『排気バルブスプリングの対策品への交換』のクチコミ掲示板

[ガンダム博士]

今回の件、原因、対策、ともに納得がいく説明がないので、リコールの隠ぺい防止等が目的の国土交通省の不具合情報に登録しました。

書込番号：20028406　スマートフォンサイトからの書き込み

[aobasatsuki]

これだけ騒いでるのに、何で不具合情報に記載されていないの？
検索の仕方が悪かったのかな。全然見つけられなかった。スクラムとかいう
車種はやたら目に付いたが。載ったからどうだって話でもあるけど。

書込番号：20028565　スマートフォンサイトからの書き込み

[麻呂犬]

今回の件、原因、対策、ともに納得がいく説明がないので…

説明が不十分だったかは不明ですが、理解出来る知識と頭脳は有るのか？

書込番号：20028652　スマートフォンサイトからの書き込み

[すっちー787]

＞ガンダム博士さん
どういう対策なら納得できるんでしょうか？
まさか、エンジン載せ替えや返品とか無茶な対策を要求しているわけじゃないですよね？
何も情報を書かずに納得できないっていうのは、あなたがただのモンスタークレーマーということが分かるだけです。
こういう不特定多数の場で書くのであれば

どういう症状なのか？
どういうことが原因だと説明されたのか？
どういう対策をする・したと説明されたのか？
それぞれに対してあなたがどう納得できないのか？

は書くべきです。
こういうことを書かないから、ただのネタだとか、一部のキ◯ガイが騒いでるだけだと相手にしてもらえないんだと思いますよ。
もう少しちゃんと書きましょう。

書込番号：20028699　スマートフォンサイトからの書き込み

[ブレンド篠原]

＞ガンダム博士さん
いい加減、あなたのスレにはウンザリです。
気づいてください。

書込番号：20028839　スマートフォンサイトからの書き込み

[待ジャパン]

＞麻呂犬さん
車に詳しかろうが車の構造さえわからない人であろうが、売った車に不具合が生じている以上、
解るように納得してもらえるようにユーザーに説明するのが当然だと思うけど。

＞すっちー787さん
ここを読んだらわかるよ。
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000692529/SortID=20001032/#tab

書込番号：20028842

[ガンダム博士]

私のはまだ公開されていませんが、現在、5件登録されています。
それでもモンスターですか？
排気バルブが汚損してました、バルブスプリングを対策品に変えました、もう再発しません。だけで納得できるわけないだろ！

麻呂犬に頭を心配してもらう必要はない。
当事者でもないのに。
暇人が。

書込番号：20028847　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆずとハッピー]

＞ガンダム博士さん

元スレにも書きましたが、話題がこちらに移っているようなので再掲します。
「私の車のように、排気バルブにカーボンが付着して、すでに高速などで上り坂で加速しないが発症した」

ずっとＲＯＭってましたが、私的にはこの原因と対策そのものが納得できません。排気バルブにカーボンが付着してこれでバルブがちゃんと閉じなくて圧縮不良になるとのことのようですが、新車の時からバルブシートに毎分何百回と叩かれ続けててそれでも粉砕されない強固なカーボン付着などどうして起こるのでしょうか？
マツダはこのような疑問についてユーザーが納得できるような明解な回答をすべきだと思います。

書込番号：20028868

[ＴＲＡＩＮ]

国土交通省のリコール情報は知ってましたけど、不具合情報なんてのもあるんですね。
ちょっと見てみたけど、デミオのノッキングとかまだまだぬるいと思えるくらい
すごい内容が書かれてますね。

書込番号：20028880　スマートフォンサイトからの書き込み

[norimonobaka]

ガンダム博士さんの他のスレ拝見しましたが、これといって荒らしだのクレーマーだのとは思えないのですが・・・
書き込みへの返信もしっかりされてたし、他のスレでは詳しく状況を書き込んでいるように思えます。

書込番号：20028884　スマートフォンサイトからの書き込み

[貯め鯛]

自動車以外の商品も「改善のため予告なく変更する事があります」、のが多いです。

品質が安定するまで10年位ですかね。
今のトラック用ＤＰＦが一通り安定するまで10年はかかりました。
ですので、新技術が出てからほんの数年の物は途中に改良される事が多いですが予告はありません。
よほどひどい場合は、延長保証、サービスキャンペーン、改善対策、リコールですね。

まあ、ガソリン車を買うべきでした。

ただ・・・・メーカー希望売価200万の車で多くを望もうとすると無理があります。限界がありますね。
耐久性についても同じく。

書込番号：20028940

[wakkintosshu]

完璧なモノなんて数式と物理法則以外存在しないんですよ。

壊れたら治す、ただそれだけです。

私のデミオは15000km走行でまだ元気ですが、dpf再生中に脈打つような振動が発生します。

書込番号：20029051　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぽんぽん 船]

>ゆずとハッピーさん
>新車の時からバルブシートに毎分何百回と叩かれ続けててそれでも粉砕されない強固なカーボン付着などどうして起こるのでしょうか？

排気バルブへのカーボン付着は発生しますよ。

最近は電子制御式の燃料噴射装置ですが、
キャブ時代のエンジンだと、
燃調が狂って想定外の煤を発生させて、
バルブがカーボンを噛んで圧縮漏れ・・・なんてことはありました。

私自身、
過去に 650ccの単気筒バイクで同様のことが発生して、
キャブOH とバルブの擦り合わせで解決したことがあります。
※さすがに4気筒だと二の足を踏みますが、単発エンジンだったのでチャレンジしてみました。

ただし、
想定以上の煤が発生しないと起こらないトラブルなので、
バルブがカーボンを噛んだと言うなら、
想定以上に煤が発生した原因を突き止めて、そこをつぶさない事には、
抜本的な解決にはならないと思います。

ちなみにウチのデミオXDは、
DPFの再生スパンが 200〜700km なので、
想定以上の煤は発生していないようです。
勿論、
排気バルブから圧縮漏れなんて起こしていないので、
リコールで強化スプリングになんて交換されちゃ困ります。
燃費が悪くなるし、タイベルの耐久性だって心配ですからね。

書込番号：20029190

[ゆずとハッピー]

＞ぽんぽん 船さん
「排気バルブへのカーボン付着は発生しますよ。」

確かに排気バルブならバルブの傘やステムにある程度のカーボンが付着することはあると思いますが、バルブシートの座面に付着して粉砕されないということはあり得ないと思います。あり得る現象としては、カーボンがバルブシートを偏摩耗させて密閉不良による圧縮漏れというのがあるかも知れませんが、その可能性は非常に低いと思いますよ。また、そのような現象であればバルブスプリングを強化しても対策にはならないでしょうし。

書込番号：20029222

[ぽんぽん 船]

>バルブシートの座面に付着して粉砕されないということはあり得ないと思います。

あ、いや、
あり得るとかあり得ないの話では無くて、
実際にバルブ面にカーボンが付着して粉砕されずに圧縮漏れを起こした経験があります。
って話を書いたんですが・・・

書込番号：20029245

[neko.27]

バルブスプリングの交換で直る
→カーボンスラッジの蓄積限界を超えてない

バルブスプリングの交換で直らない
→カーボンスラッジの蓄積限界を超えてる
→エンジン載せ替え

バルブスプリングの交換で直ったが再発した
→カーボンスラッジの蓄積限界を超えてる
→エンジン載せ替え

となるのでは

書込番号：20029256　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆずとハッピー]

＞ぽんぽん 船さん

私も最初のバイクは単気筒でしたが、「650ccの単気筒バイク」ならガソリンエンジンだと思いますが、ガソリンエンジンで排気バルブに咬むほどのカーボンができるほどのガソリンがシリンダーに流れていたならプラグがかぶってエンジン自体が始動できないと思いますよ。

書込番号：20029290

[ぽんぽん 船]

>ガソリンエンジンで排気バルブに咬むほどのカーボンができるほどのガソリンがシリンダーに流れていたならプラグがかぶってエンジン自体が始動できないと思いますよ。

プラグが被るほど一気にガソリンが流れたんじゃなくって、
キャブ調整が悪くて、常に煤が発生していたんでしょう。

何度も言うようですが、
貴方が何と言おうと実際に起きたんだからしょうがないです。

バイク屋のお兄ちゃんと一緒に
私がバラして擦り合わせもしたんだから間違いないよ。

書込番号：20029504

[活殺自在]

うんざりなのは一つの事象についていくつもスレッドが建てられてることについてじゃないですかね。
それに議論好きのオタクさんたちが噛み付いてどんどん話が脱線して意味不明になる。
やがてまたノッキング云々の新しいスレッドが建てられる。以下繰り返し。

マツダはすでに一連の事象・不具合について把握しているのですから、
対策を待つことと、不具合の発生確率を下げる為の情報共有をすること以外に策はないでしょ。
車オタクさん方の知識自慢合戦はどーでもいいです。

書込番号：20029898

[愛一郎]

＞ガンダム博士さん
ここで、書いてもなんにもならないとおもいます。
やはり、メーカーとやり合うしかないでしょうね
この手の話で、D-4、GDIがリコールにならなかったのですから
保証期間の延長あたりで落ち着きそうですね。

書込番号：20030043

[牛若丸8]

＞活殺自在さん
同感です。単気筒ガソリンキャブのバイクの話？自慢話しのつもり？意味が解らない。

書込番号：20030359　スマートフォンサイトからの書き込み

[レフトターン]

＞車オタクさん方の知識自慢合戦はどーでもいいです。

そうずらね、気持ちは解るけんど、そういう場合はスルーとルールには書いてあるずら。

罵り合いなんてのは別として、多少の脱線は大目にみても良いだっぺ。

真贋を見分ける必要はあるけんど、情報は多い方が良いずらぜ。

書込番号：20030363

[富士山3776ｍ]

ガンダム博士さんはこの問題を何とか良い方向にもって行こうと頑張ってる感じがします。

結局マツダから何の発表も無いから、不安になって色んな憶測が飛び交っているのでしょう、不安な時は情報を交換して共有し合った方が精神的に良いと思いますが。

書込番号：20030467

[まりも３３号]

スレ主さんは走り方を変えようとしないなら
クレームだと思われても仕方ない面はあると思います

ノッキングは高負担であることは車知識があれば分かります
スレ主さん自身が平坦道路上では異常なしと認めていますからね
隠ぺいとか言う前にディーゼル車と上手く付き合って欲しかったなと本音で思いました
リコールになるかどうかは国土交通省は判断するでしょうか
他の車で似たような前例ではサービスキャンペーン止まりなんで今回はどうだろうね

書込番号：20030743

[アップルバニラ]

＞ガンダム博士さん

貴方の書き込みはよく見かけますが、対策を受けた後もエンジンの不調は起きているんですか？

もし起きていないのなら、現時点でのマツダの対応に問題はないではないですか？
もちろん、工業製品の発展に終わりはないのですから、今後より良い対策が開発されることでしょう。

1.5Dはなかなか良いエンジンですから、不具合や不安が解消されることを私もユーザーとして待ちたいと思います。

貴方の書き込みは私念がたっぷりで科学的で有益な情報はあまりありませんが、貴方が何を書こうとそれは貴方の自由ですものね。それと同じように、貴方の批判に応える自由もマツダにはあるんでしょうね。

書込番号：20030968　スマートフォンサイトからの書き込み

[秋はモミジ]

＞ぽんぽん 船さん
ちなみにウチのデミオXDは、
DPFの再生スパンが 200〜700km なので、
想定以上の煤は発生していないようです。
これを読んで気が付いたのですが私の車はDPFの再生スパンは現在約100km間隔ですが以前は130km間隔
でした但しエンジンブレーキを効かせてクレームの発生を防ごうとしているからです。
DPFの間隔の短い方が発生しているように思います。
DPF再生スパンは現在200km以上というのは凄いですねここに防止策の一つのヒントがあるかもしれませんね
エンジンの排気側からの煤の発生状態を極力少なくすればかなりの改善が見込めるかもしれませんね．．．

書込番号：20031085

[neko.27]

乗り方を考慮しないといけない普通車
という考え方のほうが間違っていると思いますよ
現在のディーゼルではそもそもこの現象は起きません
そうならないようDPFが自動、または手動で再生されるからです

手動再生のないskyDで、なぜオーナーのみなさんが
DPFコーションランプに遭遇せず、バルブスプリングの交換となるのか？
マツダから具体的な説明はあったのでしょうか

本来なら、自動再生で燃焼しきれなかったススが溜まったら
DPFコーションランプが付くのでディーラーへ、と取説にも書いてあります

現状の修理を受けた方への説明だと、そこからもうおかしいのですが
それについてはスルーですか？

書込番号：20031259

[貯め鯛]

スカイアクティブディーゼルの吸気関係を分解清掃している業者さんのブログを見れば一目瞭然。
自分で調べて下さい。

排気ガスを戻しているのだし、当然ですね。

改良されてもEGRをシステム内に組み込んでいる限り、この問題は発生します。
改良ということで年々良くはなっていますが、構造上そういうトラブルは避ける事ができません。


ただでさえ燃費重視で回転数が上がらない（排気温度が高くならない）のに、この問題ばかりはどうしようもないですね。
トラックでさえ、短距離運転を繰り返していると、DPFの再生サイクルが短くなります。

