなら話はだいぶ変わっちゃうな....
やっぱインジェクタの不良なのかな？　インジェクタの噴射量がおかしくなってPM異常発生してエグゾーストマニホールド内に大量に蓄積、DPF再生時にそれが異常燃焼してバルブを押し戻して圧縮抜けを発生させる。
バルブスプリング交換はバネレートを上げてバルブの押し戻しを抑制するいわば対症療法...？
予防策はDPF再生間隔が短くなったらディーラーへ、って普通じゃん！
スレの存在意義が怪しくなってちょっと涙目。もともと怪しかったかな（笑）

ところで自分はまだなんですが、パックでメンテに入ってると一年点検の時にインジェクタの噴射量の再学習なんてのをやるらしいのですが実施されてますか？
あと↑のプロセスはあくまで自分の推理によるいわば妄言に近いものですので不安にさせようという意図は一切ありません。

書込番号：20019235　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

＞パックでメンテに入ってると一年点検の時にインジェクタの噴射量の再学習なんてのをやるらしい

　入っていなくても12ヵ月点検受ければやってくれるのだと思いますよ。点検項目に入っているので，たぶん。でも割安になると思うので，特にディーゼルユーザーは入っておくほうが良いと思います。

書込番号：20019267

[まめめっち]

エンジンカーボンを"溜める走り"と"除去する走り"というブログ、バイクのですけど参考になります。

ATならマニュアルモードにして３速で3000回転キープ（時速70〜80KM巡行くらい）…それをたまにやってみる、みたいな感じでしょうか。

高速や気の利いた国道を通る人ならそんなに力まなくてもできることかな…

書込番号：20019420

[未知案内]

＞Tissue69さん

1JZVVTi搭載車から乗り換えましたが、スカイDは中々魅力あるE/gだと思いますよ。
チョイ乗り短距離使いには向かないだけです。

ロードスターも勿論良い車なのですが、積載性等々、日常使いにはどうしても制約は多いでしょうからニーズに合ってるかよく確認した方が良いですよ。

書込番号：20019641　スマートフォンサイトからの書き込み

[charanger.]

主ズレけど、６月新車販売台数マツダ車20位以内になし。
30位台に初めてデミオ。
こんな投稿が毎日→対応が遅い→販売台数激減
結論→ マツダさん早く対応してくださいお願いします。

書込番号：20019778　スマートフォンサイトからの書き込み

[charanger.]

すいません、ＨＰの読み違いでした。
http://super.asurada.com/cars/2016/28945/

http://www.jada.or.jp/contents/data/ranking.html
マツダ車30位以内デミオだけです。m(_ _)m
デーゼルの落ち込みがすごいみたい。

書込番号：20020072　スマートフォンサイトからの書き込み

[帰ってきたMAZ]

＞Tissue69さん
元々がM/T好きなのだけど
DE➕ATの走りが充分に感じて現在に至ってますが、MTの時の回し方してると
自然と運転がスレ支持の通りになってくるので別に面倒は感じてませんが何か？

書込番号：20020434　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぽんぽん 船]

>ガンダム博士さん
>最初のほうの投稿でEGRが吸気側に回って、とありますが、私の場合は、排気バルブのスプリングのみ交換で、吸気側は交換していません。

えっ？
排気バルブに煤が溜まって不具合が発生したんですか？

過去の直噴ガソリンエンジンやクリーンディーゼルで問題になっていた煤の付着は、
全てEGR付きエンジンの吸気バルブですから、
また別の問題なのかも知れませんね。
（私が思っている不具合とは別ってこと）

排気バルブに大量の煤が付着するようなら、
ただ単に燃焼プログラムが悪いだけのような気が・・・

書込番号：20021105

[ぽんぽん 船]

スレ主さんへ
>排気側のPMが悪さをするなら話はだいぶ変わっちゃうな....

