『ビジョンと信念』のクチコミ掲示板

[中西３]

初代プリウスは90年代「21世紀にゴー」と銘打ち価格を２１５万円と民生品として世界初のハイブリッドを販売しました。
当時は全く燃費に興味なくプリウスの記憶としては「一台売るたびにトヨタが損する」という噂でした。
当時の開発責任者の肩身が狭かったであろうことが推測されます。また同時に将来のビジョンと強い信念があったと勝手ながらに思っています。
今回のbz4xにはどれくらいの想いが積もってるのでしょうか。日本で電気自動車が普及するか、大事な資金石になると思います。
安くなるようお願いしますね。トヨタさんとスバルさん。
次のマイカー第一候補です。

書込番号：24442309　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

.>今回のbz4xにはどれくらいの想いが積もってるのでしょうか。

そんな重い感じじゃないと思いますよ

だってモリゾウさん言っているじゃん
選択肢を増やす
って

書込番号：24442334

[コウ吉ちゃん]

売れ筋グレードのAWDの車両本体が450万辺りと予想しています。

デザインは好きですね。
巡行距離も長いし、中も広くてシャフトが通ってないからセンタートンネルも低い。車中泊も可能と売れる要素が多いので価格次第で売れるんじゃないかな。

書込番号：24442366　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞中西３さん

初代セルシオ（LS400）は600万円からでしたが原価は800万円かかったと言われています｡
世界のトヨタと言われた試金石でした｡
結局､大ヒットしたので逆に利益は出たようですが・・・・・

トヨタがEVを出したのはこの車が初めてではなく既にCH-RのEVとかは中国で発売済みです｡
正直言ってEVは信念とかいう訳ではなく電池さえ解決できれば難しいことではありません｡
しかしトヨタ（日本）は電池で出遅れたため電池の自己開発はまだ時間がかかります｡

断言は出来ませんがこの車はBYD宋PlusEVの姉妹機に近いのではないかと思います｡
https://www.youtube.com/watch?v=jeeHVgIKJa4&ab_channel=ChinaAutoShow
電池容量､航続距離､サイズ､20インチ､パワーが殆ど同じです｡
4WDが80kw+80kwと落とさぜるを得なかったのはシステム的に出力が出せなかったから｡
（宋PlusEVには4WD'バージョンはありません）
通常EVの場合だと4WDはリアモーター追加分のパワーが増えます｡
Fが150kwならRも150kwとかで300kwとかですね｡
日本では4駆は必修なので簡易4駆にしても150kw+50kwとかですね｡
システムが宋Plusの流用ならパワーが増やせません｡

BYDのブレードバッテリーはリン酸電池で3.2Vですが釘を刺しても発熱も発火もしない安全な電池です｡
電池の寿命は120万キロと言うことなので長寿命で電池の寿命には問題は無いと思います｡
正直言って電池で遅れた日本ではBYDを連携するのは良いことだと思います｡

これによって安価に販売出来るはずです（宋PlusEVは16.8万元（約300万円）
日産のアリアも電池はCATLで現状では中国メーカーと連携しなければとてもコストが合いません｡
EVの普及には価格が一番重要です｡
それは500万円以上していたらいくら欲しくても多くの人が手を出せなくなるからです｡

さてトヨタはいくらで販売するのでしょうね・・・

書込番号：24442389

[tarokond2001]

＞中西３さん
＞今回のbz4xにはどれくらいの想いが積もってるのでしょうか。

私はトヨタのEVのにかける想いは、「微妙」だと思います。
もっと言えば、日本では、あまりEVを売るつもりは無いと考えます。

トヨタは、EVをすでにレクサスブランドで売っていますが、販売予定台数は悲しいほど少ないです。

今、日本では本気でEVを売ろうという気概があるのは日産だけでしょう。
（今でも、販売店の急速充電器を増やしたり、着実に新型に入れ替えてますから）

＞安くなるようお願いしますね。トヨタさんとスバルさん。

販売価格は、たぶん、日産アリアと同程度でしょうか。

＞初代プリウスは90年代「21世紀にゴー」と銘打ち
＞一台売るたびにトヨタが損する

初代プリウスに匹敵するのは、今ならば「ミライ」でしょう。
初代のミライは、あの程度の販売台数では、開発費のどこまでを回収する対象としたか
にもよりますが、赤字だったのでは無いかと思います。
（それでも、またお金をかけてモデルチェンジしたし。FFをFRにしたのでシャシーは全く別物。金がかかりますよ。）

書込番号：24442410　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞中西３さん
うーん
最廉価グレードで600万切るかどうかだと思いますけどね
車両本体450万なら買います。

書込番号：24442453

[tarokond2001]

＞らぶくんのパパさん
＞最廉価グレードで600万切るかどうか

アリアが539万から（補助金を40万と想定しての価格設定でしょうか）なので、
似たような価格を最廉価グレードでは設定してくると思います。

量販グレードでは、600くらいからでしょうか。この予想が当たるかな？

書込番号：24442506　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

トヨタがCATL、BYDからバッテリーを調達する等の記事は見ないので、
国内で生産する（よね？）bZ4Xのバッテリーはパナソニックブランドでしょうね。
（CATL、BYDから調達する場合には、マスコミが騒ぎそう。。。）

ただ、パナソニックにはバッテリーを大量生産する資金が無く、
量産工場の過半をトヨタが出資しているようなので、
パナソニックの技術（者）を使ってトヨタ主導でバッテリーを内製している
というのが実態なのかもしれません。

この場合には、三元系リチウムイオンバッテリーとなり、
高い車両価格になってしまうかもしれません。

書込番号：24442509

[らぶくんのパパ]

＞tarokond2001さん
おお、アリア539万からと新聞報道がありますね
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC123FY0S1A111C2000000/
補助金別とすればリーフe+Gグレードとは40万の価格差
標準の装備次第では買いかもですね
専用ナビやプロパイロットは必要(2.0は不要)なので、どこまで装備されての価格かですね
いろいろなEV発売開始楽しみです。

書込番号：24442553

[RGM079]

ZEV規制やＮＥＶ規制など、EVやFCVを一定数販売しないと罰金となる国があるので、それらの国では採算割れギリギリの低価格で販売するでしょう。
また環境規制でＥＶ競争が過熱していますが、バッテリー生産が追いついてません。
そのため環境規制の厳しい国に優先して販売し、日本向けの割り当て台数は少なくなることが予想されます。
日本向けはかなり高価格になるか、安くしても割り当て台数が少なくて購入するのは困難となるのではないでしょうか。

書込番号：24442578

[ダンニャバード]

価格は一番の勝負所ですね！
国内だけの話なら少々高くても良いのですが、グローバル戦略モデルですからグローバルで勝負できる値付けでないとダメです。

とりあえずはヒュンダイのアイコニック5が一番のライバルとなるのではないでしょうか。
あちらの標準モデル2WDが約4万5千ユーロ＝585万円。
ハイパフォーマンスモデルAWDが約5万8千ユーロ＝754万円。
https://www.km77.com/coches/hyundai/ioniq-5/2021/estandar/informacion

先進装備や充電容量など、アイコニックのほうがスペックは上ですが、トヨタのネームバリューを考えれば、bZ4XのFFモデルとアイコニック5の標準モデルが同等と考えられ、500万円台後半が妥当なラインかと思います。
ここを頑張って500万円前後で出してくれたら、グローバルでもかなり評価されるのではないでしょうか。

アリアがかなり頑張った値段を出してきたと思いますので、トヨタにも頑張って欲しいですね。
それに合わせ、メーカー主導でも急速充電設備の整備をどんどん進めて欲しいと思います。

https://www.km77.com/coches/toyota/bz4x/2022/estandar/informacion

書込番号：24442644

[あいる@なごや]