ガソリン車と違って、燃料系部品の耐久性もシビアに考えないといけません。

ディーゼル車を買う人は、構造上仕方の無いトラブル、と言いますか、そう言う仕様になっていることを前提でご購入下さい。

書込番号：20031271

[ナオタン００]

横から失礼いたします。

ガンダム博士さんへの批判的ご意見の方もお見受けいたしますが、ガンダム博士さんのご心配はごもっともだと思います。
わたしは問題のディーゼルを所有しおりませんが、所有者の皆様に取りましては場合によっては命に関わることですので。

この度の現象はガソリンエンジンの低速高負荷で発生するノッキングとは別物でしょう。
多分４気筒のうち１つ以上が爆発しないために起こる激しん振動とパワーダウンだと思います。
問題は発生原因ですが、ディーラーの言うバルブスプリング単体の不具合なら対策品に交換して終わりです。
これならマツダは速やかに対象車両を公表し、対策を進めるべきです。
しかし、現状はマツダより正式なアナウンスはありませんね。
これではガンダム博士さんがご心配なさるのも当然のことです。

先般マツダのディーラーで友人の店長と雑談して参りましたが、マツダの姿勢はバルブスプリング単体の不具合です。
しかし、設計上の不具合なのか、ロットの不具合なのか、また今度の対応については一切説明がありませんでした。
私も非常に心配になりましたが、ただ一つ、私にもディーゼルを勧めてきますので今後の対応には自信を持っていると思います。

人の命に直結しかねない問題ですのでうるさいくらいの意見は当然と思います。

書込番号：20031855

[貯め鯛]

しょせん、コストとの兼ね合いです。

家庭用インクジェット複合機プリンターと似ているような気がしないでもありません。

書込番号：20032367

[catv111]

ガンダム博士さん…か、

こういう人に車を売るとマツダも大変だなあ…
で、そのマツダに同情して、CX-3を購入することに決めました。
セラミックメタリックのツーリング。

書込番号：20033091

[GTｰfour]

＞catv111さん
おぉ、おめでとうございます！
仲間ですね〜
CX3いい車ですよ。私も振動出ましたがもう気にせず乗ってますw運転する楽しさは振動出たからといって変わりませんし、手放そうとも思ってません。楽しみですねっ

書込番号：20033359　スマートフォンサイトからの書き込み

[norimonobaka]

>私も振動出ましたがもう気にせず乗ってますw運転する楽しさは振動出たからといって変わりません

通常では起こらない振動が起きたならば、それは対処しようとする責任が運転者にはあると思いますが。
GTｰfourさんが気にする気にしないの問題ではなく、公道を走る身として。

むしろいくら良い車とはいえ不調を見逃してまで讃えるのは少し怖いなぁ。

1番悲鳴を上げているのはあなたのCX3ですよ。

書込番号：20033662　スマートフォンサイトからの書き込み

[犬も猫も好き♪]

『30,000km走りました。ノートラブルで絶好調です。』
『２人で長距離ドライブを頻繁にされる方には申し分ないグランドツアラーです。』
『気持ちよく踏んでいってこの燃費です。すごいです。』
『ターボが効いてトルクが出ている状態で踏んでいけば，無敵に近いです。』


ガンダム博士さんすごい豹変ぶり･･･他の人たちはそんなに騒いでないけど(苦笑)

マツダが好きならとりあえず直ってるんだし信頼してもう少し待ってあげればいいのに。

マツダディーゼルが嫌になったなら他メーカーのガソリン車に買い換えちゃえば？

書込番号：20033712

[ぽんぽん 船]

>秋はモミジさん
>これを読んで気が付いたのですが私の車はDPFの再生スパンは現在約100km間隔ですが以前は130km間隔でした但しエンジンブレーキを効かせてクレームの発生を防ごうとしているからです。

そんなにスパンが短いんですか？

>DPFの間隔の短い方が発生しているように思います。

言われてみれば、そんな気もしますね。

>DPF再生スパンは現在200km以上というのは凄いですねここに防止策の一つのヒントがあるかもしれませんね

普段の街乗りでも 200km は切らないと思います。
高速道路を使って、東京→大阪 を一気に走る時は、
毎回 500km 以上になっていると思います。

私にとっては、
DPF再生スパンは最初から 200km 程度だったので、
それが普通だと思っています。

都内の利用なので、
周りのクルマと同じように走るだけなので、
特に変わった走り方はしていないんですけどね。

書込番号：20034328

[ぽんぽん 船]

>neko.27さん
>手動再生のないskyDで、なぜオーナーのみなさんが
>DPFコーションランプに遭遇せず、バルブスプリングの交換となるのか？
>マツダから具体的な説明はあったのでしょうか

DPFの再生が出来ていれば、
DPFの異常を示すランプは点灯しない。

>本来なら、自動再生で燃焼しきれなかったススが溜まったら
>DPFコーションランプが付くのでディーラーへ、と取説にも書いてあります

バルブに煤が煤が溜まっても
DPFの異常を示すランプは点灯しない。
DPFに想定以上のススが溜まった時に点灯するランプですからね。

>現状の修理を受けた方への説明だと、そこからもうおかしいのですが
>それについてはスルーですか？

いったい何がスルー？？？？
そもそもDPFコーションランプは関係無いでしょう。
バルブに煤が溜まったんですから。

書込番号：20034460

[GTｰfour]

＞秋はモミジさん
駆動方式はFFですかAWDですか？
AWDだとDPF再生間隔は短くなる傾向みたいです。
通常時も前9:後1で常にトルクがかかる分走行抵抗がFFよりあるからかな？

CX3でもFFは基本200k越えの再生間隔で、
AWDは150k〜180kの方が多いような傾向です。
私のもそんな感じです。

※みんカラをずっと見てての感想・傾向なので、根拠に乏しいです。申し訳ない。

ただ、秋はモミジさんのはもしAWDだとしても短いような感じがしますね。

書込番号：20034467　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぽんぽん 船]

>AWDだとDPF再生間隔は短くなる傾向みたいです。

そんな傾向もあるんですね。

>通常時も前9:後1で常にトルクがかかる分走行抵抗がFFよりあるからかな？

後輪トルクがエンジン負荷になっても、
その分は前輪トルクの低減になるので、
トータルではチャラ。
フリクションロスの違いだけしか残らないよなぁ。

・・・と思いながらスペック表の車重をみたら、

XD の FF と AWD で車重が 90kg も違うんですね。
マッチョなお兄ちゃんを常にリアシートに乗せているようなもんだから、
加速する度に負荷が増えちゃいますね。

ガソリンとディーゼルの車重差が、
FF同士で 100kg 違いですから、
AWDシステムって重いんだなぁ。
・・・と今更ながら思いました。

書込番号：20034732

[愛一郎]

＞ガンダム博士さん
この問題(エンジンのカーボン付着)のややこしいところではないですか?
人によって、走り方は違う。問題の顕在化するのは、走り方によって違う。
カーボンがある程度付着するのは、エンジンなら当たり前。
問題が出たのは、走り方や、メーカー推奨のオイルやメンテナンスを
しないから?
そんな逃げ道があるから、リコールにならないのでは?
少なくとも、メーカーが対策部品や、株主総会でいっているので
何かしらの、問題もメーカーは認識しているのでは?
そういった指摘をしている、スレ主さんにマツダファンは冷たいんですね。
すれ主さんの様な不具合の報告が増えてきたら、本当に要注意ですね。

書込番号：20035084

[エドワウマス]

私 アクセラXD(2.2D)のオーナーなんですが、何故この事例は1.5Dに集中してるんですかね？
気筒あたり排気量の多少が影響するんですかね？

書込番号：20035256　スマートフォンサイトからの書き込み

[GTｰfour]

＞norimonobakaさん
振動出てから4000キロ走行しましたが燃費は変わらず良いですし回転なめらかで元気なもんです。

ご心配どうもありがとうございますw

書込番号：20035490　スマートフォンサイトからの書き込み

[レフトターン]

＞何故この事例は1.5Dに集中してるんですかね？

売れた数の違いだっぺ。

特に、前評判が良かったので、ディーゼルを良く知らないで購入した人が多いずら。

だから、裏切られた感が強いっぺ。

スレ主はその代表みたいなものずら。

見込み違いは、誰にでも有る事だっぺ。

おらは、スレ主をあんまり責める気には成らないずら。

書込番号：20035593

[GTｰfour]

＞ぽんぽん 船さん
あ笑　確かに、、、f(^_^;
この場合「AWDの重量増による加速負荷が常にFFに比べて高い→同じ出力を得るためにはFFより多く燃料を使う→煤の発生量がFFに比べて多い→DPF再生間隔がFFに比べて短い」
が正しいでしょうね。

書込番号：20035681　スマートフォンサイトからの書き込み

[とある小市民]

2.2Lでは付けていた可変バルタイのコストをケチる為に、バルブスプリングを柔らかくして対処したからでしょう。

書込番号：20035692

[源吾郎丸]

＞レフトターンさん

あなたのスレよく見るっぺ

感じ良くないずら。

東北人を馬鹿にするずら。

語尾にそれをつけないと、我慢出来ないっぺ？

書込番号：20035715　スマートフォンサイトからの書き込み

[wakkintosshu]

＞源吾郎丸さん
キャラつくって自己防衛してるんじゃないっすか
ずーずーだっぺ言っておどけた感じのキャラ演じとけば、キツい指摘や反論食らわねーだろみたいな(笑)

憶測なんで間違ってたらすいませんね

書込番号：20036510　スマートフォンサイトからの書き込み

[イボ痔マスター]

スプリング強化前と後で燃費って同じなんですかね
アクセラは強化済みの計測で発売なんでしょうけど
ＣＸ３で頻発したのは体格差からかな
原因対策言わないのはこのへんややこしいからだったりしてね〜

書込番号：20036695　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぽんぽん 船]

>ＴＲＡＩＮさん
>国土交通省のリコール情報は知ってましたけど、不具合情報なんてのもあるんですね。
>ちょっと見てみたけど、デミオのノッキングとかまだまだぬるいと思えるくらい すごい内容が書かれてますね

私も今まで国土交通省の不具合情報なんて見たことが無かったです。

軽く検索して分析してみると・・・

DJ型デミオの不具合情報が11件 （意外と少ない）
その内、ディーゼルが 9件 （ガソリンは2件）
ディーゼルの内、エンジンのガクガク現象だと思われるものが 5件

DJ型デミオとしては不具合情報は少ないけど、
ディーゼルのガクガク現象が目立つなぁ。
ガクガク発生率としては高いんじゃなかろうか・・・


トラブルが多そうな（ごめん）フィットハイブリッドをみてみると、
（ガソリンフィットは除く）
GP型フィットHV の不具合情報は 216件
まぁ、販売台数が多いですからね。

・・・ってことで、
フィットハイブリッドよりも販売台数の多いアクアを見てみると、
あれ？　31件しかないぞ！

やっぱ、
トヨタ式ハイブリッドは優秀なんだなぁ。

関係無い話で、ごめん。

書込番号：20036837

[とある小市民]

単純に排気バルブスプリング強化だけだと、始動時に排気が逆流しにくくなってしまいます。寒冷時の始動性確保とどう折り合いをつけるのか気になります。

書込番号：20036959

[ぽんぽん 船]

>単純に排気バルブスプリング強化だけだと、始動時に排気が逆流しにくくなってしまいます。

なぜ？？？

バルブを開け閉めするのはカムだから、
バルブスプリングのバネレートが高くなったって、
バルブタイミングも開度も全て同じ。

なんも変らんと思うけど？

書込番号：20036991

[マルデ.ダメオくん]

デミオのディーゼルは運転手がブレーキを踏まなくても勝手に減速してくれるのですか〜〜ｗｗ

それもバイブレーションつきでだとか。

さすが、人馬一体。さすが、間・津・堕。さすが、出未御。さすが、鼓動。

ドル箱だから　誰かが事故るまでリコールは無いかもしれない・・ああ、怖い怖い。
自慢ななマツダの1.5D−ゼル。煤を中に戻しすぎてバルブが閉まらなくなっちゃったの？？

書込番号：20037183

[とある小市民]

2.2Lにあった可変バルタイを廃止する為に、1.5LではVGターボを改良して排圧を高められる様にした事はご存知ですよね。では排気バルブスプリングをすごく柔らかくしたら、何が起きるかイメージしてみてください。

書込番号：20037227

[ゆずとハッピー]

＞とある小市民さん
「排気バルブスプリングをすごく柔らかくしたら、何が起きるかイメージしてみてください。」

ひょっとして、エキマニ側からシリンダに吹き戻りがあるということですか？
もしそうならかなりの設計ミスのような気がしますし、同型式のすべてのクルマに同じ問題が起こる可能性があるということですか？

書込番号：20037390

[ぽんぽん 船]

>とある小市民さん
>2.2Lにあった可変バルタイを廃止する為に、1.5LではVGターボを改良して排圧を高められる様にした事はご存知ですよね。
>では排気バルブスプリングをすごく柔らかくしたら、何が起きるかイメージしてみてください。

意味不明なんですけど・・・

とある小市民さんの主張は・・・
>単純に排気バルブスプリング強化だけだと、始動時に排気が逆流しにくくなってしまいます。
・・・なんでしょ。

排気バルブのスプリングを強化したって、
逆流しにくくはならんよ。
バルブタイミングも開度もカムが決めるから。

書込番号：20037515

[とある小市民]

