『Ｂ0とニュートラル時のバッテリー消費』のクチコミ掲示板

[pomme2]

現在初期型のPHEVに乗っています。B0走行時のバッテリー消費についての質問なのですが、エアコンOFFの状態で平坦な道をアクセルOFFでBC走行していました。すると、アクセルを全く踏んでいないのにバッテリーの目盛りが１つ減りました。もちろん、補器用バッテリーの充電等に駆動用バッテリーを使用しているとは思いますが、頻繁にそういうことがあったのでもしかして、B0走行でも結構バッテリーは消費しているのでしょうか？
試しに、目盛りが減った直後にB5で回生させて１目盛り戻し、再びB0走行に切り替えるとすぐにメモリが減りました。同じ状況でB0ではなくニュートラルに入れるとB0の時よりも長く目盛りは維持できていましたが、最終的には減りました。
以上から個人的な意見ですが、B0走行時も駆動用バッテリーは使用しており、ニュートラルのときはB0よりも消費電力が少ないという結論に至りました。
個体差もあるかもしれないので同じような体験をされた方、あるいは自分の車ではそういう状況にはならないという方がおられましたら教えてください。

※気温が高温時にはエアコンOFFでも駆動用バッテリーを冷却するために自動的にエアコンが作動していることがありますが、純正ナビの車両情報で見たところ、その日は気温が25℃程度だったので、エアコン消費電力のグラフは0kWのままでした。

書込番号：19089545

[麻呂犬]

オーナーじゃ無いですが、一目盛りの閾値が微妙なのかも！
温度とかも監視しているでしょうし、ありのままの表示より総合的な評価からやや少なめに表示する方が、表示より早く無くなると言われないです済みます。

そんな事も有るかも。

書込番号：19089701　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

pomme2さん
興味深い現象ですね。電源ONならAWCの機能等を維持するために多少電力が必要なのではないでしょうか。
B0とNのちがいは、何でしょうね。停車中に、ニュートラルの消費電力を測ることはできそうですが、B0はクリープするので条件が変わってしまうでしょね。

書込番号：19090053

[リトルクリーマ―]

ニュートラルは、駆動も制動も切っているから、走るとしても惰性のみ
Ｂ０は回生による制動を切っているだけで、駆動は切っていない
Ｂ０アクセルオフでも駆動トルクは少しかかっている
トランスアクスルに多板クラッチがあり、駆動を切った状態ではアクセルは効かない
駆動を切ってエンジンのように空回しすることはできない
Ｂ０アクセルオフの走行で、ニュートラルでの惰性走行のように不安定にはならない
この車はバランスが良いので、ニュートラルでも二駆のような不安定感が少ないだけ

書込番号：19090176

[pomme2]

みなさん回答ありがとうございました。
リトルクリーマ―さんのおっしゃるように、B0とNは役割が違うので消費電力が違うようですね。普段Nに入れることはありませんが、興味深いことだったので投稿させていただきました。
麻呂犬さん、QPTさんもご回答ありがとうございました。

書込番号：19095814

[TOTORO-no-papa]

ハイブリッドモニターで見てみると、Ｂ０走行時でも１〜３アンペア位流れていると出ますね。
エアコンかけると６〜７Ａ位になります。
一見無負荷走行でも、少し電流は流れているようです。

書込番号：19098470

[pomme2]

TOTORO-no-papaさん
具体的な数値を提示していただきありがとうございます。やはり、B0走行時も電力を消費していることは間違いないようですね。

書込番号：19099383

[QPT]

