『今更ながら、SKYACTIV-X試乗』のクチコミ掲示板

[リシ]

定期点検の待ち時間を利用して、SKYACTIV-XのBurgundy Selectionに試乗。
MAZDA3の発売直後に1.5Gと1.8Dに試乗しているが、その時と印象は変わらず、2.2Dの代わりは全く務まらない。
但し、遮音性がさらに改善され、加減速はまことにスムーズで、アイドルストップ時も復帰時も振動を殆ど感じさせないなど、エンジンのガサツさが殆ど無く、非常に上品な仕上がりとなっており、これはこれでアリかも・・・。
でも、私は・・・食指が動かない。
2.0Gより70万弱高いと、流石に購買対象にならない。

先ず、上り坂の加速がかったるい。普通にアクセルを踏んでもキックダウンしないため、もどかしい。2.2Dもキックダウンしないが、トルクがXの倍あるため、坂道を坂道と感じさせない加速感がある。これだと、すぐキックダウンする1.5Gの方が楽しい。
また、前回は良路だったので感じなかったが、段差での突き上げがアクセラの2.2Dに比べると大きい。ト−ションビームは、設計の自由度が低いため、何かが犠牲になるのはやむを得ないが・・・。しかし、ロードノイズはよく抑えられている。車重のアップ分を、制振やサスペンション取り付け部の車体剛性アップに使ったと思われる。

そして、ブレーキが効かない（と感じる）。これまでのマツダ車はストロークに対してリニアなのに対し、MAZDA3は踏力に対してリニアになっているからやむを得ないけど、以前の1.5Gと1.8Dの試乗の時にはそれほど感じなかったのだが・・。Xのみ、バイワイヤになったせいなのか・・。

ステアリングは、発売直後に試乗した時にアクセラよりダルになっていると書いたが、ジャーナリストも「切り始めの応答性が悪い」と書いているので、やはり感覚は間違っていなかったようだが、Xは多少改善されているような気がした。

ということで、最近煤の件も落ち着いているので、暫く2.2Dに乗り続けるかな・・。

書込番号：23297442

[ＰＡＧＯＳＵ]

２０Ｓがお買い得ですよ。
２２ＸＤはＣＸ−５ＸＤに乗ってるので、そのトルクが魅力なのはわかります。
まあしかしデーゼルの音や、高回転を使わないフィーリングは、やはりスポーティとは思えない。
私は、２０Ｓバーガンディを契約しました。
全てのエンジン試乗しました。
Ｘ、ＸＤ、２０Ｓ、15S／6MT。
Ｘがもっと安かったら絶対Ｘが欲しい。どの速度域でもトルクフルだった。
低速域はディーゼルターボぽい、中速域はガソリンターボぽい、高速域は高回転ＮＡみたいローギヤで加速は官能的。
これは贅沢なエンジンですよ。
ぶん回しても燃費がイイてのが狙いのニッチなチャレンジですからね。
燃費無視でいいから、Ｍハイブリッド外して、車重と価格を落とした仕様のＸを出してほしいなあ。
そんなのが出たら、２０Ｓから買い替えますよ（笑）
ファストバックは、どう見てもクーペ。５ドアの。だからスポーティなのが欲しくなる。
なので、一番とがってた２０Ｓが解でしょう、どう考えても。
２０Ｓの車重は１５Ｓと２０キロしか変わらない。パワーは４０馬力も上。なので一番軽快なのは２０Ｓデス。
２０ＳとＸでは車重は１００キロくらいＸが重い。この重さがＸの泣き所ですわ。値段も７０万高いし。
ただ、Ｘはホットバージョンじゃないからね、ドッカンパワーを所望するのは見当違いだと思います。
Ｘは、スポーツではなく、ラグジュアリーですから。
一番スポーツなのは１５Ｓ／６ＭＴ。
非力だけど４人乗れるロードスター。
車重を考えると、マツダ２の１５Ｓの方がロードスターに近いかもですが。

書込番号：23297939

[Pontata]