排気ブレーキ付のトラック等では、排圧による排気バルブからの吹き戻しは普通に起きてますよ。ただし始動時にそれをやろうとしたのはマツダが初めてかもしれませんね。

書込番号：20037631

[20STL]

アクセラ乗りです。同僚が1.5Dユーザーなので一連のスレをずっと拝見してきましたが、なぜ排気バルブspgの強化が煤溜まりの対策になるのでしょう？
バルブの着座速度はカムプロフィルで決まるものだから、Spgを強化したからと言って着座衝撃力が強くなるわけではないし、Spgのセット荷重を多少上げたからと言ってバルブとシートの間に噛み込んだ？煤を砕くほどの力の足しにもならんでしょう。とても技術的に意味のある対策とは思えないです。
それとも何も情報が無い中で、技術的根拠の全く無い、ディーラー独自判断レベルの対応ってこと？
そもそも「排気バルブの煤が…」とか「バルブSpg強化が…」という話しのソースはどこ？

当初この話題を聞いた時には「ポスト噴射のHC重合による吸気バルブの閉鎖不良」だと想像していたのですが、排気バルブと聞いてワケワカメになりました。排気側であればHC重合ではなく、昔からある、ただのディーゼルスモークですよね。
いくらDPFを付けているからと言って、1.5Dの出ガス（DPFに入る前の煤）が昔の煙真っ黒のディーゼルよりも悪いということはないと思うのですが、そのレベルでも排気バルブ不良を起こしているってこと？
だとすれば排ガス適合からやり直して、ともかく出ガスを減らさないことには、根本的な解決にはならないですよね。

書込番号：20037743

[ぽんぽん 船]

>アクセラ乗りです。同僚が1.5Dユーザーなので一連のスレをずっと拝見してきましたが、なぜ排気バルブspgの強化が煤溜まりの対策になるのでしょう？

なので皆さん納得がいかないんですよ。
設計ミスでサージングを起こしているだけなんじゃないかとかね。

他メーカーでバルブスプリング交換のリコールがあったから、
そう考えても不思議じゃないでしょう。

書込番号：20037776

[ゆずとハッピー]

＞とある小市民さん
「寒冷時の始動性確保とどう折り合いをつけるのか気になります。」

Ｓｋｙａｃｔｉｖｅ−Ｄについてあちこち見たところ、吹き戻りを積極的に利用しているようですね。
冷間始動についてはセラミックグロープラグの通電時間を少し長くすれば解決するのではないかという気がします。

書込番号：20037819

[ケインズ2000]

お気持ちはある程度理解出来ますが、この場(価格.com )で複数のスレ立てしても何も解決しないのではないでしょうか？
事例や不具合の報告を他のユーザーにも知識として記載するのは友好的な行為ですが、度が過ぎるとただのアンチにしか見てもらえませんよ。

私が以前に見た他の方の別の事例だと、カーボン付着で不具合の報告をされていた方が居たのですが、その方はメーカーのノーマル状態でバルブに大量のカーボン付着発生〜これはどうなのよ…:？
との記載内容でしたが…蓋を開ければ、この方、メーカー純正とは異なる部品を使用(改造仕様)が後に判明。
こう言った様な方も居ますからね…

勿論、通常使用での不具合の報告が多ければメーカーにリコール等の対策は必要だと思います。

私自身が同じ症例でメーカー側が納得のいかない対応しかされないのであれば、そのメーカーとのお付き合いを見合わせる事も検討します。
そこまでして「危険」だと思われる車には乗りたくはありませんから。

書込番号：20038688　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぽんぽん 船]

>とある小市民さん
>排気ブレーキ付のトラック等では、排圧による排気バルブからの吹き戻しは普通に起きてますよ。ただし始動時にそれをやろうとしたのはマツダが初めてかもしれませんね。

いったい何の話をしているの？

マツダの 1.5D は、
冷間始動時に VGターボのベーンを閉じて排ガスを逆流させる。
その話が、「　バルブスプリングを強化すると冷間時始動が困難になる　」　って話と、
一体全体、どうつながるの？？？

VGベーンの閉じる力を弱くするなら排ガスの逆流も弱くなるけど、
バルブスプリングを強化して、何故排ガスの逆流が減るんでしょう？

書込番号：20039430

[イボ痔マスター]

バネ２巻き増やしたみたいですね
開きやすく改良したことを強化と表現したんでしょうか

書込番号：20039623　スマートフォンサイトからの書き込み

[とある小市民]

排気バルブはカムで押された時しか開かないと思い込んでいませんか。

書込番号：20039916

[ゆずとハッピー]

＞ぽんぽん 船さん

こちら↓の記事を読むと分かりやすいと思いますよ。
http://minkara.carview.co.jp/userid/571580/blog/24564450/

書込番号：20039993

[槍騎兵EVO]

マツダのHPのMazda Skyactiv-Dの説明ではVVLで排ガスを逆流させるとなっているようですが・・・
ようするにカムで開けてるような・・・

>排気側バルブにVVL（Variable Valve Lift：可変バルブリフト機構（図4））を採用することで、始動後の暖機運転中に起こりうる半失火状態を抑制しました。一度燃焼が起これば排気ガス温度は高温になります。そこで、吸入行程中にわずかに排気バルブを開き、排気ポート内の高温の残留ガスをシリンダー内に逆流させることで空気温度を高めて圧縮時の温度上昇を促進し、着火の安定性を向上させています。

書込番号：20040393

[槍騎兵EVO]

あ、私が見たのは排気量の違うやつなのかな？
1.5は何処かに別の説明があるのか・・・
みんカラの説明を頭から信じるのも危険のような。

書込番号：20040415

[ゆずとハッピー]

＞槍騎兵EVOさん
「みんカラの説明を頭から信じるのも危険のような。」

確かにその通りですが、もしメカ式のＶＶＬならバルブスプリングのばねレートを上げる意味がわかりませんね。
ジャンピング抑制なら高回転域での不具合でこそ対策となり得るかも知れませんが。

いずれにしてもちゃんとした説明がマツダから無いことにはユーザーの不安は解消されませんが。
（私自身はＣＸ−５：Ｄユーザーですが家内のデミオの買い替えで検討対象です。）

書込番号：20040567

[エドワウマス]

博学の方がいらしたら 是非ともご教授お願いします。
始動時に 燃焼した排ガスを戻して党内を加温する。
なんとなく理屈は解るんですが、その最初の燃焼を誘発する加温の源はなんでしょうか？
結局グローブなんでしょうか？

書込番号：20040690　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞とある小市民さん
>2.2Lにあった可変バルタイを廃止する為に、1.5LではVGターボを改良して排圧を高められる様にした事

すみません。これについて説明されているHPなどが何処かに無いですか？
探したけど見つからないです。
マツダのskyactiv-dの説明ページにすらないのは何ででしょう？

http://www.mazda.com/ja/innovation/technology/skyactiv/skyactiv-d/

書込番号：20040748

[ゆずとハッピー]

＞エドワウマスさん
「その最初の燃焼を誘発する加温の源はなんでしょうか？」

始動時の熱源は高圧縮でも低圧縮でもグロープラグが必要なことに変わりは無いようです。
従って、排気の吹き戻りを利用しないのなら冷間始動の場合はグロープラグのＯＮ時間の延長が対策になるのではと推測する次第です。いずれにしても素人の当て推量なので今回の対策についてのマツダからの正式なアナウンスが無いと確たる説明は得られないということですね。

書込番号：20040907

[くまきち三世]

マツダHPのリコール情報が更新されており、オッ！？と思いましたが燃料ホースの取り付けでしたね。

書込番号：20041401　スマートフォンサイトからの書き込み

[イボ痔マスター]

ばねレート下げたんでは？

書込番号：20041434　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぽんぽん 船]

>とある小市民さん
>排気バルブはカムで押された時しか開かないと思い込んでいませんか

だから意味不明だと言っているんですよ。

VGターボのベーンを閉じて排ガスを逆流させるんだから、
排気バルブは最初から開いている。

もし排気バルブが閉じていれば、
VGターボまで排ガスが行かないから、
排気の吹き返しもクソも起きない。
・・・って言うか、
排気バルブが閉じていれば、
そもそも排気しないよ。

では、
誰が排気バルブを開けているんでしょう。
カムに決まってるじゃんか。

書込番号：20042089

[頓珍勘助]

槍騎兵EVOさん：
>2.2Lにあった可変バルタイを廃止する為に、1.5LではVGターボを改良して排圧を高められる様にした事

の記事ですが、↓にありました。
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1409/09/news087_4.html
＞SKYACTIV-D 1.5では、この排気可変バルブリフト機構と同じ機能を、可変ジオメトリーシングルターボに担わせている。
＞ノズル開度を全閉にすると、行き場を失った高温の排気ガスがエンジン気筒内に戻るので、・・・

説明図の中に、「排気行程中に可変ノズルを全閉すると、行き場を失った高温の排気ガスがシリンダーに戻る」とあります。
排気行程中ですので、排気弁が開いている時の話です。


スプリングが弱いので排気が逆流する説について考えてみると、
吸気系及びＥＧＲ系のカーボン堆積による流路狭窄　→　吸気抵抗が著しく増加　→　吸入工程時のシリンダ内負圧大
併せて、排気系全般にカーボン堆積→エキマニの背圧大（0.3ＭＰa以上？）となった場合、
吸気工程において、他の気筒から排出されたばかりの圧力の高い排気が、バネの弱い排気弁を押し開けて侵入する？
有るような、気もします。

書込番号：20042182

[ぽんぽん 船]

>吸気工程において、他の気筒から排出されたばかりの圧力の高い排気が、バネの弱い排気弁を押し開けて侵入する？

排気弁は外側（タービン側）に開くから、
排ガスがバルブを押しのけて進入なんてしないでしょう。
内側には開きませんから。

書込番号：20042258

[麻呂犬]

横スレですが。
〉説明図の中に、「排気行程中に可変ノズルを全閉すると、行き場を失った高温の排気ガスがシリンダーに戻る」とあります。
排気行程中ですので、排気弁が開いている時の話です。

戻るのは今排気行程中のシリンダーに戻る事の意味合いでは無いですか？
又、戻るとの表現ですが正しくは通常の排気行程中の残ガスより多く残す事ではないでしょうか？背圧を利用して。

排気バルブを押し下げる為にはどれ位の圧力が必要なのですか？
バルブの傘の面積とスプリングの張力はどれ位？
数値が分かれば計算出来るけど、昨今は張力は低いのですか？
シングルが主流かな？高回転系ならダブルですよね。
数値データーを知っている方居ますか？

書込番号：20042354　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナオタン００]

＞ぽんぽん 船さん
横から恐縮ですが、１つ質問させて頂きます。

＞排気弁は外側（タービン側）に開く、とのことですが、これはスカイDでの場合でしょうか？
わたしはカムに押されてシリンダー内に向かって開き、スプリングで戻ると思っておりました。

この度のスプリング強化はバルブをバルブシートに密着させる力を強める（圧縮漏れ）対策と思っておりました。

今後の勉強の為にご教示頂けると幸せます。

宜しくお願いいたします。

書込番号：20042356

[エスパルサ]

私が想像する出力低下のメカニズムは以下の通りです。
DPF自動再生は燃料のポスト噴射により行うため、排気バルブ付近は高温の炎にさらされることになります。
さらにカーボンがバルブステム付近に堆積するとDPF再生時のポスト噴射にはそれに火がついてさらに高温になることが予想されます。
スプリングは高温にさらされるといわゆるヘタリが進んで反発力が低下します。
その為DPF時や坂道などの高負荷時に噴射量が増加するとスプリングの反発力が低下しバルブサージング（バルブが閉じるタイミングが遅れる）が発生して圧縮抜けが起きることで出力が上がらない状況が発生しているというのが今回の出力低下のメカニズムではないでしょうか？
スプリングの製造不良で高温耐久性が低下しているものが混入しているのかもしれません。
バルブスプリングを強化すれば多少ヘタリが生じてもバルブサージングは発生しにくくなります。
また、インジェクションの不良によりDPF再生時のポスト噴射が適切ではなくて異常に高温になる場合があるのかもしれません。

書込番号：20042360

[ゆずとハッピー]

＞ぽんぽん 船さん
「内側には開きませんから。」

バルブは吸排気ともに内側に開く（ディーゼルでもガソリンでも）じゃないですか？

書込番号：20042606

[槍騎兵EVO]

＞頓珍勘助さん

リンクありがとうございます。

これは麻呂犬さんが言われるように、VG弁を閉めて排気サイクル時に排ガスを多くシリンダ内に残すようにすると理解しました。
なので排気バルブスプリングを強化したら排ガスが戻りずらいと言う事は無いと思われますけど・・・

書込番号：20042641

[剛腕アトム]

スレ主さん、はじめまして。

初めての投稿です、よろしくお願いします。
XDツーリングを去年購入し17000Km程度走行したものです。

スレ主さんに発生した現象は、排気バルブスプリング汚損により排気系に異常が発生し、その気筒が死んだ状態になり、
走行に支障（エンジン故障）が発生した。
そしてメーカとしては故障を治し、同時に再発防止策として「より良い部品」に交換した訳ですよね。