＞MIG13さん
　
以下の日経記事によれば、バッテリーはトヨタとパナソニックの合弁会社（プライムプラネットエナジー&ソリューションズ）とCALTからの調達とのことです。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFD117V40R11C21A1000000/
　
今後bZシリーズが増えていく中では、生産拠点も日本・中国だけでなく欧州・北米も加わるでしょうし、バッテリー調達先もPPES・CATLに加えBYDも入ってくるのではないでしょうか。

書込番号：24442682

[コウ吉ちゃん]

皆さんの予想は結構、高いんですね。

内燃機関がないから、そこまで高くないと見積もってるんですけど、あまいですか？
バッテリーがやはり高いですもんね。

OP、＋諸経費、−補助金で500万切れば注文するつもりですが無理そうですかね。

書込番号：24442710　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

ベーシックグレードでも500万切ったらかなりのニュースではないでしょうか。
頑張ってほしいですね。

書込番号：24442746

[tarokond2001]

＞らぶくんのパパさん
＞どこまで装備されての価格かですね

すでに、日産アリアのホームページでは、諸元表や装備一覧表を見ることができます。

リーフのG+よりは、基本設計が新しい分だけ、アリアの方がお買い得だと思います。
6kWの普通充電器も標準だし。
たぶん、急速充電は90kWで充電できるだろうし。

＞コウ吉ちゃんさん

何もオプションをつけなければ、アリアが500強で買えるようになるので、
トヨタも同じような価格、もしくは少し安くなるかも…。

スバルは、頑張ってEVを売らないとCAFE規制をクリアできないので、
そこら辺を考慮して、頑張った価格をつけるかも知れないと思います。

書込番号：24442748　スマートフォンサイトからの書き込み

[コウ吉ちゃん]

＞tarokond2001さん
ですね。FFで500万を切るぐらいかもしれないですね。ただ210ps程度しかない車にそこまでは出したくないのが本音です。

来年の中期頃に発売みたいなので、しばらくは価格や市販車版の情報待ちになりますが、注目したいと思います。
自分はスバル ソルテラのデザインの方が好きですが、買うのは付き合いのあるトヨタbZ4Xを買うと思います。

ですが、全てはお値段次第です。

書込番号：24442951　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞ダンニャバードさん
オーストラリアで
Ioniq 5 2WD ? 71,900ドル（598万円）
Ioniq 5 AWD ? 75,900ドル（630万円）ですね｡
https://www.drive.com.au/news/2022-hyundai-ioniq-5-price-and-specs-71900-fixed-price-for-electric-suv/
2WDとAWDは前輪モーターだけの差のようです｡
EUの場合は他より価格は高めで米国だとオーストラリアよりかなり安いようです｡
米国では4万ドル台とされています｡

＞MIG13さん

バッテリーは99％BYDでしょう｡
発表に際しトヨタ・スバル・スズキ・BYDとの共同開発を謳っています｡
電池以外でBYDと共同開発する意味はあまりないですね｡
トヨタは既に2メーカーと合弁していてBYDとGWMはどことも合弁していない民間企業です｡
BYDはメルセデスベンツとコラボでPHEVですが発売していたりしています｡

パナソニックとの新会社はまだこれからのことでしょう｡
ただ日本向けなどに新会社でBYDの電池のライセンス生産を行う可能性はあるかも知れません｡
時間的にはどうなのかなぁ・・・

トヨタが売ろうとしたら廉価版ではギリギリ400万円台（限り無く500万円）で来ると思いますね｡
アリアに比べて汎用部品も多い事からアリアより安価な設定でしょう｡
オプションは一杯出てきて結局は同じくらいでしょうけど｡

発表会ではメモリーシート､アドバンスパーク（アクアレベルじゃなく中国レベルになっていれば良いのですが）
シートヒーターのスイッチは見えましたが空調シートは見当たりません｡
ソーラー付でなかったらPサンルーフはあるのかな？

残念ながらコクピットステアリングは日本ではダメみたいですね｡
ロックtoロック1回転のF1見たいな操作感は面白そうですが・・・
速度によって切れ角が大きく変わるのは受けいられないかな・・・

ただ普通のステアリングだとメーターが見えなくなるので
メーターを下げざるを得ません（コクピットではステアリングの上から見るけど普通はステアリング内から見る）
セールスポイントの1つが消えて残念かな｡
上から見るステアリングは四角っぽいのは出ていますね｡
これもアウトなのかな｡

書込番号：24442954

[ミヤノイ]

＞MIG13さん

今回､スバル､スズキ､ダイハツ､BYDとの共同開発として発表したのは
軽自動車用のEVを視野に入れたモノだと思います｡

EVは軽自動車には向いているのです｡
2トンにもなる車重のEVでは電池容量が多くなければならず高価格化してしまいます｡
しかし軽だと軽いので電池容量が少なくて済み航続距離もそれほど多く必要としません｡
その為､ガソリンエンジンと変わらないコストで作れてしまうのです｡

日本の軽サイズは日本独自なので日本が作らなければなりませんが､EV普及率を上げるには軽EVが一番手軽｡
高価なパナソニック電池を使うわけにも行かずまたコバルトなど日本では手に入らないという問題があります｡
現実問題として日本で電池を作ろうとしても作れないのです｡

BYDのブレードバッテリーはリン酸で有り安価で密度も高く安全｡
日本で製造するにはライセンス生産するしかないんですね｡
次期テスラ（250万円と噂される）はBYDバッテリーを発注したとされています｡
https://www.youtube.com/watch?v=0E_EQKzRVcc　（日本語字幕可能）

書込番号：24442991

[NSR750R]

問題はインバーターに使っているパワー半導体ですね。

価格重視のＩＧＢＴならば本気じゃない、ミライで採用したＳｉＣ−ＦＥＴならば本気。（半導体の価格差は一桁以上）

書込番号：24443023

[ダンニャバード]

＞ミヤノイさん

なるほど、仕向地によって価格帯は変化しますね。やはり北米が一番買いやすい設定でしょうか。
日本価格は北米価格に準じてくれると期待したいですね。

バッテリーもおっしゃる通りでしょう。
PPESの姫路工場では生産量がまるで足りないでしょうから、大連のPPEDLが中心になるかと思いましたが、BYDですか？
私はてっきりPPEDL＋CATLが中心になるかと想像していましたが・・・

ステアリングもまあ、難しいでしょうねぇ。あのデザインは。
とはいえ円形でも構造はバイワイヤなんですよね？
となればプログラムの更新さえすればいつでもあの形に付け替えられるでしょうから、あとは法律面だけの話かな。
ここは政治が頑張って、世界に先駆けて実現して欲しいですね。まあ、期待はしていませんが・・・(^^ゞ

書込番号：24443104

[らぶくんのパパ]

＞tarokond2001さん
アリアB6 日産のホームページで確認しました。
プロパイロットや各種安全装置や運転支援、ナビ標準装備ですね　(プロパイロット2.0はMOP)
細かい点は未確認ですが、B6標準車539万で十分なような気がします。

トヨタ、スバルがどんな価格、装備で出してくるかですね
FWDのベース車でやはり540万(補助金引くと400万円台ギリギリ)、AWDになるとやはり600万程度になるように思います。
楽しみですね

書込番号：24443125

[あいる@なごや]

＞ダンニャバードさん
　
＞私はてっきりPPEDL＋CATLが中心になるかと想像していましたが・・・
　
先に示した日経記事の中で「電池はトヨタとパナソニックが設立したプライムプラネットエナジー&ソリューションズのほか、中国の車載電池世界大手、寧徳時代新能源科技（CATL）の製品も採用した」とあります。
　
バッテリー調達先は、メディアにとっても最も興味のあるネタの一つなので、取材に行った記者が開発責任者から聞き出して記事にしたのではないでしょうか。
　