＞ＰＡＧＯＳＵさん
同じ22XDでも、現行CX-5とアクセラだと結構重量が違うんですよね。装備をL PK/AWDで比較すると170kgぐらい。

2.2Dがスポーティとは違うというのは同感だけど、多分、CX-5で感じる豪快さとは、少し印象が違うと思うんです。

軽い分、速度も乗りやすいんだけど、それは逆に頭打ちも感じやすくなる面でもあって。意外に思うかも知れないけど、軽い分、速さに魅力を感じるかというと、それを求めちゃうと欠点も目立ってくる…みたいな。

アクセラだと、余裕の部分…簡単に速度が乗るとか、ダウンシフトの必要がないとか、そっちが魅力だと思うんですよね。輸入車の2.0ダウンサイジングターボの日常に近い感じで。(あちらは上まで軽く回るんで、非日常まで含めると、違いも多いんだけど)

私も2.0AWDが追加されると聞いて、決めかけたんだけど踏み切れなかった…。いい車だとは思うんだけど…。

書込番号：23298341　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞リシさん
＞また、前回は良路だったので感じなかったが、段差での突き上げがアクセラの2.2Dに比べると大きい。ト−ションビームは、設計の自由度が低いため、

多分、そこはトーションビームであることとは、あんまり関係ない気がします。

車が違うんですが、ジャーナリストの五味康隆さんのSQ2の試乗動画の中に、初期のグラっとくる感覚の話が出てくるんですが。あの部分は外乱をいなすのに必要な部分で、グラっとさせにくくするために、ステアリング設定を重くした方が良い(ダイナミックモード)…みたいな話ですが。

SQ2は試乗経験がないんだけど、似た感覚はA3 Quattroにもあるので、このことだろうな…と思いながら観てました。

マツダの場合、そのグラっとくる部分をなくして、初期の挙動を穏やかにする方向ですよね。それはアクセラでも感じる部分で、美点だと思うんですが、外乱を消し切るのは難しいんだろうな…と、そんな気がします。

もう少し分かりやすく言うと、マツダはロールを許容する柔らかさがあるんだけど、日常は硬さも感じる脚で。Audiなんかだと、ロール剛性は高いし基本固いはずなんだけど、日常的には柔らかく感じる脚で。その辺の違いが面白いとも、難しいなぁと思うんですよね。

ちなみにグラっとくる部分は、コーナーの進入ブレーキで姿勢を決めてしまうと、嫌な感じは残らないんですよね。アクセラを運転する時と、ちょっと違う気遣いが必要な部分でもあり、楽しい部分でもあるんですけど。

初期の挙動の穏やかさでは、ブレーキもそうだと思うんですが。

初期の効きを強くして欲しいわけじゃないんだけど、効き始めを分かりやすくして欲しいとは思うんですよね。

マツダの副社長が語っているように、足りなければ踏み増せばいい…ってのは、普段はそれでも構わないけど。

雪や凍結路だと期待値との差で路面の状態を判断するので、それが分かりにくいんですよね。(これはアクセラでも思う)

マツダ3に試乗しても普段は別段嫌な感じはないんだけど、そういうバランスって難しいなと思いますね。

書込番号：23298355　スマートフォンサイトからの書き込み

[リシ]

＞ＰＡＧＯＳＵさん

＞２０Ｓがお買い得ですよ。
＞ファストバックは、どう見てもクーペ。５ドアの。だからスポーティなのが欲しくなる。
なので、一番とがってた２０Ｓが解でしょう、どう考えても。

同感です。昨年の5月に1.8Dと1.5Gを試乗した時に、これだったら後から発売される2.0Gがお奨めと書き込んだところ、誰かに怒られましたが。（笑）

書込番号：23298525

[リシ]

＞Pontataさん

＞＞また、前回は良路だったので感じなかったが、段差での突き上げがアクセラの2.2Dに比べると大きい。ト−ションビームは、設計の自由度が低いため、

＞多分、そこはトーションビームであることとは、あんまり関係ない気がします。

アクセラに対する突き上げの悪化については、多くの人が感じているようです。
マルチリンクからトーションビームに変更したことにより、突き上げ入力を入力側だけでいなしていたのを、反対側にも伝えてしまうことになります。それが、突き上げ感を増大させてしまっていると思っていますが、そうではない理由と他の理由を教えて戴ければと思います。