どんな点が、何がご納得されないのでしょうか？

「すっちー787さん」も発言されていますが、どんな理由で納得できないのかを明らかにされた方が宜しいかと思います。
何故にこれを無視されるのか、このままでは、ただの「わからず屋さん」になりませんか？

納得できない点を明らかにし、メーカーとお話合いをされ、それらを明らかにすれば「口コミ掲示板」の目的、趣旨に
適うと思いますが如何なご見解でしょうか。

私としては、現状ではメーカーの対応に問題は有るとは思えません。

理由は、排気系は高温、高圧、高回転、高摺動の状況に置かれる機構（タービン、バルブステム、バルブスプリングなど）であり、
様々な条件が重なれば壊れてもおかしくはないところであり、壊れた部品をより良い部品「強化スプリングですか？」に交換し、
修理と再発防止策も講じることが、メーカが取るべき基本的な対応策と思うからです。

では、使い手側としては壊れない様にどう使うかですが、原因が排気バルブスプリングの「汚損」とのことですので、
オイルの劣化（粘度や汚れなど）、スラッジやエキマニのカーボン堆積などが引き起こした異常／故障と考えるのが妥当であり、
そうであるならオイルメンテナンス方法を見直すことも使い手の対策の一つだと私は思っています。

実は私はデミオでターボディーゼルは3車種（過去はトヨタ、いすゞ）3台目で、過去の車のオイル交換は3000Km毎
（規定レベル量、汚れの目視チェック＆交換）を目安にして行っていました。
オイル劣化が早く音振が酷くなるのでそうなったのですが、ターボディーゼルではオイルの性能と品質が肝心要であり、
これは宿命と経験上から認識しています。

よって、今まではメーカ推奨の5000Km交換でしたが、排気バルブスプリング破損の事実が有るのですから、
今後はチェック交換を3000Km毎にして細心のオイルメンテナンスをしたいと思っています。

以上です。

書込番号：20042673

[ゆずとハッピー]

＞槍騎兵EVOさん
「VG弁を閉めて排気サイクル時に排ガスを多くシリンダ内に残すようにすると理解しました。」

私も初めはそう思ったのですが、それだと肝心のエンジン出力が犠牲になってしまいます。

ですので、恐らく排気工程ではなく吸気工程で（他のシリンダの？）排気をエキマニから排気バルブを通じて戻すということではないかと思います。それならバネ強度が排気の吹き戻り量に関係するという理屈が説明付きますから。
ちゃんとしたＶＶＬじゃなてなんちゃってＶＶＬなのかも。

書込番号：20042683

[eoffice]

剛腕アトムさん

＞私としては、現状ではメーカーの対応に問題は有るとは思えません。

一応補足しておくと対策品と言っていますが物は、ＣＸ−５のバルブスプリングを流用しており暫定処置扱いです。
（スプリング交換後も発症報告在り）

それと処置が各ディーラーにより異なり、その原因がメーカーより明確な対策が提案されない為に起こっている。
（お世話になっているディーラーでは、スプリング単体の交換は行いませんと言っている。）

気長に待つと言う人も居れば、そうで無い人も居るわけだからアナウス位はするべき。
（ホンダがやった様に、「こういった事が起きる恐れがあるから注意」と言った物）

書込番号：20042754

[槍騎兵EVO]

＞ゆずとハッピーさん

>私も初めはそう思ったのですが、それだと肝心のエンジン出力が犠牲になってしまいます。
>吸気工程で（他のシリンダの？）排気をエキマニから排気バルブを通じて戻す

吸気工程時に戻すのと、排気工程時に戻す(圧力をかけて残す)のと違いが有りますか？
シリンダ内に入った排ガス量が同じなら出力も同じじゃないかと思うのですが。
どうでしょう？

書込番号：20042774

[まりも３３号]

>気長に待つと言う人も居れば、そうで無い人も居るわけだからアナウス位はするべき。

すべきって言われても、過酷な走りをしないようにとしか言いようがないと思いますが
皆さんのトラブルの内容をくみ取ると過酷な使い方が思い浮かべるのですが
普通の走りならマツダは起こり得ないと思ってるのでしょうかね
オイル管理、高温によるバネレートの低下、過酷しない限り、大丈夫ような気がします、無責任ですが

書込番号：20042837

[ゆずとハッピー]

＞槍騎兵EVOさん
「吸気工程時に戻すのと、排気工程時に戻す(圧力をかけて残す)のと違いが有りますか？」

実際のピストンの動きをイメージすると、いずれにしても排気工程でピストンが上死点に上がった時点ではピストン上の空間容積は同じなのでこの部分の排気（だけ）は残ることになりますが排気工程で戻すのは不可能だと思います。普通はここで排気バルブが閉じて吸気工程に移るわけですが、この吸気工程でピストンが下がる途中で吸気側と同時に、加えて排気側からも（背圧に押されてバルブが下がって）戻りがあるというのがＶＧＴのベーンを閉じて背圧を上げることの目的と思われます。

＞「シリンダ内に入った排ガス量が同じなら出力も同じじゃないかと思うのですが。」
確かに、上記の説明だと出力については同じかもですね。排気時に戻りがあると考えるとそれが排気抵抗になって出力に悪影響が出るかもと思ったのですが、背圧が上がっている時点で同じことですね。

ただ、この方式だと吸気側（ＥＧＲ）からも排気側からも排気がシリンダに入って来るわけで、少なくともこの「なんちゃってＶＶＬ」が作動している間はＥＧＲ量の正確な制御はできないのではないかと思います。

書込番号：20042853

[eoffice]

まりも３３号さん

確かに過酷（過走行・低負荷走行・アイドリング多用）をしなければ、抑制（先延ばし？）できそうですね。
今の所２万キロ位がラインの様ですが、それ以下で症状が出る場合も有るので、原因解決まで長い道のりになりそうですね（汗）

私的に一番怖いのは、保証が切れた後のメーカーの対応ですね。
せめて１０年１０万キロどちらか早い方、までの保証延長をして頂けたらいいのですけど・・・

書込番号：20042872

[ゆずとハッピー]

＞まりも３３号さん
「オイル管理、高温によるバネレートの低下、過酷しない限り、大丈夫ような気がします」

「高温によるバネレートの低下」だとバネは元の同じバネレートのものに交換すれば良いわけですが、この掲示板の方々の情報によると、対策としてオリジナルのものよりさらに高いバネレートのものに交換されたとのことです。ですからこの問題は乗り方依存ではなくどのＤデミオにも起き得る不具合ではないかと考えられるということで多くのユーザーの方々が不安になっているのでマツダの真摯な説明が求められているわけです。私の場合もマツダ車を2台（ＣＸ−５とデミオ）所有しているのでマツダの真摯なユーザー対応を期待しています。

書込番号：20042887

[まりも３３号]

>多くのユーザーの方々が不安になっているのでマツダの真摯な説明が求められているわけです

本当に多くのユーザーは不安になってるのか、私はそう思いません
アクセラ発売によりマツダはディーゼルを自信をもって話されたばかりなんですが

書込番号：20042965

[槍騎兵EVO]

＞ゆずとハッピーさん
>、この吸気工程でピストンが下がる途中で吸気側と同時に、加えて排気側からも（背圧に押されてバルブが下がって）戻りがあるというのがＶＧＴのベーンを閉じて背圧を上げることの目的と思われます。

うーん、麻呂犬さんも言われてますし多分ぽんぽん 船さんもそうだと思いますが、この排圧でバルブが動きますか？
もし可能だとして、バルブの開閉抵抗はバルブ事に差が有るでしょうから安定した戻し量をコントロール出来ないと感じます。
また、排気弁が2バルブですが圧力に頼った方法では、片方が開いた段階でもう一方は開かないはず・・・
シリンダの温度に偏りが出来て良くない状態になりそうです。

書込番号：20042983

[槍騎兵EVO]

考えていたらもうひとつ疑問が。
バルブが圧力で開けられるって事はカムとバルブが離れ(浮く)ますよね？
音とか振動が発生しそうです。
浮かないような機構を作るならVVLで良いって話になりそう・・・。

それとも私が何か考え違いしてるのかな。

書込番号：20043081

[ゆずとハッピー]

＞槍騎兵EVOさん
「この排圧でバルブが動きますか？」

頓珍勘助さんが見つけられたリンク先のこれ↓
http://image.itmedia.co.jp/l/im/mn/articles/1409/09/l_sp_140909mazda_18.jpg
見るとそのように解釈できると思います。

あとは槍騎兵EVOさんが書かれているとおりだと思います。そこが「なんちゃってＶＶＬ」ですね。
ディーゼルはＥＧＲとか空燃比だとかの制御はガソリンエンジンに比べるとあまりシビアではないのかも知れませんね。

書込番号：20043086

[槍騎兵EVO]

＞ゆずとハッピーさん
>見るとそのように解釈できると思います。

そのようとはバルブが開くという意味ですか？
私はガスがシリンダに戻ると書かれているだけでバルブが開くとは解釈出来ないのですが・・・

書込番号：20043107

[ゆずとハッピー]

＞槍騎兵EVOさん
「ガスがシリンダに戻ると書かれているだけでバルブが開くとは解釈出来ないのですが・・・」

このプレゼンページの左半分のＤ２．２Ｌの説明の部分のグラフを見ると排気カムプロファイルの紫色の線が吸気工程のところでも少し山を作っているのを「内部ＥＧＲ」と呼んでいるようですね。これと同じことをＤ１．５Ｌではメカ式ＶＶＬを使わずにＶＧＴのノズルを閉じて背圧を上げることだけで実現しているとしたら背圧でバルブが下がっているとしか考えられません。

書込番号：20043160

[レフトターン]

>本当に多くのユーザーは不安になってるのか、私はそう思いません

自身がトラブルが無いなら黙っていれば良いずら。

困っている、不安だとの意見を一々否定する必要は無いだっぺ。

こういう事に関わらず、被害者優先は大原則だっぺ。

それを理解してないようなメーカーなら、自身が何と言おうと消えてなくなるから、無駄な事はやめるだっぺ。

書込番号：20043292

[麻呂犬]

追加でもう一つ有ります。
バルブスプリングの定数の他にセット荷重って有ります。
バルブが閉時でもスプリングは踏ん張っている状態ですね。
専門単位って苦手だから単純に例えば計算。

セット荷重が10キロ
スプリング定数が15キロ／mm
だと、単純にバルブが動くのに25キロ必要…
排気バルブの径は？
ボアが76ミリですから25ミリ程度だと思うけど、面積は軸部分を入れて大盤振る舞いだけど4.9cm平米だね。
8ミリ軸？だとマイナス0.5
4.4cm平米に25キロの荷重を掛けるのにどれだけの排気圧力が必要なのですか？
現実味有りますか？
現実は荷重や定数は大きいかもしれないです。

書込番号：20043306　スマートフォンサイトからの書き込み

[頓珍勘助]

ゆずとハッピーさん：

私の紹介した記事では、説明図の中に、
「排気行程中に可変ノズルを全閉すると、行き場を失った高温の排気ガスがシリンダーに戻る」
とあります。
排気行程で排気を戻すのであって、吸気工程で弁をこじ開けるとは説明されていません。
（どう考えても無理があります）

2.2Ｌとは違う発想で高温排気をシリンダー内に残す仕組みです。
どちらにしても、常時こんなことをやっていたらパワーダウンしますので起動直後に限定した措置でしょう。

可変ノズルの可動部分が動かなくなったり、パワーダウンしてガクガクするでしょう。

書込番号：20043308

[槍騎兵EVO]

＞ゆずとハッピーさん

2.2の方は図の文章で「吸気工程中に排気バルブをわずかに開けて」と書いてあります。
要するに排気を戻すのは吸気工程中です。
大して1.5では「排気行程中に可変ノズルを全閉すると、行き場を失った高温の排気ガスがシリンダーに戻る」ですよね。
排気ガスが戻るのは排気工程中と言う事と読めます。
違いますかね？

書込番号：20043328

[槍騎兵EVO]

あ、時間差で頓珍勘助さんと内容丸被り。(苦笑

書込番号：20043340

[まりも３３号]

レフトターンさん

偽善者は要りません
オーナーでもない貴方が被害面して乗っかってるように見えますが
今、トラブル起こしてる人たちは誰もレスしてません、これってどう思う？

書込番号：20043496

[ゆずとハッピー]

＞麻呂犬さん
＞頓珍勘助さん
＞槍騎兵EVOさん
「排気行程中に可変ノズルを全閉すると、行き場を失った高温の排気ガスがシリンダーに戻る」

排気行程中にいくら排気を取り込んでも上死点ではシリンダ上の空間にしか排気は残りません。
なので、これでは「内部ＥＧＲ」というほどの排気は残らないのでＤ２．２Ｌと同様に吸気工程で取り込んでいると解釈しました。

一方、麻呂犬さんの、
＞「4.4cm平米に25キロの荷重を掛けるのにどれだけの排気圧力が必要なのですか？」

ちょっと計算すると、大気圧はほぼ0.1MPa≒1Kg/cm2として背圧が５．７気圧以上あればＯＫのようです。
これはSkyactive=Dの圧縮比の半分以下ですからあり得ない数字でもないような気がします。

一方、ノズルを閉じるということはターボも回らないわけですから吸気圧も稼げないしほんのわずかの時間しか使えない裏技ですね。
それならグロープラグの通電時間伸ばすだけじゃダメなのかなぁとも思うし。
いずれにしてもマツダがしっかり説明しなければ素人談義の域を出ないので暇つぶしにしかならないですね。