そうですよね。
私も少し驚きました。

そう言えば、
ガクガク現象とDPF再生が関連しているような報告も多くありますので、
コモンレールか、噴射プログラムの不具合かも知れませんね。

噴射プログラムならリプロで改善できるので、
ハード（コモンレール式噴射装置）に問題を抱えているのでしょうか・・・

まぁ、それならそれで抜本的な改善が望めるので、
排気側であって欲しいような気もするし・・・（複雑な心境）

書込番号：20021139

[ガンダム博士]

これは今まで書いていないネタかもしれませんが、ディーラーで調子が悪い車の症状を再現させるのが得意な方が

エンジンが冷えているときは発症しにくい
アクセル開度が初めから大きいと発症しにくい

上り坂で失速ぎみになったときにアクセルを踏み込むと発生しやすい（言葉での説明は難しい）

と言われていました。

書込番号：20021526　スマートフォンサイトからの書き込み

[愛一郎]

部外者ですが
クリーンディーゼル
環境にはすばらしいけど、エンジンには
クリーンで無いように見えます。
カーボンがたまりやすい仕様では?
ディーゼルはないですが
トヨタ D-4、三菱のGDI
と同じ様な障害が出ないと良いですが
走り方で改善できるような問題では
無いようにおもいます。

書込番号：20021759

[ricetail]

＞ガンダム博士さん
＞上り坂で失速ぎみになったときにアクセルを踏み込むと発生しやすい

アクセル踏み込んでもすぐに加速しない状態ってことですよね？

それやると回転数が上がらないのに燃料がたくさん出るのでPMがたくさんでます。
（昔のトラックとかで黒煙がブワッと出るシチュエーション）

燃費重視運転してるMTの方が比較的短距離で現象出てるようなので、やっぱり低回転巡航は良くないって事なのかな？
燃費稼ぐ為に失速寸前で巡航するようなもんですから。ATだとアクセル踏み込んだらシフトダウンするからまだいいけどMTでシフトダウンさぼるとその状態でジリジリ加速させる事になるんで。
自分が提示した予防策、理由は違えど間違ってない！？

＞ぽんぽん 船さん
ノッキング問題関連スレはひと通り読んでるんですけど、やれ道交法だ企業倫理だあーだこーだと余計な話がノイズになって故障発生のプロセスを正しく推理出来ていなかったようです。
クルマは専門外ですがとある会社の産業用機器の修理を生業にしてるので、トラブルの原因究明、交換部品が来るまでの暫定復旧（平たく言うとごまかしw）なんかを日頃やってるのでこんなスレを立てた次第で。
充実した技術系スレになったらいいなと思っています。既に頓挫の危機ですが（笑）
以前戴いたような鋭いツッコミお待ちしております（笑）

書込番号：20021777　スマートフォンサイトからの書き込み

[牛若丸8]

以前、どのマツダクリーンディーゼルのスレか忘れましたが、DPF自動再生何度も繰り越しは煤がたまる。長距離走らない人は何処かに停めて焼き尽くさないと駄目、近所迷惑にならない場所で、ディーゼルはチョイ乗りには向かない。と指摘した人が、袋叩きになってました。やはり自動再生が付いて走行中に処理が終わらなければ何処かに停めて焼き尽くさないと何れ糞づまり状態になるのでは？そんな自家用車嫌ですけど？

書込番号：20022950　スマートフォンサイトからの書き込み

[トミー339]

6MT乗っていますが、クルーズコントロールを使うと1割くらい燃費が向上しましたよ！

書込番号：20022992　スマートフォンサイトからの書き込み

[ari0401]

＞牛若丸8さん

DPFの自動再生は特定条件下の走行中に行われます。
停車中のDPF自動再生はユーザー自身では通常できないので、ディーラーに持ち込めば再生してもらえます。

書込番号：20023011　スマートフォンサイトからの書き込み

[牛若丸8]

＞ari0401さん
自動再生が付いて再生中でも目的地に着いて、途中でエンジンを切ってしまう事です。

書込番号：20023136　スマートフォンサイトからの書き込み

[ジェリ一]

＞牛若丸8さん

再生中にエンジンを切っても、次回エンジンスタートし走り出してしばらくすると再生が再開するので、繰り越すというよりは一時停止と勝手に解釈しています。
再開の場合、普段より少し時間がかかる様な気はしますが(^^;

書込番号：20023200　スマートフォンサイトからの書き込み

[帰ってきたMAZ]

書き込みの中に
年次改良後のモデルではノッキング現象は出てるの見つからないけど
影響でてないのかな
DE精密過給制御で低回転高負荷抑制出来れば
対策部品として無料対応して貰えるなら嬉しいな
エンジン載せ替えならついでにナチュラルサウンドスムーサーもサービスして欲しい

空気読めなくてスマソ

書込番号：20023307　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぽんぽん 船]

