『ダブルクラッチとヒール＆トゥについて』のクチコミ掲示板

[だっつん]

20GTを購入しようか迷っているものです。

普段の走行時、シフトダウンする際にダブルクラッチやヒール&トゥをすることがしばしばあるのですが、先日カレストで試乗した際にうまく回転数を合わせられませんでした。
ガソリンのMT車4台を乗り継いできましたが、納車時に回転数をここまで合わせにくいなと感じたのは初めてのことです。

皆さんはどうされていますか？　試乗車だからエンジンの吹けが悪いだけなのでしょうか？
それとも小生の技量不足でしょうか？

どうもアクセルペダルも奥まっているような気がして…気のせいですかね？
慣れたよ〜って方がいらっしゃればアドバイスいただければ幸いです。

書込番号：12652075

[neh]

＞普段の走行時、シフトダウンする際にダブルクラッチやヒール&トゥをすることがしばしばあるのですが、

その様なテクニックはレース等でエンジンの回転数をあまり落とさずに（パワーバンドを
外さない為）、走行速度の低下を抑える為のものでしょう。
公道の一般道での普段の走行で、その様な技を使う必要性は全く感じませんが．．．
エクストレイルでサーキットでのレースでもするのでしょうか．．．？
（それとも公道でサーキット走行？）

書込番号：12653387

[掛川の大富豪]

＞それとも小生の技量不足でしょうか？

そうです。しかし、公道でこのテクは不要では？

書込番号：12653492

[きこり]

ヒール&トゥは、スムーズにシフトダウンするテクニックで、場所は関係ないよ。
ダブルクラッチがどうなのかは知らないけど。

書込番号：12653507

[カンバック]

ネタですかね？

書込番号：12654312

[まさのりちん]

単に、自分はその様な技が使えるんだぞと言うことを自慢したかっただけとか？

書込番号：12654464

[カンバック]

若い頃(マニュアルしか眼中にない頃)は良く練習しましたね。
強力なシンクロのお陰でダブルクラッチは余り出る幕は無かったけど、
ヒール&トウが出来ないと峠で遊べなかったのでこっちはマジに練習した。
でも今はAT専門なのでブレーキを踏んでシフトレバーを動かすだけ(笑)
今でも時々マニュアル車でヒール&トウで峠を走りたいって気はあります。
でも渋滞ばかりでメインはAT車がベターですねぇ。
車はゴルフ用の大型セダンATと下駄代わりのCVTの軽四の2台だけで経済的に
限界だけど先立つものが有れば他にMTの2座スポーツなんか持ちたいな(笑)

書込番号：12654531

[FZ370]

連続２速落しが決まった時なんか気持ちいいよね。

書込番号：12654957

[ささいち]

ディーゼルターボの場合はやりにくいです。

昔サーフのディーゼルターボの試乗した時は操作しにくいと感じました。
（別にダブルクラッチとかヒール＆トゥを試した訳ではありませんが・・）

特別な思い入れが無いのでしたら、ＡＴの方が宜しいかと。

書込番号：12655005

[午後のお茶]

＞ヒール&トゥ

なんだか、昔なつかし、アニメのイニシャルDを思い出します。
よく、石狩湾でないテクニックを使って練習しました。
懐かしいな(^^)

書込番号：12655121

[kenz 25]

ＭＴ乗りならダブルクラッチもヒール&トゥも必衰ですよね
必要ないとか、意味不明な書き込みが多いが。。。減速で回転数合わせないでどうすんのよ？
まーＡＴ乗りに何言ってもわからんか。ハハハ。。。
まーブレーキペダルとアクセルペダルの段差がきついのかな？
チューニング用品店で売ってるから見とけば？近くにショップ無くてもお取り寄せもできるしね

書込番号：12655660

[iti 86]

自分もMT車に乗ったら無意識にﾋｰﾙﾄｩします！若い時に走りまくってましたので体が覚えてますね。今は会社の車もすべて・AT しかないのでつまらないですね。たまにMT 乗ったら楽しくて遊んでしまいます！

書込番号：12656024

[FZ370]

そうよ！
車はMTじゃなくっちや。ATなんか車じゃないよね。

書込番号：12656100

[マッハロッド]

ヒール＆トゥは解りますが、ダブルクラッチとはどういったものなのでしょうか？

シフトダウン時に使うテクですか？

書込番号：12656628

[きこり]

ダブルクラッチとは、シフトダウンする時に、途中でニュートラルでクラッチミートを入れるテクニックらしい。
私が乗ってた車だと、どれも不要だった。
コンドルだとかキャンターでも。

バイクだとクラッチ使わずに上も下もシフトしてしまうけど、車にはクラッチが要るな。
最近の新しいミッションはクラッチ不要らしいけど、乗ったことない。

書込番号：12656900

[だっつん]