私もリトルクリーマーさんのおっしゃる通り、ニュートラルは駆動系と車輪間をクラッチで切断するものだと思ったのですが、どうもクラッチは「エンジン＋ジェネレータ」ユニットと「モーター＋減速ギア＋ディフェレンシャル＋前輪」ユニットとの間にあるだけで、モーターはディファレンシャル直結のようです。
http://car.watch.impress.co.jp/docs/series/tech/20130130_585580.html
そうだとすると、ニュートラルはクラッチではなくモーター（＝回生発電機）の電気回路を切断するだけということになります。
　下記の緊急時対応マニュアルの記載とも一致するので確かなようです。
http://www.mitsubishi-motors.com/jp/spirit/technology/library/maintenance/pdf/OUTLANDER_PHEV_rescue_1301.pdf
これによると、牽引の際はニュートラルにするようになっていますが、事故車両の場合には車輪が接地していると発電するので牽引は危険だという記載がありますので、ニュートラルは電気的な切断だけで、モーターと車輪の間はクラッチなしのデフ経由で直結のようです。
　おそらく、構造をシンプルにするだけでなく、ニュートラルでブレーキを踏んだ場合に回生ブレーキがすぐ効かせられるというメリットも、直結にした理由ではないでしょうか。
　なお、ニュートラルでも最低限、ブレーキの油圧維持等には電力を消費しているはずですが、B0ではデフとモーター自身の抵抗をキャンセルする程度にはトルクを発生させているのかも知れませんね。低負荷では効率が落ちるのでそんな無駄はしないかな。

TOTORO-no-papaさん、ニュートラルでの消費電力はどうでしょうか。

書込番号：19099769

[リトルクリーマ―]

緊急時、高圧電流回路に異常をきたしている可能性がある場合の対処方法が根拠て推測
？
動力の伝達をオンオフしないで、高圧電流回路をオンオフするのですか？
電子制御の多板クラッチの制御ができないから、タイヤが回れば電流を発生してしまうかも知れないし、回路が異常で電流がどこに流れるか予測できないから、ショートして発火するかも知れない
緊急時は異常を予測できない上での対処となる
動力の伝達を制御しないで、高圧電流回路のオンオフをしているという根拠になどなりませんよ
模式図ではわからないけど、実物の写真を見ればモーターをつないだだけの単純な構造になんかなってない
実際の動力の連結は模式図みたいに単純にはいかないし、実物はそんな単純な構造になってはいない 模式図とスイッチと推測
プラモデルか？

書込番号：19101149

[QPT]

設計者の立場になって考えてみますと、車輪とモーターの間を機械的に切断することによるメリットは、１）空走時の抵抗を減らすことと、２）牽引時の安全確保くらいだと思います。

しかし、１）は、実際にニュートラルで走行することは想定されていないでしょうし、２）は、リトルクリーマ―さんもおっしゃるように、事故の状況によっては牽引時の安全確保も確実とは言えないので、結局牽引はしないのなら、メリットは無くなってしまいます。

しかし、事実を確かめてみるのが一番ですね。、リトルクリーマ―さん、クラッチの存在を示す写真、よろしくお願いします。

書込番号：19102181

[リトルクリーマ―]

設計者の立場？
勝手な推測で設計したりしていないと思うけどね
写真をお願いします？
自分でモーターファンの別冊を買って、見たら良いのでは
自分の示したソースには、「このとき」「モーター＆ジェネレータだけでなく、デフ＆モーターのすべてが直結状態になる」となってますよ
ところで
内輪差はどうやって吸収するの？
アクスルの意味わかってる？
真っ直ぐの道しか走らないみたいだから関係ないか
そんな家電メーカーでも作れるような構造じゃ、曲がれないよ

書込番号：19102966

[QPT]

＞リトルクリーマ―さん
　ご教示ありがとうございました。2013年2月発行のモーターファン別冊「三菱アウトランダーPHEVのすべて」を見ましたが、おっしゃるのとは違うようです。

P36、P37の駆動系の図と説明によれば、モーターは減速ギアを経てデファレンシャルに直結されており、その途中にクラッチはありません。クラッチがあるのはエンジン（およびジェネレーター）とデファレンシャルとの間です。