>牛若丸8さん
やはり自動再生が付いて走行中に処理が終わらなければ何処かに停めて焼き尽くさないと何れ糞づまり状態になるのでは？そんな自家用車嫌ですけど？

えーとですね、
クルマが走っている時にしか再生しないので、
エンジンを掛けたまま停めておいても意味が無いと思いますよ。
（再生の条件は時速１５キロ以上で走行だったかな？）

そもそも、
DPF再生は、DPFに溜まった煤を焼く行為なので、
バルブ周りの煤を焼くことは出来ないと思います。

書込番号：20023546

[ぽんぽん 船]

ガンダム博士さんへ
>エンジンが冷えているときは発症しにくい
>アクセル開度が初めから大きいと発症しにくい
>上り坂で失速ぎみになったときにアクセルを踏み込むと発生しやすい（言葉での説明は難しい）

・・・ってことは、
ハイブーストが掛かった時に起きやすいという事なんでしょうかね。

だとしたら、
基本設計でのバルブスプリングのレートが、そもそも低すぎるって可能性もありますね。
確かレクサスでバルブスプリングのレートが足りないってリコールがありましたよね。

でも、
そんな理由なら、トットとリコールを出すような気もするなぁ。

書込番号：20023571

[isikawahiro]

今の所自分の車はノッキング現象は起こっていません。
現在走行距離は15000Kです。
登録は26年6月。
のり方も高回転域を出すわけでもないですし通常走行は2000回転までです。
ただしDPF再生の間隔は冬前までは250K位だったものが、冬場になった頃から短くなり
１００K位でDPF再生が始まるようになりました。
再生の終了は結構早く、5K位走れば終わります。
ただ峠道でDPF再生になった場合は、なかなか終わりません。


12カ月点検時には上記の事を伝えると
F-1　フューエルワン清浄剤タイプ燃料添加剤とD-1　ディーゼルワンを点検時に勧められました。
料金は3800円程でした。
点検時にはDPFの強制再生をしているようで今は130K〜150Kの間でDPF再生をするようです。
二つの添加剤を入れることでバルブとEGR系を綺麗にすると言っていました。
真偽のほどは分かりませんが、点検時担当者に聞いてみてください。

一番困るのは、保証が切れた後で上記のノッキングが起きることが不安です。
せっかく10年乗るつもりで買った車が将来の事思うと不安です。
乗り換え前の車は１５年乗りましたが、ほとんど故障も無く乗れていたので
スレ読んでいると後悔も少しあります。
スレ違いかもしれませんが、情報として。

書込番号：20026182

[富士山3776ｍ]

＞isikawahiroさん

同情します、一般的な人は車をポンポン買えるワケも無く、「10年乗ろう」や「大切に乗ろう」は当然だと思います、でもマツダが今の対応を続けるだけだと、保証の切れ目が縁の切れ目になりかねない状態、自分も体験してるだけに、何とかしてあげて欲しいねマツダさん。

一般的に、今どきの車は10年・10万キロくらい楽勝で乗れるでしょ、飽きて手放すのと不具合連発で手放すのはワケが違いますからね、せっかく買ってくれたユーザーの期待を裏切ったらその代償は大きいと思いますがね。

書込番号：20026350

[ＪＦＥ]

マツダはダメですね。昔から何も変わらない‥ そんな感じをずっと感じていますよ。

書込番号：20027518　スマートフォンサイトからの書き込み

[ricetail]

マツダの姿勢についての書き込みは当スレの趣旨から外れる（そもそもこういう書き込みが多いから立てたスレです）のでご遠慮ください。

書込番号：20027584　スマートフォンサイトからの書き込み

[ricetail]

＞DPF再生絡みの一連のレス
DPF再生中に目的地に着いてしまいそうな場合、可能な限り終わるまでわざと遠回りしたりして終わってからエンジン切るようにしています。
再生中に止めた場合、エンジンの温度が再生可能な温度に上昇してから再開するようなのでその分時間と燃料が余計に必要になります。
一度だけ再生始まった所でアイドリングのまま終わる（i-stopランプ点灯）まで待ったことがあるのですが、走りだしたらすぐにまた始まりましたね。
DPF再生が必要かどうか（煤の堆積量）の判断が、DPFの入口と出口の圧力差で判断していると聞いているので、アイドリング状態だと元の圧力が低いので差が検知しにくいからだと思っていました。