なんか話が脱線してしまいましたね…

別に自慢したいわけでも、公道を迷惑かけながら走っているわけではありません。。。
ダブルクラッチ・ヒール＆トゥはともに減速時にシフトダウンする際の一つの方法です。
エンブレで減速したいときにギアを落としますが、そのままギアを落としてクラッチをつなげると変速ショックが発生します。そのためニュートラルの状態でクラッチをつなげ、回転数を合わせて一つあるいは2つ・3つ?シフトダウンします。
ヒールトゥはこの行為にブレーキが加わったものです。。。
速く走るためではなく、交差点内やコーナーでクラッチを切った状態にならないようにするために使用しています。
今の車はシンクロがついている？進化している？ので合わなくてもごまかせばなんとかなりますけど、クラッチにはあまりよくはない（減りが早くなる）とも思っております。

余談はさておき、実際ＭＴの20GTに乗られている方、どうでしょうか…？
kenz 25さん、この車もペダル位置調整できるのでしょうか？？

書込番号：12657268

[月読尊]

ダブルクラッチの意味を勉強して下さい。
現在のミッションには無駄だと分かるでしょ。

ヒール＆トゥはお好みでどうぞ。

書込番号：12657327

[よしお55]

現在のミッションだろうが過去のだろうがダブルは必要でしょ。
回転合わせてくれる装置でもついてりゃ話し違うけど。
むしろヒールトゥはしなくてもいいと個人的には思う

書込番号：12657564

[伊江門]

シンクロメッシュがついてるので普通は態々一回クラッチミートする必要はないけど
急激にポンポンと落とす時など、回転差が大きいときはダブルクラッチも有効だよ。
只、素早く正確に操作出来ないとエンジンやミッション傷めたり、空走距離が増えたり
してヤバイよ。
主さんはきっとそれなりのテクニックをお持ちなんだと思う。

書込番号：12659103

[kami001]

公道上で普通に走っている時には、ヒール＆トゥは、なんちゃってだよね。
サーキットで使われるヒール＆トゥは、フルブレーキングでロックしないぎりぎりの
ブレーキ踏力にコントロールしながら、アクセルペダルで回転数を適切に合わせるという
難易度の高い操作だ。
しかも本来は、ヒール＆トゥとダブルクラッチはセットで行わなければならない。
フォーミュラーカーのMTにはシンクロなんかついてないんだから。
峠小僧なら公道でもこれができなければ速く走れないので必須だけど、
街乗りではそんなにシビアなコントロールは普通しないし必要もない。
ブレーキで減速してからクラッチを切って、アクセルをあおって回転をあわせて
シフトダウンでことたりる。
でも趣味でやるのなら人に迷惑をかけるわけでもないし、フルブレーキを踏まない、
なんちゃってヒール＆トゥならやるのは自由だろう。

ダブルクラッチは、一期に2段落としなどが必要になったときはやったほうがいいよ。
シンクロを傷めないから。
遅い前車を2速に落として一期に加速して追い越すとかしなければ、
そうそう必要にはならないかもしれないが。

ヒール＆トゥは直感的にわかっても、ダブルクラッチの必要性は、
トランスミッションの構造がわかっていないと理解できないかもしれないね。
常時噛合い、シンクロメッシュ、プライマリーシャフト、セカンダリーシャフト、
カウンターシャフトなどの用語がわからないなら勉強してみると面白い。
けっこう奥深いよ。車好きなら、エンジン、サスペンションとならんで必須なネタなので、ぜひ。

MTが消滅しつつあるので、こんな話ができるのも、あとわずかかもね。

書込番号：12659314

[タムＴ]

ヒールアンドトゥは、ブレーキを踏みながらシフトダウン直前にクラッチを切った状態でかかとでアクセルを踏みシフトダウン時の回転数を合わせ車の挙動を安定させるワザ。

ダブルクラッチは、シフトアップやダウンのときに、ニュートラルの状態でクラッチを２回踏む動作のことで、少し前までは、トラックやバスの運転手さんはみなやっていましたね。今はそのバスでさえオートマチックになり、限られたＭＴ車もシンクロなどの進化によって化石化した技ですね。

ヒールアンドトゥは決まると気持ちいいよね！

書込番号：12659717

[Type-g]

こんにちは。マイナー前の20GTに乗って早2年、5万キロ走りました。

ヒールアンドトゥですが、普通に出来てます。
20GTの前はRX-8(MT)に乗っていましたが、さすがにRX-8ほどクイックではありませんが、20GTもディーゼルエンジンとはいえエンジンのふけ上がりはスムーズなので、４速からバイン、バイン（パン、パンではない）と２速までスムーズに落とせます。
ペダルの位置やエンジンの吹け上がりの慣れ、だと思いますし、すぐに慣れると思います。

ダブルクラッチに関しては、ある程度の速度（10km/h程度）では、おそらくギヤ自身の保護機能で１速やバックギアに直接入らないようになっていると思うので（詳しくは知りません）、10km/h付近でどうしても２速→１速に入れたいときは、一度ニュートラルの位置でクラッチを離してあげないといけません。これってダブルクラッチなんですかね？
２速から６速に関しては、そんな操作をすることなくスコスコ入ります。