アウトランダーPHEVの駆動系は、エンジン直結駆動にしない限り、EVとして動作します。EVと考えればクラッチがないのはごく自然です。

ギア比固定のEVではクラッチは原理的に不要で、通常クラッチは存在しませんので、ニュートラルというシフトは、電気回路を切断して通電や回生を止めるだけです。これはプリウスHVのEV走行時にNに入れた場合も同じです。

なお、ニュートラルでもフットブレーキの際は回路をつないで回生させるのかと思いましたが、機械制動だけで回生はしていないようです。（Dに入れれば回生が効くようになりますが、通常のB2相当の減速がかかるだけで、その際にクラッチをつなぐような機械的なショックは感じません。）

なお、内輪差をなくすには四輪操舵が必要ですが、これはPHEVには採用されていないはずです。また、左右の駆動輪の回転差であれば、transaxleのdeferentialで吸収されますが、どちらもクラッチには関係がないと思います。

書込番号：19105960

[QPT]

B0でモーターに電流を流していないとすると、NとB0の消費電力のちがいが説明できませんので、B0では弱い電流をモーター流しているのだと思いますが、弱い負荷ではモーター効率がかなり落ちるので、電流を切る方が多少抵抗が増えても電費は向上するはずです。

なぜそうしないのでしょう。操作性の向上のためでしょうか。現状だとB0の代わりにNを使えば電費が多少向上するはずですが、アクセルも回生ブレーキも聞かない状態は危険すぎますね。

書込番号：19106032

[QPT]

多少消費電力が下がるとしても、PHEVの場合、制御性の低下による危険をおかしてまでニュートラルで走るユーザーはほとんどいないでしょうが、リーフの場合、電力消費の抑制はPHEVの場合より重要な問題なので、実行しているという書き込みがWeb上に散見されます。とくに、長くて緩い坂道が多いアメリカでは結構実行する人が少なくないようです。
http://www.mynissanleaf.com/viewtopic.php?t=19692
リーフでは走行中にリバースにシフトするとブザーが鳴ってニュートラルになるような安全処置がとられますが、これを利用してニュートラルに入れる人までいるのには驚きました。
州によっては、ニュートラルで走ることは禁止されているそうです。

書込番号：19106468

[リトルクリーマ―]

これは失敬、どうせ見てもわからないのだろうけどと書くのを忘れました
デファレンシャルはデフのことですよね
デファレンシャル・ギヤですよね
デファレンシャルで吸収は少しおかしい
差異装置で左右トータル１００に振り分けている
ということは、オープンデフですか？
オープンデフでは、一方が空転した場合、他方の駆動力はゼロになり前に進めなくなる
ＰＨＥＶの走行性能からすると一致しない
デフロックを解除すればオープンデフと同じ働きになる
したがって、何らかの機構でロックできるはず
デフロック解除なら、デフロックがあることになる
アクスルは車軸ですよね
ディファレンシャル・ギヤとトランスミッションを一体化したものがトランスアクスルですよね？
トランスミッションを車軸側に移動することで重量配分も変更することができる
モーターも回転軸を持っている
どのように組み合わせているのかはまったくわからない
図には、「一次減速」「二次減速」が示されていたはず
リアは解説されていない
回転数の差異はカーブだけでなく、左右の路面の違いでも出る
部分的にしか考えていないから、全体の走行性能と一致しない
リーフの話を持ち出して来るけど、リーフスレではアウトランダーの話を持ち出して来る
リーフのことはわからない
でもリーフスレでは、否定されている
プリウスの話も否定されている
いい加減な話ばかり

書込番号：19106825

[QPT]

PHEVはモーター駆動なので、AWCといってもガソリン車の場合とはかなり違います。

前後のトルク配分は主にモーターの出力で制御します。左右のトルク配分はブレーキで実現し、デフはオープンです。パジェロやデリカといった三菱車一般のイメージとはかけ離れたナンチャッテメカですが、名前はOutlanderでもオフロード用の車ではないので、シンプルで安上がりで、一応機能を果たせば文句はないでしょう。