書込番号：23298557

[福島の再雇用おじさん]

おはようございます、
自分も29日点検なんでX試乗しようと思ってますが、2.2Dの代わりにはなりませんか！予想はしてましたがヤッパリですね、
5に2.2は有るのでと云う方もいらっしゃいますが、ハッキリ云うと俊敏差と云うか力強さがちがうんですよね！
自分のは現在やっと10000超えたところなのでひょっとすると人生最後のパートナーになるかもですね！
マツダのレガシィとして、大切にしていきます。

書込番号：23298559　スマートフォンサイトからの書き込み

[エスパルサ]

＞リシさん
私は昨年12月にBLアクセラ2.0Gからmazda3の2.0Gに乗り換えています。

前アクセラとの乗り心地の差は主にフロントサスペンションの取り付け剛性の差と思います。
マツダ技報
https://www2.mazda.com/ja/technology/gihou/2019/wbbook/html5.html#page=103
によると上のリンクの「4.6 入力の位相を揃える（ｃ）」の中で「前側ブッシュは前後方向のばね定数を高め」と述べていてFig12のグラフのLongitudinalの前後方向は330%もばね定数を高めています。
また、Fig14のホイールセンターの位置を示すグラフでは前後方向への動きが前車に比べて規制されているのが分かります。

実際に運転していても上下方向の路面の凹凸は比較的素直に伝えていると思いますが、前車のBLに比べて車体の前後左右方向のいやなブレは格段に少なくなっていて、シートのよさ、静粛性の向上も合わせて乗り心地としては数段向上していると感じています。

書込番号：23299216

[霜降]

ユーザがクルマを選ぶように、MAZDAは乗り手を選ぶ。
https://blog.mazda.com/archive/20140710_02.html

書込番号：23299362

[512BBF355]

＞ＰＡＧＯＳＵさん
>Ｍハイブリッド外して、車重と価格を落とした仕様のＸを出してほしいなあ。

私も同じ様な事を考えております。
価格は30〜40万円ほど下がるでしょう。重量や燃費がどの程度下がるのか20Gと比較したいものですね。
もしやMハイブリッドを外すと燃費は20Gとさほど変わらないのかもしれませんな。

書込番号：23299818

[Pontata]

＞リシさん
＞マルチリンクからトーションビームに変更したことにより、突き上げ入力を入力側だけでいなしていたのを、反対側にも伝えてしまうことになります。それが、突き上げ感を増大させてしまっていると思っていますが、

私は3台目が必要になって、マツダ3ではなく、中古のアクセラ(22XD/AWD/プロアクティブ)を選んでしまった口なので、別に擁護する気もないんだけど^_^ (新車で購入した1号車より、買い足した中古の方が3ヶ月新しいのが気持ち的に複雑^_^)

左右不均等の揺れが続く場合とか、そういう話ではなく突き上げだけの話なら、左右が干渉するにしても、入力自体は変わらないんだし、縮み側の減衰力の問題でしょ？

反対側が抵抗になる…とお考えなのかな？分散すると考えれば、違う見方もできるし、アクセラもスタビで繋がれていたしね。(1.5AWDを除く)

正直、アクセラの突き上げも良いとは思わなかったし^_^ アスファルトの表面剥げ程度でも、凄い音と衝撃が入ってくるし^_^

実際のトーションビームは、ビームの捻れだとか、まぁ構造は単純とはいえ、中々私ら素人には難しいんだけど。形式だけで乗り心地が決まるわけじゃないことは、輸入車…ゴルフ7の1.2や、クリオ(ルーテシア)を見ても感じるんじゃないかな。

皆さん、突き上げを凄く気にするけど、私個人がアクセラで気になっていたのは、むしろ伸び側の方で…。マツダ3は大分良くなかったとは思うけど…。

他の方は、あんまり気にならないのかなぁ…。

余談だけど、同じアクセラでもシートがファブリックと皮の違いで、随分、乗り心地の印象が変わりますね。

表面の張りだけでなく、シート自体の剛性も違うみたいで…。(電動の方が、がっしりしてる分、振動も伝わってくるみたい)