＞帰ってきたMAZさん
まだそれほど時間が経っていないのと、煤が原因と仮定した話ですが寒い時期のほうが煤の発生が多いので、DE精密過給制御で解消できていなければ今年の冬を越したあたりに出始めるのではないかと思います。

＞ぽんぽん 船さん
バルブスプリング交換をした後再発したとの報告がどっかにあったようなので、マツダ内部でも決めあぐねているのかもしれません。
インジェクタ交換をした事例もありますし。

＞isikawahiroさん
ノッキングの原因が煤であり、煤の異常発生の原因がインジェクタ不良でその原因（ややこしい）が単なる詰まりなら解消できるのですが、フューエルワンとディーゼルワンを全量を両方いっぺんに入れたんでしょうか？　それはまずい気がしますが相乗効果を発揮するってことでしょうか。
DPF再生中にEGRが作動するなら吸気側の煤にも効果が期待できると思いマツダ技報を読みふけりましたが判りませんでした。
ディーラーがEGR系も綺麗にすると言ったのなら作動するのでしょう。そんな高いものじゃないし定期的にやってみようかな。
ディーラーがすすめるということはメーカーから大丈夫だという通達があったと考えるのが普通なので。

書込番号：20027996

[帰ってきたMAZ]

＞ricetailさん
なるほど、結論付けるには時期尚早でしたか
しかし、
ガンダム博士さんが言う とこの
〉アクセル開度が初めから大きいと発症しにくい
回転が上がりさえすれば堆積した煤が少しは減るのかな？
〉上り坂で失速ぎみになったときにアクセルを踏み込むと発生しやすい
燃料増加に対して回転が落ち始めているから
増量した分煤が湿っぽくなる事で症状悪化って考えですから
DE精密過給制御で不要な増量が起こらなければイケそうな気がしたので、
兎に角早く結果が欲しいところですね
あわよくば事実上のup gradeして貰える訳ですし

書込番号：20028298　スマートフォンサイトからの書き込み

[ガンダム博士]

誤解を招いたようで、

発症させる乗り方というのは、私の車のように、排気バルブにカーボンが付着して、すでに高速などで上り坂で加速しないが発症した後の車に対してです。

新車から、そういう乗り方をすれば、発症しやすいではありません。

カーボンが付着しても平地などでは普通に走っていましたので、メカニズムの解明に役立つかもと思って書いたのですが。

自分は未だに、なぜ発症したのか？なぜ排気バルブの張力をupした交換品なのか？本当に再発しないのか？まったくわかりません。

書込番号：20028354　スマートフォンサイトからの書き込み

[帰ってきたMAZ]

＞ガンダム博士さん
勝手に引用してしまいましたが、訂正ありがとうございます。
読み込み方が足りなかった様で、自分の考え方の理にかないそうな所で舞い上がっておりました。
症状が抑えられているとの事ですが、ストール気味のアクセル増しは、
トルク負けの様子と似てますがやはり回転数としては、1500以下
なのか、1000回転以下なのかでは大分違ってくると思いますが如何でしょか？

書込番号：20028542　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆずとハッピー]

＞ガンダム博士さん
「私の車のように、排気バルブにカーボンが付着して、すでに高速などで上り坂で加速しないが発症した」

ずっとＲＯＭってましたが、私的にはこの原因と対策そのものが納得できません。排気バルブにカーボンが付着してこれでバルブがちゃんと閉じなくて圧縮不良になるとのことのようですが、新車の時からバルブシートに毎分何百回と叩かれ続けててそれでも粉砕されない強固なカーボン付着などどうして起こるのでしょうか？

書込番号：20028835

[ジェリ一]

＞ゆずとハッピーさん

微量なカーボンが年月を掛けて均等に叩き固められたらあり得なくは無いような気がします。そして一部が粉砕するとか。どうでしょうか？

書込番号：20028991　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆずとハッピー]

＞ジェリ一さん

カーボンがもし堆積するとしたら、そのメカニズムは「最初に堆積する微量なカーボン」はバルブシート面の全面に均一にではなく、先ずどこかごく狭いところ一点に付着するはずです。その堆積したカーボンはバルブの閉鎖動作の際にバルブシートからの圧力（バルブスプリングの強度に加えてシリンダー内の爆発圧力も同時に）を一点で受けるわけですからそれで粉砕されないということはありえないと思います。

書込番号：20029081

[ぽんぽん 船]