＞ステアリングもまあ、難しいでしょうねぇ。あのデザインは。
＞とはいえ円形でも構造はバイワイヤなんですよね？

バイワイヤはワンモーショングリップ仕様だけのようです。ちなみに以下の記事によると、「要望次第では日本でもワンモーショングリップ仕様のバイワイヤも同時投入の可能性もあるかも」とあります。
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1364794.html

書込番号：24443261

[あいる@なごや]

バッテリー調達先について日本では発表されていませんが、中国トヨタのプレスリリースには記載がありました。
http://www.toyota.com.cn/mediacenter/show.php?newsid=5191

プレスリリースは中国語ですが、一番最後のスペック表の手前のところに以下のとおり記載されています。
「bZ4XにはCATLと共同開発のバッテリーが搭載され、それはCATLのトヨタ向け専用ラインで製造される」
　
中国生産車両はCATL製、日本生産車両はPPES製なのかも知れませんね。

書込番号：24443383

[MIG13]

＞ミヤノイさん
＞あいる@なごやさん

>中国生産車両はCATL製、日本生産車両はPPES製なのかも知れませんね。

私も国内分を想定して
>国内で生産するbZ4Xのバッテリーはパナソニックブランドでしょうね。
とコメントしました。（実際には、パナソニック印は無くなったようですが、、）

PPESてトヨタが過半を出資した会社で
グループ社員の半分が中国法人(PPEDL)の社員なんですね。

国内と海外とでバッテリーの仕様が違うとは考え難いので、
トヨタ（PPES）が企画・開発したトヨタ仕様のバッテリーを販売数に応じて
PPES(PPEDL)、CATL、将来はBYD？に生産委託する体制なんでしょう。

ミヤノイさん押しの
>BYDのブレードバッテリーはリン酸鉄電池
はなさそうですね。

書込番号：24443668

[ミヤノイ]

うーん電池は地域によって複数存在するのかな・・・
https://www.pcauto.com.cn/nation/2514/25142931.html

この記事では「公式声明によると、車のパワーバッテリーはBYDによって製造されます。」
と書かれており､他ではCATL製という記事も混在してます｡

しかし発表では共同開発としてBYDが発表されており
電池以外でBYDと共同開発って必要性は少ないよね｡

トヨタの新型EVに動力を供給するBYDブレードバッテリーの詳細
https://www.youtube.com/watch?v=qaCiJNLeh-E
ブレードバッテリーは良いと思いますけどね｡
寿命は120万キロ､破壊しても発火しない安全性で安価｡
まぁ規模的にはCATLの方が大きいですが｡

書込番号：24443919

[あいる@なごや]

＞ミヤノイさん
　
トヨタは、4月の上海モーターショーで「2025年までにbZシリーズ7車種を含むEV15車種をグローバルで導入」と発表しています。
https://global.toyota/jp/newsroom/toyota/34997209.html
　
私の理解では、bZシリーズ以外の8車種にはBYDからトヨタへのOEM供給となるEVが含まれているはずです。これはBYDのプラットフォームとバッテリーを使ったEVで、2020年に設立されたトヨタ・BYDの合弁会社で共同開発しているのではないでしょうか。
但し、bZシリーズのプラットフォーム（e-TNGA）を使ったレクサス車も8車種に含まれるのではないかと思いますので、BYDからのOEM供給が何車種になるのかはわかりません。
　
bZシリーズのパートナーとしてスバル以外にBYD・ダイハツ・スズキが紹介されていましたが、BYDがどのような役割を果たしているのかはわかりません。中国向けbZ4XのバッテリーがCATL製ということなので、bZシリーズの第二弾以降のバッテリーでしょうか。
同様に、ダイハツ・スズキについてもトヨタのbZシリーズであることやグローバルに導入されることを考えると、日本の軽規格の共同開発ではないはず。新興国向けの小型車もしくはMPV？

書込番号：24444071

[MIG13]

＞ミヤノイさん

https://youtu.be/x19eyXfoxts

の中でトヨタのエンジニアが、bZ4Xの特徴として
・絶縁性が高い液でバッテリーを水冷する
・バッテリー毎に温度管理する
みたいなことを言っています。

リン酸鉄リチウムイオンバッテリーでここまでしない？と思うので、
bZ4Xについては、三元系リチウムイオンバッテリーではないかな？

それから、中国では、中国メーカ？が釘刺し試験を克服できないので、
国に安全基準から除外されたようですね。こうした国の中で競争する場合、
さすがに、トヨタ（合弁会社）も安全性を割り切って、CATL仕様、BYD仕様の
バッテリー(車？)をそのまま使うケースがあるかもしれませんね。

書込番号：24444133

[NSR750R]

茨城に中国系（エンビジョン）が次世代リチウムバッテリー工場を建設、２０２４から量産開始。

当初は、日産向けだが外販もするそうです。

書込番号：24444138

[ミヤノイ]

＞あいる@なごやさん

まぁそう言うことでしょうね｡
トヨタとしては出遅れを一気に取り戻す感じで複数メーカーと同時に開発に入っていると思います｡
今回は4Xでしたけど同時に2とか6とかも開発に入っていると思います｡
供給先は1つでは問題が出る場合があるので複数メーカーは普通ですね｡（トヨタくらいの規模なら）

どちらにしても日本で製造拠点を設けないことには安定供給できません｡
EUは既にCATL,BYD,GWMと韓国メーカーが電池工場を作っているまたは予定しています｡

今回のBYD,スバル､スズキ､ダイハツの共同発表にはbz4xの事ではなく今後の事を含めてだと思います｡
トヨタグループの結成と行ったところでしょうか・・・マツダが入っていませんが・・
更にトヨタ一強感が強くなりますが中メーカーでは単独では不可能ですからね｡

日産とホンダが組むという噂も出ていますけどこちらは規模が似たもの同士なのでうまく行きそうもありません｡
ホンダは今後はエンジン廃止を目指すと言っていますが目立った動きはありませんね｡

1997年頃にトヨタはRAV4EVとホンダはEプラスというEVを発売していますが
早くには出しているんですよね｡
日産に至っては1,940年代？から何車種か出してますね｡

書込番号：24444402

[ミヤノイ]

＞MIG13さん
＞リン酸鉄リチウムイオンバッテリーでここまでしない？

リン酸電池とか関係無しに水冷・ヒーターは今は当然ですよ｡
電池の寿命は温度管理次第ですから｡
セル毎の管理も当然です｡

当然ブレードバッテリーも水冷（ピンクの液体から緑の液体に変更（液体構造が違う）
厳寒期に弱かったリン酸電池のヒーターを特殊なヒーターに改良済み｡

釘刺し試験はどれもが通過出来ないので試験項目から外したという経歴が有り
釘刺ししても温度も発火もしないのが初のブレードバッテリーだったと言うことで
釘刺し試験は試験項目に入れられない
https://www.youtube.com/watch?v=WJNvgbzfClo
三元電池では高温爆発
リン酸電池では高温で爆発はしないけど発煙
ブレードは低温､発煙も無し

ただリン酸鉄は3.2Vであり容積率を上げて高密度化されましたが
三元電池は更に高密度化されているので重量比に対してやや弱いです｡

書込番号：24444432

[MIG13]

＞ミヤノイさん

>の中でトヨタのエンジニアが、bZ4Xの特徴★として
>・絶縁性が高い液でバッテリーを水冷する
>・バッテリー毎に温度管理する　　→　多重監視でした。
>みたいなことを言っています。

詳しくないのでさらっと”特徴★”書いてしまいましたが、
他車ではやっていないレベルまでやっている
というニュアンスで話していたのが印象的でした。
https://youtu.be/x19eyXfoxts
見てください。（31分あたりからです）
私には、（デリケートな三元系なので）安全と寿命に
万全を尽くしたというアピールだと理解しました。