書込番号：23300383　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞リシさん
＞同感です。昨年の5月に1.8Dと1.5Gを試乗した時に、これだったら後から発売される2.0Gがお奨めと書き込んだところ、誰かに怒られましたが。（笑）

乗り心地や価格の面で、私も2.0AWDで考えていたけど。正直、燃費も今時の2.0Tとあんまり違わないし、魅力を感じていたかというと、そうでもなく…。

温暖化は世界的な問題だけど、今年みたいに雪が少ないとFFでもいいし、他の選択肢もあるのにな…と、不埒な考えが頭をよぎる^_^

書込番号：23300403　スマートフォンサイトからの書き込み

[リシ]

＞Pontataさん

＞＞マルチリンクからトーションビームに変更したことにより、突き上げ入力を入力側だけでいなしていたのを、反対側にも伝えてしまうことになります。それが、突き上げ感を増大させてしまっていると思っていますが、

＞左右不均等の揺れが続く場合とか、そういう話ではなく突き上げだけの話なら、左右が干渉するにしても、入力自体は変わらないんだし、縮み側の減衰力の問題でしょ？

ショックアブソーバーの減衰力だけの問題であれば、最適化すれば良いだけであり、差は出にくいと思いますが？
減衰するということは抵抗になるということであり、突き上げのような大きなGが入る場合は、入力直後の初期反力が高くなりますが、その反力は車体で受けます。マルチリンクとトーションビームでは、車体への取り付け部の数も位置も変わっていますので、サスペンション型式の違いで、突き上げ感も変わってくるのは、当然と思いますが？

＞反対側が抵抗になる…とお考えなのかな？分散すると考えれば、違う見方もできるし、アクセラもスタビで繋がれていたしね。(1.5AWDを除く)

抵抗になるというより、入力を伝えるということです。片側のタイヤが上下に動くと、トーションビームが捻じれて疑似独立懸架的な動きをしますが、トーションビームにはそれよりもずっと大きな曲げ入力が入ります。そしてトーションビームは径が大きく剛性が高いため、反対側に力を伝えてしまいます。それが、トーションビームは独立懸架ではないということだと思います。スタビは径が細いため剛性が低く、上下入力を反対側に伝えることは殆どないと思いますよ。

＞正直、アクセラの突き上げも良いとは思わなかったし^_^ アスファルトの表面剥げ程度でも、凄い音と衝撃が入ってくるし^_^

私の場合は、音も衝撃も殆ど感じません。とここまで書いたところで気が付いたのですが、アクセラのラゲッジルームのフロアは剛性が低く、ロードノイズが良くありませんでした。対策として遮音と制振を兼ねて、スペアタイヤを取り付け、ラゲッジマットもゴム層の付いた重いものにしています。これらのマス効果で突き上げ時の振幅が抑えられ、音も振動もあまり感じないのかもしれません。

となると、サスペンション型式の差よりも、こちらの方が影響度大ですね。（笑）

書込番号：23300523

[アマダケ]

＞リシさん
はじめまして。私もトーションビームと独立サスな違いはどうなんだろうと気になってます。天下のトヨタが脱トーションビーム気味なので、やっぱ性能にしても開発のし易さにしても部品コスト上げてでも有利なのかな？と思ってます。

書込番号：23307205　スマートフォンサイトからの書き込み

[福島の再雇用おじさん]

どう考えても独立懸架式の方が、良しと思うひとりです。

書込番号：23308165　スマートフォンサイトからの書き込み

[福島の再雇用おじさん]