大昔からディーゼルエンジンは煤の発生量が多かったわけですよね。
それこそ、石原元都知事が規制するまでは、
PM（煤）の規制が無かったか、凄く甘い規制だったんでしょう。
昔のトラックやバスは、黒煙を吐きまくって走っていましたからね。

そんな時代のディーゼルだって、
排気バルブにカーボンが溜まって致命的なトラブル発生！（加速できない）
なんてことは起きていなかったんですから、
排気バルブのカーボン蓄積は、クリーンディーゼル特有の不具合では無いかも知れません。
それこそ単なるバルブスプリングのレート不足かもね。

症状は一つ（加速できない）でも、原因が複数あると厄介ですね。

吸気バルブのカーボン付着と
排気バルブのカーボン付着では、
意味合いが大きく違いますからね。

書込番号：20029086

[ジェリ一]

＞ゆずとハッピーさん

勉強になります。出来ればカーボンは付着して欲しくないので、ゆずとハッピーさんの推測が合っていることを期待します(^ ^)

書込番号：20029384　スマートフォンサイトからの書き込み

[ricetail]

＞ジェリ一さん
＞ゆずとハッピーさん
バルブがカーボンを噛んで隙間が出来ると、圧縮が抜けてしまうのでそもそも爆発しません。
つまりその気筒が死んだ状態になります。
負荷を減らして（場合によっては空吹かし）で回転を上げバルブを何度も開け閉めさせてカーボンが砕けるか取れてくれれば復活する。バルブスプリングの強化はそうなっても隙間ができないようする対症療法だと推理してます。
問題はそんな硬い塊が出来るもんなのかということ。鉛筆の芯くらいの硬さでも砕けちゃう気がするなぁ・・・

書込番号：20030796

[YZR5000]

＞ricetailさん
DPF再生中の症状にはポスト噴射した燃料も関わっているのではないでしょうか？
DPF再生のために排気側の温度が上がっていると思いますので、着火せず燃え残った燃料が本来燃えないタイミングで燃えてしまうため震動が出るのかなと思いました。
さらにポスト噴射は膨張工程に入ってからだと思いますので、通常時より着火しやすい状態を作り出しているのではないかと。

ちょっと考えすぎでしょうか？

書込番号：20031267　スマートフォンサイトからの書き込み

[カイザード]

＞YZR5000さん

DPFの再生タイミングで発生する事が多い現象ですから、拡張行程で噴射される燃料が
何らかの影響を与えてる可能性は高いと思います。

排気系には、ターボ、DPFと排気の障害になる装置がありますから、圧力もかなり高いのではないでしょうか。
DPF再生時に、拡張行程で噴射された燃料が、排気マニホールドで異常燃焼、
閉じているバルブを排気マニホールド側から押し開いているとしたら・・・・
バルブスプリングのレート不足が原因、または、バルブスプリングの耐久性が原因。
やはり、インジェクタと、バルブスプリングの問題は相互に影響していると思います。

「ガンダム博士さん」の事例は、DPF再生周期が正常値だった事から、インジェクタに問題は無く、
バルブスプリングの問題だったのかもしれません、だから、6万キロまで持った・・・
DPF再生周期が短くて発症した個体は、大体の発生周期が100K未満、私の知人は、50K前後でした。
知人は、8千キロで発症してます。
DPF再生が排気マニホールド側にかなりの負荷をかけているとしたら、DPF再生回数と、発症までの走行距離は反比例するのかも・・・

PMの発生量に関しては、2.2Lの映像は出てますが、1.5Lの映像が出ていません。
このへんの情報も映像として見てみたいですね。

書込番号：20032085

[ぽんぽん 船]

>カイザードさん
>DPF再生時に、拡張行程で噴射された燃料が、排気マニホールドで異常燃焼、
>閉じているバルブを排気マニホールド側から押し開いているとしたら・・・・

膨張行程のことですよね？

膨張行程で燃料を噴射しても、
排気バルブは閉じているので、
エキマニに燃料は届かないでしょう。
（異常燃焼の元となる燃料がエキマニに存在しない）

そもそも
DPF再生用の燃料は、
排気行程で噴射して、
エキマニで着火させるのでは？

排気行程以外で噴射させると、
パワーが出過ぎたり、
出力の出方がギクシャクして、
マトモに走れないような気が・・・・

書込番号：20034481

[カイザード]