書込番号：24444469

[ミヤノイ]

＞MIG13さん

今では最低限必要ではないでしょうか？
EVにとって発火問題は重要な問題ですし寿命が重要です｡
特に三元電池やリン酸鉄問わずです｡

そして今はテレメータリングの時代です｡（常時通信が必要です）
中国で200万円のEV（400kmリン酸鉄､500km三元電池）
https://www.oraev.com/es11.html

革新的なORA-CareBee Cloud BatteryDoctorは、Internet of Vehiclesクラウドプラットフォームを介してライフサイクル全体のバッテリーステータスを監視します。バッテリーに異常が検出されると、アラームレベルとドライバーに応じてさまざまな応答メカニズムがトリガーされます。通知され、時間内に早期警告されます。セキュリティリスクを軽減または回避します。

車両には416を超える電気安全保護設計があり、テスト基準は国の基準よりも高くなっています。シーンのすべての作業条件をカバーする厳格なテストと検証を通じて、機械的保護、ポイントツーサーフェス保護、および車両の電気使用の安全性を確保するための電気的安全性に関するソフトウェアインテリジェント応答戦略の観点から完全に最適化されています。

新しいフルディメンションの生態学的熱管理システムは、3電気の高効率定温液体冷却システム、効率的な統合バッテリーパックと電気駆動モジュール、アクティブ/パッシブ定温制御技術によるAGSインテリジェントアクティブエアインテークグリルに基づいています。廃熱の再利用、周波数変換、および超変調アプリケーションなどのテクノロジーは、車両全体の電気加熱の安全性を確保することに基づいて、エネルギー源をさらに拡大し、電力消費を削減し、車両体験を向上させます。

書込番号：24444678

[MIG13]

＞ミヤノイさん

中国では、過去　B-EVの発火事案（衝突事故を伴わない）が多かったと
きいていますが、今発売されている三元電池を採用したB-EVは、
発火事案は、ミヤノイさんがリストしたような安全技術により激減が
期待できるということですかね？

書込番号：24445045

[MIG13]

＞ミヤノイさん

釘刺し試験に関してもう一点

・中国　：　釘刺し試験はどれもが通過出来ないので試験項目から外した。
・日本　：　釘刺し試験を外したとの情報は無いので今も試験項目にある。

だと推測しますが、この場合、中国内販売B-EV　と　日本内販売B-EV　が採用している
バッテリーの安全技術のレベル違いませんかね　？？

書込番号：24445066

[男・黒沢]

自動車価格が安全装備のせいでかなり高くなりましたな。
バブリー経験者は年収の７割から８割（いや年収越えｗ）の
自動車を買っちゃうみたいですが ロスジェネの自分には考えられないですね。
年収かろうじて1本超えの庶民派の自分には３００以下の自動車しか選択肢にならのですが
いまや３００でマトモな自動車探すのも厳しいですな。
嫌な世の中ですよまったく

書込番号：24445164

[MIG13]

＞ミヤノイさん　　★誤記訂正

中国では、過去　B-EVの発火事案（衝突事故を伴わない）が多かったときいていますが、
今現在　発売されている三元系電池を採用したB-EVの★発火事案は、
ミヤノイさんがリストしたような安全技術により激減が期待できるということですかね？

書込番号：24445361

[ミヤノイ]

＞MIG13さん

あのですね・・・日本だって釘刺し試験で発火したら発売出来ないではないんですよ｡
釘刺し試験は多数の試験のウチの一つでメーカーの試験項目義務なだけです｡
それは中国で同じです｡
https://www.fujitsu.com/jp/group/fql/services/equipment/evaluation/adst/

三元電池でパナだろうが東芝だろうが発火しない電池はありません｡
リン酸でも高温にならず発煙しない電池はまずありません｡

書込番号：24445431

[ミヤノイ]

＞MIG13さん

一口に中国と言ってもピンキリで家内工業の様な会社は山ほどあります｡
自動車メーカーだけで約500社､電動バイクなど山ほどあるでしょう｡
しかし高度な安全管理できる会社は僅かです｡

日本が10個以上の大きさの国を一括りにして中国製は何でも粗悪という考えは後進的です｡
電池の発火件数が一番多かったのはパナソニック製電池のテスラです｡
テスラは過剰な性能を出すために電池に無理をさせていたので発火が過去に多かったです｡

電池は充電回数で劣化する割合は小さく温度管理次第です｡
温度管理＞＞＞＞充電深度＞＞充電回数
スマホでもゲームばかりやっている人は1年も持たないと言うこともありますが
適度に使えば5年とか持ちます｡
スマホは4.2-4.3Vですが長持ちさせないとならないEVは3.6-3.7Vです｡
（スマホは容量を増やすためにやや過充電していると言うこと）

書込番号：24445511

[MIG13]

＞ミヤノイさん

はぐらかすだけで回答になっていないかな？
Yesu/Noで回答してくれると解りやすいのですがね、、

>あのですね・・・日本だって釘刺し試験で発火したら発売出来ないではないんですよ｡
>釘刺し試験は多数の試験のウチの一つでメーカーの試験項目義務なだけです｡

私は、日本では釘刺し試験をパスしないと販売できないが、
　　　　中国では釘刺し試験を省略して販売できるのでは、
　　　　と申し上げているのですが、、、、

何か勘違いがあるのかな？？

>電池の発火件数が一番多かったのはパナソニック製電池のテスラです｡
>テスラは過剰な性能を出すために電池に無理をさせていたので発火が過去に多かったです｡

出荷台数が多いテスタのメインサプライヤがパナだった時期もあるので、
そうかもしれませんね。但し、安全性を含めてバッテリーのスペックを策定し
サプライヤを決める、それを使いこなして（無理させないとか）安全性を
確保する最終責任は自動車メーカ（=テスラ）にありますよね。

私が中国メーカとして想定しているのは、中国大手企業ですよ。

書込番号：24445914

[ミヤノイ]

＞MIG13さん
＞日本では釘刺し試験をパスしないと販売できないが、

パスできるメーカーがあるのですか？
パスとは発火しないことですか？
釘刺したらパナも東芝も必ず発火しますけど？？（三元電池）

中国と何も変わりがないと思いますが？

書込番号：24451100

[MIG13]

＞ミヤノイさん

業界関係者ではありませんのでネット情報からですが、
中国以外の主要な自動車生産国では実施されており　
”発煙なし、発火なし、破裂なし”　が合格基準のようです。

https://www.jqa.jp/service_list/safety/file/topics_jaej.pdf

書込番号：24451289

[ミヤノイ]

＞MIG13さん
https://news.mynavi.jp/article/20190902-886259/

3元電池は発火します｡
発火を防ぐには全固体電池が必要です｡

3元電池やコバルト電池は水素を発生するので
貫通により700度以上温度が上がってしまうので発火点が500度の水素は発火してしまうのです｡
リン酸やマグネシウム電池は水素を殆ど発生しないので発火しない｡

これらの試験は世界基準試験であり中国国内で発売する分にはどんな試験でも良いですが
海外で売る場合には試験規格に合格することが必要です｡
日本で売る場合には日本の規格に合格しないと売れません｡

中国EVは既に世界中に出ていますので世界規格なので規格名称（JとかDBとか）は違っても
どの国もあまり変わらない｡
全固体化されないと発火は起こりうるのです｡

発火危険度はエネルギー密度の大きく影響し
テスラ（パナソニック）730wh/L
リーフ（パナソニック）317wh/L
三菱i-MiEV（不明）　130wh/L
密度が高ければ小さく作れるけど危険度は増す｡

書込番号：24451828

[MIG13]

