『冬は暖房の影響以外に電費が悪い』のクチコミ掲示板

[らぶくんのパパ]

ルート	走行データ　424km 電費8.0km/kWh	充電データ	三方五湖

昨日は日本海側も晴天で久しぶりに三方五湖を走ってきました。
朝から冷え込みもなく日差しもあり、暖房を入れたのは日が落ちた日没からの2時間ほどであまり影響はなかったと思います。
それでも冬場は電費が伸びません。
暖房による電力消費を除いての原因としては
-スタッドレスタイヤによるころがり抵抗性能低下
-気温によるタイヤのころがり抵抗性能低下
その他にも低温による要素があるようですね

昨日の走行データ (リーフe+)
-１日の走行距離　424km 電費8.0km/kWh (メーター上は7.9km/kWh)
-経路充電　303km時点でコンビニで14分　15.7kWh 残量29%->58%
-帰宅時　残量26%
今回は充電した29%分を引いたみなし0%時点の走行距離は414kmでWLTC450kmには届きませんでした。

画像�@　走行ルート
画像�A　走行データ
画像�B　充電データ

書込番号：25545303

[ダンニャバード]

五胡テラスの足湯は気持ちいいですね

スマホなどのバッテリーも低温下では消費が激しいですので、BEVのバッテリーも冬場は厳しそうですね。
テスラは確かヒーターで温めるようになっていたのではなかったかと。

書込番号：25545317

[今岡山県にいます]

なんですか足湯なんか
知らんけど

書込番号：25545323　スマートフォンサイトからの書き込み

[スプーニーシロップ]

冬は空気が濃くて空気抵抗が増えるってのも原因かも？
27℃の変化で10％空気抵抗が増減するらしい。

書込番号：25545336　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

五胡テラス	中央の建物に足湯があります

＞らぶくんのパパさん

ここのコメント欄に参考になる書き込みがあります。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/bev-range-in-winter/
-----
寒冷地に強い東芝SCiB搭載車（アイミーブＭ）に乗っています。
半年間乗って季節による変動が大方判ってきましたが…やはり冬はリチウムイオン電池の活性が低下して航続距離が減るんですね。
冬に自宅からギリギリ到達できた場所（残り表示?）では、春は1/4、夏のエアコン動作時は1/8残ったので、実感落差は13~25%です。
バッテリーヒーターがないのにリーフほど大きく減らないのはSCiB電池の低温特性の良さでしょう…氷点下でも2%→80%まで15分で急速充電できる高性能電池ですから。


＞今岡山県にいますさん

五胡テラスは割りと最近整備されたような感じですのでご存じないかも？
いつ頃行かれました？

書込番号：25545570

[１とらぞう]

スタッドレスタイヤによるころがり抵抗性能低下

低燃費性能欧州でBで日本規格はAA相当にたいな
スタッドレスも有りますよ
家はスタットレスの方が燃費が良くなった気がします

書込番号：25545706

[らぶくんのパパ]

＞ダンニャバードさん
ご自宅から三方五湖は比較的近いですね
でも冬場はなかなか晴天になることは少ないですね
麓では梅林が多く春は梅の花が見事みたいです

バッテリーの温度が低いと航続距離が減るというのは私にはどうもピンときませんね
航続距離が減るのはあくまで電費が悪いためで、今回の電費は約8.0km/kWhで100%から推定0%の走行距離が414kmでした。
7月には行き先は違いますが、同じ福井県へのドライブで電費9.4km/kWh
このときは100%から推定0%の走行距離は450kmを超えています。
https://youtu.be/cXWH_Fecr-Q

電費か1km/kWh違うと私のリーフでは50kmほど違ってくるので当然ですね
無論バッテリー性能が落ちて電費が落ちていることもあるかもしれませんけど、これまでいろいろデータを取っていますがそのようなデータはでてこないです、、、、、
まぁ、バッテリーの温度を上げるのは簡単で、低残量で出発してすぐに出力50kW以上の急速充電を長い時間(30分も)すれば簡単に温度をあげることが可能、一旦上がるとなかなか下がりません
チャンスがあればやってみようと思います

バッテリーの温度管理はサクラでもやっていますし、大きな目的は充電速度の低下防止(低温と高温では充電性能が落ちる)とバッテリー高温による劣化防止ということだと思います。
しかし、バッテリーを冷やすのも温めるのも電気使ってしまいますから、、、、、