＞ぽんぽん 船さん

＞DPF再生用の燃料は、
＞排気行程で噴射して、
＞エキマニで着火させるのでは？

その通りですね。

DPF再生開始直後は、エキゾーストマニホールドの圧力が最大の時だと思います。
そこにDPF再生用の燃料を送り込むのですから、更に圧力が上昇するのではと考えました。
閉じているバルブをエキゾーストマニホールド側から押し開いているとしたら、
強化されたバルブスプリング交換も、対処療法とも言えなくなります。

「ricetailさん」が書かれてますが、
＞鉛筆の芯くらいの硬さでも砕けちゃう気がするなぁ・・・
私もそう思います。
高速で動くバルブに挟まって、隙間を作るPMなんて、どんな固まりなんだろうと、疑問に思う訳です。

書込番号：20034704

[Kayz]

DPF再生のためのポスト噴射は、例えばATDC100°CAといった付近で
噴射します。なのでおそらく膨張行程だと思います。ただ、EXバルブ開
開始のタイミングに近い事はあるかもしれません。
（この1.5ディーゼルのバルブタイミングは知りませんので・・・）

このポスト噴射がターボ前のEXマニで着火することは無いと思います。
仕組みとしてはターボ後、DPF前のDOC（酸化触媒）で反応してDPFを
高温にするので。

なので、EXバルブを押し開く可能性は極めて低いと思います。

書込番号：20035077

[YZR5000]

＞カイザードさん
すいません。
少し言葉がが足りなかったと思い補足します。

一連のスレで排気バルブに煤が付着して閉じきらず圧縮漏れして着火しないという様な推測が出ていたので、そうであれば、本来の膨張行程でシリンダ内の圧が下がり排気側から吸引する可能性もあるかと思いました。
実際SKY-D2.2では冷間スタート時の温度上昇の手段として排気を吸入していますしね。
その際、DPF再生時であれば排ガス温度も上昇しているのでシリンダ内で着火する可能性がありそうだということです。
かなり強引だとは思いますけど。

書込番号：20035838

[カイザード]

＞YZR5000さん

捕捉ありがとうございます。
書かれている内容は十分に把握いたしました。

＞かなり強引だとは思いますけど。
いえいえ、強引と言えば、私が書いた事の方が、更に強引だと思っています。
ただ、コレまでに出てきた発生条件を考えると、シックリ来なくて・・・・

書込番号：20035929

[YZR5000]

＞カイザードさん
そうですね。
根本原因を示せているわけではありませんからね。

書込番号：20036114　スマートフォンサイトからの書き込み

[ricetail]

皆様様々な書き込みありがとうございます。こういう話がしたかったのですよ（笑）

いまのところ大雑把に表現すると、

１．煤がバルブに引っかかる説
２．煤がエキマニ内で燃焼してバルブを押し戻す説

の２説が取り沙汰されていて、

１．バルブが引っかかって閉まらない程の大きさ＆硬度の煤が出るのか
２．エキマニ内で煤が燃えるのか

の疑問点がそれぞれにある。

自分は１．の説だと思っているのですが、少し前まで２．だと思っていました。
理由はそれまでDPF再生温度＝エキマニ内温度だと思っていたからです。
後になってKayzさんが書いてますが、温度上昇がDPF内で行われていることを知ったからです。

しかし困ったことにこうなるとDPF再生が行われてもエキマニ内の煤はなくならないことになります。
それどころかDPF再生が起こるたびに煤に燃料が染みこんで粘土みたいに固まることに・・・

もしコレが日常的に起きているなら燃料が染みこんでるDPF再生中に何とか剥がれて後ろ（DPF）に飛んでくれと祈りながらエンジンブン回すしか手はなくなります・・・
洗浄剤の類も剥がれやすくなるのはいいけど低回転だとシリンダー側に落ちやすくなり逆効果（但し全部きれいに剥がれれば絶好調に）って事も・・・

まとめると、
・バルブスプリング交換で現象発生をおさえつつ
・定期的にエキマニ内の煤をチェック、溜まってたら洗浄
・定期的に洗浄剤注入で予防
・DPF再生中はなるべく回転を上げて走りましょう（ATの場合は再生中のみシフトポイントを変えるリプロ）

って感じかなぁ・・・

書込番号：20036180

[ricetail]