＞ミヤノイさん

いつもの通り要領を得ない回答ですね。
（直接関係が無い情報の羅列は、会話の妨げになるので止めましょう）、

以下の認識で良いですよね。
Yes or No で回答いただけるとすっきりします。
（No.なら訂正をお願いします）

-----------------------------------------------------
・三元系（NCA系）リチウムイオン電池は※元来発火しやすい
　釘刺し試験をパスさせることが難解で、
　・日本車メーカは釘刺し試験をパスする工夫をしたうえで使用している。
　・中国車メーカは釘刺し試験を中止した。（安全規格から除外した）

　→　この対応の差が日本と中国での発火事例数の差となっていると思われる。

・リン酸鉄系リチウムイオン電池は※元来発火し難い
　釘刺し試験をパスさせることは容易
　課題だったエネルギー密度が改善してきたので、
　シェアを伸ばしている。（特に中国で）
----------------------------------------------------

書込番号：24452108

[ミヤノイ]

＞MIG13さん

＞・日本車メーカは釘刺し試験をパスする工夫をしたうえで使用している。
→発火を防止できない→発売可

＞・中国車メーカは釘刺し試験を中止した。（安全規格から除外した）
試験項目は必修（国際規約）→発火を防止できなくても発売可

同じだと言っているでしょう？

書込番号：24453723

[ミヤノイ]

＞MIG13さん

大体,現在中国の方が遙かに技術レベルは上｡
世界中から集めた研究員の数が違うし施設レベルが段違い｡
中国の力だけで作っているわけじゃないよ｡

それが現実でシェアは日本製は僅かでしかない｡

書込番号：24453728

[MIG13]

＞ミヤノイさん

つまり、日本、中国　共に

・釘刺し試験は必修（国際規約）だが、発火を防止できなくても発売可

ということなんですね。

いい加減な国際規約ですね？？

書込番号：24454386

[ミヤノイ]

＞MIG13さん

それはしょうがない
釘刺しは電極をショートさせる事だから熱が発生する
電気の特性だし液体を使っているウチは発火は起こりうる｡
だから半固体､全固体化されていくのだし
コバルトフリーに向かっている｡

発火を避けたければリン酸使えば良いしナトリウムや色々な素材も開発されているし
内部の不純物など大きく改善されているのでかなり安全になってきている｡
自然火災も高度な管理でほぼ起こらなくなってきた｡
1個100円とかの無名の中国家内工業製と一緒に中国製品と語ることは出来ない｡

発火したら発売禁止ではスマホやPCの電池も発売出来ないし
パナソニックはリン酸などの電池も作っていないのだから営業不可になる｡
衝突試験と同じだよ｡
全て項目評価満点を取得しないと発売出来ないとなったら世界の車は数種類しかなくなるよ｡
総合評価Aじゃないと売りにくいけどCでも販売禁止とはならない｡

だから電池は相当な衝撃があっても変形や異物が刺さることないように頑丈に作られている｡
米国がテスラで160km/h以上で立ち木に衝突して炎上したケースがあるけどそれ以前に即死だよね｡

メーカーは電池火災は致命傷になりかねないから最重視事項｡
ソニーのPC用電池で不純物混入で火災で実に500万台のリコールで致命的な損失を受けた｡
ソニーのPCではなくHPとかIBMのPCだけどソニーが責任を負う｡
サムスンのNote7の発火で5,000億円以上の損失を受けた｡
EVメーカーのNIOは一部の設計ミスが見つかり全販売済みの電池を交換した｡

電池がショートすると熱が発生するのは物理的原理なので抑えることは出来ない｡
ショートを防ぐ→固体化＞＞半固体＞＞＞半ゼリー状
水素や酸素などの可燃性ガスを発生しない素材→リン酸を始め数々の素材の採用｡

エネルギー密度とか耐久性とか色々な面で全固体化や新素材はこれからの課題｡
トヨタの全固体（古河電気？）も耐久性で問題があるようだ｡

書込番号：24455371

[MIG13]

＞ミヤノイさん

私はミヤノイさんが自動車業界の人だと思ってコメントを見ていますが、
正直、言わんとすることを理解するのが難しい（矛盾が多い）ですよ。
また、質問には、最初に直接的に回答することをお勧めします。

・・・・以下は参考・・・・・
私は、電子部品の開発していた経験があるのですが、電子部品にも
釘刺し試験に似た短絡試験というものがありました。
私が開発した部品が短絡試験での発火・発煙が回避できず苦労した
ことがありました。その時の経験から推測★すれば、規格が求める”発火無し”とは
・大電流が流れた瞬間の内部発火は許容する（内部なら見えない）
　（ショートして大電流が流れると金属電線でも発火しますからね）
・”発火無し”と認定させるためには、発火規模を最小限※にすれば良い。
　※短絡回路を瞬時に切断して元を断ち、延焼させない仕組みを入れ込む
なんだと思います。（バッテリーの方が断然難しいとは思いますが）

正直、車載バッテリーの釘刺し試験の法的位置づけ
（合格必須なのか？　システム全体で安全確保する前提での努力目標なのか？）
は解りませんが、日本企業の方が合格に向けて努力はしていそうですよね。

書込番号：24455518

[ミヤノイ]

＞MIG13さん

回りくどいも何も実際に発売されているんだから発火しないことが販売条件じゃないって事ですよ｡
電動自転車だって何件も発火事故が起きているでしょう｡

日本屈指の安全性で世界をリードと謳っている電池だって
リン酸鉄なんですよ｡
https://news.yahoo.co.jp/articles/a4a66d3956fac63285c8fe585c8f7c70ed840652?page=1

書込番号：24457327

[MIG13]

＞ミヤノイさん

>実際に発売されているんだから発火しないことが販売条件じゃないって事ですよ｡
>電動自転車だって何件も発火事故が起きているでしょう｡

他の方から具体的な反論も無いですから、（日本を含め）法的には
『釘刺し試験をパスしていないバッテリーを４輪自動車に搭載することは禁止されていない』
ということなんでしょうかね、、（発展途上技術の法制化は難しいですからね）

ただ、
『電動２輪自転車の発火事案があるから、電動４輪自動車は釘刺し試験をパスしないでも発売できる』
と説明するのは、”こじつけ”と言われても仕方がないですね。
バッテリーは搭載する量、使用形態（＝被害想定）で求められる安全水準は違いますよね。。。
『電動４輪自動車の発火事案があるから、電動４輪自動車は釘刺し試験をパスしないでも発売できる』
なら、推測として同意する人も多いでしょうが、、（私もその一人、、）

参考までに、実績としては以下ですよね。
・中国：４輪自動車の発火事案多数（大手メーカでも多数）
・日本：４輪自動車の発火事案ゼロか？（水没起因を除く）

>日本屈指の安全性で世界をリードと謳っている電池だって
>リン酸鉄なんですよ｡
>https://news.yahoo.co.jp/articles/a4a66d3956fac63285c8fe585c8f7c70ed840652?page=1

日本語の問題なんだと思いますが、ミヤノイさんが自身の意見を説明するなら
・日本屈指の安全性で世界をリードと謳っている電池は、やはり　リン酸鉄なんですよ｡
という説明が適当なのでは？　（　それとも言いたいことが違うのかな？　）

こうした　”こじつけ”　”意図がわかり難い日本語”　があると、
たとえ、見解が正しくても、”あやしい見解”と解釈されてしまいますよ。

書込番号：24457769

[カリフォルニアミラノ]

何が何でも中国が上だとしたい、そう誘導したいとしか読めないのは確か。
毎度必死の要領を得ない長文の中国アピールはウンザリ。

中国の電気自動車は、メーカーに国の補助金が出てるから異常に安いと言う事実は言わないのね。

Amazonとかで中華製品買えばわかりますが、安物ドラレコに筐体被せてデジカメとか、SDカードにUSB端子付けてSSDとか、そんな程度です。
日本にはそんなメーカー無いです。
電気自動車だけ違うと思ったら間違いです。