書込番号：25545867

[tarokond2001]

＞バッテリーの温度が低いと航続距離が減るというのは私にはどうもピンときませんね

同感です。

原理的に、
温度が下がると電解液の抵抗値（バッテリーの内部抵抗に）は、大きくなります。が、
らぶくんのパパさんのおっしゃるように、
急速充電をかければ、あるいは高速走行を続けるなど大きな電流を流せば、
バッテリー温度は上昇するので、結果的に、気温低下にによるバッテリー容量の低下の影響は少ないと思います
とくに長距離移動の際に問題となる航続距離の減少はわずかでしょう。（高速走行や急速充電を必ずしますから）

やはり、
「電費の悪化」が冬場の航続距離の減少に効いてくると思いますよ。

あまり賛同者がいないようですが、スプーニーシロップさん　のおっしゃる「空気密度」の影響が大きいと思います。

だって、気温低下でタイヤの転がり抵抗が10％も増えるとは思えませんが、
気温30℃と３℃では、確実に空気抵抗が10％増えますから。

書込番号：25545950　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞らぶくんのパパさん

私も印象としては同じように感じるのですが、実際にテスラではバッテリーヒーターが搭載されているそうなので、やはりそうなのでしょう。

///// 上記リンクから引用
モデルSは日本国内で販売されている電気自動車では唯一、バッテリーヒーターを搭載しています。これは、気温が下がってくると電気を使って暖房しなければならないだけでなく、リチウムイオン電池の性能も低下するからです。
バッテリーヒーターはヒーターだから電気を食う。だから走行距離は短くなるはず？実はそうではなく、バッテリーを温めることによって回復した性能のほうが、温めるのに使った電力量より大きいということなのです。実際、米国モデルのリーフには全車バッテリーヒーターが標準装備されています。ちなみにバッテリーが温かいと、急速充電も高速にできます。
///// 引用終わり

この記事によると北米モデルのリーフにもバッテリーヒーターが搭載されているそうですね。

書込番号：25545991

[tarokond2001]

＞ダンニャバードさん
上記リンクから引用の部分ですが
＞実はそうではなく、バッテリーを温めることによって回復した性能のほうが、
＞温めるのに使った電力量より大きいということなのです。

これは、ちょっと誤解を生む表現だと思います。

バッテリーを温めるために電力を使えば、その分だけ、
バッテリーに蓄えられた電力は減少します。

放電とは、リチウムイオンが不極から正極へ移動することですから、
使った電力量よりも「増える」なんて事は、物理の法則として、あり得ません。
ただ、
温めることによりバッテリーの内部抵抗が下がり、そのため、
それ以降の電費が良くなることで「電力消費量が減る」可能性はありますけど…。

書込番号：25546234　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞tarokond2001さん

いや、引用部はそういう意味ではありませんよ。

バッテリーが低温によって性能低下する＝たとえば本来100％の容量が性能低下によって90％しか使えないとします。
その際にヒーターで温めることによって98％使えるが、ヒーターの電力に5％使うとすれば、結果的に差し引き93％使えますよ、という意味です。

低温下でバッテリー性能が落ちる、ってイメージできませんか？
私はドローンを使ってましたのでよく分かるんですが、気温0度とかでドローンをしばらく置いて電源を入れると必ず「バッテリー低温警告」が出て飛ばせなくなります。
そんなときはバッテリーを懐に入れてしばらく温めてあげれば飛行開始できます。飛行中はかなりの速度でバッテリー放電しますので自己発熱で大丈夫ですが、あまりにも気温が低いとそれも追いつかないでしょうね。

ちなみにDJIドローンの高性能機であるInspireはバッテリーヒーターを搭載していて、バッテリー単体で加温して性能低下を防ぎます。
https://www.dji.com/inspire-3/specs

カメラを使ってる方も理解が早いんじゃないでしょうか。
冬山などで撮影しようと思ったら、満充電してきたはずなのにバッテリー残量警告が出て満足に撮影できなかった、なんて経験は多くの方がされているのではないかと思いますよ。

書込番号：25546330

[tarokond2001]

氷点下10℃の外気温でも、SOC56％で140km走れます。新車の頃ですが

＞ダンニャバードさん
＞低温下でバッテリー性能が落ちる、ってイメージできませんか？

もちろんわかります。

ドローンやカメラのバッテリーを例に説明されてますが、
それらを「温める」と回復することは事実です。
温めることにより、内部抵抗が減り、放電できるようになるからです。