なお、前後のトルク配分は、ども丼さん[18376835]によれば、Normalでは後輪55％、4WDロックでは前輪55％のフルタイム４WDで、パラレルモードでは前輪100％になるようですが、その場合も4WDロックは効くようです。

書込番号：19107124

[ゆりなのパパ]

永久磁石式交流電動機は惰性走行時にすこーし電流を流さないと逆起電流で速度が落ちていくらしいですよ。
って、鉄道関係の情報を漁ってたら載ってました。
よかったら　 PMSM 惰性　で検索してみてください。

書込番号：19107646　スマートフォンサイトからの書き込み

[リトルクリーマ―]

自分の知識がナンチャッテメカなんじゃないのか？
アウトランダ―ＰＨＥＶをナンチャッテメカにして説明するなよ
オフロード用ではない？
ラリーに出場しているよ
トルク配分はブレーキ？
前輪１００％になる？
前輪１００％の状態で走行可能なら、前輪を上げて牽引できることになる
後輪は同じ状態になる
フルタイム四駆だから、四輪上げる
自分でも、エンジン直結駆動で走行しているのに思ったほどＥＶ比率が低くならないと書いてなかったか？
重心の位置は設計段階でだいたい決まっているし、ナンチャッテ四駆じゃないんだから、急に二駆に変更して車体を制御できるのか？
オフロード走行や雪上走行で実際に性能を発揮している動画はいくらでもアップされている
ナンチャッテメカでそんなことができるのか？
この車に乗っていて、他に誰がナンチャッテメカだと言ってる？
計算だけで、メカニックなどわかってないだけじゃないか
「エネルギーを消費しているのはトルク以外の要素ではないか」
「ない」「起動トルクに無限大必要となると走れない」とやまなか３さんに指摘されて放置しているけど
これで、トルクなどわかってないことは明白
最大静止トルクを上回らないと動き出さない

書込番号：19107941

[ども丼]

QPTさんへ

[18376835]のトルク配分のソースは以下のCar Watch記事から。
「橋本洋平のツインモーター4WD搭載「アウトランダーPHEV」を氷結湖面で乗ってみた 」
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20140214_635186.html
記事内の資料画像
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/635/186/html/13.jpg.html

クラッチの件もデフの構造と役割もQPTさんが正解だと思うな。
例のモーターファン別冊にクラッチもデフも全部しっかりと解説されているので、
リトルクリーマーさんも今一度熟読する事をお勧めする。

書込番号：19108182

[QPT]

＞ゆりなのパパさん
ご教示どうもありがとうございました。たしかに鉄道関係でいろいろ出てきました。急行列車のように停車区間が長いとPMSMは誘導型よりかえって消費電力が多くなるそうです。PHEVも惰性走行では減速するので、B0ではそれをキャンセルする電流が必要で、B0とNの場合の電流の差がほぼそれに相当するのでしょうね。惰性走行に必要な電流の大きさや、自然減速に任せた場合の抵抗の大きさがわかるとよいのですが...。

＞ども丼さん
出典のURLどうもありがとうございました。
パラレルモードではエンジンが発生した運動エネルギーを直接駆動に使うので燃費が良くなりますが、４WDロックの場合、平地では前輪の負荷が小さくなりすぎて、エンジンの熱効率が低くなり、燃費が悪化するということはないでしょうか。

書込番号：19108489

[MPDさん]

過去の掲示板みたら粘着の方だったんですね（汗）
＞QPTさん
お疲れ様です
＞ども丼さん
自分が見てなかったリンクありがとうございます。

書込番号：19108845

[ども丼]

＞QPTさん
燃費に関しては熱効率以前の問題として、リアを駆動させるのに電気を使うから確実に悪化していると思う。
パラレル走行時に4WDロックボタンを押したら明らかにハンドルのすわりが良くなったので、
燃費が悪くなるのを承知で高速道路ではセーブモード+4WDロックで走っているよ。