書込番号：24457829　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞MIG13さん

テスラは多数の発火事故があるじゃ無いですか？
何故パナソニックは発売出来るのですか？
発火の危険度はエネルギー密度に影響します｡
日本のEVが発火しないのは密度が低いからです｡

じゃ何故アリアやbz4xは中国製電池を使えるんです？
日本のメーカーは危険だと分かりつつ安いと言うだけで採用するのですか？

書込番号：24457982

[ミヤノイ]

＞カリフォルニアミラノさん

中国は私も嫌いなので中国という国はどうでも良いんですよ｡

良い製品､良いメーカーが中国にあるというだけですよ｡
何でも一色単にして中国ガーという方が恥ずかしいのでは？

現実に日本の産業は全て追い越されており､最後の砦の自動車さえも中国車が圧倒しつつあります｡
日本は凄いと自己マンセーするより
日本は負けないように進化していかなきゃならないんですよ｡
ダメなモノはダメと言えない環境は社会主義理論です｡

中国のEVが安いのは補助金もあることですがそれが悪いですか？
日本政府ももっとメーカーに金を出すなり施設整備したり法的に有利にするなりやるべきでしょう｡

50万円のEVは利益が1-2万円しかないそうです｡
しかし炭素クレジットで6,000億円だかの利益があるということです｡
それが悪いことですか？
ユーザーにとって安いことは良いことであり選択技が広がります｡

トヨタの社長が何故「次に潰れるのはウチ（トヨタ）かもしれない」と発言したと思うのです？
営業利益2兆円超の超優良企業が危機感を抱いている｡
相手を知らずして日本が一番優れていると思っているから現状から目を背けるんですよ｡
負けないためには競争するしかない｡
最後の砦である自動車産業は非常に危機的状況だと言うことをユーザーが理解出来ていない｡

ここでもEVの話になると否定的な話ばかり出てくる｡
メーカーだって売れてくれないとコストが下がっていかず何時まで経っても普及しない｡
いざトヨタがEV攻撃をしようとしてもユーザーが付いてこないのであれば空振りに終わる可能性もある｡
製品はメーカーが作るだけではなくユーザーも作っていく物｡
ダメな部分はダメとしなければならないし遅れている部分は認識しないとならない｡
日本が得意だと思っているHVもさくっと作ったメーカーに簡単に負けているんですよ｡

書込番号：24458041

[MIG13]

＞ミヤノイさん

>テスラは多数の発火事故があるじゃ無いですか？
>何故パナソニックは発売出来るのですか？

だから、以下のように推測（真偽は不明）を訂正しています。（表現が曖昧だったか？）
>（日本を含め）法的には
>『釘刺し試験をパスしていないバッテリーを４輪自動車に搭載することは禁止されていない』
>ということなんでしょうかね。

また、前にも書きましたが、”パナソニックが発売出来る”のは、
以下の責任分担（普通はこの分担）になっているからではないですかね、
・パナはテスラに対して部品供給契約の範囲内で責任を負う
　テスラが『釘刺し試験にパスしていないことを許容』しているなら、
　その安全水準でもテスラに販売できる。
・テスラが顧客（＋対当局）に対して車の安全性の最終責任を負う
　つまり、バッテリーの危険度に応じて使いこなす責任がテスラにある。
　（パナが賠償請求をされるのは、バッテリー自体に瑕疵があった場合）

書込番号：24458062

[プリプリプーチン]

＞ミヤノイさん
＞テスラは多数の発火事故があるじゃ無いですか？

発火事故の原因は多数あり、バッテリー発生源のみではありません。
MIG13さんは釘刺し試験について書かれています。
ミスリードや論点・話題のすり替えは、話が混乱し荒れる原因になるので、やめた方がよいです。

それでも発火全般について話したいのなら、話題をあらためて、
MIG13さんに「話は変わるが」「延長線の話で」など、お伺いたてた方がいいです。


＞中国は私も嫌いなので中国という国はどうでも良いんですよ｡
＞良い製品､良いメーカーが中国にあるというだけですよ｡
＞何でも一色単にして中国ガーという方が恥ずかしいのでは？

一色単に「中国ガー(最高)」とばかりに言わんとしてるのはミヤノイさんのように見えますが。
＞「大体,現在中国の方が遙かに技術レベルは上｡世界中から集めた研究員の数が違うし施設レベルが段違い｡ 」
こう書けば、中国の大多数の悪い製品もあると出てくるのは当然の流れだと思いますよ。

書込番号：24458161　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞MIG13さん

それはあまりにも無茶論でしょう。

何故、アリアや今後出てくるトヨタEVは日本で
中国製電池を搭載できるのですか？
お答えください

書込番号：24458166　スマートフォンサイトからの書き込み

[プリプリプーチン]

バッテリー安全基準は、UN規格(国連関係？)、UL規格(米基準)など、他にも欧州規格や中国規格などありますが、
釘刺し試験自体は、UN規格やUL規格のバッテリー安全基準に含まれてません。

釘刺し試験は、日本でJIS規格あるいは別規格で認証を受けれるのであって、
認証のあるなしであって、発売できるできないは関係ありません。
日本のEV用のバッテリーで釘刺し試験は義務かはわかりませんが、
取引する会社はより安全な製品を選ぶ事と思いますね。

調べた限り、欧米での規格で釘刺し試験が出てきませんでした。
欧米で、釘刺し試験が必要あるいは重視されてるかは、
あちらの関係者か、日本でもかなり詳しい人でないとわからないでしょうね。

書込番号：24458195　スマートフォンサイトからの書き込み

[プリプリプーチン]

＞ミヤノイさん
＞それはあまりにも無茶論でしょう。

ムチャクチャなのは、あなたでしょう。

MIG13さんは、釘刺し試験については話してるのであって、
「中国製電池を搭載できるのか？」に話す義理も答える必要もないです。

これは、大人数から反感買うわけだ。

書込番号：24458199　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞ミヤノイさん

>それはあまりにも無茶論でしょう。

何が無茶論かわかりませんが、、、、責任分担の話かな？

>何故、アリアや今後出てくるトヨタEVは日本で
>中国製電池を搭載できるのですか？

皆さんのコメントも参考にすると、やはり
>（日本を含め）法的には
>『釘刺し試験をパスしていないバッテリーを４輪自動車に搭載することは禁止されていない』
　（=　釘刺し試験をパスしていないバッテリーも４輪自動車に搭載できる）
ということなんでしょね。（既に考えを変更しています）

また、トヨタは、既存の中国製電池をそのまま採用するのではなく、
・安全を高める機能等を追加
・中国バッテリーメーカ等にトヨタ向けの専用工程を作らせ工程を管理する
等により、テスラにおける
>・テスラが顧客（＋対当局）に対して車の安全性の最終責任を負う
>　つまり、バッテリーの危険度に応じて使いこなす責任がテスラにある。
相当の責任を果たすんだと推測します。

書込番号：24458231

[ミヤノイ]

＞プリプリプーチンさん

MIG13さんは釘刺し試験に合格しないと販売出来ないと言っているんですよ｡

合格しない販売出来ない電池を積んだテスラは米国ではOKで日本で販売出来ないのですか？
現実に日本で販売しているじゃないですか？

同様に中国製電池を積んだアリアやbz4xなどなんで日本で販売出来るのですか？って事ですよ｡
日本で販売するアリアは釘刺し試験に合格し海外で販売しているアリアは合格しないんですか？