街中でヒールアンドトゥなんてイランだろ、って、別にスポーツ走行のためだけのモノではないと思います。
４速で走っていて、目の前の赤信号をただ停止するだけならクラッチ切ってそのまま止まりますが、目の前の青信号を左折する時などは、どんなにのんびり走っていても回転数を合わせるために自然とやってますけどね。

書込番号：12659724

[だっつん]

Type-gさん、やっと乗ってらっしゃる方のご意見が聞けました。

エンジンの吹けが悪くないとおっしゃるのなら、おそらく試乗車（カレスト座間内の周回コースしか走ったことのない車）があまり良くなかったのでしょう。
足のひねりも問題ないとのことで…これで購入するにあたっての不安がちょっと解消されたような気がします。ありがとうございました。


>一度ニュートラルの位置でクラッチを離してあげないといけません

その状態で回転をあげて、クラッチを切りギアを入れクラッチをつなげるのがダブルクラッチと私は認識しています。5→3→2の減速なら2回×2回で4回クラッチを切ることになります。



ダブルクラッチ・ヒールトゥの必要性の議論にご参加いただいた方もありがとうございました。
普段やってらっしゃる方は必要だというでしょうし、やらない方は不要だというでしょう。
個人的にはやったほうが乗り心地も良くなるし運転が楽しめるのですが、シンクロのおかげでダブル切らなくても2速までならごまかしながら入れることが出来てますので、絶対必要かといえばそうではないのかもしれません。
今日試してみたのですが、高速の料金所手前で2速に落とすとダブルでクラッチ切らないと車がかなりショックを受けます。ダブルクラッチ・ヒールトゥ使われてない方は、どうやってシフトダウンされてるのですかね…　クラッチ切った状態で吹かして回転合わせてるのでしょうか。。。　フットブレーキメインですかね・・・

書込番号：12662300

[8068]

だっつんさん、こんばんは

興味深い書込だったので、私も一言

以前仕事でダットラを乗っていましたが（ディーゼル＆ＭＴ車）、たしかディーラーの人は「今のはシンクロは付いているよ」とは言っていましたが、急激にエンジンブレーキをかけたい時（80km/h位から２速に入れたいとか）は、そのままだとギアが入らないので、ダブルクラッチをしてエンブレをかけていました。

ダットラは前後輪ともドラムブレーキだったので（と記憶しています）、田舎道や山間を荷物を積んで走っている時、下りが多い場面ではブレーキがフェードするのが怖くて、なるべくエンブレをかけたかったのでその様に振る舞っていました。

ただ、私の場合、多分そんなに技量が高くないので、受け売りで実行していたダブルクラッチのエンブレがどれほど効果があったのか、今から思えば疑問です。もしかしたら素直にフットブレーキで早めに減速を開始していたのと、ブレーキへの負担は変わらなかったのではないかとの反省もあります（勿論、５速のままエンストぎりぎりまで繋いでおいて、緩やかなエンブレはかけると言う前提で）。

たとえば、プロドライバーはヒール＆トゥーしながらダブルクラッチして、コーナーの前に極限状態からギリギリのタイミングで減速しつつ、コーナーの立ち上がりのために減速した速度にふさわしいギアを選択するために、低速ギアに入れる訳ですね。

自分の場合、郊外をけっこうなペースで走っていたら、前方の信号が赤になったので（フェードが怖いとかの理由で）なるべくエンブレをかけるという判断で、ダブルクラッチして強力なエンブレを得ようとする訳です。ところが、ダブルクラッチをプロ並みに0.3秒とかで出来ればその意味も出てきますが、１秒以上とかそれに費やされてしまったら、結局エンブレが強力にかかったとしても、停止したい位置はその瞬間も刻々と接近している訳ですから、詰まる所、エンブレが不足した分、フットブレーキのお世話になってしまう訳ですね。

料金所通過などもまさしくで、100km/hとかで走っていて、ゲート内は20km/hまで急減速しないと行けないのですから、ATやCVTならシフトレバーを0.1秒ほどでガチャっとすれば瞬時に強力なエンブレはかかりますね。しかし、さすがにこの時は変速ショックは大きくなります。速度の落差が大きいのでエンブレとは言え、急ブレーキを踏んだのと同じような体感になります。

ダブルクラッチがカミ技で成功してたら、多分、同じように急ブレーキ効果が生まれ、変速ショックは発生するものと思われます。「ダブルクラッチをしないと車がかなりショックを受けます」と言う事は、ダブルクラッチをしても車がショックを受けていないと言う事ですから、感覚としてはダブルクラッチしなくても良い場面のようにも思えますが、いかがでしょうか。

乗り心地との併記がありますが、ダブルクラッチやヒール＆トゥーを使う場面は、乗り心地とは無縁の世界での事のように思えます。乗り心地とは早めの減速、緩やかな加速、許せる範囲でのカーブでの横Ｇだと思います。たとえ長い下り坂に差し掛かって、５→２速への急激なエンブレが必要だと言っても、乗り心地を確保するなら、５→４、４→３とエンブレも緩やかにかけるので、この場面でもダブルクラッチは不要になると思いますが、いかがでしょうか？