書込番号：20043509

[頓珍勘助]

ゆずとハッピーさん:

吸排気弁の開閉にはオーバーラップが有ります。吸気工程の初めまで排気が逆流します。

スカイアクティブのガソリンエンジンで、どうやって自己着火（ノッキング）を防ぎ高圧縮比を実現したのか、
そこに、あなたの疑問を解くヒントがあります。↓
http://www.mazda.com/ja/innovation/technology/skyactiv/skyactiv-g/
≪高圧縮比エンジンの課題であったノッキング（異常燃焼）≫

ガソリンエンジンで排気がシリンダー内に残らない工夫は、
ディーゼルエンジンの始動直後の着火性改善と全く逆の考え方ですから。

書込番号：20043686

[SnowRat]

１．５Ｄ　吸排気システム図

＞ゆずとハッピーさん

この図を見ていると高圧ＥＧＲバルブを通って吸気側に入るのだと思いますが、頓珍勘助さんのリンク先の説明と違ってきますよね。
ディーラーで聞いてわかる人いるのかも怪しい気がしますが、一度聞いてみるのがよいかもですね。

書込番号：20043723

[頓珍勘助]

SnowRatさん：

私の貼り付けたリンク先の前のページ↓にも、同じ意味のＥＧＲの図があります。
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1409/09/news087_3.html

排気のシリンダ内への還流は、始動直後に燃焼が不安定になる事を防ぐためです。
始動時に限定だと思われます。

書込番号：20043754

[ゆずとハッピー]

＞頓珍勘助さん
「吸排気弁の開閉にはオーバーラップが有ります。吸気工程の初めまで排気が逆流します。」

確かにＳｋｙａｃｔｉｖ−Ｇでは吸排気バルブにオーバーラップがあり、Ｄ１．５Ｌも同じだとするとこのオーバーラップ中に排気の戻りがあると考えられますね。（Ｄ２．２Ｌのカムプロファイルの図にはオーバーラップは無く、ＶＶＬでやっていますが。）

でも、そうだとするとまた最初の疑問に戻って「対策としてバルブスプリングを強化する」というのはどういう意味なんでしょうね？

あと、この↓リンク先の記載の
http://www.mazda.com/ja/innovation/technology/skyactiv/skyactiv-g/
「ノッキングとは燃料と空気の混合気が高温高圧にさらされた際、正常な燃焼が終了する前に自己着火を起こす異常燃焼のこと」とありますが「正常な燃焼が終了する前に自己着火」は「正常な燃焼が『開始』する前に自己着火」の間違いじゃないですかね？
なんかことごとく信じられないような気分になってきちゃいます。

書込番号：20043855

[槍騎兵EVO]

＞頓珍勘助さん

なるほど。
これはやはり排圧を上げる事により4-2-1システムの排気効率を一時的に4-1程度に擬似的に悪化させて、排ガスをシリンダ内に押し戻しているようですね。

＞ゆずとハッピーさん
>これでは「内部ＥＧＲ」というほどの排気は残らない

始動時に欲しいのは熱でしたよね？
EGRって燃焼温度を下げるシステムでは？
(違ったっけ？)

書込番号：20043864

[槍騎兵EVO]

＞ゆずとハッピーさん

また時間差ですれ違った。(苦笑

>「正常な燃焼が終了する前に自己着火」は「正常な燃焼が『開始』する前に自己着火」の間違いじゃないですかね？

間違ってないですよ。
ウィキペディアは小難しいので他のところで。

出展　コトバンク
>ノッキング【knocking】 単にノックknockともいう。 ガソリンエンジンなどの火花点火機関において起こる異常燃焼の一種。 正常な燃焼による火炎が到達する前に，末端の燃料，空気混合気が自発発火することによって起こり，急激な燃焼による大きな圧力変動のために金属性の打撃音が発生するのでこの呼名がある。

書込番号：20043898

[ゆずとハッピー]

＞槍騎兵EVOさん
「EGRって燃焼温度を下げるシステムでは？」

ＥＧＲ=Exhaust Gas Recirculation　（排気再循環）とのことですからその目的にかかわらず排気をシリンダに戻せばＥＧＲということのようです。
こちら↓の絵にも「冷間始動性確保は内部ＥＧＲで」と書かれてます。
http://image.itmedia.co.jp/l/im/mn/articles/1409/09/l_sp_140909mazda_18.jpg
この場合は始動時のシリンダ上部（燃焼室）の温度を排気の熱を使って早く上昇させる目的のようです。

書込番号：20043908

[槍騎兵EVO]

＞ゆずとハッピーさん

なるほど、外のパイプを使わずエキマニから戻すから内部EGRですか。納得です。

因みにノッキングの説明が分かりやすく書いてあるHPがありましたのでリンク貼ります。
http://www4.plala.or.jp/shiden-kai/ltl/kobeya/noc_pure.htm

書込番号：20043918

[ゆずとハッピー]

＞槍騎兵EVOさん
「 正常な燃焼による火炎が到達する前に」

説明の出典のご教示ありがとうございます。
私の頭の中では、「 正常な燃焼による火炎が到達する前に」＝「正常な燃焼が『開始』する前に」と理解していました。
日本語は難しいですね。

書込番号：20043923

[頓珍勘助]

ゆずとハッピーさん:

＞そうだとするとまた最初の疑問に戻って「対策としてバルブスプリングを強化する」というのはどういう意味なんでしょうね？

もし、バルブスプリング強化が排気戻りに対する対策であるとしたら、
既に開いている排気バルブのスプリング張力が、エキマニ側の排気圧力に負けてすぐに閉鎖できない状況かと思います。
スカイアクティブ技術で低く抑えられているとはいえ、最高燃焼圧力は13.5MPaですので、
（最高燃焼圧力は上死点ではないと思いますが）単純に圧縮比分の14.8倍に膨張するとして、最大0.91MPaの排気圧力が発生し、
給・排気系の流路狭窄が進んできた場合には、他の気筒の排気の吹き返しにより想定外の排気戻りが発生する。
ということだと考えています。

書込番号：20044291

[ゆずとハッピー]

＞頓珍勘助さん
「最高燃焼圧力は13.5MPaですので、（最高燃焼圧力は上死点ではないと思いますが）単純に圧縮比分の14.8倍に膨張するとして、最大0.91MPaの排気圧力が発生し、給・排気系の流路狭窄が進んできた場合には、他の気筒の排気の吹き返しにより想定外の排気戻りが発生する。」

仮に「最大0.91MPaの排気圧力が発生」とすると、麻呂犬さんが計算された排気バルブを押し下げるに充分な圧力ですから排気系の流路狭窄が無くても、またバルブタイミングのオーバーラップが無くても、前にとある小市民さんが書かれていたように閉じた排気バルブを押し下げて排気が戻るということも否定できないと考えられます。
もしそうなら想定以上の排気の戻りを防ぐためにバルブスプリングを強化するという対策が取られたということが理解できます。

こうなると話しが堂々巡りになり、やはりマツダの正式な説明が欲しいですね。

書込番号：20044659

[剛腕アトム]

> eoffice さん

そうですね、同意です、ユーザーにアナウンスがあっても良いですね、私の考える内容は後述します。

> 一応補足しておくと対策品と言っていますが物は、ＣＸ−５のバルブスプリングを流用しており暫定処置扱いです。
>（スプリング交換後も発症報告在り）

ところで、上記の情報ソースはどこからでしょうか、宜しければ明示して頂けれ有り難いです。
特に「スプリング交換後も発症報告在り」は気になります、対策品でも再発したのか、どうか、を知りたいのです。

１．発症したのは対策品に交換後の同一ユーザーなのか？、違うユーザーなのか？
２．発症したのは同一品に交換後の同一ユーザーなのか？、違うユーザーなのか？

最後にメーカーのアナウンス発信の件ですが、、、、

私はガソリン車は7車種70万Km程度走ってましたが、唯一ターボディーゼル四駆車のみ、ほぼ自分でオイル交換、
＆フィルター交換してました、他はすべてディーラー任せで、こいつだけは特別待遇でした。
※自分でやらないと維持費がとんでもなくかかるので、大変だったけど

自分でチェック＆オイル交換することでオイル劣化の現実とエンジンコンディションの変化が解りましたし、
約20万Kmも故障もなく楽しめたのだと自分では思ってます。

一般的なことですが、もう少しエンジンオイルの重要性と役割、普段のチェックの必要性に関してメーカは
アナウンスしても良い気もします。
例えば画一的に5000Km交換ではなく、使い方、乗り方で劣化の進み方は変わると思いますので、
オイルチェック実施の推奨などもアナウンスしたらとも思います。

以上です。

書込番号：20044807

[麻呂犬]

燃焼圧力のそのまんま排気されるとピストンが仕事出来ないです。
エキマニ等の体積も考慮しないと

書込番号：20048595　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆずとハッピー]

＞麻呂犬さん

おっしゃる通りですが、ノズルを閉じてふん詰まり状態でエンジンを回すのですから最高で燃焼最大圧力まで上がる・・・というのは冗談としてどこまで上がるかは不明です。
だから、繰り返しますがマツダのちゃんとした説明が必要だと思います。

書込番号：20050646

[ガンダム博士]

＞アップルバニラさん
＞剛腕アトムさん

エンジンの調子としては，50,000kmのころと同じくらいです。
新車当時のキレのある加速は35,000kmくらいからなくなりました。
そこはしかたないと思っています。

現状で納得いかないのは，燃費の低下です。
同じアクセル開度でも前より回転が上昇します。
４速の定速走行で瞬間燃費約38kmで走れていたフラットな道路が約28kmとガタ落ちです。
修理後，燃料が増量されています。
あと燃費計と実燃費の差が増大しました。以前はメーター25.xなら満タン法で23.xだったのですが，今は22.xで
す。

＞ナオタン００さん

ディーラーの話です。
バルブスプリングの設計ミスではない。
ロット不良（弾性不良）でもない。
アテンザとほとんど同じ製品なので実績もある。
対策品はカーボン付着の影響を受けにくい巻きにした。
対策品は張力を強化したもの。


＞イボ痔マスターさん

対策後3000kmほど走りましたが，上記のとおり燃費が悪化しています。


＞20STLさん

対策品なのでメーカー判断レベルの対応と思われます。
ソースは大手のディーラーです。


＞イボ痔マスターさん

張力強化と説明を受けたので，あげたと思います。


＞頓珍勘助さん

私も，排気バルブのスプリングを強化したところから，カムシャフトが動いてバネの力で排気バルブが閉じようとするときに排ガスが逆流してきて排気バルブを閉じることができず，正常な吸気・圧縮・燃焼ができなくなり，「上り坂で加速しない」が発生したと思います。

逆流のきっかけは，上り坂での速度が低下し始めた状態からのアクセルの踏み増しと思います。

「上り坂で加速しない」が発生する根本原因は，想定以上の排気系（EGRがあるので吸排気系？）の汚損と思われます（ディーラーの言「排気バルブスプリングにカーボンが付着して正常に作動していない」）。

メーカーでもエンジン単体では十分耐久性テストをしていると思いますが，エンジン単体で行うのとATと組み合わせて行うのとは条件が違うと思うので，そのへんのつめが甘かったのではないかと思っています。

一部になおったのに文句を言うな的は意見がありますが，燃費が悪化したのでは素直に納得できませんし，メーカーはスプリングを強化した対策品に交換することによって燃費がどの程度悪化するのか数字を示すべきと思います。

書込番号：20051162

[neko.27]

スレ主さんの使い方は平均燃費が高いので
DPF再生含め、「理想的な燃焼」にかなり近い状態のはず
それでも4万kmでススの蓄積量が設計想定を超過している、ということになります

設計に不具合はない、と言われても
？ですね

ただ以前、私が振動の件でディーラーとカスタマーサポート両方に情報を上げたとき
ディーラーでは問題ないのでそのまま、と言われましたが
カスタマーからはクルマを分解するのでSCへ貸してください、といった処置となりました
ディーラー（サービス含む）の情報は正直宛てにならないと思います

書込番号：20052064

[剛腕アトム]

スレ主さん、納得できない点は明らかに燃費が悪化したままであることですね、理解しました。
であるならディーラーに直接燃費が悪くなったので再点検を要求することがベストと思います。

私なら、バルブスプリングの汚損ですので、バルブシートやバルブステム、バルブステムシールなどに
二次的な異常がないのか、再検査を要求したいところですね。

ディーラーも当然、素人が考え付く影響範囲のチェックは行っていると思うし、スプリング組み
付け後のシリンダー圧のチェックも行っているとは思いますが。

全体的にパフォーマンスの低下を感じているなら、汚損したシリンダー以外のシリンダー
プレッシャーのチェックも行って頂いたらどうでしょうか？

しかし、スレ主さんの燃費は優秀な気がしますね。
私なんか燃費計の値ですが18.1Km／Lです。
高速主体の遠乗りでは満タン法計測で23Km位です。

ついでに言うと、皆様、DPFの再生回数や実施間隔を、実に細かくチェックし把握されていますね。
DPF再生インディケータは無いし、注意深く観察、記録（ロギング）しないと解らないはずなんで、
率直に感心しています。

以上です。

書込番号：20052471

[ゆずとハッピー]