ただ、
バッテリーを温めるためのエネルギーは、外部から供給されています。（人肌などでね）

車載バッテリーを温めるために必要なエネルギーと、
温度上昇による内部抵抗の低下の関係について、
確かなデータを見たわけではありませんが、
それほど役に立つとは思えません。私見ですが。
（電気を直接、熱に変えるのは、凄く効率が悪いので…。効率が悪いから、暖房にヒートポンプを使うわけですから）

さて、
サクラなどのバッテリーヒーターの役割ですが、
マイナス20℃以下になるような低温時に、バッテリーを温める（充電前のプレヒート）ことにあると思います。

低温による内部抵抗の増加は、バッテリー容量の低下をもたらし、
充電時に、過充電を起こしやすくなります。
そして過充電が金属リチウムの析出を起こし、短絡の危険が高いため、
リーフでは、充電電流値を絞り、ゆっくりと充電しながら、
かつ、バッテリー温度を少しずつ上げていく制御を行なっていると思われます。
表面的には、急速充電でなかなか電気が入らない、少ししか充電できない、と言うことになります。

そんなリーフでも
マイナス10％程度の外気温なら、使用に困るようなことはありませんけど。

書込番号：25546370　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞tarokond2001さん

でしたら、スレのお題の「冬は暖房の影響以外に電費が悪い」の原因として、「低温によるバッテリー性能低下」は認めてもらえるわけですね？
そこを否定されてるんだと思ってました・・・(^^ゞ

書込番号：25546386

[らぶくんのパパ]

バッテリー温度が充電に及ぼす影響	満充電　回生発電0%	回生発電約85%程度まで回復

＞ダンニャバードさん
私もドローンを使いますが、冬はすぐにバッテリー減りますね
それはiphoneなども同じで、ある程度バッテリー劣化が進むと冬の寒い時に外出するとバッテリー残量の低下が気になります。
しかし、数字でわかるのは"電費"だけなんですね
冬は暖房に電力を使うので"電費"が落ちてしまうのですが、"電費"はあくまで使用した電力と走った距離での計算なのでバッテリーに充電されている電力は計算に入っていない筈なんですね
ガソリン車の燃費も使用した燃料と走行距離で計算されています。
ガソリンタンク内の残量とは関係ない数値ですね

テスラなどのバッテリーヒーターは充電時の能力を上げるためだと思いますよ
アリアにも装備されています。
バッテリーは低温、高温になると急速充電速度が低下してしまいます。
画像�@　リーフのバッテリー温度による急速充電時間の目安
その為、充電予定のタイミングに適温になるようにバッテリーを温める装置と認識しています。

まぁ、そう考えるとリーフでも低温による回生発電の低下はあると思います。
回生発電能力はメーター表示でリアルタイムにわかるのですが、低温になると回生発電100%まで回復するのに時間がかかります。
画像�A　満充電時の回生発電能力0　(パワーメーター回生側背景青色全部消灯)
画像�B　回生発電能力85%程度 (パワーメーター回生側背景青色一部消灯)
そこから消費が進むと段々と回生能力が復活してきますが、夏場は残量95%程度で100%まで回復、冬場は75%程度まで一部制限という感じです。
それが"電費"にどこまで影響するかですね
特に今回のような長距離では自宅満充電から出発してせいぜい30km程度までの影響で400kmを超える総走行距離に与える影響は微々たるものと思います。
満充電しているのは遠出のときだけで普段は残量半分程度での運用ですが、やはり"電費"は夏に比べて悪いです。

書込番号：25546455

[ダンニャバード]

＞らぶくんのパパさん

あっ、そうかぁ〜！
電費＝走行距離÷消費電力量とすれば、確かにバッテリーの残容量は関係ありませんね・・・
バッテリー残量から消費電力量を導き出しているわけではないでしょうから。
なるほどです、失礼しました。m(_ _)m

＞まぁ、そう考えるとリーフでも低温による回生発電の低下はあると思います。
＞・・・
＞それが"電費"にどこまで影響するかですね

ふむふむ、なるほど納得です。
となるとやはり低温による空気抵抗の影響くらいでしょうか。

スタッドレスでの燃費低下は私もあまりないと思いますが、考えたら新品に近いスタッドレスはサマータイヤよりも外形寸法がわずかに大きい気がしますので、それだけトリップメーター値が少なくなり、計算上電費が悪化する可能性は・・・考えられませんかね？(^^ゞ