釘刺ししても日本用は発火しないなら内部構造が全く違うことになりますよ｡
だったら何故中国製電池なのですか？
日本のメーカーが作れば良いだけだよね｡
簡単に釘刺しても発火しないように出来るなら同じ電池で何故中国はやらないのですか？
電池の発火問題は最重要ですよ｡
だから全固体に向け各社研究しているわけで・・・・

どっちがメチャぶりなんでしょう？？

釘刺して発火しないのと発火しない車作りは別問題です｡
だからEVプラットフォームや保護機能､水冷・暖房､セル毎の電池管理・異常検知
テレメータリング､遮断システム､防水システムなどなど各安全装置はメーカー側のやることです｡
万が一火災が起きた原因の内容で責任が決まります｡

だから上に例を出したソニーの500万台のリコールでは不純物が入っていたことが原因での
発火だったのでソニーが責任を取らなきゃならないわけです｡

書込番号：24458430

[ミヤノイ]

＞MIG13さん

試験は釘刺しだけじゃなくて数十項目の試験内容があります｡
劣化､加熱や振動､落下､防水､過充電､過放電・・・・・

自動車メーカーは国際規約の試験内容に基づいて
設計基準や安全基準を設ける｡
釘刺し試験も発火温度､発煙､秒数､発火規模など様々なデータを元に安全設計をする｡
例えばA社は50度から急速に劣化する
B社は60度から急速に劣化する
メーカーはこれらのデータを元に設計するわけで設計基準と責任の所在を明確にする必要があります｡
A社が50度までと言うのに60度までして急速に劣化した（これは自動車メーカーの責任）
しかし45度までしかしていないのに急速に劣化した（電池メーカーの責任）

釘刺し試験も同様に自動車メーカーは要求することが出来ます｡
他に必要な試験があれば同様に求めることが出来ます｡
求めに応じなければ採用しないとか試験結果によって採用しないとか相互の関係です｡
もし嘘の報告だったら大変なのでメーカーも独自に研究機関に持ち込んだりして確認も必要です｡

書込番号：24458554

[あいる@なごや]

＞ミヤノイさん
　
＞50万円のEVは利益が1-2万円しかないそうです｡
＞しかし炭素クレジットで6,000億円だかの利益があるということです｡
　
以前にも指摘しましたが、そんな金額はあり得ません。
「50万円のEV」というのは上汽通用五菱汽車の「宏光MINI EV」を指していると思いますが、以下の記事によれば2020年に上汽通用五菱汽車が得たNEVクレジットは44万5千単位とのこと。
https://ashu-chinastatistics.com/news/700086-46683110070　
　
NEVクレジット1単位当りの取引価格は、2020年に1,000元（1万8千円）だったものが2021年には2,000〜3,000元まで上昇したようですが、仮に44万5千クレジットが単価3,000元で全て売却できたとしても13.3億元（240億円）にしかなりません。
　
さらに上汽通用五菱汽車はNEVだけを販売している訳ではなく、自社で販売するNEV以外の車にNEVクレジットを使う必要があるため、仮に他社に売却できたとしてもその一部になります。
　
ちなみにテスラは全車がEVですが、それでも連結ベースのクレジット売却額は2012年以降直近までの累計で50億ドル（5,500億円）程度です。前述の記事によれば2020年にテスラが中国で得たNEVクレジットは86万3千単位とのことなので、買い手さえいればいればこれを単価3,000元で売ると460億円の収入が得られる計算になります。

書込番号：24458593

[シェイパ]

かなり以前にかなりの毒舌で俺様技術論をまくしたてるkakkurakinさんというハンドルネームの方がいらっしゃいましたが、ミヤノイさんがその方と全く同じ漢字の誤用をしてるのを見て思わず笑ってしまいました。
別人なのでしょうが人の書き込みをまともに読まずに俺様理論を繰り返すあたりも良く似てます(笑)
関係ない話ですいません。

書込番号：24458627　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞あいる@なごやさん

1クレジット5万円という記事も見かけたがそれでは大した儲けにはならないね｡
ちょっと知りたいんだけど
1クレジットというのは1トン？
例えば70kwhで500km走るEVが得られるクレジットはいくつになるのかな？
宏光EVは年間36万台程度で得られたクレジットは44万？

逆に言うとガソリン車でクレジット代払っても大した金額じゃない？
リッター10kmの車でもオーバーは1トン程度？
何でマツダが3,000億円とか言う話しが出たのだろう？（定かではないが）

書込番号：24458647

[プリプリプーチン]

＞ミヤノイさん
＞MIG13さんは釘刺し試験に合格しないと販売出来ないと言っているんですよ｡

本日12時台に考え(書き方)を変えていらっしゃるようです。
知らなかったり勘違いしてた部分が変わったなら、
それで良いのでは？

後に続く「合格しない販売出来ない電池を積んだテスラは〜〜〜〜」はおかしな文章続いてますが、
大前提から違ってくるので、別に訂正するまでもないでしょう。

書込番号：24458660　スマートフォンサイトからの書き込み

[monozukina]

価格はどの位になるのでしょう？
勝手な予想だけど市場支配した30系プリウスの時を思うとBZ4XのFWDモデルはリーフe+とテスラモデル3スタンダードレンジの価格の間に入って来そうな雰囲気がしますね。
コンセプトと言うかほぼ市販仕様の内外装見ると至る所にコスト削減した場所が見えますし車重も2t以内で抑えプラットフォームもホイールベース的にハイランダーが使っているTNGA-KのEV仕様って感じで高価なバッテリーや駆動系にかかるコストをボデー側で安く仕上げる努力を感じます。質的にカローラクロス同等でサイズ感はナロー版ハイランダーっぽいです。補助金も80万円まで上がりましたし実質価格で300万円台後半なら下取り有れば300前半になるので買えそうです。

書込番号：24458933　スマートフォンサイトからの書き込み

[あいる@なごや]

＞ミヤノイさん
　
＞1クレジットというのは1トン？
　
こんな質問をすること自体、NEVクレジット制度を全く理解していない？
　
ざっくり言うと、NEV（BEV、PHEV、FCEV）についてはモデル毎の性能に応じプラス値として計算され、その値にモデル毎の生産台数を掛けた積分値がNEVクレジット。逆にガソリン車等はマイナス値として計算され、メーカー単位でその合計値が要求水準を満たさなければならないという制度。
　
BEVのNEVクレジットは以下算式により計算。
NEVクレジット＝基準車種クレジット×走行可能距離調整係数×エネルギー密度調整係数×電費調整係数×生産台数

各パラメーターの詳細は以下参照。
https://nev.gbnavi.jp/%E3%82%B3%E3%83%A9%E3%83%A0/nev-credit_2020/
　
尚、NEVクレジットとは別にCAFCクレジットがあり、ダブルクレジット制度となっている。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/china-new-energy-vehicle-regulations-summary/

書込番号：24459032

[ミヤノイ]

＞あいる@なごやさん

詳しくありがとう

＞NEVクレジット制度を全く理解していない？

あまり興味なかったからね
調べもしていない
自分の乗っている車がプラスにせよマイナスにせよみんな知っているのかな？

書込番号：24461605

[use_dakaetu_saherok]

普通の人はよく知りもしないことをさも事実かのように書き込んだりしない。

書込番号：24461681　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞あいる@なごやさん
＞NEVクレジット＝基準車種クレジット×走行可能距離調整係数×エネルギー密度調整係数×電費調整係数×生産台数

さて50万円EVはどう計算するのかな？44万クレジットはどう言う計算で？

0.0056*170km+0.4=13.5
200km未満　0.8
密度は150wh超えているだろうから0.9
EC係数　0.0112*100+0.4=11.6 　（10kwh/100km）　
調整係数　11.6/10＝1.16
販売台数　30000/月　360000/年
13.5*0.8*0.9*30000＝33万8千/月　年だと406万になるんだけど？
44万は月？それとも年　2020年度って書いているから年だよね
240億円なのか3,000億近くなのか？