そうは言っても高速道路を普通に走って15Km/Lくらいはいくので全く気にしていないかな。
手持ちの二輪車の方が燃費悪いくらいなので、自分的にはこれくらい走ってくれれば文句無いね。

書込番号：19108884

[QPT]

＞ども丼さん
たしかに、エンジン効率とは別に、後輪ではいったん電気にしてから運動エネルギーに戻すので前輪に比べて85%くらいまで落ちます。

前輪と後輪のトルク配分が55%:45%とすると、全体で7%くらい効率が落ちると思います。

実測85km/hの燃費は17km/L弱だと思いますので15km/Lならエンジン効率の低下は3〜4%程度で、それより電気に変換することによる低下の方が大きいですね。いずれにしても、思ったより効率低下は少ないです。

書込番号：19108952

[QPT]

＞MPDさんさん
ありがとうございます。納豆やモロヘイヤは好きですが、このネバネバハはもう一つです。

書込番号：19109026

[リトルクリーマ―]

実際には、どのように電力が消費されているかはわからない
それをいいことに、推測でいい加減な数値をでっち上げている
都合の悪いことは知らん顔をして
今度は粘着扱いですか
誰も正確な数字を示すことができないから
無視するか、騙されて信じるかしかない
推測の根拠がいろいろ怪しいことを先に指摘させてもらった
しかし、決定打はない
だから、大丈夫？
誰も反論しなかった根本的な間違いを一つ指摘しますよ
急速充電器の近くに引込開閉器盤が設置され、電力量計を見ることができるケースがまれにあります
ＱＰＴさんによって充電効率９０％程度と書かれていますが、充電器に表示されている充電電力量は引込開閉器盤の電力量計の数値とは一致しません
常に９割ほど
変換効率を掛ける必要はありません
バッテリーに充電された電力が表示されています
これによって過度のバッテリーの劣化を信じた人もいるはずです
引込開閉器盤の電力量計の数値と充電器の充電電力量の数値の関係を確認していませんよね？
これについてはどうされますか？

書込番号：19110772

[QPT]

失敬、返信のつもりでナイスを押してしまいました。
引込開閉器盤の電力量計の数値と充電器の充電電力量の数値が一致するわけがないでしょう。
こういう関係のないところの話をしつこく持ち出して付きまとうのは粘着というようですよ。

書込番号：19110952

[ペンギンズ]

＞QPTさん
「引込開閉器盤の電力量計の数値と充電器の充電電力量の数値が一致するわけがないでしょう。」
同意です(笑)


＞リトルクリーマ―さん
大丈夫ですか？？？

「誰も正確な数字を示すことができない」
正確な数字なんて出るわけないじゃん

「引込開閉器盤の電力量計の数値と充電器の充電電力量の数値の関係を確認していませんよね？
これについてはどうされますか？」
ＱＰＴさんにどうして欲しいの？どうされたいの？粘着なの？
関係ない話どうでもいいですょ。

ところで
モウルドスピアさんが最近元気ないみたいですが、
なにか知らないですか？

＞pomme2さん
話がそれてますね、、、
Ｎでの走行は怖いのでしませんが、、、気になるところですね。

書込番号：19111208

[リトルクリーマ―]

関係ない？
充電電力の表示に係数を掛ける必要性の有無は、どうでも良いことか？
違っていて当然？
違いの程度で意味が変わって来る
充電に要するピンは２本だから、充電ガンについている７本のピンのうち５本は通信
残量の％だけ車両情報というのはおかしくないか？
さらに、直接、スレと関係なくても、そこらじゅうにいい加減な数字が書いてあるから仕方ないだろう
エンジン直結駆動なら３Kw／Ｌというのだって、ジェネレータとフロントモーターも直結されている
空回しはしていない
充電ロスがないという根拠がおかしい
ギヤ比５速固定なのに、ガソリン車ならシフトダウンする上り坂をエンジン駆動だけで減速せずに走ることがある
モーターでトルクをアシストしなければこのような現象は起こらないけど、電力の使用は表示されていない
実際にいろいろな走行状態と表示の関係を確認していない
Ｎポジションでアクセルを踏むと、停止時走行時共に警告が出るだけ
ここでもリーフスレみたいに、「Ｂ０ー１ー２ー３ー４ー５ーブレーキ」というくだらない止まり方を説明してくれないか
ブレーキだけでも止まれるし、フロアシフトによる３ー５ブレーキは否定するんじゃないのか？