先日、友人の車に同乗していて、CVTのパドルシフトがある車ですが、会話して走っていたら急に前方の信号が赤になったので（会話していて発見が遅れたのだとは思いますが）、急減速をしたのでした。その際、普段は彼はパドルシフトでエンブレをかけて減速しているらしく、そうしたかったらしいのですが、信号が赤になっているのに、ワイパーを動かしたり、フット急ブレーキを踏んだりして、「えっ？」と思いました。曰く「いつものようにエンジンブレーキかけようと思ったら、焦ってワイパーレバーにぶつかってパドルを操作出来ず、間に合わんなったからブレーキ踏んだ！」と赤面していました。

だっつんさんの割と素朴な問いかけではあったと思いますが、ネガティブ意見が横行したのは、この辺りに原因があるようにも思えました。

長々と失礼しました。

書込番号：12671414

[月読尊]

ダブルクラッチはシンクロが弱かった頃までの話。
今はサーキットのヘアピン等で二速に落としても、ダブルクラッチは使いません。
プロでも素人でもね。

今の車が実用回転数でダブルクラッチをしないとシフトダウン出来ないなら不具合です。

書込番号：12671713

[カメラ大好き人間MK-�U]

＞今日試してみたのですが、高速の料金所手前で2速に落とすとダブルでクラッチ切らないと車がかなりショックを受けます。

ドラテクの議論よりクルマを診て貰ったほうが良いです。駆動系がトラブっていませんか？

書込番号：12671872

[neh]

公道の一般道（高速も含む）でシフトの２段落とし等のブレーキを使わない急な減速が
必要でしょうか？
もし後続に車が居ると追突される可能性もあります。

急な減速を行う場合はまずはブレーキだと思いますが．．．。

書込番号：12671898

[にくきゅうちゃん]

＞急な減速を行う場合はまずはブレーキだと思いますが．．．。

フットブレーキだけで減速するよりも、
エンジンブレーキを併用したほうが制動距離は短くなるからね。
だからといって、無理にヒールアンドトーをやろうとして
フットブレーキが疎かになるのは本末転倒だから、
できない人は無理にやる必要はないよ。

書込番号：12672422

[猫の座布団]

>フットブレーキだけで減速するよりも、
>エンジンブレーキを併用したほうが制動距離は短くなるからね。

ブレーキ性能が不足しABSも無かった遠い昔の話ですな。

書込番号：12672479

[まさのりちん]

＞エンジンブレーキを併用したほうが制動距離は短くなるからね。

制動距離は関係ないのでは？
　
エンジンブレーキの併用は制動距離の為じゃなく、ブレーキの負荷（過熱）の低減の為でしょ。
ブレーキだけでタイヤをロックさせることまでできるのだから。
ロックできない程弱いブレーキなら関係はありそうですが。

書込番号：12672962

[まさのりちん]

＞ネガティブ意見が横行したのは、

ネガティブ意見と言うよりごく当たり前の意見に思いますが・・・？

結局の所、あのような技は音や操作でサーキットを走るレーサー気分を味わう自己満足位な
ものでしょう。
本当に公道で普通に走る上で必要な技なら、教習所で教えているのでは？

公道で普通に走る分にはする必要はありませんが、まぁ他人に迷惑をかけない限り
（後続車がいるのにブレーキ無しで急減速する等）
その様な技を使うことはお好きなように・・・ということですね・・・

書込番号：12673057

[にくきゅうちゃん]

＞ブレーキ性能が不足しABSも無かった遠い昔の話ですな。

ABSがブレーキをリリースした瞬間のエンジンブレーキは、
ギアが高いときと低いとき、どちらが良く効くか考えてみよう。


＞ブレーキだけでタイヤをロックさせることまでできるのだから。

FFにしか乗ったことないのかな？

書込番号：12674033

[だっつん]

購入し納車されました。1か月で2000kmほど走行し、特性などもわかってきましたので、
実際のところどうだったかインプレしたいと思います。

まずダブルですが、ガソリンエンジンに比べフケが悪いのは否めません。
ガソリン車に比べ多少長めにアクセルを煽らないと狙った回転数にはならないです。
ただし、シンクロが従来の車（以前乗っていたR32,R34との比較ですが…）に比べると
優秀？なので、ごまかしがききます。これに助けられてるなって感があります。

次にヒール&トゥですが、アクセルペダルとブレーキペダルの高さ位置関係がとても
悪いため、通常の踏力程度のブレーキング時では足をひねってもかかとで
アクセルペダルを奥まで踏み込めません。
そのため回転数がどうしても合いませんでした。

そこで、アクセルペダルのみペダルカバーを装着し、アクセルを高くしました。
すると、普通の車同様に踏み込めるようになり、ヒールトゥもできるようになりました。
またアクセルからブレーキへの踏みかえ時の時間的ロス？やブレーキに引っかかって
しまいそうになる危険などからも回避でき、一石二鳥どころか三鳥や四鳥ほどの効果が
生まれています。
是非お勧めしたい一品です。
http://www.carmate.co.jp/products/detail/1315/RP81/