本日点検でディーラーにきてます、点検の確認のときXの試乗お願いしてみましたが、お客様が多くてむりかな？（営業マンより商談の客が多い）
基本営業マンが同乗のためかな？
よってショールームのCX30を染々と見てます。
こんなことを云うとお叱りを受けるかも知れませんが、3の時ほど感動がありませんね？3と比べるとインテリアの高級感が感じられませんね、
デミオ（2）・アクセラ・3等はダッシュボードまわりが簡単に表現すると3D的で立体感がありますが、
30は（5もそうですが）平面的でインパクトが無いせいかもしれません。
これは好みの問題なので、人それぞれだとおもいます、
後席に座った感じでは、チヨット狭く感じます、席自体が3やアクセラと比べると座面が高いせいですかね？
後一番気になったのがバンパーが樹脂であること！
何となく・ん！てかんじです。
読み返して此れはXのスレでは的外れになりましたが、すみません。
X乗ってみたかったですね、間もなく点検完了でかえります。

書込番号：23311034　スマートフォンサイトからの書き込み

[ＰＡＧＯＳＵ]

実は、CX-5の前には前型のBMアクセラ（2014年型）に乗ってました。
リヤはマルチリンクサス。乗り心地はとってもマイルドでした。
バブル期のマーク�Uやアコードも所有してましたが、それらよりもしっとりした乗り心地で、こりゃいーやと思いましたが、
2016年の年次改良でＧベクタリング搭載のアクセラと比べると、ロールが多く運転、特にハンドル操作に差がありました。
ふわふわしっとりな分、ロールしやすく車に振り回されてハンドル修正が多くなる。
Ｇベクはそれを解消する代わり、地面をはうような感覚、タイヤのグリップ感がハンドルに伝わる反面、ロードノイズに悪影響があったと思います。
それらの課題を克服するべく、新型MAZDA３は開発されてると思います。

マルチリンクをやめ、トーションビームを採用したのはロールのコントロールにマルチでは限界があったろうと思います。
ＣＸ−５のＧベクでもマルチサスはロールし、した分の揺り戻しによる姿勢修正がやはり若干ある。
Ｇベクで地面にビタっとっ貼りつく分、反動がある、それを抑えるためにサスを固くする。
と、けっきょく微振動やつき上げが目立つようになる。
この特性ならトーションビームの方がロールをコントロールしやすく、マルチの時と変わらない微振動、つき上げがあってもサスの硬さで調整可能。
なら、マルチにこだわる理由が無い。

実際のところ、これまで乗り継いできたアクセラ、ＣＸ−５と比べた時、これから乗るMAZDA3が一番乗り心地は良いと感じました。
感動するような良さではないですよ。僅差です。

ただ、新型MAZDA3は搭載されるエンジン、グレードで、そのキャラクターは全然別ですよ。
MAZDA３のディーゼルはフロントヘビーで鼻先が重い、ハンドルはオンザレールで地を這う感じですが、重厚です。
Ｘは、その重厚さ（車重）で、乗り心地をマイルドな方へ他のグレードより良くしてる。なおかつ、全速度域でつきの良いトルクでストレスフリー。
しかし、２０Ｓは、乗り心地は４５扁平タイヤそのままのスポーティなちょっと固めだけど、鼻先軽く、鋭い運転が可能。
だから、ＭＡＺＤＡ３は、グレードで本当にキャラが変わるので、自分がこのデザインの車に何を求めてるかで、グレードを選んだ方が良いと思います。

私は、子供も育ち、昔乗っていたスポーティなスペシャリティカーのキャラを味わいたくて、２０Ｓにしたという事です。
高級車な感じを望むなら、迷わず、Ｘを買うべきです。
燃費ならＸＤ。
ぶん回したいなら２０Ｓか１５Ｓです、クーペの代替えとして。

書込番号：23313659

[Rensselaer]

2017年のアクセラ 22XD AWDに乗っています。
福島の再雇用おじさんさんと同じく、どう考えても独立懸架式の方が、良しと思うひとりです。

少し前にオートエクゼのスポーツスタビライザーを入れて4輪アライメント調整を行いました。乗り心地は変わらず、ロールが抑えられていい感じです。

書込番号：23318217　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

アクセラ2号機をディーラーOP装着とリコール対応のため預けた代車として、マツダ3 1.5G/FFを貸して頂けたので、試乗では試せなかった山道を走ってきました。自由な速度で^_^