ちょっと訂正。
排気温上昇はDPF内じゃなくて手前の酸化触媒（DOC）のようです。
『フロースルー型酸化触媒』の名前でマツダ技報に出てました。
少なくともエキマニ内温度は発火するほど高くない（むしろ燃料のせいで冷やされる？）ようです。

書込番号：20036197

[ricetail]

さらに訂正。
Kayzさんちゃんと『DOC』って書いてるじゃん！
あれほどレスをきちんと読んでから書けとあれほどｒｙ＞俺

書込番号：20036212

[カイザード]

＞Kayzさん
＞ricetailさん

そうなんですよね。
「Kayzさん」が書かれている通り、
＞DPF前のDOC（酸化触媒）で反応してDPFを高温にする
が正解だと思います。

通常完全燃焼した排気ガスにどれ程酸素が残っているか。
排気に乗せて送り込まれたDPF燃焼用の燃料は、燃えずにDOCまで届くはずなのですが・・・・

ここで、思い起こされるのが、DPFの再生周期です。
早期に発症した固体の殆どが、100K未満のDPF再生周期だったと思います。
これって、インジェクタの問題で、本来の効率よい燃焼が行われず、多くのPMが発生、
本来の燃焼より酸素の残量も多いのではないかと思うのです。
軽油の引火点は、100度以下ですから、着火する程の温度は無いと思いますが、
燃焼しきらなかった、高温の排ガスに引火するかもしれません。
そうなると、「YZR5000さん」が書かれている異常燃焼。
そして、エキゾーストマニホールドの圧力上昇もあり得るかも・・・と考えました。

EGRが原因で、固形化したPMがバルブに挟まったのが原因なら、
HP-EGRを積極的に使うであろう始動時に多発しそうです。
通常走行時LP-EGRを積極的に使うと想定すれば、インテーク側のPMは、かなり軽減されているはず。
今回の事象に関しては、EGRは除外できる。
よって、対策は、排気側バルブスプリングの強化となった・・・
DPF再生周期が短い個体では、インジェクタ交換も必要。

と・・・かなり強引な考えだと思いますけどね。

書込番号：20036570

[ricetail]

ついに対策が出ましたね。ほとんど放置スレになってましたが、スレ主として締めのレスをさせていただきます。



リコール説明文より導き出せる原因は、

１．直接の原因は煤
２．煤の原因は吸気制御の不具合
３．煤がバルブの動きを渋くするためにバルブが閉じずに圧縮抜けが起きる
４．対策としてプログラム変更と溜まった煤の清掃を行う

煤が原因なのははじめから予想してたので特に驚きはないが、バルブガイドに煤が付着して動きを悪くするってのは考えなかったな。煤の塊が挟まるとか言ってたからなぁ・・・
これならスプリングの強化は対症療法としては正解ですね。んでもって更に煤が溜まってより渋くなればスプリング強化後に再発するってのも説明がつく。

で煤が出る原因だが吸気制御の問題だったとは・・・
正確には『吸入空気量制御』とあり、『気筒内の燃料濃度が部分的に濃くなる』とあるので、ブーストがかかっている時の燃料噴射圧が足らなくて綺麗に燃料が散らなかったんだね。
燃費走行してるひとが出やすい事から推測すると、低回転高負荷時の制御がうまくなかったんだと予想されます。
自画自賛するつもりはないが、高回転低負荷で走ろうといったのは正解だったのでは？

とにかく部品の不具合じゃなくてよかったよかった。
バルブスプリングの交換を行った個体についてはどうするのかが気になりますが。

先程ディーラーの担当者から連絡があり、ちょうど１年点検と時期が重なるので一緒にやってもらうことにしました。
（登録が２０１５年９月末なので今連絡が来たようですが、納車は１０月上旬だったので来月まで引っ張るつもりです。オイルも交換後３０００キロほどしか走ってませんし）
作業時間は合わせて１時間半ほどだそうです。この時間だとヘッドをバラしての清掃をするとは考えにくいので、恐らく洗浄剤ぶち込むだけじゃないかと思います。

書込番号：20162954

[カイザード]

メーカーからの正式発表、遅い気もしますが取り敢えずは歓迎しましょう。

「排気側バルブガイド周辺に入り堆積」この部分への堆積は考えませんでした。
何となく納得の見解です。
別スレでも書かれてますが、1〜2時間んで対策できるなら、
1年点検毎に実施して頂きたいですね。

取り敢えずは、一安心です。

書込番号：20163053