ディーゼル故どうしてもガソリンには劣ってしまう点はありますが、慣れと工夫で
ガソリン車のように楽しむことが出来るようになりました。
この点で悩まれている方がいらっしゃれば、ご参考になれば幸いです。
買って損はしない楽しい車だと思います！

書込番号：12961225

[ロンガーLX]

解決済み遅レスですが・・

ダブルクラッチをレースの技だと勘違いしてる人がいますが違います、もともとはトラックドライバーの技です。

レース用のダブルクラッチ？もありますが、それはクラッチ切ってＮにして、半クラッチ気味でＮでアクセルあおって、そのままクラッチ切らずに次のギヤに入れてしまいます。つまり特殊なダブルクラッチです。

それに対して普通のダブルクラッチは、シンクロ付の現代の車でもシフトダウンの時に非常に有効です。
シフトダウン時にダブルクラッチ入れると、減速ショック無しでドライブができるのです。
私もＭＴ時代には必ずやってました。減速ショックが無いので非常に気分がいいのです。
そんな自分も今はオートマ車で、代わりに100％左足ブレーキ使ってます。

ヒール&トゥは、交差点でこれをすると自分の車だけ先に走りすぎてしまって、バカみたいなので私はやりませんでしたけど。笑

ターボディーゼルＭＴを大いに楽しんでください。

書込番号：12962008

[伊達タイガー直人]

＞ロンガーＬＸさん
＞ヒール&トゥは、交差点でこれをすると自分の車だけ先に走りすぎてしまって、バカみたいなので私はやりませんでしたけど。笑

私もその経験を峠で何度もしたことがあって、それを思い出して大笑いしてしまいました。
上の方で『知ったか』の人たちが数名、熱い議論を戦わせていたようですが、なんか皆さんマンガか小説の読み過ぎの
ような。。（笑）

『ヒール＆トゥーでエンブレを効かせる』という御意見には、ちょっと突っ込みを入れたくなってしまいます。（もう過去
ログ状態となっているので、しませんが）
あれは、コーナー脱出へ向けてのエンジン回転合わせのためにやるテクなので、減速はきっちりとブレーキを使うことでは
昔も今も何も変わっていませんね。

『エンブレを効かせた方が、停止距離が短く・・・』などという頓珍漢な答えは、皆さんくれぐれも信じませんよう。（笑）

書込番号：12968434

[月光仮面ライダー]

＞なんか皆さんマンガか小説の読み過ぎのような。。（笑）

今朝も漫画に出てくるようなクルマ（180SX）が某峠で横向きに滑ってましたが、
タイヤを減らすだけで何の効果も無いんだが．．．。

しかしエクストレイルはその様なテクを駆使するクルマじゃ無いと思う。

書込番号：12968797

[猫の座布団]

以前同じ会社だったトラックドライバーは新車に切り替わったらトランスミッションが硬くなってシフトアップ時にダブルクラッチを使用していました。
シフトアップでは高くなったエンジン側のドライブギアの回転を車速に比例して回転しているドリブンギアの変速後の回転に合わせる為にアクセルオフで回転が下がったエンジンにクラッチを繋いでブレーキをかける訳です。
乗用車のミッションは軽いので慣性が小さく、今はシンクロもあるので時間の無駄ですが。

書込番号：12969009

[ロンガーLX]

>乗用車のミッションは軽いので慣性が小さく、今はシンクロもあるので時間の無駄ですが。

猫の座布団さんは恐らく、ＭＴ車を運転したことがないのでしょう。
シフトダウンしてそのままクラッチをつなぐと、車輪らのショックがドーンと来るのです。
ダブルクラッチでシフトダウンすると、そのショックを完全になくすことができる。

書込番号：12969670

[猫の座布団]

>シフトダウンしてそのままクラッチをつなぐと、車輪らのショックがドーンと来るのです。

こちらは実際にギアを何速かに入れてクラッチを繋いだ時のトランスミッションのドライブ側ギアとエンジンの回転数の差によるものです。
ダブルクラッチはシフトアップ、シフトダウンいずれの場合でもニュートラルでドライブ側ギアとドリブン側ギアの回転を合わせる為に行うもので両者を混同するべきではありません。

MTはATの5倍くらいの時間運転しましたが減速中にアクセルを踏んづけるのは全てに於いて無駄です。

書込番号：12969809

[ロンガーLX]

猫の座布団さんに質問です

>シフトダウンしてそのままクラッチをつなぐと、車輪らのショックがドーンと来るのです。
↑
これは感じませんか？

書込番号：12969815

[猫の座布団]

>シフトダウンしてそのままクラッチをつなぐと、車輪らのショックがドーンと来るのです。

滅多に感じた事も見た事もないですね。
シフトダウンで毎回ショックがドーンと来る様じゃ免許取れないでしょ。

書込番号：12969960

[ロンガーLX]