以前の試乗は、いずれも、舗装は綺麗だけど不規則な凹凸が多いコースで、タウンスピードで走る分には随分柔らかくなったと感じたんだけど。(A3の方が硬く感じた)

あらためて舗装の荒れた山道を、自由な速度で走ってみると、確かにこれは結構来ますね^_^

揺すられる…って感じは結構強い…。頭は揺れないけど、内臓に来る感じ。アクセラよりタイヤの接地感は良い感じで、不安感はないんだけど。

直後に同じコースをA3で走ったけど、全然違う…。A3も柔らかくはないから凸は拾うんだけど、振幅は全然小さい。揺れるけど、揺すられない。一応ドイツ車なので、接地感は強いんだけど。多分、凹のいなし方の違いも大きいんだと思う。

ステアリングを通して感じる路面のザラつきみたいなものは、A3の方がはっきり感じる。だけど、細かな振動だけで、左右にステアリングを取られたりしないんだよね。(アクセラは、これが嫌いなんだけど)

フロアやダッシュボードの揺れを見てると、マツダ3の方が揺れている感じ。ダッシュボードから僅かに音も出てるし。マツダ3のシートはアクセラより好き。面で支えられている感じは、まだA3の方が上だと思う。(A3は、OPのスポーツシートだけど)

マツダ3は、やはり挙動が穏やかで乗りやすいな…とは感じる。本当にこれは美点だと思う。接地感もアクセラより抜けにくい分、私は好き。

だけど、山道でのこの揺すられ方は、私も好きになれないかな。

書込番号：23318758　スマートフォンサイトからの書き込み

[Rensselaer]

雑誌カートップに黒沢さんのインプレが載ってました。

書込番号：23360771　スマートフォンサイトからの書き込み

[リシ]

＞Rensselaerさん

＞雑誌カートップに黒沢さんのインプレが載ってました。

見ました。
見ていない方のために、概要を載せておきます。
かなりの低評価で、ポイントは以下。なお、（　）内は私のコメント
　・エンジンは2リッターNAとしては、パワーもトルクも不満（同感）
　・サスペンションは前後方向の反力が足りない（ディーラー指定の試乗路では評価できず）
　・ボディ剛性が足りない（ディーラー指定の試乗路では評価できず）
　・ブレーキがリニアでなくコントロール性が悪い（同感）

60点満点（各項目10点満点）で以下の評価
　　トータル：35.25
　　応答性：5.75
　　正確性：5.75
　　安定性：6.0
　　運動性：6.0
　　楽しさ：6.0
　　走りの上質さ：5.75

他の車は、以下の通り（新しい順）
　　RAV4：42.75
　　BMW1：38.25
　　カローラ：45
　　CRV：44.25
　　GRスープラ：51.25
　　BMWZ4：52.25
　　フォレスター：39.25

書込番号：23360801

[Pontata]

＞Rensselaerさん
＞リシさん
お二人の書き込みを読んで、記事を読んでみました^_^ NAと表現されていましたが、Xの記事だったんですね。(原文がそういう表現だったわけですが)

試乗の冒頭部分に、ダンパーのバンプ側が強く、リバウンド側が効いていない…という表現がありますが、私が強く感じたのはコレなんですよね。

接地性の変化としては、アクセラの方が良くないと思うんだけど、マツダ3の方が動きを遅延なく伝えてくる分、乗り心地で悪い印象に繋がってしまうみたいで。

マツダ3は借り物でしたから、決して激しい乗り方をしたわけではないし、ダイナミクスに関わるような剛性までは分からないけど、ガンさんの言う振動剛性は、A3と比較しちゃうと…という感じなのは確かで。

ただこれも、アクセラよりは良くなってると思うんですけどね。アクセラだとフロントシートでもフロア振動が割と伝わってくるし、リアは普通に高速を走っているだけでも音と振動が大きいと家族に言われるんで…。

書込番号：23361904　スマートフォンサイトからの書き込み

[Rensselaer]