＞ガンダム博士さん
「ディーラーの言「排気バルブスプリングにカーボンが付着して正常に作動していない」」

バルブスプリングはこの↓図にもあるように、排気経路には露出していません。
http://image.itmedia.co.jp/l/im/mn/articles/1409/09/l_sp_140909mazda_18.jpg
エキマニより上のシリンダヘッド側、カムなどがあるところにあってエンジンオイルで潤滑、冷却、洗浄が常時行われるエリアなので「カーボンが付着して正常に動作しない」ということはあり得ないと思います。ですのでディーラーの説明は技術的にはかなり疑わしい内容だと思います。ですから、やはりバルブスプリングはカーボン付着ではなく強度不足が不具合の原因（それ以前に排気系のカーボン堆積による背圧上昇があるのかもしれませんが）と考えるのが妥当だと思います。

スプリング強度が上がってフリクションロスが増えた分が燃費の低下の原因の一部か全てだと推測します。

吸排気系のカーボン堆積についてはＣＸ−５のスレがちょっと参考になるかも知れません。
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000343441/Page=2/SortRule=1/ResView=all/#19953738

あと、冷間始動についてエンジン始動とか暖気までの間に以前と違う挙動はありませんでしょうか？

書込番号：20052499

[ガンダム博士]

これは修理完了時のことですが、無償修理なのでメーカーが費用負担しているはずですよね。エンジンヘッドを外した状況、分解作業状況を写真撮影してメーカーに送ったと思います。見せてください。と依頼しましたが、見せてくれませんでした。
返答は無言でした。

書込番号：20054157　スマートフォンサイトからの書き込み

[XDMT]

＞ガンダム博士さん
ヘッドは外していないと思います。
ヘッドカバーだけ外した状態でバルブを落さずにスプリングを抜くことが出来る専用ツールがあるようです。
このツールが不足していて、地域内で持ち回りで対応しているので、直ぐに作業に掛かれないことが多いとか・・・

ガソリンなら、上死点でプラグ穴からエア圧掛ければバルブは落ちないのですがね・・・

書込番号：20054754　スマートフォンサイトからの書き込み

[biancho]

ガンダム博士さん、
燃費悪化はあるものの不具合現象は再現していないようで何よりです。
スレを拝見していくなかで、複数の要因で問題が起きてそうな印象を持ちましたが、バルブスプリングと燃焼マップ変更（増量側）でまずは不具合回避したということなんでしょうね。
元々2.2Lよりも燃焼室が小さく燃えにくいから圧縮比は少し高めに設定されてましたが、それでも従来のディーゼルよりは圧縮比は低いですし、色々適合が足りてなかったところがあったんでしょうけど。
不具合対策後の燃費悪化は説明したくないでしょうけど、もうちょっと誠実な説明がメーカーからあるといいんですけどね。

書込番号：20061221

[NorthStar9]

＞ガンダム博士さん

最近お姿を見ませんが、その後の戦いぶりはいかがですか??

書込番号：20078520

[ガンダム博士]

インターネットでマツダに問い合わせを行い、回答がありました。
強化したスプリングに変更するなどの今回の無償修理によって、出力と燃費にどう影響がでるのか質問したところ、コールセンターでは開示できる情報がない。この件は担当部署で現在調査中なので待ってほしい旨の回答がありました。
後日、再回答があるようで確約はない絶妙なニュアンスには、さすが相談窓口のプロと感心しました。
時間をおいて、あきらめずに質問するつもりです。

書込番号：20082656　スマートフォンサイトからの書き込み

[NorthStar9]

＞ガンダム博士さん
また姿をお見掛けしませんが、快適ですか？
もしそうなら、前後の文脈から、補足された方がフェアでは？
好感度アップしますよ

書込番号：20099999　スマートフォンサイトからの書き込み

[ガンダム博士]

国土交通省の不具合情報一覧を見ると，同じ不具合が，５月中に２件増えて，合計７件登録されています。
登録には，車体番号や修理した工場名，交換部品の記号番号など，調査に必要な報告を求められます。
この情報をもとに，国はメーカーに対して調査報告を指示します。

書込番号：20100695

[NorthStar9]

いやいや　そういうことを聞いているのではなくて、あなたの車の調子をお聞きしているのですが

書込番号：20100790

[NorthStar9]

ここはエースのガンダム博士さんに、是非ともに最近のエンジン　快調ですか!!!!　とお伺いしたいのだが

書込番号：20103017

[未知案内]

＞NorthStar9さん

経過を観察するには、ガンダム博士さんが対策後にそれなりの距離を走らないと答えようもないのではないでしょうか？

対策後およそ１ヶ月でガンダム博士さんがどれ程の距離を走られているのかは分かりませんが、お伺いするには早すぎるのでは？

書込番号：20103095　スマートフォンサイトからの書き込み

[NorthStar9]

＞未知案内さん

春先から執拗に続いていた、価格コム煤キャンペーンが急速に成りをひそめています

新聞・テレビ等では、春先を含めてほとんど話題にすらなっていません

そこに作為を感じるのは私だけでしょうか??

書込番号：20106417

[未知案内]

＞NorthStar9さん

恐らく作為的なモノはないのでは？価格コムの書き込みが減ったのは、ユーザー、マツダ信者、アンチ等、すべて引っくるめていい加減、単に辟易しているのだと思います。

新聞等のメディアで取り上げられないのは、内容が地味ながら専門的な話となってしまい、記事として面白味が無いからだと思います。

三菱自の燃費偽装のように誰でも分かりやすいネタの方がメディアはお好みだということでしょう。

書込番号：20106748　スマートフォンサイトからの書き込み

[NorthStar9]

＞未知案内さん
そう 減ってるの？
私は去年から来ましたが、最初からヤラセばかりの印象でした
人の悪口いう人も多くてね
いつの間にか、私も彼らに対抗して阿保のヤリまくり

フリーメールでアカウント取れないようにするのが、改善の第一歩だと思います

しかしあなたはこんな連中に紛れてよく初心を貫いてますね
多分スレ立てると違う風景になるかも

しかし、その点は立派だと思います

書込番号：20107101　スマートフォンサイトからの書き込み

[ガンダム博士]

走行距離が65,000kmになりました。
エンジンの調子は65,000kmなりに良好です。
が，燃費は修理後に約3%落ちました。

私が発症したのは約50,000kmのときで，これは絶対におかしいと修理に出したのが約60,000kmです。
バルブスプリングを対策品に交換して+5,000km。
ディーラーは自信満々に再発しないといっていましたが，今のところ再発の兆しはありません。

65,000kmで行った燃料噴射学習が功を奏したのか，最近，加速にキレが戻ってきた感じがします。

書込番号：20107444

[剛腕アトム]

スレ主さん

3%の燃費ダウンでメーカに再点検を要求するのは無理がありますので、以前私が書き込んだ
「ディーラーに直接燃費が悪くなったので再点検を要求することがベスト」は訂正、取り消しさせて頂きます。


変動する燃費に関連するパラメータは季節やタイヤの空気圧、車両全体の経年変化または劣化など多岐に
渡りますが、一般的に言って3%程度の変動は異常とは言えないと私は考えるからです。

それと私の見解ですが、排気バルブスプリングを強化タイプに数本？変えても、燃費が悪化したり
目に見える数値として燃費が悪化したりはしないと思います。
蓋然性で言えば「排気バルブスプリングを強化スプリングに変えても燃費が変化することはない」です。

論拠ですが面倒になるので説明しません。
私は機械工学専攻、現役のソフトウェア開発（組込制御及び情報システム）のエンジニア、
サンデー整備（二輪／四輪）の経験としての知見からの考えです。

最後に本スレや関連するスレには噴飯ものの技術的な書き込みや、無責任で不見識、偏向したものが
多々あり、とても健全なコミュニケーションの場と言えないので、私はこれで終わりにします。

以上です、楽しいカーライフを！

書込番号：20109529

[槍騎兵EVO]

剛腕アトムさんが、と言う訳では無いですが自称専門家って言うのも価格では横行しているからねぇ。
結局のところ証明のしようも無いから情報の取捨選択は読んだ人がすれば良いだけです。
それが正しいかどうか自分で調べるのも勉強になりますしね。

書込番号：20109794

[まりも３３号]

難しく考える必要ないですよ
スレ主さんには悪いけど、噴射調整で濃くしたのが有力だと思います
カーボンを固めないのはこれが一番効果的ですから
一年点検で噴射調整という項目があるそうで走りのデータを元に調整します
ディーゼルエンジンはメンテナンスフリーではありません、点検は必ず受けましょう
軽油の品質もカーボンと関係ありますし、自分で管理しないと調子悪くなるのはガソリン仕様でも一緒です

別スレでGDIがどうの言ってますが
今では直噴エンジンは車全体の半分以上が占めているし
私も直噴エンジンを５年以上乗っていますがノントラブルですね

書込番号：20110069

[イボ痔マスター]

異常あるなしに３％落ちたという事実は変わらない
もちろんエアコンの使用や距離に応じて変化はするけど結論をそれだけで出しちゃうのは良いも悪いも流されやすい人なんでしょうな・・・

書込番号：20110187　スマートフォンサイトからの書き込み

[俊足ペンギン]

普通運転してて、3%を意識できる事が凄い。
俺なら、誤差だな!

書込番号：20110846　スマートフォンサイトからの書き込み

[カイザード]

日々運転してると数値化できない体感がありますからね。
誤差は誤差でしょうけど無視できない感覚が有ると思いますよ。

書込番号：20110859　スマートフォンサイトからの書き込み

[GTｰfour]

燃費3%落ちたってことは、例えばﾘｯﾀｰあたり25キロだったのが24.25キロになったってことですよね？

…それくらいで症状改善されるなら安いもののような気が…w
初期型のPCMを年次改良後のPCMにリプロすれば加速フィールなんて変わって当然なんだし…

排気バルブスプリング交換とリプロがセットでマツダの対策みたいですが、すごく真っ当な対策だと思うけどな…

バルブスプリング交換用の特殊工具の数がある程度揃い次第リコールなりサビキャンになるんじゃないかな？

ただ残念なのはスカイD1.5オーナー以外の方がこの機に乗じてあちこちのスレでネガキャンしまくってることですね…
それだけはマジでウンザリっすわ…
勘弁してくれ(´Д｀)

書込番号：20110878　スマートフォンサイトからの書き込み

[頓珍勘助]

ガンダム博士さん:
＞私が発症したのは約50,000kmのときで，これは絶対におかしいと修理に出したのが約60,000kmです。

↓プロクセス耐久性　
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000692529/SortID=19969473/#tab
＞60,000km走行して，前3.6mm 後2.6mm残している実績からの考察です。

↓Playz PX-C 185/60R16 86Hのレビュー
http://review.kakaku.com/review/K0000845056/ReviewCD=948287/#tab
↓ XD-T FFとPlayzの相性
http://bbs.kakaku.com/bbs/70100510149/SortID=19995357/#tab

ガンダム博士さんがタイヤをPlayz PX-Cの新品に交換したのと、エンジン修理の時期がかぶりますね。
新品時には残り溝が8�o程度ありましたから、交換の前後でタイヤの外径が1.5％程度変わると思います。
燃費が3%落ちたと主張するときには、タイヤの更新の注釈を忘れずに。

書込番号：20111185

[ホントの事が知りたいでござる]

以下は、私の勘違いであることを祈るばかりでござるが、私見を

去年後半から２０００円の前半で推移してきた株価は、日経平均の低下とともに６月上旬まで１８００円前後で推移してきたでござる

その株価は６月から急落、月末前後には瞬間的に１２００円前後に　　その後１６００円程度まで回復してきているでござる

春先から続いてきた煤キャンペーンは６月がピークだったと思うのでござる

株主総会を経過して７月後半になると話題も閑散でござる

仮に、トラブルにあっている人がいたとしても、もう終わった話だ　みたいな感じでござる

その後、株価の安定とともに、エンジントラブルも忘却の彼方

時期が不思議とダブるが、役割を果たしたのでござろうか??

似たような話は、世間ではありふれた話で、これだけを取り立ててというのも変な話に思う人もいるかもしれんでござろうが

証券取引等監視委員会が興味をもってくれると、真偽は簡単なのでござるが

書込番号：20113666

[槍騎兵EVO]

＞ホントの事が知りたいでござるさん

何かあなたみたいな事言う人がいるけど、日経平均のチャートと比べてみれば一目瞭然だよ。
あまり企業規模の大きくないマツダの動きは、日経平均よりチャートの動きが大きいが谷山はほぼ連動している。
もし仕掛けた人がいるなら失敗したって事だねぇ。

書込番号：20113741

[ゆずとハッピー]

＞NorthStar9さん
＞ホントの事が知りたいでござるさん

最近投稿が少ないのは素人談義での推測の議論は出尽くして、ユーザーやマツダからの新しい情報が出てないからでしょう。
私もこのスレはウォッチしてますが新情報が無いので静観してるだけですよ。

こんなところの投稿で株価が動くとは考えにくいし、考えすぎではないでしょうか。

書込番号：20113821

[NorthStar9]

ヤレヤレ　反論する人間はなんでも私だと思うのは、いい加減止めにしてもらいたいね
上記の件についていえば、
６月に空売りした人と、ここの投稿の身元調査すれば簡単に照合できる話でしょう
なんで私に役が回っているのかね??