シフトダウンでショックを感じない方は、ダブルクラッチでエンジンとタイヤの回転合わせをする必要もないでしょう。

なおシフトダウン時の回転合わせは、ダブルクラッチの時にＮで一度アクセルをあおってエンジン回転を上げてやらないと、なんの意味もありませんので念のため。

書込番号：12970272

[RAUL-TOMOS]

別にシフトダウン時にダブルクラッチを使わないでもショックでないようにすることはできます。
シングルクラッチで回転数を合わせればいいだけです。
今の時代、ほとんどのMT車にシンクロ機能がついてますので、わざわざダブルクラッチを使う必要はないです。

サーキット走行時のヒール&トウを使用する目的はコーナー立ち上がり時に適切なギアを選択し素早く加速態勢に入れるようにすることと、現代の車ではフットブレーキを緩めた後もフロント加重をキープするためにエンジンブレーキを活用する狙いが大きいです。（REV SPEEDから引用）
一方公道でヒール&トウを使う場合、別にフルブレーキでヒール&トウする必要はありません。
単純にシフトダウンする場合に比べ、予めブレーキでスピードを落としているのでエンジン回転数を抑えられ（音が静か）、初期動作がブレーキから入りますので動作が自然です。ただ、公道ではエンジン回転数はあまり高くないと思いますので、アクセル煽ってシフトダウンすかさずブレーキか低速度までブレーキで落としてからシフトダウンを半クラで調整でも別にいいと思います。
（どちらも減速開始時にブレーキランプ点灯）
バイクではブレーキしながらのアクセル煽ってのシフトダウンは当たり前ですが、車だとサーキットテクになってしまうのが動作のしづらさからでしょうか？
別に難しく考える必要はなく、初めはブレーキに集中しアクセル煽れなかったら半クラで調整するつもりでいいと思います。
参考になる動画を紹介しておきます。
http://www.youtube.com/watch?v=9Ft1oHk5LlM
http://www.youtube.com/watch?v=hcML7FAlfkk
Ferrari F50（シングルクラッチ）
http://www.youtube.com/watch?v=iWIwA3jT9MM
Ferrari F50（ダブルクラッチ）
http://www.youtube.com/watch?v=x6UXHqngdxI

上でダブルクラッチは必要ないと書きましたが、今の時代仕事以外でMT車乗っている人は好きで乗っている人がほとんどだと思いますので、操作を楽しむためにダブルクラッチを使うのはいいと思います。
私も時々使って楽しんでいます。

書込番号：12976058

[ロンガーLX]

>今の時代、ほとんどのMT車にシンクロ機能がついてますので、わざわざダブルクラッチを使う必要はないです。

はぁ？
シンクロでギヤ同士の回転は合いますが、エンジンとタイヤの回転合わせは不可能なんです！！！

まるで解ってない。笑う

書込番号：12976741

[RAUL-TOMOS]

＞シンクロでギヤ同士の回転は合いますが、エンジンとタイヤの回転合わせは不可能なんです！！！

正直、何の意味でこの発言があるか分かりません。

＞シングルクラッチで回転数を合わせればいいだけです。
誤解があるとするならば、当然この時ブリッピングしますよ。
そもそもヒール&トウもブレーキしながらブリッピングしてのシフトダウンです。

http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/OVERVIEW/sc6mt.html
だっつんさんが別のスレで紹介した日産のシンクロレブコントロールについての説明があります。
この動画にも通常のシングルクラッチでのヒール&トウが紹介されています。（ダブルクラッチのヒール&トウでなく）
メーカーで紹介されているものなので、シングルクラッチは一般的な操作方法だと思います。

逆に私がダブルクラッチの必要性を説くならシンクロの消耗、またシンクロを採用していない車やシンクロが消耗している車、低速ギアにトリプルやダブルのコーンシンクロを採用していない車もあると思いますので、低速ギア（1速ギア）に入れにくい場合、ダブルクラッチが必要でしょう。
他に今までの車の操作がそうで合った場合、無理に変更する必要はないのかもしれません。
特に年配者の場合、長年慣れている方法がいいのですから。
ただ、普通の車で普通に運転するのであれば、一般的にダブルクラッチが必要ないといってもいいでしょう。

＞シンクロでギヤ同士の回転は合いますが、エンジンとタイヤの回転合わせは不可能なんです！！！
この発言の意味が、車の構造、機構的にダブルクラッチの方が車に優しい、または変速ショックを完全になくせるといった机上の空論的な発想ならば、議論しても意味ないのかもしれません。
エンジンとタイヤの回転合わせは不可能なんです！！！→だから何々なのです（どうなのです。）ここまで説明してくれないと意味が伝わりませんよ。

書込番号：12978369

[ロンガーLX]

>シングルクラッチで回転数を合わせればいいだけです。

シングルクラッチで回転数を合わせるということは、クラッチを踏んだままエンジン回転をあげて、適当なところでクラッチをつなぐということだが、それで回転合わせするのは達人でも無理。
なぜならシフトポジションと車速により、クラッチをつなぐ時のエンジン最適回転数は刻々と変わるからだ。
クラッチをつなぐタイミングは合うときも合わない時もあるだろう。