書込番号：19112358

[QPT]

＞pomme2さん
脱線してすみませんが、間違いに気づいたので訂正させてください。

＞ども丼さん
エンジン負荷の件勘違いしていました。
パラレル走行で4WD LOCKした場合、前輪の負荷が減る以上に後輪モーター駆動のための発電による負荷が増え、エンジンの負荷が増えるので、熱効率は上昇します。後輪モーター駆動により7％悪化しても、熱効率上昇である程度相殺されるので燃費の悪化は少ないはずです。

速度は100km/hとべつのスレでお書きになっていますが、もしも実測100km/hなら15km/Lだと普通に走るのと全く同じということになります。メーター読みではないかと思いますので実測93km/hで計算したところ、普通にパラレルモードで走ると16km/Lくらいのようです。いずれにしても問題にならない程度の悪化です。

なお、取説をみると、高速は4WD Lockが標準のようにも読めますね。

書込番号：19125597

[ども丼]

＞QPTさん
もちろんメーター読みの速度（というかACC設定速度）を書いているよ。
一応GPSレーダーも付けているのでGPS速度計測もできると思うが、一度もGPS速度を見た事が無いので差異は不明。

自分も少し勘違いしていた事があるので、この場を借りて訂正します。
旧型と新型のMMCSはボタン表示が違うので説明書を見ながら操作している時に気がついたけど、
P270にパラレルモードでの走行画面表示の欄に「実際の走行は4WDです。」と書いてあった。
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/support/manual/pdf/mmcs_1506.pdf
なのでパラレルモードでも100%FF走行ではなく、リアモーターもある程度は動いているみたい。
4WDロックにするとリアの駆動力を増やす（たぶん前後比を55:45くらい）のではないかと思う。

ひょっとするとパラレルモード時に4WDロックさせても燃費にほとんど差は出ないかもしれないね。

書込番号：19126473

[QPT]

＞ども丼さん
エネルギーフローの図からすると、4WDでも後輪モーターは走行の安定性を保つためや急加速などで介入するだけで、普段は前進のための電力は使っていないのでしょう。

タイヤ径と減速比から計算すると、93km/hパラレルではエンジンは2407回転で、最適混合比で47kW程度出力できるはずですが、走行負荷は15kW弱しかないので、それだけではエンジンの熱効率が落ちてしまいます。そこで余分に発電して負荷を上げて熱効率を維持し、ときどき余分にたまった電気でEV走行する感じです。

4WD LOCKではその余分な発電分を常時後輪で使うことになり、しかもバッテリーに充電しないで使うので電力の利用効率は１割向上します。したがって、燃費はかえって改善するかも知れません。４WD LOCKはもっと積極的に使う方が良さそうです。

＞pomme2さん
駆動系で消費される電力のうち、常時一定量消費される量はどの程度なのでしょうね。最大航続距離はその大きさに依存します。
200W程度なら、たぶん20km/hくらい以下では速度が低下するほど電費が悪くなります。そういう意味で、ニュートラルの時の消費電力にはとても興味があります。

書込番号：19127043

[リトルクリーマ―]