＞リシさん
＞Pontataさん

雑誌を読んで真っ先に浮かんだのがリシさんの書き込みでした。さすがですね。
自分はXもマツダ3も試乗していませんが、読んで一番気になったのはブレーキでした。
17年乗った前車からアクセラに乗り換えたので、アクセラ大事に乗ろうと思いました。

書込番号：23362127

[福島の再雇用おじさん]

失礼します、幾度か投稿しましたが、デビューの試乗会で走らせる前とあとで感じたことがある程度自分なりに理解出来るような情報が評論家の方から出てくる様になってきましたが、当初は皆さん高評価だったので、あれ？と想うこのごろです。
当時素直な感想で、加速が突き上げ感がなどと投稿して非難を浴びた事がそんなに間違ってなかったのかなとの自己満足です。
ただ車としては他社と比べるとやはりひとランクうえですよね！

書込番号：23362152　スマートフォンサイトからの書き込み

[リシ]

＞Pontataさん

＞試乗の冒頭部分に、ダンパーのバンプ側が強く、リバウンド側が効いていない…という表現がありますが、私が強く感じたのはコレなんですよね。

私はそこまで感じないですね。元、日産三羽烏のガンさんは車体剛性が低いと言われていますが、私はそうではないと思っています。車体剛性が低ければ、ダンパーのバンプ側を強く出来なくて、フワフワした乗り心地になりますが、アクセラもマツダ３もそれは無いですね。
私は、2WDで良路しか走らないので、気にならないのだと思っています。

＞マツダ3は借り物でしたから、決して激しい乗り方をしたわけではないし、ダイナミクスに関わるような剛性までは分からないけど、ガンさんの言う振動剛性は、A3と比較しちゃうと…という感じなのは確かで。

私はA3を持っていないので、何とも言えません。良い車と比較すると、アラが目立つのかもしれないですね。
ところで、振動剛性というのは、どんな概念ですか？
ガンさんもそのような言葉は使っていないと思いますし、私も初耳です。
振動は剛性で決まっていることは承知しておりますが。

＞アクセラだとフロントシートでもフロア振動が割と伝わってくるし、リアは普通に高速を走っているだけでも音と振動が大きいと家族に言われるんで…。

車体剛性は、フロントサスやリアサスが取り付いている骨格部材（サイドメンバー）の断面二次モーメントや左右の骨格部材をつないでいるクロスメンバーの結合部剛性が支配的ですが、フロア振動は、フロアの面剛性が低いことが原因であり、ローカルな問題です。高速道路の走行であれば、ロードノイズが主因でありダンパーの減衰性能の問題ではないと思います。
リアの振動と音を抑えるためには、足元のカーペットの下のパネルの上に密度の高いゴムを敷いて、接着または融着するのが一番効果的（遮音性能の向上と制振）ですが、結構費用がかかるので、カーペットの足元部の上に重いマットを敷いて、ラゲッジルームにスペアタイヤを載せ、ラゲッジマットも重いものに交換することをお勧めします。

書込番号：23362486

[Pontata]

＞Rensselaerさん
ブレーキの独特な感覚は、誰が乗ってもすぐにわかると思います。

元々、いわゆるスポーツカーのような剛性感を狙ったものではないので、ガンさんの指摘は、まぁ仕方ないかと。

個人的には、Z33のブレンボが忘れられないぐらいなので、あまり好きではないんですが、これはこれで扱いにくいとまでは思いませんでした。

ただ、意図的なものだと思うんですが、効き始めが分かりにくいのだけは、どうしても私は嫌で。

最初から強く効いて欲しいわけではなく、遊びが終わって、ここから効き始める…という感触が欲しいんですよね。上手く言えないけど、自転車のブレーキで、引きずり始めたのが分かるように。

効き始めが曖昧だと、雪の降り始めなど、路面の状態が悪いのか、単に踏みが浅いのか、微妙なところが区別できないんですよね。

書込番号：23362620　スマートフォンサイトからの書き込み

[福島の再雇用おじさん]

おはようございます、
後席のロードノイズですが、自分の場合トランクに段ボールを２・３枚（ゴミだしの汚れ防止）敷いてますが、それだけでも大分違う様な気がします、
高速でも気になりません、
窓開けると大変ですが！