書込番号：20114713

[ガンダム博士]

>頓珍勘助さん

確かにタイヤ交換しています。
そんなに影響しますでしょうか？
一応，私のディーラー，一押しの低燃費タイヤ（BSが強烈に営業してきただけ？）です。
磨り減ったタイヤから新タイヤに変更ということで，燃費変動要素として，バネ下重量の増加がありますが，外周増もあり，あまり影響がないかなと思っていました。

あと比較は前月比ではなく，前年同年比ですよ。

書込番号：20114875

[ガンダム博士]

逆でした。
外周増も燃費悪化します。

整備手帳を見ると前輪の
前年の残り溝　5mm
現在　6.5mm
です。

書込番号：20114898

[ガンダム博士]

あくまで感覚ですが，ターボに過給をかけず，アクセルをギリギリまで抜いて，４速５５前後の定速走行が平地では一番燃費がいいと思うのですが，そういう状況で瞬間燃費が落ちています。
モード燃費を出すためにギリギリまで弱めたスプリング強度だと思いますので，強化すれば燃費に多少影響があると思うのは自然だと思います。

書込番号：20114924

[NorthStar9]

＞ガンダム博士さん

３％の燃費悪化の推定があなたにとっての最大関心事ですか??

エンジンは現在快調だとのことでしたが、
そのあたりも含んで
現況においての
メーカーに対しての思いは如何ですか??

書込番号：20115030

[頓珍勘助]

＞ガンダム博士さん

タイヤの違いによる燃費の変化を感じる場合があるようですよ。

↓ガンダム博士さんの返信があるページ
http://bbs.kakaku.com/bbs/70100510149/SortID=19097475/#tab

書込番号：20115085

[guten]

6月の頭にバルブスプリング交換しました。
それまでの約一か月間の平均燃費が19km/リットルが
交換後は平均燃費が18.1km/リットルになりました。
以前のような高速時での振動、減速する症状は出ていません。
2000回転+くらいで引っ掛かるような感覚は有ります。

面倒なので詳細データは取っていません。
あくまで個人の感覚、感想です。

書込番号：20124780

[guten]

訂正です。
1200回転くらいでの引っ掛かりでした。

書込番号：20126662

[ezrx25q]

私もCX-5XD (2013.8)ですがガクガクする時があります。
その時の回転数は1250rpmでした。
普段1500rpm以下でアクセルを踏むとトルコンを使って少し滑らしている感じがします。
特に1000rpm付近では。
ガクガクした時はロックアップの切り離しがうまくできていなかったような感じで
MTでいうクラッチ切らないとガクガクするそれに似ています。
ATのコントロールバルブは交換しておりますが発生しました。

書込番号：20126932

[Kayz]

燃費が3%変化した、5%変化した、という書き込みがあるようですが、次の点を注意すべきと思います。

�@比較する場合は、前年同月比で比較する
�A給油毎に平均車速をリセットし、燃費と同時に平均車速も比較する

�@ですが、季節が違う（例えば春→夏、秋→冬）と同じ通勤ルートで使っても燃費は5〜10%程度異なることもあります。例えばですが、gutenさんのお住まいはわかりませんが、6月過ぎるとエアコンの仕事量が増えるので燃費は悪化する傾向にあります。
�Aですが、毎日同じ通勤ルートで使っていても給油毎に平均車速はばらつきます。なので燃費は違ってきます。私の場合ですと、平均車速25km/hと26km/hでは（たった1km/hの差でも）燃費が2.5%異なります。

書込番号：20127469

[NorthStar9]

＞gutenさん
＞ezrx25qさん

エンジン　ガタガタしてんのにディーラーにもっていかずに、こんなとこでお喋りして、不満げに投稿ですか??
結局走ってんの?? 走ってないの??

一般人は、まずディーラーに持っていって、その辺の話も含めての経緯を投稿という段取りだと思うのだが

書込番号：20127505

[Kayz]

燃費比較について、断片的に書いても誤解を与えることがあるので、言い直しと追加を含めてまとめておきます。

�@燃費は車載燃費計で比較（給油燃費は慎重にやらないと1回あたりのバラつきが大きい）
�A燃費と同時に平均車速も比較する（給油毎に平均車速をリセットしておく）
�B外気温が同じ時期で比較する（前年同月比、等。エアコン条件を同じにする）
�Cタイヤ銘柄や減り具合、空気圧もできるだけ同じ状態で比較
�Dバッテリーコンディションも同じ状態で比較（弱ったバッテリーでは燃費悪化）

3〜5%の燃費差を論じるなら、このくらいはやっておかないといけないと思います。
最低でも�@〜�Bは必要ですね。

書込番号：20127578

[eoffice]

１、バネ定数を上げれば、アームへの反発力も上がりカムへの接地力が上がる為、フリクションロスが増大する。
２、スプリングを押し下げる際、エンジンのパワーロスが増大する。
（強いスプリングを押し下げる為）

※「２」について机上では、押し下げた後の工程でバネの反発力がカムの回転補助力となるはず？なのだけど、実際は理論通りとはいかずパワーロス側に推移する傾向が有ります。

上記の事から燃費が悪化するのは事実だと思いますよ。
そもそも何かを変えたら、どこかしら変わるのは別におかしい事ではないのでは？

ただ５％を超える場合は、国は誤差と認めないのでカタログ燃費の変更を求められると思います。
逆説的に言えばカタログ燃費が変更されてない以上、燃費の悪化は５％以下の可能性の方が高いと思われます。

書込番号：20127754

[Kayz]

＞eofficeさん

バネ定数をあげると燃費が悪くなる傾向にあることは否定しません。論点はその「オーダー」です。

端的にいうと、EX側のアウタースプリング（全部で32本あるバルブスプリングの中の8本のみ）のみの荷重アップで、3〜5%燃費悪化するというのはあり得ないです。

エンジンの機械抵抗が燃費に占める影響は約20%、この機械抵抗の中で動弁系抵抗が占める割合は約7%、すなわち動弁系抵抗が燃費に占める割合は20%×7%＝たった1.4%しかないからです。この動弁系抵抗とは、バルブスプリング荷重だけでなくカムチェーンやカムシャフトのジャーナル抵抗、カムとタペットなどのフリクション、バルブステムとガイドなどの抵抗、といった諸々すべて含みます。どう考えても、たった8本のスプリング荷重を倍にしたとて、燃費が3〜5%も変わるはずがないのです。

書込番号：20127871

[Kayz]

少し具体的にかけば、（あり得ないですが）仮にEX側のアウタースプリング荷重を倍にしても、燃費影響は0.2%もないでしょう。（もちろんそれをヨシとするものではないです）

燃費差が3〜5%あると説明されるなら、もう少し燃費計測を厳密にやっておく必要があると思います。少なくとも比較する燃費値の平均車速とだいたいの外気温度条件は示したほうがいいと感じます。

書込番号：20127917

[eoffice]

Kayzさん

燃費が悪化したと訴えている方も、正確な値だとは思っていないと思いますよ！
私も５％は無いと思いますが（汗）
ただ事実として有るのは、「スプリングを変えたら年譜が悪化する」と言う事。

書込番号：20127922

[eoffice]

（誤）年譜
（正）燃費
失礼しました！

書込番号：20127934

[eoffice]

書き忘れていました（汗）

主な損失（燃焼エネルギー１００％に対して）
・機械損失＝１５％前後
・熱損失（ディーゼル）＝３０％前後（ガソリンはもっと悪い）
・その他の抵抗＝２５〜３５％前後

上記を差し引くと実行出力（有効出力）＝２５〜３０％
つまり有効に使える出力が２５〜３０％しかないのに対して、たった数％の悪化とは言え大きな燃費悪化要因ですよ。

まぁ〜ばね定数変更による複合的要因も考えられますので、あまり大げさなのは困りものですが、私は数値を挙げて燃費が低下したと言った方を否定はしません。

書込番号：20127969

[Kayz]

＞eofficeさん

結局のところ、スプリング荷重が仮に倍になったとして、何%程度、燃費が悪化するとお考えですか？
悪化数値とその根拠をシンプルに示していただけると助かります。

書かれておられる内容は単に数値を並べているだけで、結論をごまかしているようにしか見えないのですが。
熱損失などを持ち出しても、スプリング荷重アップはほぼ影響を与えないので関係がないですし。
バルブスプリングはエンジン機械抵抗の内数ですから、eofficeさんが言われる機械抵抗15%が
スプリング荷重アップによってどの程度変化するか、という点のみが論点です。

書込番号：20128081

[eoffice]

Kayzさん

＞悪化数値とその根拠をシンプルに示していただけると助かります。

そんなにタラレバの数値が大事なのでしょうか？
「バネ定数を上げた」＝「燃費和悪くなっている」←これが覆る事はありませんよね？

仮に0.5％のロス増加だとして有効出力の３０％から差し引いた場合、有効出力が低下し29.5％なりますが結構な出力低下だと私は思いますよ。（３０％を１００％として見れば解りやすいかな？）

それとも「少しくらいで騒ぐな」「確実な証拠ないでしょ」とでも言いたいのでしょうか（汗）
繰り返しになりますが、私は数値を挙げて燃費が低下したと言った方を否定はしません。

書込番号：20128141

[槍騎兵EVO]

そもそも、元のスプリングの硬さはどのくらいで交換される強化スプリングはどの程度の硬さなんですか？
どっかに書いてある？
まぁ数値が分かったって計算出来ないだろうなぁ・・・

交換者の報告が増えれば傾向が出るとは思うけど、現状は・・・あまりよろしくないようで。

書込番号：20128210

[NorthStar9]

Kayzさんのおっしゃる事は説得力あります

eofficeさんは、本人も自覚してるようですが、無理センでしょ

書込番号：20129074　スマートフォンサイトからの書き込み

[年中サンタ]

今バルブスプリング交換後の燃費低下の議論で盛り上がっている処で恐縮ですが、本件の対策対象者は不具合の申告者のみの様子ですが…。
やっぱり5年の保証期間終了後に不具合発生すると自己負担修理扱い(・_・?)???


【以下↓勝手な妄想と憶測】
リコール扱いだと対象範囲を予測しても企業負担は随分と大きそうですが…。(;^_^A
※対策内容次第で燃費再度計測と最悪は補助金の返金とユーザーへの保証問題…。


更に今回の対策結果：カムホルダー周辺のメタル保持容量不足からメタルの早期異常磨耗から異音とかは嫌ですね。
個人的には購入を真面目に検討してる車なだけに悩ましい状況で残念です。

書込番号：20131601　スマートフォンサイトからの書き込み

[NorthStar9]

全然盛り上がっていませんよ

常識ある人は、みんなうんざりしています

あなたの様に、オーナー以前の方の推測で、ネガ書き込みにも

書込番号：20131659

[槍騎兵EVO]

＞年中サンタさん

>更に今回の対策結果：カムホルダー周辺のメタル保持容量不足からメタルの早期異常磨耗から異音とかは嫌ですね。

どの程度磨耗が増えるかは分かりませんが、通常は十分な強度があるはずなので多分大丈夫でしょう。
ただ昔のチューニング車などで強化バルブスプリングで磨耗した事例はあるようです。
(磨耗っていうかキズだらけって感じですね。)
オイルなどはよりマメに交換した方が無難かもです。

書込番号：20131727

[年中サンタ]

＞NorthStar9さん
その他の方々様

お気を悪くされました事お詫び申し上げます。
※本件につきましては配慮が不足しておりました。

立場が違えば気を悪くされる方々も存在する承知しております。(意図的に否ユーザーである旨自己申告です。)

本件の書き込みの意図、目的につきましては論理的に裏付された恒久対策実施の有無と状況確認目的となります。

書込番号：20133628　スマートフォンサイトからの書き込み

[NorthStar9]

不思議な日本語だが、
ここでそれを尋ねてもマトモな答えはムリ
ディーラーと、真面目にお話してください
その話を、嘘なしでここに書くのが筋でしょ

書込番号：20134734　スマートフォンサイトからの書き込み

[年中サンタ]

現状で把握している顔見知り営業者に確認済内容下記に記載します。
特に大した情報はありませんが

■確認内容
�@バルブスプリングの交換該当　有/無　
�A本件で恒久対策か否か ?
�Bカムホルダー等メタル耐久性の懸念を確認
�C該当車両の全面リコールの可能性有無確認


■結果
�@有(同一販社内　別店舗に該当あり)
�Aメーカー判断にて常に最新、最善の対策を行っていると思う。
�Bメーカー判断にて問題無と判断しての対策だと思う
�Cメーカーの判断の為、販社の営業では判断出来ない
※�A、�B共に販会社の営業なので詳細不明との補足有

【その他】
営業トークですが"不具合の発生したユーザーにはきちんと対応している為、検討ください"とフォロー有


>ここでそれを尋ねてもマトモな答えはムリ
貴重な御意見有難う御座います。
小職自身も掲示板で100％完璧な回答は求めておりません。
判断材料の一助程度の情報収集の一端となります。

書込番号：20136132

[ガンダム博士]

近況報告ですが、ガクガク、ブルブルは、発生しませんが、アクセルを踏んでもパワーを失う現象は、多数回再発しました。
発生した道路は前と全く同じ場所です。
ただ、DPF再生直前だと発症し、再生直後は発症しないという特徴を発見しました。
どうやら、排気系とEGRへのカーボンの蓄積と、DPFの詰まりと、上り坂がキーワードのようです。

書込番号：20138026　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞ガンダム博士さん

>近況報告ですが、ガクガク、ブルブルは、発生しませんが、アクセルを踏んでもパワーを失う現象は、多数回再発しました。

修理後も上記症状が出ていることに関してマツダは何て言っているのでしょうか？

書込番号：20138631

[NorthStar9]

＞ガンダム博士さん
あなたの素人考えで技術推定するから、胡散臭く思われるのでは？
事実を正確に書けば、参考になろうものを
ところで、発症するおきまりの道は、傾斜３０度ですか？
そういう状況は書いていませんね

書込番号：20139589　スマートフォンサイトからの書き込み

[ホントの事が知りたいでござる]

知りたいのは6/27から7/8までの、マツダの株主総会を挟んだ、日経平均とは逆張りのマツダ株の動きでござる

4月から７月上旬までの仕込みで、空売りで相当な利益が発生しているのでござる

ガンダム博士さん
登録は、国交省ではなく金融庁ではござらんか??