日産のシンクロレブコントロール付6速マニュアルトランスミッションは、この回転合わせを電子的に行うものだな。
↓
「ドライバーのクラッチペダル操作をクラッチペダルに設けたスイッチで検出し、シフト操作をシフトポジションセンサで検出します。これらの情報と車速信号から変速先のシフト位置での回転数に同期するように、エンジン回転数をコントロールします。」

シングルクラッチで回転合わせができるんだったら、そんな電子装置いりませんがな。

ところがダブルクラッチなら電子装置なしで確実に回転合わせができるのだった。
なぜなら、ダブルクラッチの場合はＮでブリッピングするから次にギヤが入る時点がエンジンとタイヤの回転数があったところだから、その時点でクラッチつなげばいいだけなのだ。

シフトダウンで回転合わせを行えば、ショックの出ない滑らかなドライブができるから気分が良いのだよ。

書込番号：12979452

[X-GT]

横レスすみません。
この話題で書き込みされてる方はかなりの腕前のＭＴ乗りのように見受けられるのですが、
ＳＵＶでＭＴを買う場合、左足ブレーキを使うときどうしてるかが知りたいです。

ＭＴでオフロードを走るとき、対角線スタック、または対角線のタイヤが浮いた状態にトラクション抜けを目的に使う左足ブレーキはどのようなペダル操作をするのでしょうか？
そのまま左足ブレーキをしたらエンストしてしまうような気がして。

自分で想像するに、
�@そもそもＬＳＤ(社外等)を入れている。
�AブレーキーＬＳＤで我慢している(または十分と判断している)
�Bそこまでの悪路には行かない。

ひょっとして、ブレーキとクラッチを同時に踏む技術とかがあるのでしょうか？
すみませんが教えてください。

書込番号：12979535

[ロンガーLX]

左足ブレーキて誰のことだ？
自分はＳＵＶやＭＴで左足ブレーキ使わないので違うな・・誰か〜

書込番号：12979783

[RAUL-TOMOS]

＞シフトダウンで回転合わせを行えば、ショックの出ない滑らかなドライブができるから気分が良いのだよ。
やぱっり、変速ショックを完全になくせるという机上の空論的な発想でしたか。
この発言の意味は、個人的な気分、それもダブルクラッチ、シングルクラッチで回転合わせした微妙な差で違いを論じることに
私は意味がないいうことなんですけど。
MT車にはクラッチというものがついてますので、それで調整という考えはないのですか？
また、ヒール&トウもあります。ブレーキの減速Gでショックはでにくいですよ。

最後に、車は走っているとき、いつも揺れていますよ。

書込番号：12979837

[ロンガーLX]

RAUL-TOMOSさん
あなたは、実際に行われていることを机上の空論だと言い張るから笑えます。
自分ができないことを机上の空論だと勝手に決めつける姿勢は笑うしかありませんね。
シングルクラッチで回転あわせができるという主張は引っ込めましたね。
あなたの主張は机上の空論にさえなってないから笑えます。
ここでカキコしている暇があったらダブルクラッチの練習でもしてきて
ちゃんと回転あわせができるようにしてきなさい。
あなたに必要なのは理論ではなく実践なのです。。

書込番号：12982745

[RAUL-TOMOS]

http://www.e-hon.ne.jp/bec/SA/DetailZasshi?refShinCode=0900000004910096450404&Action_id=101&Sza_id=RR
ここでＲＥＶ　ＳＰＥＥＤ　２０１０年４月号の内容が立ち読みできます。
ヒール&トウを練習する一段階前としてシングルクラッチでショックなく変速（同速度）する方法が勧められています。
こんなことはできないとプロに向かって言えますか？
また上記にシングルクラッチでのヒール&トウしている日産のドライバーに向かってダブルクラッチ使えといいますか？

ある程度練習すれば人間がほどんど感じないくらいショックをなくすことは可能です。
これが普通にショックがでないといえることだと思います。
これが私が始めに言った＞シフトダウン時にダブルクラッチを使わないでもショックでないようにすることはできます。
なんなら車にGセンサーでも付けますか？
しかし、人間が操作するわけですから毎回完璧にできないこともあるかと思います。
そのとき、クラッチで調整すればいいと言ったわけです。

人間がショックと感じるのはGの急激な変化が大きいです。
まあ実際はデコボコした路面でも感じますが。
シングル、ダブルクラッチ問わず、アクセルオフからシフトチェンジする時点で、Gが変化していますし、
例えば登り坂でシフトダウンする場合、そのままアクセル踏みながらシングルクラッチでシフトダウンした方が
ダブルクラッチで変速し加速するより楽にショックなくシフトダウンできます。
これは変速する時間が短く、またそのまま加速しているのでGの変化が少ないからです。
これは前に言ったヒール&トウで減速する場合も同じです。

ロンガーLXさんがシフトダウン時ダブルクラッチを使ってショックの出ない滑らかなドライブができるから気分が良いと思うのは勝手ですが、滑らかなドライブする（ショックなく）に運転するのにダブルクラッチが必要だと私は思ってません。