書込番号：25546490

[らぶくんのパパ]

＞ダンニャバードさん
タイヤの外径は影響しますね
今はタイヤを3種類履き替えてつかっています。
純正装着　 215/50R17 標準外径647mm
16インチ夏タイヤ　205/55R16 標準外径632mm　( ころがり抵抗性能AA)
16インチ冬タイヤ　205/60R16 標準外径652mm　(今回使用の新品スタッドレス)
これで計算だと
純正タイヤ647mmに対して今回のスタッドレスは652mmなので、
647÷652≒0.992
つまり0.8%の誤差
最大差として16インチ夏タイヤ摩耗4mmとすると外径は624mmになってしまい、652mmからだと
624÷652≒0.957
つまり4%程度の誤差です
この最大誤差で仮に7月の福井ドライブ電費9.4km/kWh(消費量57.8km走行距離541km)で計算すると修正後電費が約9.0km/kWhとなり今回8.0km/kWhとの電費差は1km/kWhになります。

実際には自宅からよく通るA地点(約85km)、B地点(約120km)までの走行距離を各タイヤで記録していて、その距離差で計算するとこれまでの最大で3%の差になっています。

書込番号：25546574

[スプーニーシロップ]

正確な走行距離って測れるのかなと。
高速道路のキロポスト表示(正確だと信じているが)とクルマの距離計との誤差を測った人っているのかな？

書込番号：25546595　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆうＲＬ]

https://logmi.jp/business/articles/322490
もっと詳しいサイトはありますがこれを貼りました。

もしかすると寒さ（冷たさ）が影響しているのかも？
寒いと実際の蓄電してある電気容量の減りももちろん減りやすくはなると思いますが、メーター上での電池の減り具合も大きくなるとか？
春夏秋冬で気温も路面温度も異なりますが、電池の減りも要チェックですね。
蓄電量メーターは参考程度で後述のこまめで早めの充電が良いかもです。

電話にしろ自動車にしろ早めの充電は大事ですね。寒いと充電もなかなかはかどらないからこまめだと時間がかかるので、これぐらいまで減ったらまとめて充電しますは怖いですね。
寒さ対策と考えると、ＢEVやＰHEVなど外部から充電できる場合は屋内のあったかい場所で充電したいものですね。寒いと充電効率悪くなりますから。
それプラス自動車の補機バッテリーも最近の電装増加で1ランクや2ランク上の性能ランクにしたいですね。

書込番号：25546618

[E11toE12]

こんにちは。

まあ、近場走行オンリー＋関東南部でそんなに気温が下がらないので、
電費が悪いとしても実感として実害と言えるほどの問題がないので、
特に気にしたことはなかったですが。

＞バッテリーの温度が低いと航続距離が減るというのは私にはどうもピンときませんね

リチウムイオンが電子を渡す（正極から負極への移動）際に、低温だと抵抗値が増し、
電気抵抗増が原因で、エネルギーを取り出す際に同時に熱にも変わってしまうため、と
理解していますが。電気を取り出すだけで余計なエネルギーを消費してしまう、と。

そこから先の考察は同じです。ヒーター等であっためれば、エネルギーを取り出す際の
余計な消費エネルギーはなくなるが、そもそもヒーターであっためるエネルギーを
電池自身のエネルギーで使うのであれば、それはエネルギー効率がいいのか悪いのか、
ということになってしまう、と。

SCiBみたいな低温でも内部抵抗値の増大がないものを使う、という解決策と、
テスラみたいな電池管理をして、劣化を防ぐための機構が低温対策にも役立つ、というのと、
リーフみたいに、そのくらいは勘弁してよ、というのと、
そんなのは対策無理なので、全固体みたいな優秀な素材が出るまで本気を出さないというのと。

今のところ、最初に言った通り勘弁できる領域なので、気にしないところなんですが。

書込番号：25546638

[akabo]