書込番号：20151088

[雷電暁]

横から失礼します。
本日6ヶ月点検のためDに持込み、件の症状があったことを申告したところ、
「来月あたりに改善のためのアナウンスがある予定です」とのこと。
サービスキャンペーンあたりで対応するっぽい感じでしょうか？

書込番号：20151201

[458to488&RS6toS8Plus]

ハナシを戻してすまんが、バルブスプリングのハナシ。

バルブが閉じた時の力F0を大きくするワケだから、必ずしもばね定数を上げる必要は無いよ。
ばね定数を低くしても、自由長を長いバネにすればF0は大きくできる。

例えば、
F0が200Nの時、20N/mmのバネを10mm縮めていたのを、10N/mmのバネを20mm縮めて付けるように自由長を10mm伸ばせば良い。
バルブリフトが10mmとすれば、
20N/mmのバネでは200+20*10=400N
10N/mmのバネでは200+10*10=300N
となる。
10N/mmのバネを25mm縮めて使えば、
バルブが閉じたときのF0は250Nに向上し、さらに圧縮してリフトした時の力は350Nになリ変更前の400Nより小さくできる。
バルブが閉じる力は25%上がり、摩擦力の最大値は15%くらい下がるというワケだ。

バネさえうまく設計すれば、応力を下げて耐久性も上がる可能性もある。
荷重変動幅も小さくできるしね。

という事でカム周りの摩擦抵抗を増やさない=燃費悪化しないで、バルブが閉じる力を上げる事は可能だ。

書込番号：20151206　スマートフォンサイトからの書き込み

[ガンダム博士]

憶測ひかえます。

坂は数カ所です。
4%から7%。300mから1kmくらいダイナミックにのぼり、踏みっぱなしではなく、速度がのって、アクセルを緩める必要があるような上り坂です。速度が落ちてきたので踏み足しても反応が悪すぎます。Dモードで4速か5速。

以前は同じ場所でガクガクブルブルしていたので、再発したのでは？と不審に思っています。

Dモードでシフトダウンすると回避できます。

書込番号：20152880　スマートフォンサイトからの書き込み

[NorthStar9]

エンジン回転数とその時の速度も追記して頂きたい

今の状況は、ガタピシャじゃなく、あなたの感覚としてのパワーが足りないと言う事ですね
ディーラーの技術を同乗させて確認取ってますか？

書込番号：20153138　スマートフォンサイトからの書き込み

[kim_bug2]

昨日、高速の合流直後にガクブルを経験しました。
６ＭＴで、１００ｋｍ/hまで加速するのに５速まで上げたときに振動が発生し加速できなくなりました。
６速でも同じで、４速にししばらく（３０秒ほど）走った後は普通に走れました。
速度は９０ｋｍ/ｈ〜１００ｋｍ/ｈだと思います。（焦ってしまい速度は確認していません。）

回転数は６速でも１４００rpmは超える速度域ですのでトルクバンドから外れたわけでもありません。


この症状が発生する前のＤＰＦ再生周期がかなり短くなっていました。
最近は一般動１８０ｋｍ、高速２３０ｋｍの周期でしたが、その直前だけ高速なのに１３０ｋｍとなりました。

色々ありましてその後の再生周期は確認できていません。

ＤＰＦ再生周期の因果関係があるのかもしれません。

ちなみにオイル交換して１０００ｋｍですのでオイルの汚れではないと思います。

再発はしていませんので発生したことをディーラーに伝え様子を見ます。

書込番号：20153653

[kim_bug2]

ちなみにＤ１を入れています。
１Ｌを買い大体２０００ｋｍごとに１５０ｍｌ入れます。
最初はＤＰＦ再生周期が一般道１５０ｋｍだったのが２００ｋｍになり効果あるのかなと思ったのですが、その後入れても大きな変化ナシで今回のガクブルに遭遇しました。

ちなみに総走行距離は５．８万ｋｍです。

書込番号：20154712

[NorthStar9]

ガクブルなんて不思議な日本語を使う人が２人

まっそこはおいといて、定義は、パワー感の喪失ですか?? エンジンがガタガタしてダッシュボードがガタガタしてるのですか??

＞kim_bug2さん
ディーラーには当然にお伺いしたのですよね
その辺の経緯も書いて欲しいですね
真偽をはっきっりとさせるために、出来れば具体的なディーラー名も

書込番号：20154759

[eoffice]

＞真偽をはっきっりとさせるために、出来れば具体的なディーラー名も

メーカーも確認している事象なのに、なぜそこまで疑うのか疑問。
１．５Ｄユーザーの方が「発生した」と言っているのを、そのユーザーでもない方が否定してもね・・・・

しかも個人を特定し得る情報を要求とか・・・

書込番号：20154869

[Tomotomo-Papa]

　ガソリンでもガス欠の時に同様の現象が起きることがあるし，デミオは燃料計がゼロを示すという不具合の報告が何件かあったと思うけれど，センサーの誤作動か何らかの理由で燃料が規定値以下になったと判断してエンジンを止めようとした，なんてことはないんでしょうねぇ。

　メーカーでさえ原因がつかめていないというのだから，憶測だけではいつまでも無限ループ？　

書込番号：20154912

[NorthStar9]

＞eofficeさん
おやっ　不思議な事を仰る　
こんなに大事な事を、具体的な確証もなしに信じろと??
私は、そこまで人間が出来ていません
見ず知らずの人を盲信しろだなんて

で、あなた　なんで私が1.5dと無関係と判断出来るのかな??
私は、自分専用の車を2台所有していますが、いずれも1.5dではありません

が、法人所有という観点では残念ながら所有しているのですよ　おわかり ????

書込番号：20154958

[NorthStar9]

＞eofficeさん
というか、あなた　論理を弄ぶ名人ですよね　Kayzさんとのお話を拝見してよく理解できました

底の低い論理は、底が見えた瞬間にメッキがはげ落ちてしまってますよ

書込番号：20154978

[まりも３３号]

＞回転数は６速でも１４００rpmは超える速度域ですのでトルクバンドから外れたわけでもありません。

トルクバンドに入ったからして３千回転までトルク落ちないから
３千回転まで回す方がカーボンは溜まりにくいからそのような運転は勧める
時々高回転回してやるとやらないでは加速に差が付くよ、普通はね

書込番号：20155005

[すっちー787]

別にスレ立てましたが、リコールでましたね。
これで異常振動の件解消すればと願ってます。

http://bbs.kakaku.com/bbs/70100510149/#20161682

書込番号：20161711

[犬も猫も好き♪]

ガソリン車の方はまだ１回もリコールがないみたいですね〜。

書込番号：20161789

[槍騎兵EVO]

大分時間が掛かりましたけど対策が出て良かったですね。訴えも真実と判明しました。

疑心暗鬼で他人を疑いまくっていた人はマツダのようにちゃんと出来るかな？

書込番号：20162087

[槍騎兵EVO]

＞ガンダム博士さん

結局煤がバルブの動きを悪くするのが原因のようですね。
スプリング交換された時にバルブ周辺の煤を清掃したかサービスに確認はされたのでしょうか？
やって無いのであれば動きづらいバルブを強めたスプリングで無理やり動かしている状態と考えられますから、早めに対策をされた方が良さそうです。

それにしてもどうやって清掃するか分からないけど、サービスマンは大変そう・・・ケミカルだけで何とかなる物じゃないだろうし。

書込番号：20162137

[eoffice]

今回の件のリコール届

http://www2.mazda.co.jp/service/recall/717/724/729/727/105/99/004665.html

結局睨んででいた通り、ススが大量に発生しバルブの働きを阻害していたのですね。
エンジンが停止しなかったのは幸い！

そして疑っていた連中はだんまりだね・・・・
ガンダム博士さんに対して一言あってもいいと思うんだけどな〜

それはさておき、この調子でどんどん完成度の高いエンジンになってほしいものです（笑）

書込番号：20162300

[まりも３３号]

11万台の対象リコール
不具合報告は860件

1%超える前にリコール実行は想定内ですな
海外ではガンガン回して走る人が多いから不具合はあまりないけど
新しいプログラムは日本仕様ですよね

書込番号：20162401

[trialおじさん]

リコール記事を見てセールスに聞きました。　9/27にマツダからユーザーに葉書発送しはじめ、修理機材も入ってくる、よってその後から作業が始まるということでした。　

書込番号：20162462

[すっちー787]

ちょっと疑問なんだけど、結局対策としてリプロってことで落ち着いたんだよね？
だとすると暫定の対策としてバルブスプリング変えたのってどうすんの？
リコールの対応にはバルブスプリングの交換はないわけだから、暫定の対策は不要だったってことでは？とふと思った。

書込番号：20162528　スマートフォンサイトからの書き込み

[eoffice]

すっちー787さん

＞リコールの対応にはバルブスプリングの交換はないわけだから、暫定の対策は不要だったってことでは？とふと思った。

今更「余計な事しました」なんて言えないから、そのまま放置では？（やはり燃費関連か？）
ちなみに私がお世話になっているディーラーでは、「エンジン載せ替え」か「ヘッド吸排気系内部洗浄」の２択で、バルブスプリングの交換はやらない←明言でした。（効果も影響も不明確なため）

今更「やるね！整備長」と思いました！
まぁ〜言葉にするとドヤ顔しそうなので言いませんが（笑）

書込番号：20162629

[XDMT]

＞すっちー787さん
発症していない車はスプリング交換していないと思いますよ。
発症した車だけの暫定対策ですね。
あのまま乗り続けられる状態ではありませんでしたから・・・
自分は今回のリコール作業に合わせ、スプリングを元の仕様に戻してもらうか思案のしどころです。

書込番号：20162721　スマートフォンサイトからの書き込み

[NorthStar9]

＞eofficeさん
ドヤ顔のあなたにお尋ねしますが、エンジン載せ替えと言うディーラーはどちらのディーラーですか？

これは、極めて大事な事柄で、プライバシー以前の事ですよ
そういう判断をしている話は聞いた事がないものですから、ヨタ話ではすみませんよ

書込番号：20164307　スマートフォンサイトからの書き込み

[eoffice]

＞これは、極めて大事な事柄で、プライバシー以前の事ですよ

掲示板ではプライバシー以上に重要な事はありません！


＞そういう判断をしている話は聞いた事がないものですから、ヨタ話ではすみませんよ

症状（当時は原因不明）が出たので以下の処置を実施↓
・Ｏ2センサー交換
・エンジンマウント交換
・油脂類交換
・バキュームホース交換
・コモンレール噴射更生
・その他部品は点検済み

それでも治らない為「エンジン載せ替え」か「エンジン内クリーニング」を提案される。
その後おおよその原因と思われる物が判明し、「エンジン内クリーニング」を実施。
その際バルブスプリング交換の事については、「効果も影響も不明確なためやらない」との回答。

以上が時系列順の対応です。
異常の根本原因が解らなかった当時としては、至極まっとうな対応だと思いますがね。

そもそも「聞いたことが無い」とはどこから聞こえてこないと言う事ですか？
もちろん複数のソースに、対策内容について問い合わせての結果ですよね！

書込番号：20165320

[NorthStar9]

＞eofficeさん
で、あんた　ホントは1.5dユーザーじゃなく　アテンザとキャディラックじゃなかったっけ??

いつからデミオになっちゃったの??



で、これまた別スレでマツダの企業姿勢について書いてるけど事に逆に書かれているけど、これあんた　どう思う??
私は、あんたの人としての姿勢が、マツダ以前に問題だと思ってんだけど

しかしフィンランドといい、キャディラックと言いニッチなのが好きなんだね

書込番号：20165352

[NorthStar9]

散々文句を言いましたが、スレ主さんには下記の点で苦言申し上げます

1　.リコール隠蔽と感じて、国交省に登録したことに異議はありません　　成就しておめでとう
2.　３％の燃費悪化を執拗に主張　　これには異議があります
3.　その後の総括が無し　
　　結果的に言いたい放題ととるか、困ってるから文句言っただけととるかで　意見が別れるでしょうね　私は異議ありだが
4.　タイヤの別スレで、ブリジストンを酷評していますが、スレ主さんの人となりを拝見いたしました

しかし、別の視点から見ると風説の流布ギリギリのグレーゾーンの可能性は排除できません　　これは私見だけどね

書込番号：20165448