もう一度自分の投稿を確認して下さい。
あなたのの初めの返信がこれですよ。
＞＞今の時代、ほとんどのMT車にシンクロ機能がついてますので、わざわざダブルクラッチを使う必要はないです。
＞はぁ？

正直、反論されたので無理に絡んでいるとしか思いませんよ。
勝手に自分の感じるショックのレベルを一般的にしないでください。

＞ダブルクラッチの練習でもしてきて
＞ちゃんと回転あわせができるようにしてきなさい。
＞あなたに必要なのは理論ではなく実践なのです。。
全く関係ない話をする時点でもう、相手にしたくなくなります。

書込番号：12983257

[ロンガーLX]

RAUL-TOMOSさん

あのな、そもそもこの話はアンタが「ダブルクラッチは必要ない」と言うからダブルクラッチについて議論してるんだ。
それをなんで、日産のレーサーの話にすり替えるんだ。
レースに正式ダブルクラッチなんか使ったら、みんなスイスイ抜いてゆくに決まってるじゃないか。
ダブルクラッチは競争に使うテクじゃないぞ。わかってるのか？

「車の掲示板にレースの話を持ち込む奴はろくな奴がいない」という定説があるが、その通りになってきているぞ。

書込番号：12984043

[RAUL-TOMOS]

初めのあなたの引用文がこれ。
＞今の時代、ほとんどのMT車にシンクロ機能がついてますので、わざわざダブルクラッチを使う必要はないです。
これだとダブルクラッチが必要性を議論するかと思ってしまう。

ところが、その前の引用文
＞シングルクラッチで回転数を合わせればいいだけです。

これを持ち出して、シングルクラッチは理論上、ショックがでて、ダブルクラッチはでない内容。
そしてダブルクラッチはショックがでなく運転して気分いいとのこと。

この流れなら、わざわざダブルクラッチを使うのはショックの差が理由と考えるのが普通。

そこで私はショックは個人の許容範囲の差があるので、このことで議論することは
意味はないと予め説明あり。
そして私はダブルクラッチを使かわなくても、ショックを感じないように出来る方法を説明。
動画でシングルクラッチで走行を紹介。
さらにシングルクラッチで変速ショックなくす練習を勧める本を紹介（街乗りで練習できる速度）

そして
＞＞回転合わせするのは達人でも無理。
＞それをなんで、日産のレーサーの話にすり替えるんだ。
＞レースに正式ダブルクラッチなんか使ったら、みんなスイスイ抜いてゆくに決まってるじゃないか。
回転合わせするのは達人でも無理。と言っておきながら日産のレーサーの話はだめ。
ここで勝手に話を膨らませ、レースの話に転換。

＞「車の掲示板にレースの話を持ち込む奴はろくな奴がいない」という定説があるが、その通りになってきているぞ。
まったく訳の分からないことを言い出す。

私がロンガーLXさんの立場で言いたいことを代わりにレスするなら、
初めの引用文もこっちにして、
＞別にシフトダウン時にダブルクラッチを使わないでもショックでないようにすることはできます。
＞シングルクラッチで回転数を合わせればいいだけです。

毎回シングルクラッチで回転数を合わせ、ショックを無くすことには練習が必要でしょう。
半クラッチも併用するのがいいかもしれません。
その点、操作は複雑になりますが、ダブルクラッチの方が比較的楽にエンジン回転数を合わせ、ショックをなくすことができると思います。

こっちを引用するなら、
＞今の時代、ほとんどのMT車にシンクロ機能がついてますので、わざわざダブルクラッチを使う必要はないです。
私はダブルクラッチを使ってしか完璧にショックを無く変速できない（と思う）ので、滑らかなドライブし気分よく走るにはダブルクラッチが必要です。

こんな感じでレスすれば、別に私は反論しません。
反論したいために書き込んでいるとしか思えません。
返信の内容がまったくないのでもうレスしません。

書込番号：12984437

[ロンガーLX]

RAUL-TOMOSさん

一言でいうと、シングルクラッチという言葉に翻弄されたよ。
シングルクラッチって普通のクラッチ操作の事だろ？
アンタが勧めてるのは、ダブルクラッチをレース用に短縮操作したセミダブルクラッチ(とここで命名した)のことだろう。

セミダブルクラッチは半クラ気味でアクセル踏んだりギヤ入れたりするから機械に優しくない。力加減によっては壊す可能性もある。
レースでセミダブルクラッチを使うのは理解できるが、一般公道で使う車に、そんな操作がオススメできるのかね？

アンタがセミダブルクラッチをするのは構わないけどオレはやりたくないね。
公道で速く走っても仕方がないから、それよりも確実な操作のダブルクラッチの方を選ぶね。
公道をサーキットのように走るのもすぐ飽きるだろう。

書込番号：12985172

[アルフェンス]

遅レスすいません。ミッションの車乗ってて機械や構造に理解でてくれば誰でもできてくるものと思いますけどね。特別な事とも思わないです。

書込番号：13244681