『エンジン性能曲線比較』のクチコミ掲示板

[力石力士]

スズキワークス久留米さんの動画にK14CとM16Aのエンジン性能曲線乗っていたのですが
なんでターボ付いているのに4馬力しか変わらないのかが良くわかる感じになってました
こんなに低速からトルクを出している（ガソリンいっぱい燃やしている？）のに低燃費なのは不思議な感じです

書込番号：21219366

[耀騎]

逆にブン回さなくても(≒大量に燃やさなくても)充分に加速できるエンジンだってことですね。

書込番号：21219400

[里いも]

＞力石力士さん こんにちは

ターボエンジンは、BBQの火へウチワで酸素を余計に与えてやる理屈です。
ガソリン供給が増える訳ではないので、燃費は悪くなりません。

しかし、ターボが働く手前の回転数では、エンジンの圧縮比を（ターボに合わせて）落としてるので、エンジン効率は落ちます。
ターボによって大きなトルクは生まれますが、高回転ではターボは余り役に立たず、馬力アップにつながりません。
馬力は回転数の関数だからです。

書込番号：21219442

[晴天の辟易]

過給による吸入空気量の増加があるので、当然の事ながら燃料も多く供給しなければなりません。
空気量を増やすだけで出力が向上するはずがありません。
いい加減なウソはやめていただきたいです。

一般的には、燃料による燃焼室冷却も行われるので、理論空燃比より濃い目です。
なので熱効率が低下します。

なお、圧縮比を下げても無過給=全負荷でない状態での熱効率は意味がないので算出はされていませんが、相応に低下するのは確かです。

書込番号：21219505　スマートフォンサイトからの書き込み

[里いも]

>吸入空気量の増加があるので、当然の事ながら燃料も多く供給しなければなりません

昔ならキャブレターだったので、吸入空気量に比例しても電子燃料噴射なので、いい加減なウソとは言えない。

書込番号：21219518

[里いも]

結果として低燃費なのだから、多くの燃料が供給されてるとは言えない。

書込番号：21219531

[ＴＲＡＩＮ]

ターボで一気に燃やして一気に進むか
自然吸気でダラダラ燃やしてダラダラ進むか
結局燃やした量に対して進む距離がそう変わらなければ燃費はだいたい一緒でしょう。

書込番号：21219588　スマートフォンサイトからの書き込み

[sukabu650]

エンジンの熱効率は？ですが、
この高トルクが出せるＮＡ２．２リットルのエンジンは、スイスポには乗せられません。
ちなみに１．４ターボエンジンは、前スイスポのＮＡ１．６より少し軽いそうです。

で、スイスポは１トンを切っているので、速くてその割に燃費がいいかと。

書込番号：21219606

[ボーダーツー]

低速とは、低回転のことかと思いますが、回転が少ないので、ピストンサイクルも少ない
高速となると、高回転でピストンサイクルも多い

それと圧があります、圧とボリューム（体積）も関係してきます

低回転と高回転の未燃焼率もかわります。
タイヤで言えば、空転みたいなもん

制御しやすいのは、低回転だと思います、空気の乱流も少ないし、ボリュームも保てるし、インジェクターやポンプ、点火装置など、安定して動作すると思うので

6000回転以上回してからは、勢いじゃないと思えるくらい適当な感じします。
後に、Dジェトロなど出てきたのかと。

適当な説明ですいません

実用域低回転を重視型のスーパーチャージャーみたいな特性なのかもしれまさんね

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[マイペェジ]

実はエンジンを高回転まで回して良い事（除く：官能性能）何て、一つもありません。
燃費的にも排ガス的にも良くありませんし、長い目で見れば寿命的にも良くないでしょう。

もう一つ。出力を得るには、排気量を上げるか回転数を上げるしかありません。
つまり同程度の出力を得るには、NAなら回転馬力ありき、TBなら回転馬力は不要と言えます。

クルマのカタログから性能曲線が消えて久しいですが、あくまでエンジンのみの性能。
ミッションやファイナルのギアリングで乗り味は変わって来ますから、実際には乗って見ないと分からないでしょうね。

＞低燃費なのは不思議な感じです

出力は燃料の代価ですから、ブーストを掛ける乗り方をすれば皆同じではないでしょうか。
逆に、ブーストを掛けない乗り方なら低燃費なのも頷けます。

書込番号：21219920

[こーけもー]

低燃費の実現はエンジン性能だけで成り立っていないので、空燃比等々だけでは語れないですね。

ちなみに、スイフトのターボはリーンバーンで効率を上げたりしてないのですか？

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[すいらむお]

加速時は過給量に応じ燃料消費が増加すると思います、巡航(無過給)時は排気量を落とした分消費が減少すると思います。

サーブのリニア過給や、スバルのマイルドチャージ(だったかな？)、フォルクスワーゲンのTSIなどに近い気がします。


何か不思議な説明もありますね。
＞ターボエンジンは、BBQの火へウチワで酸素を余計に与えてやる理屈です。

炭の燃焼速度が変わらないという考え方、、、
過給器を使用しているか否かの場にキャブレターの話題、、、
不思議ですね。

書込番号：21219965　スマートフォンサイトからの書き込み

[[正]メカニック[義]]

旧型と新型では等価慣性重量の区分が違うので、燃費の差はその影響の可能性も。
排気量が落ちることによってポンピングロスも減りますし、圧縮比の低下を上回るメリットがあるのでしょう。

ちなみにガソリンエンジンは燃料が薄すぎても濃すぎても着火しませんし、着火したとしてもその後の排ガスの処理が大変です。
なので現代のエンジンは理論空燃費で燃やしていることが殆どだと思います。
当然、空気吸入量が増えれば燃料も増えます。
その点いい加減な制御のキャブレターより、電子制御方式の方が制御が細かく有利なのは言うまでもないです。

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[すいらむお]

＞[正]メカニック[義]さん

旧型との比較の場において、何故突然キャブとFIの話題になるのかが気になりました。

旧型がキャブで新型になりFI化した、だから燃料消費が減る、ということなら納得出来ますが。

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[tarosupa]

回転数が同じだったらエンジンの出力や燃費が同じと思っている人が多いですね。

アクセルベタ踏みで加速しながら2000回転を通過するときと、少しだけアクセルを踏んで2000回転で巡航しているときでは全く状況が異なります。

トルク曲線は「最大値」を表していますから、前者の場合は曲線に近いトルクや出力を出していますが、巡航中は同じ回転数でももっと低い出力で走っています。

一定速で走っているところから踏み増すと、回転数が変わらないまま加速することからもわかりますよね。CVTだとわかりにくいかもしれませんが、MTやステップATならイメージしやすいはずです。

ちなみに、巡航中のトルクと最大トルクの差が一般的に「余裕」と呼ばれるものです。
余裕が大きければ、アクセルを踏み込めばシフトダウンしなくても（=同じ回転数のままで）十分な加速が得られます。
余裕が少ない車は、シフトダウンして高いトルクを得られるところまでエンジン回転数を高めて加速します。

書込番号：21240896　スマートフォンサイトからの書き込み