三菱の取扱い説明書を提示されても、まだ自分の考えで解説するのか？
取扱い説明書Ｐ２７０
「エネルギーフロー画面について」
「燃料のみで走行しているとき」
「実際の走行は４ＷＤです。」
と説明されている
燃料のみ(エンジンのみ)で走行しているように表示されているけれど、実際の走行は４ＷＤであるという説明
エネルギーフロー画面は、「エンジンのみで走行しているとき」があるけれど、実際の走行は４ＷＤだということ
何度も書くように、フルタイム４ＷＤ
表示と実際の違いは、取扱い説明書にもちゃんと書かれている
計算などどうでもよい
実際にフルタイム４ＷＤで走行していれば何も問題ない
エネルギーフロー画面の説明は
「電気エネルギーで走行しているとき」ー「画面」
「燃料のみで走行しているとき」ー「画面」
「電気と燃料の両方で走行しているとき」ー「画面」
「エンジンから充電しているとき」ー「画面」
で、表示の見方を説明している
ただし書きがついているのは、「燃料のみで走行しているとき」だけで、「実際の走行は４ＷＤです」
だから、４ＷＤではない走行状態は「ない」ということになる
あんたの計算で説明することじゃなくて、実際の走行で説明すること

書込番号：19127802

[QPT]

パワーを主に前輪で賄っていますが、後輪も働いているので4WDは4WDです。4WDではないとは言っていないのに文句をつけられる理由はないはずです。

それに、三菱擁護に徹しておられるリトルクリーマ―さんには珍しく、「MMCSは信用できない」と主張されているのはなぜでしょうか。

MMCSのエネルギーフローの表示では、加速や急坂では後輪へのエネルギーフローが表示されます。
にもかかわらず、取説ではわざわざ前輪にのみフローが行っている図を載せて、「実際の走行は4WDです」と書いてあります。また、図が間違っていると書いてある訳ではありません。

もともと、駆動にエンジンを直接参加させたのは燃費向上のためですので、その意図を活かすにはFFに近い4WDは当然の設定ではないかと思います。

書込番号：19128106

[リトルクリーマ―]

ずいぶんうっとおしい言い逃れをするなあ
「エンジン直結駆動時は前輪駆動」
前輪駆動と言うのは、４ＷＤでないと言ってるのと同じことだよ
私がどこに
「ＭＭＣＳは信用ならない」と書いている？
そんなものは表示してなくても実際の走行には何の影響もない
ジェネレータだって表示されていない
簡略化してあるだけ
ちゃんと説明しているといってるだけ
旧型では燃費でも、１００以上は数値が表示されない
「・・・」か「９９、９」
インパネが９９、９から・・・になっても、ＭＭＣＳは９９、９のまま
一度電源を切らないと・・・にはならない
あくまで表示がそうなっているだけ
実際に走行させていれば、燃料を使って走行しているだけではトルクが不足して走れないはずのところでも、燃料の使用しか表示されていないから、取扱い説明書など見なくてもわかっている
フルタイム四駆であることもわかっている
だいたい、何を表示させて走行しているかも人それぞれ
全部いっぺんに表示させることもできない
運転するのに必要なことがだいたい分かればいいだけのことで
総合航続距離でも、ＥＶ航続距離を引いた数字は増減している
ガソリンの燃費をいくらに見積もって計算しているかなど表示されていない
表示がそうなっているだけで、それをどう解釈するかは実際に走行させていれば、経験でわかるし、違う
走行情報であって、計算情報ではないからね

書込番号：19129167

[QPT]

燃料を使って走行しているだけではトルクが不足して走れないはずのところでもモーターアシストが表示されない場合の勾配と速度はどのくらいですか。

4WDロックしないで5%の坂を110km/hくらいで上ると、たいていエネルギーフローに後輪モーター駆動が表示されます。

普通のガソリン車だとシフトダウン不要ですが、1.8トンで2000ccしかないのでトルクが不足するのでしょう。

書込番号：19129313

[QPT]

＞pomme2さん
脱線が長くて済みません。パラレルモードはこれくらいにしてB0とNに関係がある話に戻します。

B0による惰行走行中でもS-AWCは働いているので4WDですが、モーター駆動はしていないので、エネルギーフローには表示されません。少しでもアクセルを踏めば、即表示されます。このことから、MMCSのエネルギーフローは推進のための実質的なモーター駆動があれば忠実にそれを表示していることは明らかです。