書込番号：23363221　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞ところで、振動剛性というのは、どんなですか？
ガンさんもそのような言葉は使っていないと思いますし、私も初耳です。

いえ、記事中のガンさんの言葉を引用したものです。(ワインディング本線で本格的に走り始めると…のくだりです)

書込番号：23364251　スマートフォンサイトからの書き込み

[リシ]

＞Pontataさん

＞＞ところで、振動剛性というのは、どんなですか？
ガンさんもそのような言葉は使っていないと思いますし、私も初耳です。

＞いえ、記事中のガンさんの言葉を引用したものです。(ワインディング本線で本格的に走り始めると…のくだりです)

大変失礼致しました。
「ワインディング本線で本格的に走行を開始すると、車体の各部が振動し、ノイズも大きい。ボディ剛性が足りないのだ。質感を高める振動剛性は、ダイナミクス性能を確保するボディ剛性の上の領域にあるが、そもそもマツダ３の剛性不足は、ダイナミクスに影響を及ぼしてしまうレベルだった」と書いてありますね。

ガンさんともあろうものが・・・、何のこっちゃ？ですね。
ダイナミクスというのは動力学ですが、マツダ技報に「新型CX-9のシャシーダイナミクス性能」という題名の論文があって、「軽量化とダイナミクス性能，NV性能の両立」と書かれていますので、車のダイナミクス性能というのは車両の運動性能のことですね。
で、翻訳すると、「ワインディング本線で本格的に走行を開始すると、車体の各部が振動し、ノイズも大きい。ボディ剛性が足りないのだ。ノイズを抑えて質感を高めるためにはパネルの振動を抑制するための面剛性が必要になり、それは車両の運動性能を確保するボディ剛性の上の周波数領域にあるが、そもそもマツダ３の剛性不足は、車両の運動性能に影響を及ぼしてしまうレベルであり、車体の骨格剛性が不足している」となります。

そもそも、振動剛性という言葉はありませんし、ノイズはパネルの面剛性（膜振動の固有値）の問題であり、骨格剛性は車両全体の曲げ剛性やねじり剛性問題ですので、つまり全く別物ですので、一緒に論ずるものではないと思います。

書込番号：23364646

[Pontata]

＞リシさん
＞私はそこまで感じないですね。

いえ、ドイツ系の車は、そこが凄く違うんです。

河口まなぶさんが、良くドイツ系の車を「ビタ〜っとした感じ」と表現されるように、路面が荒れていても、ステアリングを通して掴んで離さない感じが強く伝わってくるんです。

もちろん、それ自体はスタビリティのことなんですが、乗り心地にも影響するんですよね。

基本、縮み側は柔らかくはないので、角の丸さに違いはあるとはいえ、凸は結構拾うんです。ただ凹は、そんなに感じません。跳ねているから感じないのではなく、掴んでいる感触がありながら。

言葉では上手く言えないけど、連続した凹凸を速度を上げて走っても、揺れるけど、揺さぶられない…そんな感じ。(元がゴルフですし、日本の高級車のような乗り心地ではないんですよね)

アクセラだと、ステアリングを通して、リアが心許ない感じで、凹を飛ばしているような感じ。

マツダ3だと、凹凸を両方拾う感じ。不安感はあまりないけど、揺さぶられる感じ。個人的には、単発の入力はそんなに嫌な感じはしないけど、足が上下に動いている時が、どうも印象が良くないみたいで。

もちろん好みの問題なんでしょうけど。

まぁマツダ3は借り物なので、そんなに非常識な走りをしたわけではないので、そんな程度ですね。

そんなわけでマツダ3は、車体自体の剛性まで分かるような走りはしていませんが、少なくてもMQBは今でもいいですよ。新型ゴルフでもキャリーオーバーになるようですが。

＞元、日産三羽烏のガンさんは

私はその時代を知らないんですよ、若ぶってるわけじゃないけど^_^

私は、初代NSXの頃のイメージが強いです。ようやく自分の車が持てた時期なので。

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