らぶくんのパパさんは，いわばチャンピオンデータを出せるお方なので，

電費が思わしくない　という気付きになって，スレッドが立って，喧々諤々になるのでしょう。

電費に特化して考察すると，
例えば，ガソリン車で，燃費が悪いという場合では，そんなもんですみたいな帰結になりがちです。

電池の特性とかも考慮することもアリでしょうが，ここでは電費なので。

カタログ値の1割減　例えば　450kmのカタログ値に対して405km。
凄くいい部類ですよね？

もしさらに1割悪くなって，360kmになるとか，5%減の382.5kmだったらどうでしょう？

何だか分からなくなってきました。

私の現状の使い方だと，近距離しか使わないので，急速充電してないし，暖房も，クルマが暖まるまでしか入れない。
シートとステアリングのヒータでほぼ乗り切っている。

自験例では，冬になると距離表示が短くなって減りも早いという印象はある。
雨降りにワイパーを動かす日も，減りが早い気がする。

電費はリセットしてないので，細かい数値は分からないが，ただ言えるのは，入手したときよりも，通算は下がっている。
電池のコンディションが影響？

書込番号：25546695

[tarokond2001]

今年の電費の推移です。寒く無い程度に暖房を使ってますが、電費派かなり悪化します

＞E11toE12さん
＞リチウムイオンが電子を渡す（正極から負極への移動）際に、低温だと抵抗値が増し、
＞電気抵抗増が原因で、エネルギーを取り出す際に同時に熱にも変わってしまうため、と
＞理解していますが。電気を取り出すだけで余計なエネルギーを消費してしまう、と。

あまり難しい話をしても、意味は無いかとも思いますが、
＞電気を取り出すだけで余計なエネルギーを消費してしまう、
と言う部分が、このスレを読んだ人の誤解を招くと思いますので、一言だけ。

気温とバッテリー容量の関係でいえば
バッテリー温度低下→内部抵抗の増大→過電圧の上昇→放電終止電圧への到達→放電終了　と言うことになります。

寒くなると余計なエネルギーを使っているわけでは無く、
過電圧（＝電流×内部抵抗 、V＝IR）が大きくなるために
温かい時よりも早く放電終止電圧に達して放電が止まる＝使えるバッテリー容量が少なくなるわけです。

ザックリと説明すれば、
充電によって、負極に移動したリチウムイオンの数は温度変化によって変わる（増えたら減ったりする）わけでは無く、
気温低下により、リチウムイオンが正極へ移動できる量が減るだけなので、
温めれば、内部抵抗が減り、その分だけリチウムイオンが動く＝放電できるようになります。

かなり大雑把な説明ですが、悪しからず。

と言うことで、寒くなるとバッテリーには厳しいと言うことですが、関東地方北部の我が家でも、それほど不都合なくリーフは使えてます。
ただし、暖房すると電費は酷く悪化します。

書込番号：25546820　スマートフォンサイトからの書き込み

[akabo]

放電電圧＝開放端電圧−過電圧

この場合，過は，余分に必要になっているという意味で，ほぼ損失と同義と考えると，
仕事が増えることになるので，

過電圧（内部抵抗）が小さい，すなわち温まった電池の方が有利である　となります。

25℃→15℃→5℃と順に条件は厳しくなると解釈して，電気自動車を使ってます。
氷点下は，私の環境ではあまり遭遇しないので。

必要な仕事が増えると言うのが，電費の悪化であると単純に言いきれれば簡単ですが，実際には交絡する因子があると思います。

書込番号：25546876

[☆ポコ☆]

横から失礼します。
私は電費には無頓着で余り気にせず走っています。

タイトルにあります＞冬は暖房の影響以外に電費が悪い。
と言う事に対して言えば、住んでる地域が雪が積もる事は滅多に無いのもあるでしょうが、私の環境下では影響はほぼありません。

ほぼと言うのは厳密に計算した訳でも無く、納車が今年の２月と一番寒い時期とそれ以降の春夏秋とバッテリー残量に対する走行可能距離は変わらないからです。
もちろんこれは実際の走行データではありませんので何とも言えませんが、私は夏はエアコン使いますが今年の冬は暖かいのもありシートヒーターすら入れていないので、逆に冬の方が電費は良いです.。
天井一面ガラスルーフなので太陽が出てると暑いくらいです；；
これが１月、２月になって来るとシートヒーターとハンドルヒーターです。　暖房は苦手なので入れる事はありません。

トリップメーターを納車後一度もリセットしていない状況でモニターに過去の電費のグラフが細かく出ていますが、エアコン使っていない春と冬では差はありません。それが証拠になるのかなと