書込番号：24462089

[あいる@なごや]

＞ミヤノイさん
　
そもそも各社毎のNEVクレジットは中国政府が発表した数値なので、その計算の中身まではわからない。
ただ、あなたの試算の中で明らかに間違っている点がいくつかあるのはわかる。
1. 走行可能距離170kmは上級グレードで、廉価・中間グレードは120km
2. 基準車種クレジットの数値はケタが間違っている（0.0056*120km+0.4=1.072）
3. 走行可能距離調整係数は120kmの場合は 0.7
4. 電費調整係数で使うのは車重（kg）なので廉価グレードの場合 0.0112*665+0.4=7.848
5. 宏光ミニEVの2020年の年間販売台数は36万台ではなく12万台程度（販売開始は7月）
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%94%E8%8F%B1%E3%83%BB%E5%AE%8F%E5%85%89%E3%83%9F%E3%83%8BEV
　
グレードによって係数が異なるため、グレード毎の台数がわからないと正確な計算はできない。あと、台数は販売台数ではなく生産台数（メーカー申告値）なので外部の人にはわからない。
　
あなたは数字の取扱いが苦手なんだから、無駄な努力は止めた方がいいと思う。

書込番号：24462325

[爽やかホリデイ]

ビージーフォー

コミックバンド

ウガンダ虎
GUCCI裕三
モト冬木

苦笑

書込番号：24469421　スマートフォンサイトからの書き込み

[NorthStar9]

信念
働かざるもの食うべからず
中華は確かに強大
資金も豊富
彼らも臥薪嘗胆、約20年ほど白人に便利に使われて今がある
日本人も汗して働かなくてはいけない

ビジョン
いずれ中国、韓国は近くても縁のない国になります
彼らがいかに強大になっても、政治判断で鉄のカーテンを敷けば、白人の元に製品は届かない
インターナショナルな夢物語は既に時代遅れ
ナショナリズムを基礎にしたブロック経済です
当然日本にも
しかし今の日本は労働力に限りがある
生産基地を担うには
単一民族を諦めて大胆な移民政策を取り入れ、アジアのアメリカを実現
日本人が頭脳だけで生きていけるは、妄想
今の中国の成功は戦後の日本の官僚統制を基礎に豊富な国家資金を成長産業に流せているから

邪魔になれば恒大のように、時限爆弾も潜められるし、アリババの様に脅しあげる事もあるし


要は中国を排除する世界秩序を構築
です

その場合、中国はロシアの資源を基にした別経済圏を構築

こりゃガンダムの世界だわ

コロナが何故今流行してるのか？は意味のある事です
たまたまはありえない

書込番号：24486901　スマートフォンサイトからの書き込み

[濃い純茶]

https://news.yahoo.co.jp/articles/4ba3eb7387676f1e60c5fcdf45c0010b7cb44f8d
634万スタートなりー

書込番号：24497346　スマートフォンサイトからの書き込み

[福島の田舎人]

600万超えですか？
庶民には手がだせませんね！

書込番号：24498973　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞濃い純茶さん
638万は英国での価格ですね
ちなみにアリア FFのモデルの英国価格は636万ですが、日本での価格は539万からです。
トヨタも日本では540万程度からにしてくるかもです。

書込番号：24499023

[あいる@なごや]

英国で公表されたbZ4Xの価格をもとにして日本での価格を予想してみました。
https://media.toyota.co.uk/toyota-announces-prices-model-range-and-specification-highlights-for-the-all-new-all-electric-bz4x/
　
価格帯はエントリーグレード（Pure）£41,950（約630万円@150円/£）〜プレミア£51,550（約630万円）ですが、これにはVAT（20%）の他に登録諸費用なども含まれており、ベース価格（日本の税抜価格に相当）は以下のようになります。
・Pure（FWD）：£34,308（515万円）
・Motion（FWD）：£37,474（562万円）
・Motion（4WD）：£39,641（595万円）
・Vision（FWD）：£39,058（586万円）
・Vision（4WD）：£41,224（618万円）
・Premiere（4WD）：£42,308（635万円）
　
bZ4Xの日本での価格を予想するにあたり、英国と日本のRAV4 PHEVの価格を比べてみました。英国のRAV4 PHEVは4WDのみの3グレード構成となっていて、ベース価格は以下のとおりです。
・Design（4WD）：£34,141（512万円）
・Dynamic（4WD）：£34,891（523万円）
・Premium（4WD）：£37,808（567万円）
　
一方、日本のRAV4 PHEVの税抜価格と日本/英国の価格比は以下のとおりです。尚、細かな仕様差は見ていませんので価格比は仕様差も含んだ数字ですが、一番大きな差異要因は英国で課される関税（現在6.3%）と思われます。
・G（4WD）：426万円（83%）… 英国のDesignに相当すると仮定
・G"Z"（4WD）：454万円（87%）… 英国のDynamicに相当すると仮定
・Black Tone（4WD）：490万円（86%）… 英国のPremiumに相当すると仮定
　
RAV4 PHEVでは日本の価格は英国の90%以下なので、この90%をbZ4Xに当てはめたら日本の価格（理論値）は以下のようになりました。
・X（FWD）：515万円 × 90% = 463万円　→　税込 509万円
・G（FWD）：562万円 × 90% = 506万円　→　税込 556万円
・G（4WD）：595万円 × 90% = 535万円　→　税込 589万円
・Z（FWD）：586万円 × 90% = 527万円　→　税込 580万円
・Z（4WD）：618万円 × 90% = 557万円　→　税込 612万円
・Special（4WD）：635万円 × 85% = 571万円　→　税込 628万円
　
ちなみに、bZ4Xの競合車となる日産アリア（エントリーグレード）は、英国でのベース価格は£34,825（522万円）なのでbZ4Xとほぼ同水準。但し、日本での価格は税込 539万円なので、bZ4Xが上記理論値どおりに値付けをしてくるとアリアは価格面では厳しくなります。
エントリーグレードのバッテリー（bZ4X 71.4kWh vs. アリア 66kWh）で比べればbZ4Xの方が容量が大きくアリアより価格を高くしても良い位なので、トヨタの方が価格設定における自由度がかなり大きいかと思います。

書込番号：24499264

[akabo]

最近，思うのですが，

電気自動車を登場させるときに，競合車に比べて割安である　という点に集中して売ろうとするのは　時代的に，もう古いんじゃないかなって。

電池の劣化具合が明らかでない
寒冷地に閉じ込められると大変である

このようなことを心配して，色んなスレッドが立てられているわけでしょうけど。

実際，他の会社の例では，35%性能がなくなっても問題ありませんよ　そんな売り方も成り立っているわけですよ。
ガソリン車みたいに長く乗れるのかも重要な点ですよね？

トヨタは，上にレクサスを展開して，そちらをスーパーカー？みたいに世界にしようとしてるんでしょ？

BZ4Xの価格は，要は，競合より売れるようにすればいい　位の考えではないかな？

それで，高性能の充電器は，まだ3年以上先に準備するんでしょ？

プレゼンテーションしただけで，こんだけ持ち上げてくれるんだから，大した会社だよね！？

書込番号：24499556

[TIPPETT]

ガソリン車が禁止になってEVだけになったら、
日本では普通車を持てない世帯が大部分になるのでは？

書込番号：24605054

[ミヤノイ]

＞TIPPETTさん

庶民にとってはEVの方が価格がずっと安いので持ちやすいでしょう｡
今が高いだけです｡

EVは電池の問題さえ解決すれば安く作れますからね｡
故障も減るしメンテナンス費もかからない､燃料費（電費）もかなり安い｡

書込番号：24605097