B0惰性走行中の駆動バッテリーの電力消費のうち、MMCSのエネルギーフローに表示されないものには、どんなものがあるのでしょう。

１）エアコンシステムによるバッテリーの冷却
２）ブレーキ油圧の発生と維持
３）S-AWCの動作やその機能の維持
４）PMSMの起電力による減速の防止

外にもあるかもしれませんが、このうち、１）は高温時のみで、ニュートラルでは３）と４）が抜けて２）と３）だけになると考えてよいのではないでしょうか。それとも３）も抜けるのでしょうか。S-AWCは基本的にブレーキで制御しますが、そのブレーキは油圧ブレーキのはずですので、モーター駆動がなくても動作可能です。
また、Nで惰性走行するとB0よりはやく減速することになりますね。

書込番号：19129700

[QPT]

済みません、書き間違えました。
ニュートラルでは３）と４）が抜けて２）と３）だけになると考えてよいのではないでしょうか。それとも３）も抜けるのでしょうか。
は
ニュートラルでは４）が抜けて２）と３）だけになると考えてよいのではないでしょうか。それとも３）も抜けるのでしょうか。
の間違いです。

書込番号：19129712

[リトルクリーマ―]

「普通のガソリン車だとシフトダウン不要ですが、１、８トンで2000ccしかないのでトルクが不足するのでしょう」
逆だね
ＰＨＥＶに乗る前は当然ガソリン車に乗っていたわけで、同じ道を走る
アウトランダーより車重が軽く2000ccでも必ずシフトダウンしている上り坂で、シフトダウンできないエンジンの直結駆動だけで走行できる
さらに落とさなきゃいけないはずが、逆に落とさないで走行するから、トルクをアシストしていると考えるわけで、モーターでアシストしていると考える
一般道だが登坂車線を備えている
他にもあるけどね
何％の勾配かなんかいちいち気にしてない
今のところ走れなかった勾配はない
普通に暮らして普通に使って、評価したらダメなのか？
よく通る道でそうなっているから、そうなってると言ってるだけ
なんか勘違いしていないか？
ガソリンを使うのにセーブモードを使っているんだが
ある程度使わないと損するし、損な使い方をするのも嫌だからね
電気の方が安いけど、電気ばかりで走っていたら強制モードで損をするからね

書込番号：19130071

[リトルクリーマ―]

ＳーＡＷＣは駆動力をコントロールするもので、駆動力自体ではないから
駆動輪のカウントとは無関係
ＳーＡＷＣが作動しているから駆動力を発揮してなくても良いという理屈はない
動力システムとコントロールシステム
動力システムの作動に付随するもの
不当な解釈
ＳーＡＷＣのライブラリーも示して頂いたから
アウトランダーガソリン車の説明を読むと良い
「通常は燃費に優れた２ＷＤで走行し滑りやすい路面状態では４ＷＤで安定走行するＡＷＣ　ＥＣＯ、状況に応じて４輪の駆動力／制御力を適切にコントロールするのがノーマル、主に雪道などの滑りやすい路面での走行に適したＳＮＯＷ、４ＷＤの高い走破性を発揮するＬＯＣＫの４つのモードを設定」
ＰＨＥＶは、そのうち「ノーマル」と「ロック」
先に、パートタイム４ＷＤにするなら設定操作が必要と書いた
全部三菱の四駆の話ですから
三菱の四駆のノーマルモードは、そう解釈している
駆動力を切って制御力はない

書込番号：19130173

[pomme2]

＞QPTさん
ふとした疑問から生まれた質問なので、私自身そこまで話が複雑になるとは思っていませんでした(笑)
色々と、議論が起こっていたようですが、私はQPTさんの最後の説明に非常に納得しましたので、これで私の質問はひとまず解決済みとしたいと思います。
多数のご回答ありがとうございました。

書込番号：19134202