また冬場の空気抵抗の話が出ていますが、どうなんでしょう・・・
自車では高速道を走ると空気抵抗を計算され電費が下がります。　向かい風や横風などリアルタイムで出ていますし
それに応じて走行可能距離も増えたり減ったりします。
ですが一般道程度の速度域では差は無い様に思います。

しかしこれが北海道や東北の様に寒い地域に持って行った場合は影響あるでしょうね
自車はテスラですが、公式の説明に

「バッテリーの温度が低すぎて最大出力および最大航続距離を達成できない場合、タッチスクリーンとアプリに青い雪の結晶アイコンが表示されることがあります。このアイコンが表示されると、回生ブレーキと加速性能が低下する場合があります。」

とあります。　この温度が低すぎてというのはかなりの低温で日本では見れるのかは分かりませんが
テスラにはプレコンディショニングという機能があるので、出発前に自宅の充電を挿したまま、その電力を使ってバッテリーを温める事を推奨しています。走りながらも可能ですがその分電力を食う。
急速充電前には入れていた方がバッテリーには優しいです。

ですのであるか、無いかで言えば電費への影響はあると思います。
それを優れた電源管理システムによって影響を減らしている感じですね。

また、当たり前ですが暖房が大きく割合を占め、点けていると電費は悪化します。
これに対し、シートヒータのみにすると消費がかなり下がるのでシートヒータで我慢出来る地域の方はその方が良いかと

テスラに限っての話になりますが、シートヒーターのみで−12℃程度では影響が無い事どころか電費が上がっていくNOBLESSEさんの動画が上がっています。
https://www.youtube.com/watch?v=v4P8TFhakVk

私は元々冬はシートヒーターのみなので、この動画前もって見ていたのもあり安心して購入出来ました。
やはり現状EVは充電含め住んでる環境にかなり左右されますね。

書込番号：25547082

[らぶくんのパパ]

＞スプーニーシロップさん
正確な距離の測定というのはいろいろ方法があると思います
-GPSロガーなど測定器で計測
-地図上のルートをなぞって計測
-キロポスト
などなど
以前使っていたカーミンのGPSロガーは古くて捕捉できる衛星も少なくちょっと精度に疑問ありだったので、今は地図上のルートをなぞって計測しています。
googleマップのルートは途中の地点が10箇所までしか指定出来ないので、実際に走るルートを正確にはなぞれません。
今はサイクリング用のルートプランナー"ridewithgps" という地図ソフトを使っています。
https://ridewithgps.com/routes/new
自転車用ですが、設定で車や高速道路を使用に変更すると自動車用途としても使えます。
高低差がわかるのでEVには良いと思います。
これでよく通る地点(高速IC手前の交差点)まで正確にプロットして距離は85.7kmになります。
今回の新品スタッドレスでは車の距離計で85.5kmとほぼ同じ
7月時点の16インチ夏タイヤでは車の距離計で87.2kmと約2%の誤差
大きな誤差がないとわかっているので車の距離計や電費計でも十分ですね

もし、タイヤを交換したりインチダウンなどした場合はこのような方法で一度測定して誤差を見ておいたほうが良いですね

書込番号：25547656

[akabo]

電費というのは，あくまでも走行距離でみている数値なので，

例えば，10km/走れるって車と
5km/走れるって車

同じではないんじゃあないかな？

季節性のベストで10km/のクルマが1割減って9km/になった，2割減って8km/になった

そこは別におおごとにはならないような？

駐車している間にも電気が減っていくクルマには，電費以外に減っていく部分があるわけだし

ただ，三菱や日産の場合，冬場は苦労するってことだけは言えるなぁ。

書込番号：25547684

[akabo]

むしろ，8km/を叩き出せるって，イイ方に凄いんじゃあないかな？

能力の下がった，自分のクルマだと，こんな具合に走れそうもないよ。
電池のサイズが大きくなれば走れるのか？
いや，そんな感触はないな。
温風出しての暖房は使わない条件。

この夏から冬に限っても，
11→9位の変化を感じる。実走行距離ベースで。ざっと見て8割ぐらいだろうか？
電費はほとんどリセットしてないので，細かくは見ていない。

能力が下がった電池の方が，影響が大きいのかもしれない。

折しも，ちゃいなのEVだかPHEVだかを厳寒でテストしてみた　とかいう動画があって，
最下位付近だと，ほとんど半分。

書込番号：25554504